segunda-feira, 11 de julho de 2022

Piloto paraense desaparece em floresta dentro de área indígena na Venezuela, após pouso forçado, diz família

Robert Bento dos Santos Menegace, de 26 anos, voltava de garimpo quando desapareceu no último dia 24 de junho na fronteira do Brasil com o país vizinho. Indígenas e piloto de helicóptero ajudam nas buscas.

Piloto paraense desaparece na Venezuela (Foto: Reprodução / TV Liberal)
O piloto paraense Robert Bento dos Santos Menegace, de 26 anos, está desaparecido desde o último dia 24 de junho na fronteira do Brasil com a Venezuela. A aeronave do tipo monomotor que ele pilotava teria sofrido uma pane e feito pouso forçado em área de mata, segundo a família dele.

Os pais de Robert Menegace informaram que ele teria saído da vila de Campos Novos, em Iracema, no estado de Roraima, com destino a um garimpo localizado no país vizinho, conhecido como Pista Nova. Ele decolou levando mantimentos para o garimpo, fez a entrega da mercadoria e na volta da viagem ocorreu o acidente.

Indígenas da região afirmam ter visto a aeronave em baixa altitude e aparentava estar com problemas. Depois disso, o monomotor desapareceu na mata fechada.

Familiares de Robert vivem em Novo Progresso, no sudoeste do Pará, distante 1.645,8 km da capital do Pará, Belém. Eles foram para Boa Vista, capital de Roraima, para acompanhar as buscas. A procura é feita por cerca de 20 indígenas da região e por um piloto de helicóptero, amigo de Robert, que também ajuda nos sobrevoos para tentar localizar a aeronave do alto.

Ainda segundo a família, apesar de já estar envolvido com aviação desde os 17 anos, Robert só conseguiu autorização oficial recentemente e esta teria sido a primeira viagem a trabalho dele. A área onde o avião caiu é mata fechada e serras. O clima também pode ter prejudicado o voo.

Os familiares preferiram não fazer o registro do desaparecimento para autoridades de Roraima, já que o avião pilotado por Roberto caiu em território venezuelano, na Terra Indígena Yanomami. Uma campanha foi iniciada pelas redes sociais para ajudar nas despesas das buscas.

Via g1 Pará

Um avião da Air Côte-d'Ivoire se acidenta na aterrissagem e causa fechamento do aeroporto

Segundo uma fonte de Dakaractu, um avião da Air Côte-d'Ivoire falhou na aterrissagem, na noite de sábado (9), e todos os voos foram desviados para Accra. Parece que um problema com o trem de pouso dianteiro foi a causa do incidente. 


Como resultado do incidente, todos os voos para Abidjan foram desviados para Accra, incluindo um voo da Air Côte-d'Ivoire de Dakar. Com esta situação, muitos de nossos compatriotas correm o risco de passar o festival Tabaski em Accra.

Voo destinado a Toronto é cancelado após veículo de serviço colidir com aeronave


Os passageiros da Air Canada que esperavam ir de Boston para Toronto na sexta-feira (8) tiveram uma mudança de planos depois que um funcionário que dirigia um veículo de serviço colidiu com a frente do avião.

O CityNews recebeu a dica sobre o voo AC 8695, que estava programado para sair na sexta-feira, segundo o site da Air Canada.

Em uma foto enviada ao CityNews, vários funcionários em coletes de neon são vistos em pé ao redor do veículo com o nariz da aeronave colidindo pela janela da frente.

Em comunicado, a Jazz Aviation disse que opera esse voo em nome da Air Canada e sob a marca Air Canada Express.

“Um veículo de serviço terrestre rolou no nariz da aeronave enquanto a aeronave estava estacionada no portão em Boston”, disse um porta-voz da Jazz Aviation. “A manutenção está inspecionando a aeronave para determinar se há algum dano. Por precaução, a aeronave foi retirada de serviço e o voo foi cancelado. Uma investigação está em andamento para determinar como esse incidente ocorreu.”

A Jazz Aviation acrescentou que não houve feridos.

Via toronto.citynews.ca - Foto: Bradley Wagg

Avião da Korean Air faz pouso de emergência no Azerbaijão após defeito no motor


Um avião da Korean Air que partiu de Turkiye fez um pouso de emergência no Azerbaijão depois que um defeito foi encontrado em um de seus motores, disse a empresa com sede em Seul no domingo.

A aeronave Airbus A330-223, prefixo HL8228, da Korean Air, realizava o voo KE9956 com destino a Incheon com 215 passageiros e 10 tripulantes a bordo pousou no Aeroporto Internacional Heydar Aliyev na capital Baku, cerca de 1 hora e meia depois de decolar de Istambul às 18h25 de sábado (9) (horário local).

Uma mensagem do sensor de vibração emergiu do motor nº 2 à direita, e o capitão imediatamente notificou os passageiros sobre a falha e a mudança do curso do voo para um aeroporto mais próximo para o pouso de emergência, segundo a companhia aérea.

Ninguém ficou ferido com o incidente, com passageiros transportados para um hotel próximo.

Alguns passageiros teriam visto faíscas do motor, e aqueles que se sentaram perto da asa direita sentiram vibração, ruído e até calor.

A Korean Air disse que enviará um voo temporário por volta do meio-dia para trazer os passageiros de volta para casa.

Via yna.co.kr

Boeing da QantasLink fica atolado na pista após pouso na Austrália


Na noite desta segunda-feira (11) - horário da Austrália - o Boeing 717-2K9, prefixo VH-NXH, da QantasLink, atolou perto da Taxiway Bravo no Aeroporto de Rockhampton, depois de chegar de Brisbane realizando o voo QJE1798.


Via Central Queensland Plane Spotting -  Fotos tiradas por Russell Prothero

Avião da Spirit Airlines começa a pegar fogo no aeroporto de Atlanta e passageiros ficam assustados

O incêndio começou no trem de pouso logo após a aterrissagem. Por sorte, ninguém se feriu.

(Fotos: Twitter/trianglegrrl/Reprodução e Twitter/SicardiEzequiel/Reprodução)
“Vejo um comissário de bordo se levantar e correr para o corredor onde está o motor”, diz o passageiro Scottie Nelms, do voo 383 da Spirit Airlines, em entrevista à emissora americana Fox 5. Ele é responsável por um vídeo que está circulando nas redes sociais e mostra o princípio de incêndio na aeronave que havia acabado de aterrissar no aeroporto internacional de Hartsfield Jackson, em Atlanta (EUA), na manhã do último domingo (10/7).

Uma segunda gravação, também compartilhada na internet, traz o ponto de vista de um passageiro de outro avião que registrou a fumaça saindo do trem de pouso da aeronave Airbus A320-232, prefixo N693NK, da Spirit, proveniente de Tampa, na Flórida (EUA).


Segundo a emissora americana, autoridades dizem que os freios superaqueceram causando um pequeno incêndio, apesar de os passageiros terem ficados aterrorizados dentro do avião.

“Enquanto a comissária de bordo dizia para mantermos a calma, no meu fone de ouvido ouvi um barulho alto”, conta Scottie Nelms à Fox 5. Ainda de acordo com o passageiro, ele notou algo errado logo após o avião pousar por volta das 10h do último domingo (10/7).

“O som geralmente é como um estrondo, mas desta vez foi um estrondo mais alto, e eu fiquei meio preocupado. Eles nos disseram para ficarmos calmos e sentados até que tudo estivesse sob controle. Mas está pegando fogo! Como você manter a calma?”, explica o passageiro à emissora de Atlanta.


Em comunicado divulgado à imprensa, citado pela Fox 5, a Spirit Airlines afirma que o avião foi atendido por socorristas e rebocado até um portão para que todos que estavam a bordo pudessem desembarcar sem ferimentos.

“Depois que descobri o que se tratava, fiquei abalado. Tenho um filho de um ano. Se eu tivesse meu filho comigo na hora, teria achado que se tratava de algo mais urgente”, comenta Nelms.

Via João Paulo Martins (trendsbr)

domingo, 10 de julho de 2022

Aconteceu em 10 de julho de 2006: A queda do voo 688 da Pakistan International Airlines


O voo 688 da Pakistan International Airlines (PIA) (PK688, PIA688) foi operado pela companhia aérea de bandeira do Paquistão, Pakistan International Airlines, como um voo doméstico de passageiros de Multan para Lahore e Islamabad. 

Às 12h05 do dia 10 de julho de 2006, o Fokker F27 implantado na rota colidiu com um campo quando um de seus dois motores falhou logo após a decolagem do Aeroporto Internacional de Multan. 

Todos os 41 passageiros e quatro tripulantes a bordo morreram. Foi o acidente de avião mais mortal no Paquistão até 2010, quando um Airbus A321 voou em Margalla Hillsem Islamabad durante a aproximação ao Aeroporto Internacional Benazir Bhutto.

Aeronave




A aeronave era o Fokker F-27 Friendship 200, prefixo AP-BAL, da Pakistan International Airlines (PIA) (em primeiro plano na foto acima). A aeronave foi fabricada em fevereiro de 1964 e tinha um total de 73.591 horas de voo. Os motores, produzidos pela Rolls Royce, foram fabricados em 1958. 

O Formulário de Inspeção do Livro de Registro do Motor contendo todos os dados de aceleração relevantes foi despachado para a Rolls Royce, Alemanha. Foi determinado que todos os parâmetros estavam na faixa exigida.

Curso de acidente


Quando o avião acelerou na Pista 36, ​​seu motor de estibordo começou a desacelerar. Os pilotos optaram por não abortar a decolagem e continuaram a rolagem de decolagem. O avião perdeu contato com a torre de controle do Aeroporto Internacional de Multan dois minutos após a decolagem. 

No ar, o avião desviou para a direita enquanto voava em baixa altitude. O avião estolou, cortou árvores, atingiu um cabo de energia elétrica e atingiu o solo em atitude invertida em um campo de trigo. Em seguida, ele explodiu em chamas.


Todas as 45 pessoas a bordo morreram instantaneamente. Foi relatado que o incêndio pós-impacto foi tão intenso que ninguém a bordo poderia ter sobrevivido. 

As vítimas incluíam Vice-Chanceler da Bahauddin Zakariya Universidade, Prof. Dr. Mohammad Naseer Khan. Dois comissários de bordo e três médicos também estavam entre os mortos. Um dos comissários de bordo foi resgatado com vida, mas morreu mais tarde.


O capitão era o capitão Hamid Qureshi, de 53 anos. Ele tinha uma experiência total de voo de 9.320 horas (incluindo 138 horas no Fokker F-27) e ingressou na PIA em dezembro de 1989. O primeiro oficial era o primeiro oficial Abrar Chughtai, de 28 anos, com uma experiência total de voo de 520 horas, de quais 303 estavam no Fokker F-27.

Investigação


Uma equipe especial de investigação foi montada pela PIA, que anunciou que iria compilar um relatório sobre o acidente dentro de uma semana do acidente. Ao mesmo tempo, a Air League of PIA Employees Union responsabilizou a administração da PIA pelo acidente. Eles argumentam que a companhia aérea operou voos com poucos membros da tripulação, promoveu funcionários incompetentes e realizou trabalhos de revisão abaixo do padrão em aeronaves, entre outras falhas.


Após este incidente, todas as aeronaves PIA Fokker foram retiradas de serviço e substituídas por aeronaves ATR. Muhammad Umer Draz Awan, o gerente distrital de Faisalabad imediatamente visitou o local e assumiu o controle da área até que o diretor administrativo da PIA chegou ao local.

A comissão de investigação informou que, após o acidente, uma inspeção da pista revelou destroços de metal no lado direito da pista, entre 4.000 e 6.800 pés abaixo da pista, que foram identificados como originados das pás da turbina do motor direito. Os rastros no solo sugeriram que a aeronave desviou para a direita cerca de 4000 pés abaixo na pista e, subsequentemente, paralelizou a linha central da pista à direita dela.

A investigação destacou que embora a aeronave tenha sido certificada como aeronavegável, o “procedimento para emissão de certificado de aeronavegabilidade é inadequado e fraco para garantir que a aeronave seja mantida de acordo com a Literatura Técnica”, efetivamente colocando em dúvida se a aeronave era aeronavegável. 


A investigação acrescentou que a última revisão da aeronave para renovação do certificado de aeronavegabilidade foi feita por um engenheiro com formação apenas em aviônica. A comissão de investigação acrescentou pressão afirmando: “É opinião da comissão de inquérito que o presente procedimento de C de A não pode garantir que a aeronave é mantida de acordo com a Literatura Técnica e não há Boletim de Serviço ou Diretiva de Aeronavegabilidade Obrigatória (DA) pendente. 

A inspeção pela Aeronavegabilidade para renovação do C de A também é uma área fraca. "A investigação destacou que, por exemplo, o motor certo 'CVR e DFDR para manutenção, a condição do óleo do motor não havia sido monitorada por nenhum Programa de Análise Espectrométrica do Óleo e o óleo estava extremamente sujo'.


Um exame de desmontagem do motor direito revelou que o " rolamento de impulso do motor direito foi montado incorretamente durante a última revisão na DART Engine Shop PIAC em setembro de 2005." 

O conjunto de mancal de impulso estava girando excêntrico durante a montagem e, portanto, orbitava em vez de uma rotação ideal. O desequilíbrio resultante causou cargas de flexão reversa nas cabeças dos parafusos do conjunto do rolamento, resultando na falha de uma cabeça do parafuso, o que criou ainda mais tensões e fez com que a caixa do rolamento se abrisse após os próximos cinco parafusos terem falhado. 

O conjunto do rotor da turbina aumentou seus raios de órbita e fez com que o rotor da turbina se libertasse e se movesse para frente, resultando nos discos e lâminas da turbina para sofrer forte atrito, as lâminas da turbina falharam devido a tensões térmicas resultantes e quebraram. 


A investigação determinou que "A PIAC Engineering, Quality Control, falhou em detectar montagem imprópria do mancal de impulso durante a última revisão." Eles afirmaram que após a falha do motor, que foi observada pela primeira vez em cerca de 90 KIAS, a tripulação fez as seguintes omissões ao lidar com a emergência, ao contrário dos procedimentos operacionais padrão:
  • a tripulação não rejeitou a decolagem, apesar das indicações claras de uma anomalia do motor abaixo de V1;
  • não declarou emergência (interna e externamente);
  • não retraiu o trem de pouso;
  • não retraiu os flaps para zero graus;
  • iniciou o exercício de embandeiramento do motor abaixo de 400 pés AGL em vez de assumir o controle positivo da aeronave;
  • não manteve a direção da pista; a curva resultante adicionada à redução de velocidade;
  • "As ações da tripulação careciam de profissionalismo, uma péssima demonstração de habilidade e um tratamento de emergência extremamente pobre."

A investigação divulgou 11 recomendações de segurança com foco principalmente em procedimentos de manutenção, garantia de qualidade de manutenção e manutenção de monitoramento de supervisão regulatória. A falha dos pilotos em lidar com a emergência, especificamente por não conseguirem levantar a marcha, causou o acidente, sendo principalmente devido a inadequações do treinamento dos pilotos PIA.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 10 de julho de 2002: Acidente no pouso do voo 850 da Swiss International Air Lines


Em 10 de julho de 2002, o voo 850 da Swiss foi um voo internacional regular de passageiros da Basiléia, na Suíça , para Hamburgo, na Alemanha, operado pelo
Saab 2000, prefixo HB-IZY, da Swiss International Air Lines (foto acima), que levava a bordo 16 passageiros e quatro tripulantes.

O voo 850 foi originalmente programado para ser operado por uma aeronave Embraer 145. Devido à indisponibilidade do Embraer 145, um Saab 2000 foi substituído, e o briefing de voo foi estendido por 15 minutos. A partida real foi às 14h55 (UTC), 10 minutos atrasado.

Os relatórios meteorológicos indicaram uma linha de tempestades, ventos de até 45 nós (83 km/h) poderiam ser esperados em Fuhlsbüttel e as alternativas designadas de Hannover e Bremen.

A aeronave bimotora partiu do Basel-EuroAirport em seu voo para Hamburgo. O voo transcorreu dentro da normalidade até a aproximação final para o aeroporto de Hamburgo, na Alemanha.

Durante a descida para Hamburgo, as condições meteorológicas pioraram rapidamente e devido à atividade de tempestades com fortes chuvas e ventos fortes, a tripulação não conseguiu pousar no aeroporto de Hamburgo-Fuhlsbüttel e decidiu desviar para Bremen.


Infelizmente, as condições meteorológicas eram tão ruins que a tripulação não conseguiu pousar em Bremen, Hanover e também no aeroporto de Berlim-Tegel.

Devido à baixa reserva de combustível, a tripulação informou ao ATC sobre sua situação e foi transportada para Werneuchen, um antigo campo de aviação militar soviético a cerca de 60 km a nordeste de Berlim.

A pista não iluminada de Werneuchen tem 2.400 metros de comprimento, mas não tem recursos de aproximação. O ATC alertou a tripulação sobre a presença de um dique de terra de um metro de altura na pista, cerca de 900 metros além da cabeceira da pista, para evitar corridas ilegais de automóveis. A pista restante ainda era usada para a aviação geral.

Devido à visibilidade limitada causada por más condições climáticas, a tripulação não conseguiu ver e evitar o aterro. Após o pouso, a aeronave colidiu com o aterro, fazendo com que o material rodante fosse arrancado. A aeronave escorregou de barriga por algumas dezenas de metros antes de parar no meio da pista.


Todos os 20 ocupantes evacuaram a cabine, entre eles dois ficaram levemente feridos. A aeronave destruída foi inicialmente armazenada, mas mais tarde foi declarada danificada além do reparo econômico e foi posteriormente descartada.


O Departamento Federal Alemão de Investigação de Acidentes de Aeronaves (BFU) abriu uma investigação sobre o acidente, que deveria levar 3.005 dias (mais de oito anos) para ser concluído. 


Ele descobriu que uma combinação de fatores causou o acidente. Se a tripulação tivesse recebido os SIGMETs, o BFU considera provável que a tripulação teria percebido que as tempestades não eram isoladas, mas parte de um sistema e, portanto, tomou decisões diferentes daquelas que tomaram.


Os METARs para os aeroportos de Tegel e Schönefeld mostraram CAVOK e NOSIG, este último elemento foi criticado pelo BFU. Às 17h50, este METAR foi emitido no Aeroporto de Tegel: EDDT 04001KT CAVOK 30/17 Q1002 A2959 0998 2947 NOSIG. 

Na época, a frente fria estava a 30 quilômetros (16 milhas náuticas) a sudoeste de Tegel, e havia se movido 100 quilômetros (54 milhas náuticas) na hora anterior. O BFU era de opinião que o NOSIG não deveria estar no METAR, e que um SPECI teria sido necessário.


Às 18h20, um novo METAR foi emitido em Tegel: EDDT VRB01KT 9999 FEW040CB SCT120 BKN260 29/17 Q1002 A2959 0998 2947 TEMPO 27025G55KT 2000 + TSRA BKN009 BKN015CB COMENTÁRIOS: LTNL LTNG E CB SW DE STN. Este METAR foi emitido dois minutos antes do voo 850 começar sua aproximação a Tegel.

A decisão de abortar a abordagem para Fuhlsbüttel foi apoiada pelo BFU, mas não a decisão de desviar para Hannover. A decisão de desviar para Tegel foi apoiada pelo BFU, com base em informações incorretas fornecidas à tripulação do CAVOK e do NOSIG em Tegel. 


Na abordagem de Werneuchen, o ATC não usou a terminologia correta. Ele também descobriu que as marcações da pista em Werneuchen não estavam de acordo com o padrão exigido.

O Relatório Final do acidente só foi concluído e divulgado oito anos e três meses após a ocorrência.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 10 de julho de 1985: Voo Aeroflot 7425 - 200 mortos no desastre aéreo mais mortal na história da aviação soviética


Em 10 de julho de 1985, o voo 7425 da Aeroflot foi um voo doméstico regular de passageiros Karshi, no Uzbequistão, para Leningrado, na Rússia, com escala em Ufa, também na Rússia. O voo era operado pelo Tupolev Tu-154B-2, prefixo CCCP-85311, da Aeroflot, que havia realizado seu primeiro voo em 1978. 

Liderada pelo piloto em comando Oleg Pavlovich Belisov, a tripulação da cabine consistia no copiloto Anatoly Timofeevich Pozyumsky, no navegador Garry Nikolaevich Argeev e pelo engenheiro de voo Abduvahit Sultanovich Mansurov. Havia cinco comissários de bordo na cabine.

Um Tupolev Tu-154B-2 da Aeroflot similar ao avião acidentado
Com 191 passageiros a bordo (incluindo 52 crianças), a aeronave estava operando a primeira perna do voo e cruzando a 11.600 metros (38.100 pés) com uma velocidade no ar de 400 quilômetros por hora (250 mph), perto da velocidade de estol para aquela altitude. 

A baixa velocidade causou vibrações, que a tripulação assumiu incorretamente serem surtos do motor. Usando as alavancas de empuxo para reduzir a potência do motor para voo em marcha lenta, a tripulação causou uma nova queda na velocidade do ar para 290 km/h (180 mph). 

A aeronave, então, estagnou e entrou em rotação plana, colidindo com o solo perto de Uchkuduk, no Uzbequistão, naquela época na extinta União Soviética. Não houve sobreviventes entre os 200 ocupantes da aeronave.


O gravador de voz da cabine do voo 7425 foi destruído no acidente. Foi determinado que a configuração de subida estava incorreta e a tripulação conduziu a aeronave adotando um ângulo de ataque crítico assim que a altitude de cruzeiro foi atingida. Esta situação afetou o fluxo de ar para os três motores e a aeronave entrou em condições de vôo inadequadas. A tripulação interpretou mal a situação e falhou em identificar a configuração de vôo errada até que a aeronave entrou em condição de estol.


Os investigadores, com a ajuda de psicólogos, estudaram os fatores humanos que levaram ao acidente. Eles descobriram que a tripulação do voo 7425 estava muito cansada no momento do acidente por ter passado as 24 horas anteriores no aeroporto de partida antes da decolagem. Outro fator eram regulamentos inadequados para tripulações que encontrassem condições anormais.


O voo 7425 continua sendo o desastre aéreo mais mortal na história da aviação soviética e uzbeque, o mais mortal na história da Aeroflot e o acidente mais mortal envolvendo um Tupolev Tu-154.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Hoje na História: 10 de julho de 1962 - Lançado o 1º satélite de comunicações do mundo

O Telstar 1 é lançado a bordo de um foguete Delta no Complexo de Lançamento 17B,
às 08h35 GMT, de 10 de julho de 1962 (NASA)
Em 10 de julho de 1962, às 8h35 GMT (4h35 EDT), o primeiro satélite retransmissor de comunicações, o Telstar 1, foi lançado em órbita terrestre do Complexo de Lançamento 17B, Estação da Força Aérea de Cabo Canaveral, na Flórida (EUA). O veículo de lançamento era um foguete Delta de combustível líquido de três estágios.

Este foi o primeiro voo espacial comercial, patrocinado por um consórcio de empresas de comunicação e organizações governamentais, incluindo AT&T, Bell Labs, BBC, NASA e serviços postais britânicos e franceses. O satélite foi usado para transmitir transmissões de televisão ao vivo através do Oceano Atlântico. Isso nunca havia sido possível.

Telstar pesava 171 libras (77,5 kg). Seu peso e tamanho eram limitados pela disponibilidade de veículos de lançamento. O satélite foi colocado em uma órbita elíptica, variando de 591 milhas (952 quilômetros) a 3.686 milhas (5.933 quilômetros), e inclinado em um ângulo de cerca de 45 ° em relação ao Equador da Terra. O período orbital foi de 2 horas e 37 minutos. As propriedades da órbita da Telstar restringiram seu uso a cerca de 20 minutos durante cada passagem.

O satélite Telstar, um retransmissor de comunicações (Bell Laboratories)
Além de seu papel principal como satélite retransmissor de comunicações, a Telstar também realizou experimentos científicos para estudar o Cinturão de Van Allen.

O Delta era um veículo de lançamento descartável de três estágios desenvolvido a partir do míssil balístico de alcance intermediário SM-75 Thor da Douglas Aircraft Company. Os três estágios do foguete Delta aceleraram o satélite Telstar a 14.688 milhas por hora para inserção orbital.

Os engenheiros conseguiram contornar os danos e restaurar o serviço em janeiro de 1963, mas o Telstar 1 falhou permanentemente em 21 de fevereiro de 1963. O Telstar ainda está em órbita terrestre.

Hoje na História: 10 de julho de 1947 - O primeiro voo do Airspeed Ambassador


Em 10 de julho de 1947, o primeiro dos três protótipos do Airspeed Ambassador voou pelos céus pela primeira vez. O protótipo utilizado no programa de teste, o G-AGUA, foi pilotado pelo piloto de teste-chefe George B.S. Errington.

O avião com motor a pistão foi criado pelo Comitê Brabazon, que identificou a necessidade de uma substituição para o Douglas DC-3. Com capacidade para 47 passageiros, o tipo foi um dos primeiros aviões britânicos a ter cabine pressurizada.


O "Elizabetan Class"


A British European Airways (BEA) encomendou 20 Airspeed Ambassador em setembro de 1948 a um custo de £ 3 milhões. O modelo foi colocado em serviço em 13 de março de 1952, entre o Aeroporto London Heathrow (LHR) e o Aeroporto Paris Le Bourget. A BEA batizou a aeronave de "Elizabetan Class", em homenagem à recém-coroada Rainha.

O Elizabetan Class se tornou um sucesso noturno para a companhia aérea. Ele se tornaria a aeronave mais utilizada da BEA por um tempo, voando mais de 2.230 horas por ano.


A BEA passou a substituir o Ambassador em 1957 pelo Visconde de Vickers. O última voo do Elizabetan Class foi operado em 30 de julho de 1958. Muitas das fuselagens foram posteriormente assumidas pela Dan-Air e utilizadas em seu pacote de férias em desenvolvimento.

O desastre aéreo de Munique


Tragicamente, o Embaixador também é lembrado como a aeronave envolvida no desastre aéreo de Munique em 6 de fevereiro de 1958. O voo 609 da BEA, operado pela G-AZLU, estava realizando sua terceira tentativa de decolagem do aeroporto de Munique em más condições climáticas. Não conseguindo decolar, a aeronave se chocou contra uma cerca e se chocou contra uma casa.


A bordo estava o time de futebol Manchester United. Das 44 almas a bordo, 23 morreram e 19 outras ficaram gravemente feridas.

Via Airways Magazine

Hoje na História: 10 de julho de 1943 - Operação Husky - Começa a invasão dos Aliados à Itália

Paraquedistas dos EUA no Norte da África se preparam para embarcar no Douglas C-47-DL Skytrain, 41-18341, da 8ª Força Aérea, para a Operação Husky, a invasão da Sicília
Em 10 de julho de 1943, após a derrota da Alemanha e da Itália pelos Aliados no Norte da África, a próxima fase do plano de guerra foi a invasão da Sicília. Isso começou com o maior ataque aerotransportado já tentado por paraquedistas americanos e britânicos até então.

Pouco depois da meia-noite, uma Equipe de Combate Regimental (RCT) sob o comando do Coronel James M. Gavin, Exército dos Estados Unidos, e consistindo do 505º Regimento de Infantaria Paraquedista com o 3º Batalhão, 504º Regimento de Infantaria Paraquedista, caiu de um céu iluminado pela lua ao redor de Gela na costa sul da ilha e obteve um sucesso razoável. 226 Skytrains C-47 do 52d Troop Carrier Wing lançaram 3.405 paraquedistas americanos. Um segundo ataque aerotransportado pelos 1.900 para-quedistas restantes do 504º PIR foi levado para a batalha por 144 C-47s do 52d TCW.

A 1ª Brigada de Pouso Aéreo do Exército Britânico sob o comando do Brigadeiro Philip Hicks chegou em planadores para capturar as zonas de pouso no interior da ilha.

Plano de invasão da Sicília, 10 de julho de 1943. O alvo do ataque aerotransportado está
nas coordenadas C – 2 do mapa (Academia Militar dos Estados Unidos)
Quando a formação Aliada de 144 transportes Douglas C-47 Skytrain se aproximou da costa da Sicília, os navios da força de invasão os confundiram com aeronaves inimigas e abriram fogo. 22 C-47s foram abatidos e muitos outros danificados. 83 homens foram mortos e 318 feridos.

Como resultado do incidente de fogo amigo, o ataque aerotransportado foi amplamente espalhado, perdendo as zonas de lançamento e os objetivos designados. No entanto, pequenos grupos de soldados aerotransportados agindo por iniciativa própria atacaram alvos de oportunidade e mantiveram os defensores da ilha desequilibrados.

Coronel James M. Gavin, Exército dos Estados Unidos, oficial comandante, 505º Regime de Infantaria de Para-quedistas, com seus homens antes da Operação Husky, 9 de julho de 1943 (Exército dos EUA)
O ataque de planador britânico, Operação Ladbroke, consistiu em 8 Airspeed Horsa e 136 planadores de transporte Waco CG-4 americanos. Apenas 12 deles acertaram seus alvos. Pelo menos 65 foram para o mar com a perda de mais de 250 soldados britânicos.

A Operação Fustian foi o ataque aerotransportado da 1ª Brigada de Pára-quedistas sob o comando do Brigadeiro Gerald Lathbury foi realizado por 105 C-47s, 11 transportes de paraquedistas Armstrong Whitworth Ablemarle, 11 planadores Horsa e 8 planadores Waco. Aproximadamente 40 deles foram abatidos por fogo antiaéreo dos Aliados e do Eixo e vários foram perdidos em colisões aéreas. Muitos transportes foram seriamente danificados e tinham tantos pára-quedistas feridos que abortaram a missão e voltaram para o Norte da África.

Apesar de problemas significativos, as tropas aerotransportadas mantiveram os defensores da ilha desprevenidos e tiveram um “efeito positivo” no resultado da invasão.

Hoje na História: 10 de julho de 1940 - A Batalha Aérea da Grã-Bretanha

"Os poucos." Os pilotos da Força Aérea Real correm para seus caças para defender a Inglaterra de atacar os bombardeiros alemães da Luftwaffe durante a Batalha da Grã-Bretanha (© IWM)
Em 10 de julho de 1940, antes que a Alemanha pudesse montar a Operação Sea Lion, uma invasão através do canal das Ilhas Britânicas, ela precisava ter superioridade aérea completa sobre a frota invasora. Por causa do maior número da Luftwaffe e das aeronaves modernas, a liderança militar alemã acreditava que isso poderia ser melhor realizado derrotando a Força Aérea Real em combate ar-ar.

A Royal Air Force vinha conservando seu número limitado de pilotos e aeronaves até este ponto da guerra. O plano da Alemanha era enviar seus bombardeiros contra alvos que a RAF seria forçada a defender. A escolta Messerschmitt Bf 109s (também conhecido como Me 109) abateria o Boulton Paul Defiants e o Bristol Blenheims. Mas os Hawker Hurricanes e os Supermarine Spitfires estavam à altura da tarefa. Enquanto os furacões perseguiam os bombardeiros Dornier 17 e Heinkel He 111 da Luftwaffe, os Spitfires engajaram suas escoltas de caça Bf 109.

Rastros sobre Londres durante a Batalha da Grã-Bretanha, de 10 de julho a 31 de outubro de 1940
A Grã-Bretanha usou um sistema de controle de solo dirigido por radar de seus esquadrões de caça. O resultado foi que, embora ambos os lados tenham perdido aproximadamente o mesmo número de aeronaves, a Batalha da Grã-Bretanha foi uma vitória decisiva para a Grã-Bretanha. A Alemanha foi forçada a desistir de seus planos de invasão da Inglaterra.

Durante um discurso na Câmara dos Comuns, em 20 de agosto de 1940, o primeiro-ministro Winston Churchill referiu-se aos pilotos do Comando de Caça quando disse: “A gratidão de cada lar em nossa Ilha, em nosso Império e, na verdade, em todo o mundo, exceto nas residências dos culpados, vai para os aviadores britânicos que, destemidos pelas probabilidades, incansáveis ​​em seu constante desafio e perigo mortal, estão virando a maré da guerra mundial por suas proezas e por sua devoção. Nunca no campo do conflito humano foi tanto devido por tantos a tão poucos.”

Desde então, a Royal Air Force é conhecida como "The Few".

Aeronaves da Luftwaffe:


Uma revoada de bombardeiros Dornier Do 17 (Deutsches Bundesarchiv)
Bombardeiro Heinkel He 111 (Deutsches Bundesarchiv)
Um vôo de Messerchmitt me 109s carrega tanques de combustível externos para estender
seu alcance e tempo sobre o alvo (Deutsches Bundesarchiv)
Bombardeiro bimotor Messerschmitt Bf 110 (Deutsches Bundesarchiv)

Aeronaves da Força Aérea Real (RAF):


Supermarine Spitfire fighters do No. 610 Squadron, RAF Biggin Hill,
durante a Batalha da Grã-Bretanha (Museu da Força Aérea Real)
Hawker Hurrican Mk.I P3408 (VY-K) do No. 85 Squadron, Church Fenton, em Yorkshire
(BV Daventry, fotógrafo oficial da RAF. Imperial War Museum CH 1501)
Via This Day in Aviation