sexta-feira, 10 de junho de 2022

Helicóptero cai em navio durante pouso de emergência em São Luís (MA)

O acidente aconteceu na tarde dessa quinta (9); ninguém ficou ferido.


Na tarde dessa quinta (9), um helicóptero caiu em cima de um navio durante um pouso de emergência em São Luís.

De acordo com as primeiras informações, o helicóptero, que pertence a uma empresa da Região Metropolitana de São Luís que presta serviços para navios, estava transportando um passageiro para uma embarcação quando precisou fazer um pouso de emergência, e acabou caindo em cima de outro navio. Ninguém ficou ferido no acidente.

O helicóptero ainda não foi retirado do navio e a ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil) já foi comunicada sobre o acidente. Nesta sexta-feira (10) a Capitania dos Portos do Maranhão deve enviar uma equipe para o local, a fim de apurar as causas do acidente.


Por TV Mirante, g1 - Imagem: Reprodução da TV

Acidente com helicóptero MH-60S Knighthawk da Marinha dos EUA na California


Um helicóptero Sikorsky MH-60S Knighthawk da Marinha dos EUA, operado pelo HSC-3, caiu em um campo de treinamento perto de El Centro, Califórnia. Os quatro ocupantes sobreviveram ao acidente.

O helicóptero caiu por volta das 18h em um campo de treinamento durante a realização de um voo de rotina da Naval Air Facility El Centro, de acordo com a base. O helicóptero é um MH-60S Seahawk atribuído ao Helicopter Sea Combat Squadron 3 baseado na Estação Aérea Naval North Island.

Um membro da tripulação sofreu um ferimento mas não corre risco de vida e foi levado para um hospital, disse a base.

O local do acidente foi originalmente descrito como estando a cerca de 56 quilômetros ao norte de Yuma, Arizona.

Helicóptero com 7 pessoas desaparece na Itália


Um helicóptero com sete pessoas desapareceu nesta quinta-feira (9) dos radares aéreos da Itália e está sendo procurado pela Aeronáutica Militar, Guarda de Finanças, Proteção Civil, bombeiros e voluntários das cidades de Lucca e Modena.

Segundo as informações oficiais, as buscas aéreas estão concentradas entre as regiões da Emilia-Romagna e Toscana, local onde a aeronave deveria fazer a rota. Equipes por terra também foram enviadas na zona entre Pievepelago e San Pellegrino in Alpe, mas o caminho é bastante difícil, já que é uma área com vegetação intensa e montanhas.

Conforme as informações da empresa Roto Cart, que alugou o equipamento, quatro passageiros do voo são turcos, dois são libaneses e o piloto é italiano.

O helicóptero partiu por volta das 9h30 do aeroporto de Capannori, em Lucca, e tinha como destino final Resana, na província de Treviso. O equipamento já estava sendo alugado pela marca há três dias para levar possíveis compradores até a sede da empresa e fazia dois voos diários nessa mesma rota – em voos de cerca de uma hora.

No entanto, fontes da investigação informam que o último sinal do helicóptero, o Agusta AW119 Koala, prefixo I-ELOP, da Avio Srl, teria sido registrado por volta das 11h50 da manhã.

“Estou convicto que ele não caiu, se não, segundo os técnicos, nós teríamos recebido um sinal de alerta, algo que nunca recebemos”, disse rapidamente à ANSA o responsável da empresa, Giuliano Gelain. Moradores da região informam que no horário do desaparecimento, a localidade sofria com uma forte tempestade, com ventos e raios intensos. Os trabalhos de busca foram interrompidos à noite e serão retomados nas primeiras horas desta sexta-feira (10).

Via ANSA e ASN

Rússia abateu helicóptero com vice-comandante da Marinha da Ucrânia

Caça russo da família Flanker abateu helicóptero Mi-14PS com vice-comandante da Marinha da Ucrânia.

Rússia empregou na guerra o avançado caça russo Su-35 Flanker (Imagem: Reprodução)
Rússia abateu o helicóptero onde viajava o vice-comandante da Marinha da Ucrânia. O caso, quando confirmado, terá registrado um raro embate entre um caça e um helicóptero.

Um vídeo que circula as redes socias mostra o abate de um helicóptero Mi-14PS, da Marinha da Ucrânia, por um caça russo da família Flanker (Su-27, Su-30 ou Su-35). Ainda há informações que o vice-comadante da marinha ucraniana, Ihor Bedzai, foi morto na investida.


Contudo, no vídeo não mostra a destruição do helicóptero e com isso não é possível conformar, na imagem, a queda da aeronave na passagem registrada. Todavia, informações dão conta que o caça fez uma segunda tentativa, dessa vez empregando um míssil R-73 e conseguindo abater o Mi-14PS.

O emprego de caças da família Flanker já é conhecido neste conflito. A Rússia já usou, além dos Su-27, os avançados Su-34 e Su-35.

Entretanto, as perdas continuam altas para Moscou, onde a lista de aviões abatidos inclui os Su-34, Su-35 e Su-25, além de helicópteros de transporte e ataque.

Por outro lado, a Ucrânia também teve baixas, incluindo os caças MiG-29, Su-27 e Su-25.

Via André Magalhães (Aero Magazine)

Vídeo: Um pouco sobre o antigo supersônico Concorde

Boeing 747: por que o jumbo foi projetado com uma corcunda e mais quatro coisas que você não sabia sobre o avião

Boeing 747: O design aerodinâmico dessa aeronave popular resultou em sua corcunda
 em forma de lágrima, sua marca registrada (Foto: Shutterstock)
Em 9 de fevereiro de 2019, fará 50 anos desde que o primeiro Boeing 747 voou para os céus. Desde seu primeiro voo de passageiros, em 1970, tornou-se o avião a jato comercial de maior sucesso construído. Mais de 1.500 747s saíram das instalações de produção da Boeing em Everett, transportaram mais de 3,5 bilhões de passageiros e voaram o equivalente a mais de 70.000 viagens de ida e volta à Lua. Provavelmente, você já voou a bordo de um 747 várias vezes, mas há algumas coisas sobre a aeronave que podem ser uma surpresa.

Porque o Boeing 747 teve sua corcunda


O 747 da Boeing foi concebido como uma aeronave polivalente, tanto como transportadora de passageiros quanto como aeronave de carga. Na década de 1960, quando o 747 estava nas pranchetas, acreditava-se que as aeronaves supersônicas seriam o futuro dos voos de passageiros. Se isso fosse comprovado, o 747 poderia ser relegado ao papel de aeronave de carga pesada.

Um cargueiro Cathay Pacific 747-800 (Foto: Bloomberg)
Para permitir essa opção, o 747 foi projetado com um nariz rebatível com uma dobradiça na parte superior, tornando possível carregar e descarregar até mesmo itens de carga grandes rapidamente. No entanto, o cockpit estava no caminho, então os designers adicionaram a corcunda e colocaram o cockpit lá em cima. O design mais aerodinâmico provou ser uma protuberância em forma de lágrima e deu ao 747 seu nível superior. E como a história provou, o 747 acabou sendo uma das aeronaves de maior sucesso que já voou, enquanto o voo supersônico não conseguiu ganhar tração.

Um motor revolucionário


O Boeing 747 foi a primeira aeronave a ser equipada com motores a jato turbofan de alto bypass. Os motores turbofan, nos quais a maior parte do ar que entra na admissão contorna o motor central onde ocorre a combustão, começaram a substituir os motores turbojato muito menores em aeronaves comerciais na década de 1960.

Esses eram turboventiladores de baixo desvio, que produzem mais impulso do jato em relação ao impulso do ventilador. Os turbofans de alta derivação produzem maior impulso do ventilador em relação ao impulso do jato. Eles também são mais silenciosos - qualquer pessoa que vive sob uma rota de vôo dificilmente pode esquecer os motores a jato barulhentos do passado - são mais potentes e oferecem maior eficiência de combustível.

Após uma competição de design, a Pratt & Whitney ganhou o contrato para os motores do 747 e desenvolveu o motor JT9D. O JT9D produziu 43.500 libras de empuxo, mais do que o dobro dos motores usados ​​para mover o Boeing 707 ou Douglas DC-8, os cavalos de batalha da época. Construído extensivamente a partir de ligas de titânio e níquel, o JT9D foi o precursor dos motores turbofan de alto bypass que impulsionam todos os aviões a jato comerciais modernos maiores, mas a fase de teste foi prejudicada por paradas do motor e danos às carcaças da turbina.

O primeiro serviço comercial do 747, um voo da Pan Am entre Nova York e Londres em 22 de janeiro de 1970, foi cancelado devido ao superaquecimento do motor. Uma aeronave substituta foi finalmente implantada e o vôo decolou seis horas atrasado.

O 747 poderia ter levado a Boeing à falência


O 747 era uma aeronave revolucionária e os custos de desenvolvimento eram astronômicos. Seu tamanho significava que quase tudo sobre ele - a fuselagem, a cabine, o trem de pouso - exigia um pensamento novo. A Boeing teve que criar uma instalação especial grande o suficiente para construir a aeronave. Por fim, eles se estabeleceram em Everett, 50 quilômetros ao norte de Seattle. A unidade de produção ainda detém o recorde de maior edifício do mundo em volume, que agora é de mais de 13 milhões de metros cúbicos. Alguns campos de jogo de 16 MCG caberiam confortavelmente dentro. Quando foi construído pela primeira vez, nuvens se formaram dentro de seu teto, um problema resolvido por um novo sistema de circulação de ar.

O investimento inicial da Boeing no 747 totalizou mais de US$ 1 bilhão, mas injeções constantes de fundos bancários foram necessárias para manter o projeto vivo. A Boeing finalmente assumiu uma dívida de mais de US $ 2 bilhões para desenvolver o 747, deixando-a sobrecarregada com mais dívidas do que qualquer outra empresa na história na época. Em termos de hoje, isso seria próximo a US$ 14 bilhões.

Como o tempo diria, a enorme aposta da Boeing pagou enormes dividendos, e a empresa segurou a produção de aviões de passageiros gigantescos até a chegada do A380, que transportou seus primeiros passageiros em 2007, 37 anos após o 747 levar passageiros pagantes para o céus.

O avião presidencial


O Força Aérea Um (Foto: AP)
O 747 tem sido o meio de transporte de longa distância preferido de alguns chefes de estado, tanto os veteranos quanto aqueles com complexo de inferioridade, além de alguns ditadores malucos. Assim como os chefes de estado da China e do Japão, os governantes do Kuwait, Brunei, Omã e Marrocos têm Boeing 747 em sua frota executiva.

O ex-presidente Saddam Hussain tinha um Boeing 747SP pessoal, a versão atarracada e de longo alcance, para suas viagens pessoais.

O mais famoso de todos os 747 presidenciais é o Força Aérea Um, usado pelo presidente dos Estados Unidos, que ingressou na frota executiva em 1990, durante o governo de George HW Bush. Essa aeronave possui uma série de refinamentos que você não encontrará em um 747 típico. A aeronave de três andares inclui uma suíte para o presidente com um grande escritório, banheiro e sala de conferências, uma suíte médica que pode funcionar como uma sala de cirurgia, com um médico permanentemente de prontidão e duas cozinhas que podem alimentar 100 pessoas por vez.

A eletrônica de bordo, reforçada contra um pulso eletromagnético, permite ao presidente dos Estados Unidos continuar a desempenhar suas funções no caso de um ataque aos Estados Unidos.

Os planos para substituir os 747s presidenciais originais foram rejeitados por Donald Trump quando ele recusou o custo de substituição - quase US $ 4 bilhões. Em vez disso, o presidente receberá um par de aeronaves Boeing 747-8 quase novas, originalmente destinadas à transportadora russa Transaero até a falência dessa empresa.

Algumas adaptações estranhas e maravilhosas


O ônibus espacial Atlantis decola no topo de sua aeronave porta-aviões Boeing 747 modificada da Edwards Air Force Base, na Califórnia, enquanto os fotógrafos tiram fotos, na primeira etapa de seu voo de volta para o Kennedy Space Center, no domingo, 1º de julho de 2007 (AP Foto/Mark J. Terrill)
Além de transportar bilhões ao redor do globo, aeronaves 747 foram convocadas para realizar algumas tarefas incomuns. Um 747 foi oficialmente designado uma aeronave do ônibus espacial e usado para "pegar carona" no ônibus espacial entre seus locais de pouso e o Centro Espacial Kennedy. Foi o primeiro Shuttle Carrier Aircraft, SCA 905, que carregou o Space Shuttle Enterprise no ar e o lançou em pleno voo, permitindo-lhe planar e pousar sob seu próprio controle.

Telescópio voador SOFIA da NASA (Foto: NASA)
O Observatório Estratosférico para Astronomia Infravermelha (SOFIA) é um observatório aerotransportado instalado em um Boeing 747SP radicalmente modificado. Um projeto conjunto da NASA e do Centro Aeroespacial Alemão, o SOFIA 747 carrega um telescópio refletor de 2,7 metros projetado para astronomia infravermelha. O telescópio é revelado em altitude de cruzeiro, quando uma grande porta se abre na seção traseira da aeronave.

O Centro Aeroespacial Alemão define o papel da SOFIA como "compreender o desenvolvimento das galáxias e a formação e evolução das estrelas e sistemas planetários a partir de nuvens interestelares de gás e poeira". Ao nível do solo, o vapor de água na troposfera atrapalha as observações no infravermelho. Ao voar no céu seco e azul a altitudes acima de 12 quilômetros, o 747 do SOFIA escapa de quase todo o vapor de água atmosférico de nosso planeta. Nightwatch é um programa militar com o título oficial de Posto de Comando Aerotransportado Avançado E-4, que usa quatro aeronaves Boeing 747.

Essas aeronaves servem como postos de comando móveis nos céus para o presidente e o secretário de defesa dos Estados Unidos, um centro de comando e controle estratégico que permite que os militares dos Estados Unidos continuem a lutar mesmo após um devastador ataque nuclear terrestre. Quando o presidente viaja para fora da América do Norte, um E-4 é implantado em um aeroporto próximo, caso receba a ligação.

Como uma aeronave navega?

Veículos diferentes têm diferentes níveis de liberdade de navegação. Os trens são muito restritos, com seus movimentos ditados pelos trilhos nos quais viajam. Os automóveis e outros veículos rodoviários gozam de maior flexibilidade, com a liberdade de fazer vários percursos consoante a preferência do condutor. Mas e quanto ao fator altitude entra em jogo? As aeronaves viajam mais longe e mais rápido do que esses veículos e em uma variedade de alturas diferentes. Então, como exatamente eles navegam?

Quais são as várias maneiras pelas quais as aeronaves navegam? (Foto: Getty Images)

No ar


O modo como a aeronave navega no ar é influenciado pelo fato de estar voando sob as regras de voo por instrumentos (IFR) ou visual (VFR). Ao voar em IFR, os pilotos navegarão em suas aeronaves utilizando aspectos como rádio e navegação por satélite (GPS), além, como o nome sugere, dos instrumentos de cabine do avião.

Enquanto isso, ao voar sob VFR, esses auxílios geralmente são usados ​​apenas como recursos complementares. Em grande parte, o vôo VFR tende a se basear na navegação observacional, na qual os pilotos calculam visualmente sua posição em relação a outro ponto fixo, às vezes com o auxílio de mapas.

A maneira como as aeronaves navegam a bordo depende se estão voando em IFR ou VFR. (Foto: Getty Images)
No passado, as tripulações às vezes apresentavam um navegador dedicado, além dos dois pilotos (e às vezes também um engenheiro de voo). No entanto, como a tecnologia melhorou ao longo dos anos, a necessidade dessa função foi eliminada. A presença do navegador permitiria aos pilotos se concentrarem em outras tarefas, em um momento em que menos aspectos eram automatizados do que hoje.

No chão


Os pilotos também precisam saber como se locomover ao taxiar sua aeronave entre o portão e a pista. Em aeroportos menores, ou com os quais a tripulação está familiarizada, essa pode não ser a tarefa mais desafiadora. No entanto, em aeroportos grandes ou desconhecidos, é fundamental que os pilotos ainda consigam se orientar sem fazer uma curva errada que poderia causar atrasos.

As aeronaves às vezes têm ajuda adicional de navegação de veículos terrestres, como
carros 'Siga-me', durante o taxiamento (Foto: Jake Hardiman/Simple Flying)
O site The Points Guy relata que as aeronaves geralmente recebem um mapa em papel do aeroporto em questão. Isso contará com portões e pistas de taxiamento claramente identificados para garantir que mesmo os visitantes de primeira viagem saibam para onde estão indo.

Além disso, as aeronaves modernas também costumam ter um mapa móvel computadorizado para movimentos de solo, semelhante ao GPS de um carro. Isso é útil quando há pouca visibilidade, seja durante as horas de escuridão ou devido ao mau tempo.

Um aspecto crucial de segurança


O sistema de navegação de um avião é um dos muitos aspectos da configuração da cabine
que ajuda a garantir que ele voe com segurança (Foto: Jake Hardiman/Simple Flying)
Os sistemas de navegação de uma aeronave são um aspecto vital para garantir sua operação segura. Como tal, as falhas são frequentemente levadas muito a sério, resultando em desvios. Observe esses dois incidentes:

O primeiro deles, em agosto daquele ano, envolveu um Boeing 757 da Icelandair. Essa aeronave estava a caminho de Reykjavík-Keflavík (KEF) para Seattle-Tacoma International (SEA). Neste caso, a aeronave encontrou problemas com seus sistemas LNAV (navegação lateral) e VNAV (navegação vertical) enquanto navegava a 34.000 pés perto da Groenlândia. Ele finalmente pousou em segurança em Reykjavík.

Então, em novembro de 2019, um incidente semelhante se abateu sobre um Airbus A220 da Delta Air Lines. Curiosamente, esse voo também tinha como destino Seattle, embora sua origem neste caso tenha sido Denver, Colorado. Tendo encontrado problemas com os sistemas de navegação 36.000 pés acima de Idaho, a tripulação decidiu desviar para Salt Lake City, Utah, onde, felizmente, eles também pousaram em segurança.

O avião de duas fuselagens decola para teste, mas volta ao solo antes do esperado


Nesta quinta-feira, 9 de junho, o avião Roc, conhecido por seu diferente design de duas fuselagens e por ter a maior envergadura de asa do mundo, partiu para seu 6º ensaio em voo, mas acabou retornando ao solo por volta da metade do tempo previsto para a missão.

No início do dia, antes mesmo do nascer do Sol, a Stratolaunch, criadora do projeto da aeronave lançadora de veículos hipersônicos, já publicava imagens do equipamento sendo retirado do hangar, com seus 117 metros de asa:


Poucas horas depois, já com o dia nascendo no Mojave Air and Space Port, no deserto de Mojave, Califórnia, a empresa publicava outro vídeo, agora mostrando que os tripulantes do 6º voo de teste se dirigiam ao Roc, em preparação para a missão, com decolagem prevista para 07h30:


Mais algum tempo passado, e uma nova publicação da Stratolaunch mostrou a decolagem do diferente avião, que ocorreu às 08h15, levando, na seção central da asa, o suporte que, em breve, transportará o veículo hipersônico Talon:


A previsão era de que este 6º voo teria duração de 3 horas e meia, porém, cerca de 1 hora e meia depois da partida, o Roc era visto pousando de volta na pista do Mojave Air and Space Port, pouco antes da metade do tempo previsto:


Na legenda do vídeo acima, embora não explique precisamente o que não saiu como planejado, a Stratolaunch comenta: “Enquanto completando as operações de teste do Roc, encontramos um resultado de teste que deixou claro que não atingiríamos todos os objetivos deste voo. Tomamos a decisão de pousar, revisar os dados e nos preparar para o próximo voo”.

O voo do Roc neste dia 9 de junho (Imagem: RadarBox)
Até a publicação desta matéria, a empresa ainda não havia divulgado nenhuma nova previsão de data para um novo voo.

Avião é atacado a tiros e pilotos ficam feridos na Indonésia


Um Cessna Caravan 675 de matrícula PK-SMG da companhia regional Sam Air da Indonésia foi alvo de tiros enquanto os pilotos se preparavam para deixar a aeronave no aeroporto de Kenyam, na província de Nduga Regency, Papua.

Segundo informações da mídia local, a aeronave havia cumprido um voo regional com origem do aeroporto de Wamena (WMX), quando os pilotos foram surpreendidos por tiros.

Apesar do susto, o avião foi atingido por pelo menos 15 tiros, que além de danificarem a fuselagem, atingiram o motor, parte do trem de pouso, bem como as janelas e o tanque de combustível. Além disso, o piloto e o copiloto da aeronave ficaram feridos, mas sem risco de morte.


Após o ataque, a polícia de Papua anunciou que o ataque foi promovido pelo grupo terrorista Kelompok Kriminal Bersenjata (KKB), que efetuou outro ataque em uma agência de correios nas proximidades da região durante a fuga.

Por fim, o governador da província Nduga Regency informou que a segurança no aeroporto onde o ataque ocorreu foi reforçada e que a polícia está investigando o caso.

Via Gabriel Benevides (Aeroflap) com informações: Detik News e Transponder 1200 - Imagem: Reprodução

quinta-feira, 9 de junho de 2022

Aconteceu em 9 de junho de 2005: US Airways 1170 x Aer Lingus 132 - Quase colisão no aeroporto em Boston

A incursão na pista do aeroporto Logan, em Boston, Massachusetts (EUA), em 2005 foi um incursão na pista e quase colisão que ocorreu aproximadamente às 19h40 EDT em 9 de junho de 2005 entre o voo 1170 da US Airways (US1170) e o voo 132 da Aer Lingus (EI132).


O voo EI132 era operado pela aeronave Airbus A330-301, prefixo EI-ORDpertencente e operada pela companhia aérea irlandesa Aer Lingus (foto acima), com destino a Shannon, na Irlanda, que transportava 12 tripulantes e 260 passageiros. 


O voo US1170 era operado pelo Boeing 737-3B7, prefixo 
N394US, da US Airways (foto acima), com destino à Filadélfia, que transportava seis tripulantes e 103 passageiros. 

A quase colisão ocorreu na pista do Aeroporto Internacional General Edward Lawrence Logan (BOS) em Boston , Massachusetts (EUA). No total, 381 pessoas estavam a bordo das duas aeronaves.

Incidente


Layout da pista no Aeroporto Logan no momento do incidente. A pista 15R vai do canto superior esquerdo para o canto inferior direito, enquanto a pista 9 vai do centro inferior para o centro-direito
Para reduzir o congestionamento de rádio e as consequências resultantes de erros do piloto ou do controlador, os aeroportos com um grande número de operações geralmente dividem o controlador da torre (local) em duas ou mais posições. 

Este foi o caso na noite de 9 de junho de 2005, quando os dois voos incidentes foram tratados por controladores diferentes. O controlador de controle local oeste foi responsável pelo voo 132 da Aer Lingus e o controlador de controle local leste foi responsável pelo voo 1170 da US Airways.

Às 19h39m10s, o voo 132 da Aer Lingus foi liberado para decolagem da Pista 15R pelo controle local oeste. Cinco segundos depois, o controle local liberou o voo 1170 da US Airways para decolagem da Pista 9, que se cruza com a Pista 15R; a aeronave foi essencialmente enviada em rota de colisão. Com os terminais do aeroporto entre as duas aeronaves no início das decolagens, as tripulações de voo não podiam se ver inicialmente.

Durante a rolagem de decolagem, o primeiro oficial da US Airways notou o outro avião e percebeu que eles poderiam colidir. Ele percebeu que na interseção da pista as duas aeronaves estariam ligeiramente no ar. 

Dizendo ao capitão para "manter o controle", ele empurrou a coluna de controle para a frente. Ele foi capaz de evitar que a aeronave saísse da pista, permitindo que ela chegasse ao cruzamento e passasse por baixo da outra aeronave durante a decolagem. 

Os dois aviões passaram a uma distância estimada de 70 pés (21 m) um do outro, com a aeronave da Aer Lingus sobrevoando a aeronave da US Airways. 


De acordo com o relatório do NTSB, o voo da US Airways já havia atingido sua velocidade V1 e não podia mais abortar a decolagem com segurança. Portanto, a tripulação de voo continuou pela pista e decolou após passar pelo cruzamento.

O capitão da US Airways Henry Jones e o primeiro oficial Jim Dannahower receberam mais tarde um Prêmio Superior de Aeronaves da Air Line Pilots Association (ALPA) por suas reações rápidas e ajustes especializados em suas manobras de decolagem.

Causa provável


O NTSB concluiu sua investigação e descobriu que o controlador da torre leste deu permissão ao controlador da torre oeste para que o Aer Lingus partisse no 15R. Enquanto coordenava outro tráfego, ele se esqueceu de liberar aquela aeronave e liberou o voo da US Airways para decolagem. 

Os procedimentos locais exigiam que o controlador leste esperasse até que a partida em 15R tivesse passado pelo cruzamento antes de liberar a aeronave na Pista 9 para decolagem. O NTSB relatou que a causa provável do incidente foi que o controlador local leste não cumpriu a Ordem 7110.65 da FAA e os procedimentos locais, o que resultou em uma incursão na pista.

Após o incidente, a torre de Boston mudou seus procedimentos para que apenas o controlador local oeste pudesse iniciar a decolagem na pista de cruzamento 15R, e assim que o controlador leste aceitar a liberação, a aeronave deveria ser liberada para decolagem em cinco segundos. 

Além disso, para reduzir a chance de esse tipo de incidente acontecer novamente, as aeronaves não devem ser mantidas na Pista 9 aguardando sua liberação para decolagem enquanto houver uma decolagem no 15R. Assim que a saída tiver liberado a interseção, o oeste local deve informar ao controlador leste que a interseção foi liberada.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia)

Aconteceu em 9 de junho de 1995: A queda do voo 703 da Ansett New Zealand, na Nova Zelândia

O voo 703 da Ansett New Zealand foi um voo regular de transporte de passageiros da Ansett New Zealand do aeroporto de Auckland para Palmerston North. 

Em 9 de junho de 1995, a aeronave de Havilland Canada Dash 8 voando nesta rota colidiu com terreno montanhoso na cordilheira Tararua, 16 km a leste do aeroporto de Palmerston North, durante uma aproximação por instrumentos em mau tempo. 

A aeronave transportava 18 passageiros e três tripulantes. Todos os passageiros eram cidadãos da Nova Zelândia, exceto um cidadão dos Estados Unidos. O comissário de bordo e três passageiros morreram como resultado do acidente.

Aeronave e tripulação



A aeronave de Havilland Canada DHC-8-102 (Dash 8), prefixo ZK-NEY, da Ansett New Zealand (foto acima), foi fabricada no Canadá em 1986. Tinha acumulado 22.154 horas de voo e 24.976 ciclos de voo.

O capitão era Garry Norman Sotheran, de 40 anos, que tinha 7.765 horas de voo, incluindo 273 no Dash 8. O primeiro oficial era Barry Brown, de 33 anos, que tinha 6.460 horas de voo, incluindo 341 no Dash 8.

Acidente


A bordo do voo 703 estavam 18 passageiros e três tripulantes. Durante a aproximação para uma curva à direita que colocaria a aeronave na aproximação final para a pista 25, o trem de pouso direito falhou em se estender totalmente, então o copiloto começou a estendê-lo manualmente usando uma bomba hidráulica.

As configurações de potência da aeronave já haviam sido reduzidas para Flight Idle, o que era normal, mas a aeronave foi inadvertidamente autorizada a descer muito baixo em direção ao terreno ondulado que conduz a Palmerston North. 

O impacto inicial com o terreno ocorreu a 1.272 pés (388 m) acima do nível do mar; uma aeronave de perfil deveria estar 2.650 pés (810 m) acima do nível do mar.

O voo 703 bateu no topo de uma colina e se partiu ao deslizar pelo chão, matando o comissário instantaneamente. O passageiro Reginald John Dixon tentou libertar dois outros presos perto da raiz da asa quando os destroços pegaram fogo. Ele falhou em libertá-los e um incêndio o queimou criticamente. Ele morreu devido aos ferimentos duas semanas depois. Assim, três passageiros também morreram e muitos outros sofreram ferimentos.

Das 21 pessoas a bordo da aeronave, quatro morreram no acidente, um tripulante e três passageiros.


Investigação


Embora o Sistema de Alerta de Proximidade do Solo (GPWS) do voo 703 tenha soado um alarme quatro segundos antes de a aeronave atingir o solo, a tripulação não conseguiu evitar o acidente. 

De acordo com o relatório da Comissão de Investigação de Acidentes de Transporte (TAIC), um alarme sonoro dizendo à tripulação para subir na aeronave deveria ter soado 17 segundos antes do impacto, mas o GPWS não funcionou bem, por razões que nunca foram determinadas. 


Houve uma investigação pela Polícia da Nova Zelândia em 2001 sobre se uma chamada de telefone celular da aeronave pode ter interferido no sistema ou não. 

O relatório oficial do acidente menciona o seguinte na página 69: "O representante da aviônica do fabricante da aeronave informou que não havia probabilidade de que a operação de um computador, outro dispositivo eletrônico ou um telefone celular pudesse afetar os instrumentos de voo da aeronave."

A defesa do capitão foi de 4,5 segundos antes do impacto, o visor do altímetro do radar oscilou 1.000 pés de altitude enquanto ele observava.

Por sua bravura em uma situação perigosa, Dixon recebeu a Cruz da Nova Zelândia, o maior prêmio da Nova Zelândia por bravura civil.


Um estudo posterior dos destroços do voo 703 revelou que as antenas do altímetro de radar (que envia um sinal para o GPWS indicando a que distância do solo a aeronave está) foram pintadas e isso possivelmente reduziu a capacidade do GPWS de fornecer um alarme oportuno , embora comentários posteriores da TAIC insistiram que a tinta não bloqueou ou refletiu os sinais. 

As antenas de altímetro de radar são claramente gravadas com as palavras "não pinte", um aviso que não foi levado em consideração. O teste de bancada do altímetro de radar provou que a unidade ainda estava funcionando perfeitamente após sua recuperação dos destroços.

Por Jorge Tadeu (com ASN, Wikipedia e baaa-acro)

Avião da Volocopter, que pode levar 4 pessoas, faz seu primeiro voo

eVTOL VoloConnect pode levar 4 pessoas a 250 km/h; assista a seu primeiro voo.


A alemã Volocopter, especializada em projetos de helicópteros multirotores elétricos, acaba de anunciar o sucesso do primeiro voo em fase de protótipo de seu modelo eVTOL denominado VoloConnect. O veículo é o mais novo integrante de uma família de mobilidade aérea urbana (UAM) sob as asas da empresa, que já conta com o VoloCity e com o VoloDrone.

Este novo veículo elétrico de pouso e aterrissagem vertical começou a ser introduzido pela Volocopter no ano passado. Em uma composição de asa fixa, o VoloConnect possui seis rotores elétricos e dois ventiladores de propulsão, para oferecer viagens mais longas e mais rápidas do que qualquer outra aeronave já desenvolvida pela empresa.

eVTOL com voos autônomos em mente



Segundo a Volocopter, o eVTOL é capaz de transportar até quatro pessoas, com um alcance de mais de 95 km, voando a velocidades superiores a 249 km/h. Agora como protótipo, o VoloConnect está passando por uma série de testes para garantir o funcionamento adequado de seus sistemas.

É uma fase de voos de baixa velocidade, transição e alta velocidade, incluindo testes de falha de motor para voos automatizados e eventuais autônomos. Confira o vídeo compartilhado pela Volocopter em seu canal oficial no YouTube:


O primeiro voo realizado com sucesso pelo veículo ocorreu 17 meses após o início de seu desenvolvimento. Conforme informa a empresa, o protótipo tem todas as características de aerodinâmica e desempenho planejadas para o futuro produto comercial. Em seus registros, a Volocopter informa que o eVTOL permaneceu no ar por 2min14s – e realizou diversas manobras.

Dentre as capacidades verificadas do VoloConnect em condições do mundo real, houve voos para frente a velocidades de 64 km/h e para os lados em velocidades de até 45 km/h. Com este primeiro voo concluído, a aeronave se aproxima da certificação, assim como é o foco para suas irmãs, para atender aos padrões de segurança da aviação de acordo com a European Aviation Safety Agency (EASA).

Expectativas para 2026



Em sua nota oficial, a Volocopter aponta para os designs de configuração exclusivos conforme missões de voo específicas. Ou seja, com o táxi aéreo multirotor VoloCity “pronto para servir rotas intraurbanas, enquanto seu irmão maior de elevador e cruzeiro vai se concentrar em missões urbanas e suburbanas mais longas”.

Para serviços futuros, a empresa pretende integrar totalmente todas as três aeronaves em ecossistemas UAM individualizados para cidades e usar sua plataforma digital VoloIQ para unir todas as operações de voo da Volocopter, serviços de passageiros, manutenção e mais. As expectativas são de que o VoloConnect entre em serviço em 2026, enquanto o VoloCity de dois lugares deve chegar ao mercado em 2024.

Via Ronnie Mancuzo, editado por Fábio Marton (Olhar Digital) - Imagens: Divulgação / Volocopter

Homem do Arizona processa American Airlines depois de passar 17 dias na prisão por alegação de roubo

Um homem do Arizona está processando a American Airlines depois de dizer que passou 17 dias em uma prisão no Novo México alegando que a companhia aérea forneceu seu nome erroneamente por um roubo.


O processo, aberto na segunda-feira no Tribunal Distrital do Condado de Tarrant e obtido pelo USA Today, diz que Lowe embarcou em um voo para Reno, Nevada, no Aeroporto Internacional de Dallas Fort Worth em maio de 2020.

Mas antes do voo, uma loja duty-free no aeroporto foi assaltada, de acordo com o processo.

Depois que a polícia do aeroporto obteve um mandado de busca ordenando que a companhia aérea enviasse dados de viagem para os indivíduos que embarcaram no voo para Reno, a companhia aérea supostamente enviou apenas as informações de Lowe, de acordo com o processo relatado pela primeira vez pelo Fort Worth Star Telegram .

Mais de um ano após seu voo, Lowe estava visitando amigos em Tucumcari, Novo México, de acordo com o processo. Em uma reunião de 4 de julho, a polícia estava pedindo aos participantes que fornecessem suas informações após um distúrbio. Quando as autoridades pegaram as informações de Lowe, viram dois mandados pendentes do condado de Tarrant, Texas, para o homem, que ele diz não ter conhecimento antes de ser preso.

Lowe foi levado para um centro de detenção em Quay County, Novo México. O processo dizia que Lowe estava preocupado em pegar COVID-19 na instalação e em um “estado constante de medo de confronto ou abuso”.

Após oito dias, Lowe disse que foi levado a um juiz que "não forneceu esclarecimento sobre sua prisão." No décimo sétimo dia de prisão, ele diz que foi libertado e expulso da instalação sem informações adicionais.

Demorou dois dias para Lowe voltar para sua casa em Flagstaff, Arizona. Depois de ligar para as autoridades do condado de Tarrant e para o departamento de polícia do aeroporto, ele descobriu que havia perdido uma audiência no tribunal e que a American Airlines forneceu informações aos policiais.

A polícia comparou a foto de Lowe com imagens de vigilância do roubo, e as autoridades mais tarde descartaram as acusações contra Lowe.

Lowe no processo disse que sofreu danos emocionais e psicológicos por causa da experiência, bem como dificuldades financeiras em seu trabalho como guia e guia profissional ao ar livre.

O processo acusa a American Airlines de ampla negligência por supostamente identificar Lowe às autoridades.

A American Airlines disse em comunicado ao USA Today que a empresa "coopera e responde a ordens judiciais para obter informações relacionadas a possíveis atividades criminosas, e foi o que fizemos neste caso quando recebemos um mandado de busca".

Via USA Today

Airbus A321 da Azul tem falha em slat durante aproximação para pouso

A trajetória da aeronave envolvida no incidente (Imagem: RadarBox)
A Azul Linhas Aéreas reportou um incidente ao Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA), no qual uma de suas aeronaves sofreu uma falha técnica durante aproximação para pouso na última semana. A ocorrência aconteceu com o Airbus A321-251NX (neo), registrado sob a matrícula PR-YJA, que estava realizando o voo AD4518 de Maceió, em Alagoas, para Campinas, interior de São Paulo, na quinta-feira, 2 de junho.

Conforme consta no banco de informações do CENIPA e nos dados do RadarBox, plataforma online de rastreamento de voos, a aeronave partiu do Aeródromo Zumbi dos Palmares, às 18h04 locais, com 218 passageiros e 7 tripulantes.

O voo ocorreu normalmente com duração de pouco mais de três horas, entretanto, durante a aproximação para pouso no Aeroporto Internacional de Viracopos, os pilotos se depararam com uma mensagem de falha do slat.

Os slats são superfícies móveis na parte frontal da asa que aumentam a sustentação para permitir um pouso em menor velocidade, que resulta em menor distância de pista necessária para a frenagem.

Diante da anormalidade, os pilotos iniciaram órbitas de espera sobre o interior paulista, afim de iniciar os checklists e procedimentos previstos no manual do fabricante. Após os trabalhos, a tripulação seguiu para um pouso normal e sem novas intercorrências.

Dados do RadarBox acima mostram a trajetória da aeronave envolvida no incidente, bem como as órbitas de espera antes da tripulação efetuar o pouso em Campinas. Ainda de acordo com informações da plataforma, o A321 permaneceu no solo até o dia seguinte (03), quando realizou um novo voo para Confins, na Grande Belo Horizonte, em Minas Gerais.

Em março deste ano, a mesma aeronave apresentou uma pane após decolar do Aeroporto Internacional de Guarulhos, na Grande São Paulo, levando os pilotos a retornarem o avião à origem pouco depois da partida.

Um Airbus A320 da Viva quase decolou de uma pista de táxi no Aeroporto O'Hare de Chicago, nos EUA

Um Airbus A320neo da Viva Aerobus voando do Aeroporto Internacional O'Hare de Chicago quase decolou da pista de táxi em vez da pista.

Em 31 de maio de 2022, o Airbus A320-271N, prefixo XA-VIM, da Viva Aerobus, que realizaria o voo #VB187 de Chicago O'Hare para a Cidade do México foi instruído a taxiar para a pista 22L via taxiway V. O ATC disse: 'Aeroenlaces 187, vire à esquerda na direção 180, pista 22L, liberada para decolagem'.


Mas os pilotos confundiram a pista de táxi N com a pista e partiram.

O controlador percebeu o erro da tripulação e disse repetidamente “PARE!” para chamar a atenção dos pilotos da VivaAerobus.


A tripulação rejeitou a decolagem e taxiou de volta para a pista. O voo partiu com segurança da pista 22L minutos depois para o México.

Via The Aviation Herald e Airlive.net

Avião da Azul decola com barra presa na cauda em grave incidente captado em vídeo

Uma grave ocorrência envolvendo um avião da Azul foi registrada em vídeo, mostrando que a decolagem foi feita com uma barra presa na cauda após ser esquecida durante a partida.

A aeronave decolando, em captura de tela do vídeo apresentado a seguir
O voo, operado pelo Cessna 208B Grand Caravan, prefixo PP-ITY, da Azul Conecta, subsidiária regional da Azul Linhas Aéreas, decolou do Recife para Serra Talhada (PE) com o chamado ‘Tail Stand’ ainda preso na aeronave.

Este equipamento é uma barra que é colocada na parte inferior traseira das aeronaves apenas quando paradas no pátio, para evitar que a cauda desça e encoste no chão durante os processos de embarque e desembarque, tanto de pessoas como de carga.

Antes da saída para a decolagem, sua retirada deve ser feita, pois é um acessório utilizado apenas com a aeronave parada. A presença ou não do Tail Stand ainda preso à cauda faz parte das verificações anteriores à partida, mas, nesse caso, por algum motivo o dispositivo foi esquecido.

Durante o taxiamento do Cessna Grand Caravan, observadores em solo tentaram dar sinal para avisar aos pilotos que algo estava fora do normal, mas que não obtiveram sucesso. A aeronave correu pela pista e decolou com a barra pendurada.

O vídeo a seguir, publicado no canal Felipe Aviation, mostra o Caravan de matrícula PP-ITY, que já voou inclusive na Itapemirim e na TAM, taxiando e decolando:


Dados da plataforma de rastreamento de voos RadarBox apontam que, até a publicação desta matéria, o Caravan não mais decolou de Serra Talhada após o pouso feito no final da tarde da quarta-feira, dia 8 de junho, podendo ou não essa paralisação estar relacionada ao incidente do esquecimento da barra.

Caberá a uma investigação interna da companhia e/ou das autoridades competentes determinar quais foram as causas que levaram à falha no procedimento, para se evitar que tal ocorrência volte a se repetir.

Avião da Latam ‘leva pipa para o pouso’ e pilotos da Qatar têm de arremeter em seguida

O A321 da Latam em aproximação, em cena do vídeo apresentado nesta matéria
Mais uma operação de uma aeronave de grande porte foi afetada pela presença de pipas no entorno do aeroporto mais movimentado do país, após o contato de uma delas com um A321 da Latam durante a aproximação, e a consequente necessidade de arremetida de um Boeing 777 da Qatar Airways na sequência.

Conforme o vídeo abaixo, registrado e publicado pelo canal “SBGR Live” no YouTube, a ocorrência se deu no último sábado, 4 de junho, por volta das 16h30.


Como visto na gravação acima, o Airbus A321-211 de matrícula PT-XPD da Latam pousou pela pista 09R do Aeroporto Internacional de São Paulo, em Guarulhos, e após a desaceleração, um dos pilotos da Latam informou à controladora de tráfego aéreo que havia uma pipa presa à aeronave.

Quando questionado se ainda estaria na aeronave ou teria caído na pista, o piloto afirma que ainda estava presa, mas que poderia haver mais alguma caída.

Diante da necessidade de inspecionar a pista para avaliar se estava livre, a controladora de tráfego orientou os pilotos da Qatar Airways, que faziam a aproximação do Boeing 777-3DZER de matrícula A7-BEK, a arremeterem (“go around”).

Embora as pipas pareçam ser inofensivas diante do tamanho de um avião comercial, vale sempre destacar que elas podem causar problemas sérios, como, por exemplo, ingestão pelo motor, além de aumentarem a carga de trabalho dos pilotos exatamente em um dos momentos em que há necessidade de maior foco na pilotagem.

Avião militar cai na China e deixa uma pessoa morta em solo

Caça J-7 da Força Aérea estava em uma missão de treinamento na província de Hubei.


Um avião militar chinês Chengdu J-7 caiu em uma área residencial na região Central do país nesta quinta-feira, matando pelo menos uma pessoa. 

Conforme a emissora estatal chinesa CCTV, o caça J-7 da Força Aérea estava em uma missão de treinamento na província de Hubei quando ocorreu o acidente. Várias casas foram danificadas. A vítima era uma morador da região e outros dois residentes ficaram feridos.


O piloto sofreu ferimentos leves e sobreviveu porque consegue ser ejetado do avião e caiu de paraquedas no chão, segundo a agência de mídia estatal Xinhua. Tanto o militar quanto os civis feridos foram enviados para hospitais na região.


O caso ainda será investigado. Vídeos que circulam nas redes sociais mostram chamas e muita fumaça no local do acidente e um prédio residencial que parecia reduzido a escombros.


Via Agência O Globo e ASN - Foto: Reprodução/Shanghai Daily

Avião militar cai no sul da Califórnia e deixa quatro mortos


Uma aeronave Bell-Boeing MV-22B Osprey da Marinha dos Estados Unidos caiu no sul do estado da Califórnia nesta quarta-feira (8). O avião caiu em uma região de deserto.


Quatro dos cinco tripulantes a bordo morreram no acidente. A base da aeronave é na cidade de San Diego, no sul da Califórnia.

Um porta-voz confirmou que houve uma queda perto da cidade de Glamis. 


Inicialmente, houve relatos, que rapidamente foram negados, de que havia material nuclear no avião.


Há uma base aérea de fuzileiros navais situada próxima do local do acidente, em Yuma, no Arizona, que abriga um certo número de aviões MV-22 Osprey de decolagem vertical.


O exército americano já sofreu diversos acidentes envolvendo este tipo de avião, entre eles um que deixou quatro mortos em março na Noruega durante um exercício da Otan.

Via NY Post / ASN

quarta-feira, 8 de junho de 2022

Aconteceu em 8 de junho de 2004 - A queda do voo 221 da Gabon Express no mar do Gabão


O voo expresso 221 do Gabão era um voo doméstico regular de passageiros que caiu no Oceano Atlântico em 8 de junho de 2004. O Hawker Siddeley HS 748, prefixo 
TR-LFW, da Gabon Express (foto acima), transportava 26 passageiros e 4 tripulantes e voava da capital do Gabão, Libreville para Franceville, via Port-Gentil, quando um motor falhou. 

A tripulação tentou retornar ao Aeroporto Internacional de Libreville ; no entanto, eles o ultrapassaram e mergulharam no mar. Pelo menos 19 pessoas morreram no acidente. Foi o segundo acidente de avião mais mortal no Gabão. O presidente do Gabão, Omar Bongo, declarou três dias de luto nacional em resposta ao desastre.

O voo 221 era um serviço doméstico regular de passageiros operado por uma companhia aérea do Gabão, a Gabon Express. Na época, a companhia aérea era a segunda maior do Gabão, com mais de 60 destinos. O voo transportava 26 passageiros e 4 tripulantes. 

Entre os passageiros estavam 7 franceses, 2 libaneses e um alemão. Logo após a decolagem de Libreville, a tripulação relatou problemas com a aeronave. Ocorreu uma falha na pressão do óleo no motor nº 2, fazendo com que a tripulação voltasse.

No retorno a tripulação tentou esticar o trem de pouso da aeronave, porém não o fez, devido a problemas com o sistema hidráulico. Testemunhas no terreno afirmaram que a aeronave estava operando com apenas um motor. O vôo 221 então mergulhou de nariz no mar.


A cauda e a parte frontal da aeronave separaram-se do corpo principal. Como a aeronave não estava totalmente submersa, vários sobreviventes conseguiram escapar dos destroços que estavam afundando. 4 horas após o impacto inicial, os destroços afundaram e ficaram totalmente submersos, com muitas pessoas ainda presas dentro dos destroços.


Imediatamente após o acidente, bombeiros e serviços de emergência foram mobilizados. 11 sobreviventes foram retirados do local e levados de helicópteros para o hospital local em Libreville; nenhum recebeu ferimentos graves. 


Mergulhadores foram enviados pelas autoridades para resgatar pessoas presas nos destroços. Pescadores locais, Marinha francesa e militares franceses também se juntaram ao esforço de resgate.


Enquanto a queda do voo 221 custava 19 vidas, o presidente do Gabão, Omar Bongo, declarou três dias de luto nacional em homenagem às vítimas da queda. Um funcionário do governo afirmou que um funeral nacional será realizado em resposta ao acidente.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e baaa-acro)

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Reeve Aleutian Airways voo 8 - Buraco na Fuselagem