Aconteceu em 15 de julho de 2009: Queda do voo 7908 da Caspian Airlines no Irã deixa 168 mortos

O voo 7908 da Caspian Airlines foi um voo comercial programado de Teerã, no Irã, para Yerevan, na Armênia, que caiu perto da vila de Jannatabad, fora da cidade de Qazvin, no noroeste do Irã, em 15 de julho de 2009. Todos os 153 passageiros e 15 tripulantes a bordo morreram.

O acidente foi o mais mortal da aviação no Irã desde a queda em 2003 de um Ilyushin Il-76 operado por militares, no qual 275 pessoas morreram. Foi o segundo incidente de aviação mais mortal em 2009, atrás do voo 447 da Air France.

A aeronave envolvida no acidente era o Tupolev Tu-154M, prefixo EP-CPG, da empresa iraniana Caspian Airlines (foto acima), que entrou em serviço em 20 de abril de 1987 como YA-TAR para Bakhtar Afghan Airlines e foi vendida para Ariana Afghan Airlines em 1988. A YA-TAR serviu com Ariana Afghan até ser vendida para Caspian Airlines em 15 de março de 1998, 11 anos após sua construção. Foi registrada novamente como EP-CPG em 1999. 

A segurança da aeronave foi verificada em junho de 2009 e recebeu licença de voo até 2010. Isso também foi afirmado por um oficial da aviação armênia, dizendo que o avião havia passado pelo controle técnico no Aeroporto Mineralnye Vody, no sul da Rússia, em junho.

A tripulação de voo era composta pelo capitão Ali Asghar Shir Akbari, o primeiro oficial Javad Masoumi Hesari, o navegador Mahdi Firouse Souheil e a engenheira de voo Nima Salehie Rezve.

A aeronave de três motores partiu do aeroporto Teerã-Imam Khomeiny às 11h17 em um voo regular para Yerevan, transportando 158 passageiros e 10 membros da tripulação. 

Dezesseis minutos após a decolagem, durante o cruzeiro sobre Qazvin no FL340, a aeronave mudou repentinamente sua direção para 270° e entrou em uma descida rápida, perdendo 20.000 pés em 90 segundos.

O piloto circulou, tentando encontrar um local seguro para pousar, mas sem sucesso.

A aeronave caiu às 11h33, horário de verão do Irã (7h03 UTC), 16 minutos após a decolagem do Aeroporto Internacional Teerã Imam Khomeini.

De acordo com as autoridades, a cauda da aeronave pegou fogo repentinamente. A aeronave foi destruída após colidir com um campo, abrindo uma cratera de até 10 metros (33 pés) de profundidade.

Três horas após o acidente, ainda restavam incêndios em uma área de 200 metros quadrados (2.200 pés quadrados). Uma testemunha contou a Agência de Notícias Fars: "Eu vi o avião quando ele estava acima do solo. Suas rodas estavam descendo e havia fogo ardendo nas partes inferiores. Parecia que o piloto estava tentando pousar e, momentos depois, o avião atingiu o solo e se partiu em pedaços que se espalharam por toda parte."

O gravador de voz da cabine da aeronave e o gravador de dados de voo foram encontrados em 16 de julho. No entanto, uma das "caixas pretas" foi relatada pelo investigador-chefe Ahmad Majidi como danificada. No entanto, ambos os gravadores de voo foram acessados com sucesso e contribuíram com dados para a investigação do acidente.

Foi relatado que 38 pessoas (incluindo dois membros da tripulação) dos 168 ocupantes da aeronave eram cidadãos iranianos. Quarenta passageiros eram cidadãos da Armênia. Também havia dois georgianos a bordo, dois canadenses e dois australianos iranianos com dupla nacionalidade. Havia também dois iraniano-americanos com dupla nacionalidade.

Oito integrantes da seleção júnior de judô do Irã e dois técnicos estavam no voo, indo para o treinamento com a seleção armênia.

As equipes de busca vasculharam uma área de 200 metros (660 pés) de largura em um campo na vila de Jannatabad, onde o avião abriu uma enorme cratera fumegante.

Um trabalhador humanitário, ao lado de um saco de corpo humano, disse à agência de notícias AFP: "Não há uma única peça que possa ser identificada." Mostafa Babashahverdi, um agricultor local, disse à agência de notícias Reuters: "Encontramos cabeças decepadas, dedos e passaportes dos passageiros."

O presidente iraniano, Mahmoud Ahmadinejad, expressou sua simpatia pelos falecidos e suas famílias. O presidente da Armênia, Serzh Sargsyan, assinou um decreto em 15 de julho de 2009, declarando no dia seguinte um Dia de Luto na Armênia.

O presidente da Armênia, Serzh Sargsyan, anunciou em 15 de julho que uma comissão governamental foi criada para investigar o acidente. Seria chefiado pelo vice-primeiro-ministro Armen Gevorgyan.

Autoridades iranianas culparam o acidente por razões técnicas. Foi alegado que o principal motivo do acidente foi uma falha do motor e destruição devido a uma colisão de pássaros, que resultou em um incêndio que levou à perda de controle e queda do avião.

Em 23 de dezembro de 2014 foi publicada uma cronologia dos eventos: Durante a subida à altitude de 9.700 metros (31.800 pés), a tripulação enviou uma mensagem sobre um incêndio no motor número um. A subida foi interrompida a 8.700 metros (28.500 pés). O avião, três minutos antes da queda, fez uma curva de 270 graus e começou a descer rapidamente a uma alta velocidade vertical de cerca de 70 metros (230 pés) por segundo. 16 minutos após a decolagem, o Tu-154M, em alta velocidade, colidiu com o solo em um campo próximo à vila de Džannatabad, a aproximadamente 120 quilômetros (75 mi; 65 nm) do aeroporto de Khomeini. A aeronave foi destruída com o impacto. No local do desastre, formou-se uma cratera cuja profundidade era de aproximadamente 10 metros (33 pés).

O relatório final do acidente foi provavelmente divulgado pelas autoridades iranianas em 2011, embora não tenha recebido grande atenção até que foi parcialmente traduzido para o inglês em 2019. 

O relatório concluiu que o acidente foi causado por falha por fadigado rotor do primeiro estágio do compressor de baixa pressão no motor nº 1, que resultou na desintegração do disco do rotor. Fragmentos do disco do rotor destruíram o motor nº 1, cortaram os sistemas hidráulicos nº 1 e nº 3 e cortaram parcialmente as tubulações de combustível do motor nº 2. 

Componentes quentes e fluido hidráulico inflamou o combustível derramado das tubulações de combustível danificadas, e rapidamente causou um grande incêndio na cauda do avião. Este fogo, por sua vez, destruiu as hastes que acionavam as superfícies de controle traseiras (elevadores e leme), fazendo com que os pilotos perdessem o controle da aeronave.

Antes do acidente, o fabricante da aeronave, a Tupolev, divulgou um boletim de serviço exigindo testes mais rigorosos dos componentes do compressor de baixa pressão. No entanto, isso só foi fornecido em russo para os operadores russos. Seis dias após a queda do EP-CPG, a Tupolev lançou boletins de serviço equivalentes para todas as operadoras.

As frotas de aviões civis e militares do Irã são formadas por aeronaves antigas e em condições precárias por conta de sua idade e da falta de manutenção. Desde a revolução islâmica de 1979, o embargo comercial do Ocidente contra o Irã forçou o país a comprar principalmente aeronaves de origem russa, como o Tupolev, para complementar a frota existente de aviões americanos e europeus.

Memorial às vítimas no cemitério de Burastan em Teerã

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, BBC, baaa-acro)

Aconteceu em 15 de julho de 1996: Acidente com avião militar deixa 34 mortos na Holanda

Em 15 de julho de 1996, a aeronave Lockheed C-130H Hercules, prefixo CH-06, da Força Aérea da Bélgica (Belgische Luchtmacht), foi fretada pela Força Aérea Holandesa (Koninklijke Luchtmacht) para transportar a banda de música da Força Aérea Holandesa da Itália de volta à Holanda. 

O avião de transporte chegou a Verona-Villafranca às 13h33. Quarenta passageiros embarcaram no avião e às 15h04 o Hércules decolou de Villafranca para um curto voo com destino a Rimini, na Itália, onde pousou às 15h31.

Três passageiros desembarcaram em Rimini e o Hércules estava de volta ao ar às 15h55 rumo a Eindhoven, levando a bordo 37 passageiros e quatro tripulantes. 

O Hércules desceu em Eindhoven e contatou a Torre de Eindhoven às 18h00. A Torre de Eindhoven autorizou o voo para a aproximação: "Ok, você pode continuar a descida para 1000, como o número um no tráfego, para uma pista de curso final direto 04, QNH 1027."

Depois de informado a pista à vista, o Hercules foi liberado para pousar: “610 está liberado para pousar a pista 04, vento de 360​​° 10 nós."

Possivelmente, devido à presença de um grande número de pássaros próximo à pista, o copiloto deu uma volta. As aves foram ingeridas por ambos os motores esquerdos (n ° 1 e 2), causando a perda de potência de ambos os motores. 

Por razões desconhecidas, a tripulação desligou o motor nº 3 e embandeirou a hélice. O avião então virou à esquerda e caiu do lado esquerdo da pista do Aeroporto de Eindhoven, na Holanda. 

Em segundos, um incêndio irrompeu, alimentado pelo sistema de oxigênio do avião. Algumas saídas de emergência na cabine principal ficaram inacessíveis por causa do incêndio, enquanto outras saídas não puderam ser abertas devido à torção da fuselagem. 

O fato de haver um grande número de passageiros a bordo do avião não ficou claro para os bombeiros. Demorou cerca de 23 minutos antes que os passageiros fossem notados na cabine principal. 

Das 41 pessoas a bordo, 30 passageiros e os quatro tripulantes morreram no acidente.

A causa provável da queda foi aponta como: "o acidente foi iniciado, muito provavelmente como uma reação à observação de pássaros, pela volta feita a baixa altitude durante a qual um bando de pássaros não podia mais ser evitado. O acidente tornou-se inevitável quando: a ingestão de pássaros nos dois motores esquerdos ocorreu devido à perda de potência desses dois motores e como resultado da perda de potência, a aeronave ficou incontrolável a uma altitude muito baixa e caiu. A relativa baixa experiência da tripulação foi um fator contribuinte.

Por Jorge Tadeu (com ASN e baaa-acro)

Uma breve história dos voos de longa distância

(Imagem : Boeing Dreamscape, CC BY 2.0)

Voar percorreu um longo caminho desde o primeiro voo de passageiros programado. No dia de Ano Novo de 1914, o Benoist Airboat Model XIV decolou de São Petersburgo e voou a curta distância de aproximadamente 21 milhas até Tampa, Flórida. O voo transportou um único passageiro e abriu o caminho para voar como o conhecemos hoje.

Avanço rápido de 90 anos até 28 de junho de 2004, quando a Singapore Airlines lançou o primeiro voo programado de passageiros para cobrir uma distância terrestre de mais de 10.000 milhas.

Em seu lançamento, SQ21 e SQ22 eram os dois voos diretos mais longos do mundo, voando entre Newark, Nova York e Cingapura.

Os voos utilizaram o Airbus A340-500, capaz de voar até 10.358 milhas com duração de voo de até 18 horas.

História de longa distância

Durante a década de 1930, barcos voadores como o Martin M-130 e o Boeing Clipper impulsionaram os voos de longa distância. Capaz de pousar na água, a enorme aeronave poderia voar para destinos sem precisar de uma infraestrutura aeroportuária significativa. A Pan American Airways realizou os primeiros voos transatlânticos e transpacíficos que cobriram distâncias de mais de 2.000 milhas.

Martin 130 Clipper (Imagem: Arquivos SDASM/Domínio Público)

Os limites dos voos de longa distância foram ampliados ainda mais durante o período da Segunda Guerra Mundial, quando, após a queda de Cingapura em 1942, a RAAF e a Qantas começaram a operar entre Perth, Austrália e RAF Koggala no Sri Lanka - agora SLAF Koggala - transportando correspondência essencial e até três passageiros.

O voo sem escalas de 4.000 milhas foi programado para cruzar o território japonês durante a escuridão, e com um tempo de voo entre 27 e 33 horas, aqueles a bordo observaram dois nasceres do sol, levando ao nome 'Double Sunrise'.

No final da guerra, o serviço da Qantas ficou conhecido como a rota do canguru e marcou a primeira aparição do agora famoso logotipo do canguru apresentado nas aeronaves da Qantas. Até hoje, os voos 'Double Sunrise' continuam sendo os voos comerciais mais longos da história por duração.

Em 1952, o primeiro uso comercial da corrente de jato começou pela Pan Am, voando de Tóquio a Honolulu, reduzindo o tempo de voo em mais de um terço. Hoje, a corrente de jato é usada tanto para tempo de voo quanto para economia de combustível.

Com a chegada de aviões a jato, como o Boeing 707 e o 747, a aviação passou a conectar mais cidades e continentes com voos diretos, estabelecendo novos recordes de distâncias e tempos de voo. Em 1959, pela primeira vez, mais pessoas atravessaram o Oceano Atlântico por via aérea do que por mar.

À medida que as aeronaves e os motores se tornaram mais confiáveis, as viagens de longo curso tornaram-se mais econômicas para as companhias aéreas por meio do ETOPS - Padrões de Desempenho de Operações de Bimotor de Longo Alcance.

As aeronaves recebem classificações ETOPS que variam de 90 a 370 minutos com base no desempenho de uma aeronave em caso de falha do motor sobre a água ou áreas remotas de terra.

Uma classificação de 90 minutos, por exemplo, significa que a aeronave deve permanecer dentro de 90 minutos de um aeródromo de desvio adequado em plena carga útil e velocidade de voo monomotor.

Anteriormente, apenas aeronaves de três ou quatro motores tinham permissão para voar em rotas remotas devido à redundância de vários motores, enquanto as aeronaves bimotores tinham que voar distâncias maiores para manter o alcance de aeródromos de desvio adequados.

Em 1977, o Airbus A300 tornou-se o primeiro avião ETOPS bimotor e na década de 1990 o Boeing 777 recebeu um ETOPS de 180 minutos, que cobre 95% da superfície do mundo. Atualmente, o Airbus A350 possui uma classificação ETOPS de 370 minutos, suficiente para cobrir 99,7% de toda a superfície do mundo.

Em 15 de março de 2020, durante a pandemia do COVID-19, a Air Tahiti Nui quebrou o recorde de voo programado mais longo ao voar sem escalas entre Papeete, capital da Polinésia Francesa, e Paris usando uma aeronave Boeing 787. O voo percorreu 9.765 milhas em 16 horas e 20 minutos, estabelecendo um novo recorde para o voo mais longo e o voo doméstico mais longo.

Hoje, o voo programado mais longo do mundo ainda é realizado pela Singapore Airlines com seus voos SQ23/24 entre Cingapura e JFK, NY operados pelo Airbus A350-900URL. A rota, que foi lançada em 2020, cobre mais de 9.500 milhas com um tempo de voo programado de quase 19 horas.

A Qantas também se comprometeu com os planos para seu 'Projeto Sunrise', selecionando 12 aeronaves Airbus A350-1000 para operar voos diretos entre Austrália e Londres, Paris e Nova York até 2025. Atualmente, a Qantas opera voos diretos entre Perth e Londres usando o Boeing 787 Dreamliner.

Com informações de AeroTime

Vídeo: Linda decolagem de um Boeing 777X em Farnborough

777X at Farnborough 😍✈️

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— Breaking Aviation News & Videos (@aviationbrk) July 15, 2022

42 anos de voo: a história do McDonnell Douglas KC-10 Extender

Um olhar sobre um dos principais ativos da Força Aérea dos Estados Unidos.

Há 42 anos, nesta semana, o McDonnell Douglas KC-10 Extender fez seu primeiro voo. A Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) opera vários tipos diferentes de aeronaves, desde caças como o F-16 Fighting Falcon até grandes aviões de transporte como o C-5 Galaxy.

Embora cada tipo de aeronave tenha seu próprio papel distinto, há um tipo de ativo que é útil durante todas as operações: o reabastecedor aéreo. 

O McDonnell Douglas KC-10 Extender é uma dessas aeronaves em serviço com a USAF há mais de quatro décadas. Vamos dar uma olhada em como este reabastecedor aéreo surgiu.

Desenvolvimento precoce

O KC-10 Extender é baseado no avião comercial DC-10 da McDonnell Douglas , que entrou em serviço comercial pela primeira vez em 1971. Foi a primeira aeronave widebody da McDonnell Douglas na época e serviria cerca de 50 companhias aéreas transportando passageiros o Globo.

Depois de 1971, McDonnell Douglas começou a trabalhar em uma versão militar do jato para uso pela USAF. A Força Aérea selecionou formalmente o MD-10 em 19 de dezembro de 1977 como parte de sua busca por uma aeronave para complementar o KC-135 Stratotanker em operações de reabastecimento aéreo. Os militares dos EUA sentiram a necessidade de uma nova aeronave de reabastecimento aéreo no final da Guerra do Vietnã, pois o KC-135 estava ficando aquém de alguns parâmetros.

Um protótipo do KC-10 decolou pela primeira vez em 12 de julho de 1980 (Foto: Getty Images)

O primeiro voo do KC-10 foi em 12 de julho de 1980 e a primeira surtida de reabastecimento aéreo foi realizada no final do mesmo ano em 30 de outubro em uma aeronave de transporte C-5. As entregas para a USAF seguiram rapidamente com a primeira fuselagem entregue em 17 de março de 1981.

Capacidades

Apesar de compartilhar cerca de 88% de componentes com a versão comercial , o KC-10 Extender é um reabastecedor de alta capacidade. As principais modificações na versão militar incluem aviônicos militares atualizados, comunicações por satélite, um mecanismo de reabastecimento ar-ar e a adição de seis tanques de combustível extras. Como resultado, o KC-10 pode transportar mais de 356.000 libras. (160.200 kg) de combustível, que é quase o dobro do KC-135.

O KC-10 pode reabastecer outras aeronaves usando uma lança de reabastecimento ou um sistema de mangueira e drogue. Ele usa um sistema fly-by-wire para operações de reabastecimento sob o comando de um operador de lança. Durante as operações da lança, as taxas de transferência de combustível podem chegar a 4.180 litros (1.100 galões) por minuto. Por outro lado, o combustível é transferido significativamente mais lentamente nas operações de reabastecimento de mangueira e drogue, com apenas 1.786 litros (470 galões) por minuto.

O KC-10 Extender pode transportar quase o dobro da quantidade de combustível em
comparação com o KC-135 Stratotanker (Foto: Força Aérea dos Estados Unidos)

Além do reabastecimento aéreo, o Extender também pode transportar passageiros e carga. A capacidade máxima de passageiros é limitada a 75 e há espaço suficiente para 17 a 27 paletes de carga, dependendo do número de passageiros a bordo. Um extensor KC-10 totalmente carregado pode voar por 4.400 milhas sem reabastecimento no ar.

A Força Aérea dos Estados Unidos possui atualmente 59 unidades do poderoso KC-10 Extender, com 58 listados como ativos no ch-aviation.com no momento da redação deste artigo. As entregas do KC-10 para a USAF foram concluídas em 1988, tornando a última fuselagem entregue com mais de três décadas. 

A Força Aérea começou a retirar gradualmente algumas dessas fuselagens do serviço ativo para abrir caminho para os novos reabastecedores aéreos KC-46 Pegasus.

Via Simple Flying

China planeja turismo espacial já no ano que vem

A CAS Space é uma companhia chinesa de foguetes vinculada à Academia Chinesa de Ciências, que pretende fomentar o turismo espacial com viagens curtas ao espaço já no próximo ano.  

“Graças ao rápido desenvolvimento de tecnologias espaciais, uma viagem ao espaço para pessoas comuns não é mais uma fantasia, está se tornando realidade”, disse o fundador da CAS Space e cientista de foguetes, Yang Yiqiang, em entrevista ao portal China Daily. 

A viagem espacial vai sair do papel

O programa de turismo espacial será aberto para qualquer pessoa, portanto, quem quiser se aventurar no espaço com a companhia, terá que desembolsar o valor de 300.000 dólares, aproximadamente 1.625.520 reais. Além disso, o turista receberá um treinamento simplificado que é comumente aplicado aos astronautas chineses. 

Os passageiros poderão atravessar a linha de Karman, que é considerada pelos cientistas como o limite entre a atmosfera terrestre e o espaço sideral. A linha fica a 100 quilômetros de altitude do nível do mar.  

Segundo o CEO da CAS Space, a viagem proposta pela empresa terá duração suficiente para que os turistas apreciem a vista das estrelas e da terra. Ainda, os passageiros terão a oportunidade de experimentar a sensação de um ambiente sem gravidade. 

A CAS Space assinou um acordo de cooperação com uma importante agência de viagens estatal chinesa, para que em conjunto possam explorar o mercado de turismo espacial. 

Pioneiro na área

O primeiro turista espacial do mundo foi o engenheiro e multimilionário norte americano Dennis Tito. Ele e mais dois cosmonautas russos, juntaram-se à missão russa Soyuz TM-32 e passaram quase oito dias no espaço. Desde então, mais de 10 pessoas em todo o mundo entraram no espaço desta forma, incluindo o brasileiro Victor Hespanha, que foi em um voo da Blue Origin.

Por Isabela Valukas Gusmão, editado por Lucas Soares (Olhar Digital)

Brinquedo novo: John Travolta já está voando com seu recém-comprado Boeing 737

O 737-300 de Travolta (Foto de 鍾鄭諺 via Flickr)

Um dos mais bem-sucedidos atores do cinema americano, John Travolta, 68, é um notável amante da aviação. Sua mansão em Ocala, na Flórida, localiza-se num condomínio com uma das maiores pistas de pouso privadas dos Estados Unidos – com 2.300 metros – e lá ele costuma guardar as máquinas que pilota.

Em março deste ano, o ator publicou a informação de que havia concluído a certificação para voar o Boeing 737 e que, por meio de sua empresa, estava adquirindo uma unidade do modelo. Poucas semanas depois, o jato já foi visto voando pelos EUA e agora fez seu primeiro voo internacional.

Uma foto desse voo mais recente foi compartilhada pelo fotógrafo irlandês Donal Morrissey, que registrou a aeronave durante uma escala em Shannon, na nublada manhã do dia 9 de julho. Vide abaixo o tuite de Morrissey com a foto da aeronave.

Movie star John Travolta 737-3L9 N327JT transiting through a foggy @ShannonAirport earlier this morning.#avgeek #aviation #airline #airtravel #bizjet #boeing #johntravolta #fog #shannonairport #NightPhotography pic.twitter.com/KZ00FczLPC

— Birrlad (Donal Morrissey) 🇮🇪 ✈🌈 (@birrlad) July 9, 2022

Histórico da aeronave

O ator, que se tornou mundialmente conhecido pelo clássico filme “Embalos de Sábado à Noite”, já teve um Boeing 707 nas cores da Qantas em sua coleção, e voava com ele a partir de sua pista privada. Em 2019 ele acabou se desfazendo da aeronave da década de 1960, vindo a doá-la para um museu australiano.

No entanto, sua frota não diminuiu de tamanho, já que ele adquiriu esse outro clássico da aviação, o Boeing 737-300, mostrado nas fotos desta matéria, que antes pertenceu à Las Vegas Sands, gigante do ramo de cassinos e dona dos hotéis-cassinos Excalibur e The Venetian, além de outros em Macau, Taiwan e Singapura.

A Las Vegas Sands conta com uma grande frota de aviões VIP, incluindo um raro Boeing 747SP, e em 2007 comprou o 737-300 de matrícula N788LS, fabricado em 1988 para a aérea dinarmaquesa Maersk Air (a mesma companhia de containers marítimos). Quando chegou na empresa de cassinos, os assentos normais foram retirados e deram lugar à uma configuração VIP

Em fevereiro deste ano, o avião foi comprado pela Constellation Productions, que pertence a John Travolta, e tem sua sede em Jacksonville, na Flórida, próxima da mansão do ator. A aeronave foi matriculada N327JT, onde o “JT” faz referência imediata ao seu dono.

Voos na nova propriedade

Segundo dados de plataformas de rastreamento, o primeiro voo feito pela aeronave, já sob a propriedade de John Travolta, aconteceu em abril, quando decolou pela primeira vez após muitos meses estacionada, tendo seguido para Atlanta e, depois, Ocala, onde fica a casa do ator. De lá para cá, havia sido feitas apenas duas viagens domésticas nos EUA durante o mês de junho.

O voo mais recente, no entanto, foi muito mais longo. Ele decolou de Orlando no dia 9 de julho, passou por Goose Bay (Canadá) e depois Shannon (Irlanda), antes de prosseguir para Atenas, onde ficou dois dias. Depois, decolou para Dubai e para Malé, nas Maldivas, onde ficou outros três dias e tem decolagem para Atenas prevista para o dia 15 de julho.

Não há informações imediatamente disponíveis sobre os ocupantes da aeronave ou sobre a presença do ator a bordo dos voos desta semana.

Via Carlos Ferreira (Aeroin)

Diário de voo do bombardeio de Hiroshima e manuscrito de Mozart são oferecidos em leilão

Cópia mimeografada de 9 páginas do diário original de Lewis

Um manuscrito de Mozart, um diário de voo do bombardeio de Hiroshima e um fragmento de uma Bíblia de Gutenberg, bem como uma batina usada pelo papa Francisco, estão entre uma série de itens disponíveis em venda online pela Heritage Auctions, com sede nos Estados Unidos.

Cinquenta e dois lotes estão sendo oferecidos no Leilão de Assinaturas da Sessão de Platina Histórica, descrito como abrangendo “500 anos de inovação humana” em áreas como literatura, ciência e história.

“Começamos com uma folha da Bíblia de Gutenberg, de cerca de 1452, até o material que foi à lua na Apollo 11”, disse Samantha Sisler, gerente de leilões de coleções especiais da Heritage Auctions, à Reuters.

A Bíblia de Gutenburg (imagem acima) foi o primeiro livro impresso do mundo, do qual apenas algumas dezenas de volumes ainda sobrevivem.

Um dos principais lotes, com uma oferta de 400.000 dólares nesta quinta-feira, é um diário de bordo escrito pelo oficial militar dos EUA capitão Robert A. Lewis, um dos pilotos do Enola Gay, o avião que lançou a primeira bomba nuclear usada em guerra sobre a cidade japonesa de Hiroshima em 6 de agosto de 1945.

“Você tem oito páginas de seus pensamentos… hora a hora, minuto a minuto, exatamente o que aconteceu… na viagem de avião para Hiroshima”, disse Sisler.

O leilão termina em 16 de julho.

Via Reuters

Quanto custou para usar aviões de combate reais em Top Gun: Maverick?

Produção do filme além de pagar caro para usar os aviões, como também os atores tiveram muitas restrições para pilotarem os aviões.

Top Gun: Maverick incluiu cenas em que os atores realmente pilotaram aviões de combate. E a equipe do filme precisou gastar muito dinheiro para que essas cenas fossem realizadas.

De acordo com o site Cinema Blend, foram pagos cerca de US$ 11.374 (aproximadamente R$ 61.365,00) por hora para emprestar os aviões de combate da Marinha dos EUA.

Além disso, Tom Cruise e outros atores não tinham permissão para tocar nos controles devido a regulamentos do Pentágono que impediam civis de controlar um ativo do Departamento de Defesa que não fosse armas pequenas em cenários de treinamento.

O elenco apenas seguiam os pilotos desses aviões de combate depois de completar o treinamento necessário sobre como ejetar do avião em caso de emergência e como sobreviver no mar.

Provavelmente grande parte do orçamento de US$ 170 milhões para fazer Top Gun: Maverick foi usado para pagar o aluguel dos aviões.

Tom Cruise como Pete em Top Gun: Maverick (Foto: Reprodução / Paramount)

Em uma entrevista para o Empire Magazine, o diretor Joseph Kosinski falou das extensas horas de gravações de Top Gun: Maverick.

“Foi tão difícil. Só demorou muito tempo para conseguir tudo. Meses e meses de gravações aéreas. Nós filmamos tanto quanto as filmagens dos três filmes de O Senhor dos Anéis combinados. Eu acho que foi 800 horas de filmagem“.

Miles Teller, que interpreta Bradley Bradshaw, revelou que os atores tiveram que ser “incrivelmente eficientes” durante a produção, e acrescentou:

“Você tem que, na maior parte do tempo, criar uma imagem imaginária para onde outro jato seria, e quando você disser uma linha, seu rosto melhor estar dizendo a história. O Sol precisa estar no ângulo correto”.

Enquanto Tom Cruise comentou sobre as exaustivas gravações da sequência de Top Gun.

“Tivemos que ensinar os atores sobre iluminação, sobre cinematografia, sobre editar. Eu tive que ensiná-los a ligar e desligar as câmeras e sobre ângulos de câmera e lentes. Nós não tínhamos tempo ilimitado nesses jatos. Se eles estavam subindo por 20 a 30 minutos, tive que ter certeza de que conseguimos o que precisávamos”.

Top Gun: Maverick estreou em maio nos cinemas. O filme mostrou Pete “Maverick” Mitchell treinando um novo grupo de pilotos em meio a uma guerra tecnológica.

Via Sergio Scarpa (site epipoca)

Passageiros desembarcam na taxiway após rejeição de decolagem a mais de 270 km/h

O Boeing 767 na taxiway após o incidente (Imagem via AvHerald)

Uma rejeição (desistência) de decolagem de um jato comercial “widebody” (avião de corpo largo) a mais de 270 km/h nesta quarta-feira, 13 de julho, levou à necessidade de desembarque dos passageiros na “taxiway” (via de taxiamento) logo ao lado da pista.

O fato que se desenvolveu no aeroporto Heathrow, em Londres, Inglaterra, teve como protagonista o Boeing 767-300ER registrado sob a matrícula N671UA, operado pela United Airlines, quando partia para o voo UA-15 com destino a Newark, nos Estados Unidos.

Conforme dados captados pela plataforma RadarBox de rastreamento online, os pilotos haviam iniciado a corrida de decolagem pela pista 27R de Heathrow e o Boeing 767 já passava de cerca de 270 km/h quando houve a decisão pela rejeição do procedimento (a maior velocidade registrada pelo RadarBox foi de 147 nós, ou 272 km/h).

A aeronave diminuiu a velocidade com segurança e os pilotos a tiraram da pista na última saída, parando na taxiway paralela. Os serviços de emergência foram acionados e resfriaram os freios com água para evitar o risco de princípio de incêndio.

A posição de parada da aeronave (Imagem: RadarBox)

Segundo descreve o The Aviation Herald, um passageiro relatou que a tripulação informou que rejeitou a decolagem devido a uma falha hidráulica, e que os freios e pneus foram danificados como resultado.

Os viajantes foram desembarcados por escadas na taxiway e levados de ônibus até o terminal. Posteriormente, foram acomodados em hotéis.

O Boeing 767-300ER permanecia no solo em Heathrow até a publicação desta matéria, pouco mais de 24 horas após o incidente.

Via Murilo Basseto (Aeroin)

Três homens ficam feridos em queda de avião em Mucajaí, no Sul de Roraima

Acidente aconteceu nessa quarta-feira (13), na região do Apiaú. Vítimas foram encaminhadas para o hospital de Alto Alegre.

Avião consumido pelas chamas (Foto: Arquivo pessoal)

Três homens ficaram feridos após um avião de pequeno porte cair entre a vila da Penha e a vila Nova, na região do Apiaú, no município de Mucajaí, ao Sul de Roraima. O acidente aconteceu nessa quarta-feira (13).

À Polícia Militar, um caseiro, de 45 anos, contou que, por volta das 10h, o avião havia sobrevoado a região da fazenda onde ele trabalha e seguiu sentido à vila Nova fazendo "um barulho muito estranho".

Em seguida, o avião colidiu com algumas árvores e caiu na área da fazenda, às margens da RR-325, que liga os municípios de Mucajaí e Alto Alegre.

No local, os agentes encontraram o avião totalmente destruído por chamas. Testemunhas relataram que algumas pessoas foram até o local do acidente e atearam fogo na aeronave, segundo a PM.

Ainda de acordo com os militares, duas das vítimas, de 38 e 43 anos, foram encaminhadas para um posto de saúde da Vila Nova. Na unidade, um técnico de enfermagem relatou que atendeu os dois homens, porém, o terceiro ferido, inicialmente, recusou o atendimento médico.

Apesar disso, as três vítimas foram encaminhadas para o hospital de Alto Alegre para receber um atendimento especializado. Uma delas estava em estado de choque.

Devido aos destroços, os agentes não conseguiram identificar a aeronave. O caso foi registrado na delegacia de Mucajaí.

Em nota, a Força Aérea Brasileira informou que investigadores do Sétimo Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Seripa VII), localizado em Manaus (AM), órgão regional do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), já estão apurando os fatos acerca do acidente aéreo para que sejam tomadas as medidas cabíveis.

Via g1 Roraima

Os 12 piores desastres em shows aéreos

Piloto ejetado antes de atingir o solo no Sknyliv Air Show Disaster, na Ucrânia

Os shows aéreos têm como objetivo proporcionar momentos divertidos para toda a família. Infelizmente, desastres ocorreram ao longo dos anos. De ferimentos leves a grandes perdas de vidas, os shows aéreos criam riscos de segurança para espectadores e aviadores. Estes são os piores shows aéreos da história da aviação.

Os primeiros shows aéreos da década de 1920 frequentemente apresentavam corridas aéreas de longa distância. As corridas duraram dias e cobriram milhares de quilômetros. Acrobacias acrobáticas foram introduzidas gradualmente e aumentaram a popularidade dos eventos. As acrobacias também aumentaram os riscos potenciais dos shows aéreos.

Houve centenas de acidentes em programas aéreos no século passado. A maioria dos acidentes resulta em ferimentos ou morte para a tripulação do avião. No entanto, alguns dos piores desastres de shows aéreos resultaram na morte de espectadores.

Acrobacia refere-se às manobras de voo realizadas por aviões durante shows aéreos. As cinco manobras acrobáticas básicas incluem: 'lines', 'loops', 'rolls', 'spins' e 'hammerheads'.

As acrobacias geralmente envolvem voar em altitudes incomuns, como perto do solo. Executar esses movimentos aumenta o risco de que o piloto perca o controle do avião, que é o motivo mais comum por trás dos 12 piores desastres de show aéreo a seguir:

1. Desastre do Sknyliv Air Show na Ucrânia

O Sknyliv Air Show foi realizado em 27 de julho de 2002 perto de Lviv, Ucrânia. Um Sukhoi Su-27 pilotado por um membro da Força Aérea Ucraniana caiu durante uma acrobacia acrobática. 77 pessoas morreram e 543 ficaram feridas, tornando este o acidente aéreo mais mortal da história.

10.000 espectadores compareceram ao evento. O avião estava realizando uma manobra de rolamento em baixa altitude quando atingiu o solo. A tripulação foi ejetada do avião enquanto ele derrapava em direção à aeronave parada. O avião atingiu vários outros aviões e começou a dar cambalhotas na multidão de espectadores. Quando o avião deu uma pirueta, ele explodiu. Ambos os pilotos sobreviveram, mas 77 espectadores foram mortos, incluindo 28 crianças. Os pilotos e vários oficiais foram presos e multados pelo desastre.

2. Desastre do Ramstein Air Show na Alemanha

O Ramstein Air Show Disaster é o segundo pior desastre de show aéreo da história. Ocorreu em 28 de agosto de 1988 durante um show aéreo na Base Aérea dos Estados Unidos Ramstein, na Alemanha Ocidental. Três aviões da equipe de exibição da Força Aérea Italiana colidiram e se espatifaram no solo. Os aviões atingiram a pista e criaram uma bola de fogo que caiu sobre os espectadores. Detritos adicionais atingiram um helicóptero de evacuação médica de emergência.

Três pilotos e 67 espectadores morreram no acidente. Outros 356 espectadores sofreram ferimentos graves e outras centenas sofreram ferimentos leves. Cerca de 500 pessoas tiveram que procurar atendimento hospitalar devido ao evento.

3. Desastre do Golden West Sport Aviation Show

Durante o Golden West Sport Aviation Show, 22 pessoas morreram quando um avião não conseguiu decolar. O evento foi realizado em Sacramento, Califórnia, em 24 de setembro de 1972. Um piloto voando em um Canadair Saber Mk. 5 não ganhou altitude suficiente e voou através de uma cerca de arame perto do final da pista.

O avião estava viajando a velocidades de 240 km/h quando cruzou a estrada atrás da pista e atingiu uma sorveteria. O avião explodiu, matando 22 pessoas e ferindo 28, incluindo membros de um time de futebol da liga infantil que estavam comemorando na sorveteria. O piloto quebrou braço e perna.

4. Desastre do Campeonato Nacional de Corridas Aéreas de 2011

No National Championship Air Races de 2011, 11 pessoas morreram e 69 ficaram feridas. O evento foi o terceiro desastre aéreo mais mortal da história dos Estados Unidos. Um piloto caiu um avião de corrida P-51D Mustang modificado da América do Norte.

O avião estava voando na corrida e estava em terceiro lugar quando repentinamente tombou, rolou e despencou. O avião atingiu o solo a velocidades de mais de 400 milhas por hora. Ele caiu na frente das arquibancadas, matando instantaneamente o piloto. Junto com o piloto, sete pessoas morreram no local do acidente. Mais quatro pessoas morreram mais tarde no hospital. Este foi um dos vários acidentes envolvendo aeronaves Mustang modificadas. No entanto, os incidentes anteriores não resultaram em mortes de espectadores.

5. Ostend Airshow Disaster 1997

Durante o Ostend Airshow em Ostend, na Bélgica, espectadores ficaram feridos e mortos quando um avião caiu perto de uma tenda da Cruz Vermelha e os espectadores ficam de pé. O evento foi realizado em 26 de julho de 1997 e contou com diversos aviões.

Uma das equipes voando durante o evento foi o Royal Jordanian Falcons. Os Falcons fazem parte da Força Aérea Jordaniana. Um avião pilotado pelo capitão Omar Hani Bilal perdeu o controle durante o evento. O piloto pilotava um Walter Extra EA300s.

O avião caiu no final da pista, matando o piloto e oito espectadores. Depois que o avião caiu, ele explodiu em chamas. Outras 40 pessoas no terreno sofreram vários ferimentos devido ao acidente e à explosão.

6. Desastre do Paris Air Show

O Paris Air Show em 1973 foi o cenário de um desastre que resultou em 14 mortes. Um avião supersônico russo se desintegrou no ar durante uma demonstração básica de voo. O avião foi o primeiro Tupolev TU-144 de produção e foi pilotado por uma tripulação russa. Acredita-se que uma variedade de fatores contribuíram para o desastre. Uma investigação acusou erro do piloto, falha mecânica e interferência de um avião francês enviado para fotografar o TU-144.

O piloto e todos os cinco membros da tripulação morreram quando o avião se desintegrou e caiu no chão. O acidente resultante matou mais oito pessoas no solo.

7. Canary Islands Air Show

Um piloto e quatro espectadores morreram no Canary Island Air Show em 8 de abril de 1984. 6.000 espectadores compareceram ao evento. O acidente ocorreu no aeroporto de Los Rodeos, local de um acidente de avião sete anos antes que matou 583 pessoas.

Durante o Canary Island Air Show, um membro da equipe nacional de acrobacias aéreas da Espanha perdeu o controle de sua aeronave Zlín 50L, prefixo EC-DLY, da Panavia. O acidente ocorreu logo após a decolagem. A aeronave logo deu um mergulho e colidiu com a pista. O avião pegou fogo e saltou 100 metros ao longo da pista antes de bater em uma barreira de madeira e na multidão de espectadores. O piloto, campeão espanhol de acrobacias aéreas, morreu, junto com quatro espectadores. Outras 14 pessoas ficaram feridas.

8. Airshow na RAF Syerston em 1958

A estação da Royal Air Force (RAF) em Syerston, Nottinghamshire, Reino Unido, foi o local de um acidente que matou três espectadores e quatro membros da tripulação. Um protótipo do Avro Vulcan Bomber caiu durante um vôo de teste.

O voo de teste foi parte de um show aéreo da aviação militar. O Vulcano tinha quatro membros a bordo. Quando o avião tentou subir da pista, a asa de estibordo se desintegrou, resultando no colapso da estrutura da asa. O avião mergulhou. Quando o avião atingiu o solo, todos os tripulantes morreram, junto com três membros de uma caravana que monitorava o voo de teste. Três militares em uma ambulância próxima também ficaram feridos.

9. Exposição do Biplano de Bartlesville

Quatro pilotos morreram durante a Exposição de Biplanos de Bartlesville em 1996. O evento foi realizado em 2 de junho em Bartlesville, Oklahoma e contou com biplanos realizando várias acrobacias. Dois dos biplanos abriram as asas enquanto tentavam pousar.

Testemunhas disseram aos investigadores que um avião começou a tombar para se preparar para o retorno ao aeroporto quando o segundo avião o atingiu por trás. Quando as asas se cortaram, foram arrancadas dos aviões.

Uma grande explosão ocorreu. Pilotos e passageiros morreram instantaneamente com a explosão. Entre os mortos estavam William Watson (71), John Halterman (51), Rodney Bogan (41) e Annette Delahay (45).

10. Desastre do Dia da Força Aérea Indiana

Duas pessoas morreram e uma dúzia ficou ferida no Dia da Força Aérea Indiana em Nova Delhi, Índia. O acidente ocorreu em 8 de outubro de 1989. O comandante de ala Ramesh Bakshi, da Força Aérea Indiana, pilotava um Mirage 2000 quando caiu. Ele estava tentando realizar uma manobra chamada “Downward Charlie”. A manobra envolve uma série de rolagens para baixo antes de puxar as asas em baixa altitude.

Enquanto o piloto realizava a manobra, ele colidia com o solo. 12 espectadores ficaram feridos no incêndio e nas explosões subsequentes. Um espectador e o piloto morreram em conseqüência dos ferimentos.

11. Acidente de Redding Airshow

Uma pessoa morreu e várias ficaram feridas quando um avião caiu no Redding Airshow, na Califórnia, em 22 de junho de 1991. Gordy Drysdale (43), de Stockton, pilotava um T-34 e não conseguiu completar uma rolagem de baixa altitude perto dos espectadores. A queda ocorreu durante o tempo claro no meio da tarde. O piloto era o quarto membro de uma equipe acrobática de quatro membros. Ele caiu enquanto realizava uma manobra chamada end-tail roll.

Dois espectadores ficaram feridos na queda. Uma pessoa sofreu ferimentos nas costas, enquanto uma mulher sofreu várias fraturas. Os investigadores não determinaram a causa do acidente.

12. Acidente na Feira Mundial de Seattle

A Feira Mundial de Seattle não foi um show aéreo, mas contou com um sobrevoo por um caça F-102 como parte das cerimônias de abertura. O evento foi realizado entre 21 de abril e 21 de outubro de 1962 em Seattle, Washington, na área que hoje é chamada de Seattle Center.

Como preparação para a feira, a cidade ergueu o icônico Space Needle e um monotrilho, além de várias instalações esportivas. A feira custou mais de US$ 7,5 milhões para ser produzida e foi um grande evento. Durante as cerimônias de abertura, o caça F-102 sobrevoou como planejado. No entanto, ele sofreu um incêndio em cerca de 1500 pés. O piloto foi ejetado com segurança sobre um bairro residencial, mas o avião bateu em uma residência, matando o Sr. e a Sra. Raymond Smith.

Aconteceu em 14 de julho de 1960: O pouso no mar das Filipinas do voo 1-11 da Northwest Orient Airlines

O DC-7C N292 que se envolveu no acidente, sendo abastecido em Minneapolis (EUA) 

Na quinta-feira, 14 de julho de 1960, o Douglas DC-7C, prefixo N292, da Northwest Orient Airlines, realizando o voo 1-11 chegou a Okinawa, no Japão, às 16h25, seguindo um voo de Nova York via Seattle, Anchorage Cold Bay e Tóquio.

O voo partiu de Okinawa às 17h12 (GMT) para a última etapa do voo com destino a Manila, nas Filipinas, levando a bordo 51 passageiros e sete tripulantes.

Duas horas após a decolagem, às 03h15min locais, o motor nº 2 sofreu uma perda de potência, indicada por uma queda na pressão efetiva média e na pressão do coletor. Acreditando que a dificuldade era a formação de gelo do carburador, a tripulação tentou corrigir o problema. 

Um DC-7C da Northwest Orient Airlines similar ao avião acidentado

Os problemas persistiram e o capitão notou a temperatura de falta de óleo para o motor nº 2 subindo. Tentativas de atenuar as hélices do motor nº 2 falharam e o voo foi autorizado a descer do FL180 para o FL100. 

Uma emergência foi declarada às 03h40. Enquanto estava a 9.000 pés, a tripulação tentou acionar a válvula de corte de firewall, privando o motor de lubrificante e, assim, parar a rotação do motor nº 2. 

A hélice então se soltou do motor e atingiu a fuselagem, abrindo um buraco de 15 polegadas. Houve um aviso de incêndio contínuo no motor nº 2 e um incêndio na asa foi relatado à Torre de Manila. 

Uma descida de 3000 pés/min de 9.000 pés foi feita. A 1.000 pés, a taxa de descida foi diminuída para 100-200 pés/min e uma amarração foi realizada a 8 km (5 mls) a nordeste da Ilha Polillo, nas Filipinas. 

Após o contato final com a água, a extremidade posterior da fuselagem se soltou na parte traseira da antepara de pressão. Ao mesmo tempo, a asa direita se soltou e os motores se separaram. A asa flutuou por 3 horas, servindo temporariamente como balsa salva-vidas para vários passageiros. 

O restante da fuselagem afundou cerca de 8 ou 10 minutos após o impacto. Todos os ocupantes foram resgatados por aeronaves da Guarda Costeira e da Marinha dos EUA 4 a 6 horas após o acidente. 

Dos 58 ocupantes, 44 sofreram ferimentos leves e uma passageira morreu no acidente

.

O Conselho de Investigação determinou que a causa provável deste acidente foi a falha interna do motor nº 2, resultando em contaminação do óleo, perda de suprimento de óleo, subsequente perda do conjunto da hélice nº 2 e incêndio em vôo, o que exigiu um abandonando.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Boeing entrega jato 737 Max a companhia aérea que sofreu acidente fatal com esse modelo de avião

Queda da aeronave em março de 2019 matou todas as 157 pessoas a bordo; vendas da empresa subiram em junho, sinalizando que a demanda está voltando aos níveis pré-acidente.

Jatos 737 MAX retidos nas instalações da Boeing, em Renton, enquanto a Administração Federal
de Aviação mantinha o aterramento (Foto: Genna Martin/San Francisco Chronicle via Getty Images)

A Ethiopian Airlines recebeu um 737 Max da Boeing em junho, divulgou a fabricante de aeronaves nesta terça-feira (12).

É a primeira vez que a Ethiopian pega um 737 Max desde o acidente que matou todas as 157 pessoas a bordo, em março de 2019, e que fez o jato ficar sem poder voar por 20 meses.

A outra companhia aérea que sofreu um acidente fatal envolvendo o Max, a Lion Air, da Indonésia, ainda não recebeu uma nova entrega da aeronave. A Boeing informou o envio em seu relatório de pedidos e entrega de junho.

No geral, também foi o mês mais movimentado para entregas de 737 Max desde que o período que ficou sem voar terminou no final de 2020, com 43 dos aviões sendo entregues aos clientes.

Foi também o mês mais movimentado para qualquer tipo de entrega de aviões comerciais pela Boeing desde março de 2019, com um total de 51 entregas. É um sinal de que a demanda pelo avião está voltando aos níveis pré-acidente.

Até agora, a Boeing entregou 443 jatos 737 Max desde o acidente, com 181 deles sendo entregues no primeiro semestre deste ano ante os 105 entregues no mesmo período de 2021. A Ethiopian não respondeu a um pedido de comentário sobre a entrega.

Seu site lista quatro aviões 737 Max em sua frota e outros 24 encomendados. Não está claro como a entrega de junho afeta esses números. A companhia aérea também possui 27 versões mais antigas do 737 Max.

A Boeing enfrentou inúmeros problemas nos últimos anos, além da queda na demanda por aviões de passageiros que ocorreu durante a pandemia da Covid-19.

A empresa ainda está aguardando aprovação para começar a entregar os aviões de passageiros 787 widebody, que tiveram as demandas interrompidos devido a problemas de controle de qualidade.

As entregas são cruciais para os resultados da Boeing, visto que ela obtém a maior parte do dinheiro das vendas no momento da entrega.

Analistas consultados pela Refinitiv preveem outra perda estreita para a Boeing quando ela divulgar os resultados do segundo trimestre no final deste mês.

Via CNN

Avião solar não tripulado bate recorde e voa 26 dias sem pousar ou reabastecer

Projeto Zephyr, da Airbus, superou a própria marca, estabelecida em 2018, e seguia em voo após 26 dias, porém fabricante não dá detalhes sobre conclusão dos testes.

A aeronave não tripulada Zephyr, projeto da Airbus movido a energia solar, bateu novo recorde de autonomia de voo esta semana, ficando 26 dias seguidos no ar sem a necessidade de pouso ou reabastecimento. A marca estabelece um novo momento das UAV (Unmanned Aerial Vehicles) e reforça a dominância da fabricante no setor, uma vez que o avião bateu seu próprio melhor tempo, em recorde estabelecido em 2018.

A viagem do Zephyr se estendeu do estado do Arizona, nos Estados Unidos, a Belize, na América Central, em jornada de ida e volta sem interrupções. A vocação da aeronave é principalmente militar e estratégica, de voos de reconhecimento com habilidade de fazer imagens assim como satélites, e ainda auxiliar em resgates após acidentes aéreos, relata a BBC.

Para tornar o experimento possível, o Zephyr voa em altitude superior à dos voos comerciais, evitando as rotas utilizadas bem como as intempéries.

Apesar de estar a milhares de quilômetros de distância, o Zephyr S pode ser controlado de qualquer lugar do mundo

A marca anterior de autonomia da aeronave era de apenas três minutos a menos (25 dias, 23 horas e 57 minutos), contudo, segundo a rede britânica de notícias, no momento da divulgação do novo recorde o avião seguia em voo, porém a Airbus não quis dar detalhes sobre os aprimoramentos do voo do Zephyr.

A aeronave possui baterias a bordo que reservam energia para mantê-la no ar durante a noite, sem precisar parar para reabastecer. Especialistas ouvidos pela BBC destacaram a capacidade do avião não-tripulado de viajar longas distâncias com segurança e previsibilidade.

O Zephyr consegue se manter estático, como um helicóptero, podendo ser usado para vigilância, transmitindo imagens de um mesmo lugar em momentos diferentes. Sua vantagem em relação aos satélites seria que ele retorna à base, enquanto os equipamentos lançados na órbita terrestre tendem a permanecer lá indefinidamente, sem a mesma facilidade para upgrades e atualizações de tecnologia, além de reparos.

Os operadores da missão usaram a trajetória de voo da aeronave para soletrar as iniciais de "Reino Unido" (“UK”), juntamente com um desenho simplificado das pedras de Stonehenge, na Inglaterra.

Not sure about Stonehenge #ZULU82 day 27 @Airbus pic.twitter.com/fCSqha7SBr

— TheDroneSangoma (@TheDroneSangoma) July 12, 2022

Por Marco Britto, para o Um Só Planeta - Fotos: Divulgação/Airbus

Companhia aérea passa a oferecer cerveja grátis na ponte aérea Rio-SP

A Azul inicia a distribuição de cerveja grátis a partir desta quarta-feira nos voos realizados entre 16h e 22h e efetuados nos trechos Santos Dumont e Congonhas.

Companhia aérea Azul passa a oferecer cerveja grátis na ponte aérea Rio-SP
(Foto: Aleksei Zaitcev/Unsplash)

Após uma pegadinha realizada pelo criador de conteúdo Lucas Monteiro em um avião da Latam , que prometia open bar para quem gritasse o nome da empresa, a companhia aérea Azul decidiu tornar isso "real". A organização anunciou que os passageiros que embarcarem na ponte aérea Rio-SP, a partir de hoje, receberão cerveja Stella Artois grátis durante o horário de happy hour, complementando o serviço de bordo já oferecido pela empresa em seus voos.

O happy hour acontecerá às quartas, quintas e sextas-feiras, em viagens realizadas entre 16h e 22h, nos dois trechos (Congonhas-Santos Dumont e Santos Dumont-Congonhas). A bebida será entregue gelada e será servida com os snacks torresminho, cookies e as balinhas em formato de avião, além das bebidas que já são oferecidas nos demais voos, como a água e opções de sucos e refrigerantes. No total, são nove opções de snacks e sete bebidas que variam em cada voo.

“A ação do Happy Hour faz parte da nossa estratégia de evoluir de maneira constante a experiência nos nossos voos. Essa iniciativa soma-se ao nosso serviço tradicional composto por snacks à vontade”, destaca Felipe Masson, gerente geral de Experiência do Cliente da Azul.

A Azul retomou o seu serviço de bordo em voos nacionais, que havia parado por conta da pandemia, no dia 22 de maio. No passado, a empresa chegou a servir Skol, Skol Hops, a cerveja dinamarquesa FAXE e a alemã Eisenbahn.

Via iG Turismo

Delta é forçada a decolar avião com 1.000 malas e nenhum passageiro a bordo

(Foto Stuart Dempster via Twitter)

Em meio ao “caos aéreo” europeu, a companhia aérea Delta Air Lines foi forçada a colocar 1.000 malas num avião Airbus A330 e levá-las de Londres para os Estados Unidos sem nenhum passageiro a bordo. A companhia aérea confirmou à Bloomberg que o voo decolou com o objetivo de devolver as bagagens aos seus donos.

A solução da companhia norte-americana foi dada após problemas técnicos que comprometeram o sistema de esteiras de bagagens despachadas no aeroporto londrino no começo de junho. Na ocasião, fotos do que foi descrito como um “mar de malas” fora do Terminal 2 se tornaram virais nas redes sociais, depois que Heathrow ficou sem espaço para armazenar as malas atrasadas.

O avião Airbus A330-200, registrado sob a matrícula N851NW deveria realizar o voo de passageiros para Detroit, no entanto, com os limites de operações impostos por Heathrow para processamento de pessoas, o voo foi cancelado. Apesar dos transtornos, os passageiros foram realocados em outra aeronave, e o referido A330 foi usado na “repatriação” das bagagens.

“Recentemente, tivemos um fretamento apenas para repatriar malas de volta aos clientes, que ficaram retidas por causa de alguns problemas operacionais”, disse o CEO Ed Bastian em uma teleconferência para discutir os resultados financeiros trimestrais.

Nas últimas semanas, Heathrow foi dominado pelo caos operacional após uma série de problemas com seu sistema automatizado de manuseio de bagagens. A maioria dos problemas técnicos foram isoladas no Terminal 2 e no Terminal 3, onde a Delta opera.

Via Juliano Gianotto (Aeroin)