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"Tripulação de cabine, arme as portas e verifique."
Esta é a frase que a maioria dos passageiros terá ouvido quando a aeronave sair do portão. Neste momento, a tripulação de cabine em cada conjunto de portas armará sua porta. Isso é diferente em diferentes tipos de aeronaves.
Isso pode significar anexar a corrediça à porta manualmente, por exemplo , Boeing 737, ou usar uma alavanca de armar e pino de segurança, por exemplo, Airbus A320.
As saídas sobre as asas são armadas automaticamente. Existem indicações para verificar se a porta está armada, e cada membro da tripulação verifica a porta oposta para garantir que a porta esteja armada corretamente.
Saída de emergência Airbus 321 (Foto: Airbus)
Isso é fundamental para uma evacuação imediata , se necessário, pois ativa as corrediças na abertura da porta. Em uma emergência no solo, os escorregadores serão acionados a partir das saídas para permitir que os passageiros deixem a aeronave rapidamente.
A parte legal
Existe uma 'regra de 90 segundos', na qual a aeronave deve ser evacuada completamente dentro desse tempo. Os fabricantes de aeronaves devem demonstrar por meio de testes de segurança que isso pode ser concluído antes de receber a certificação da aeronave. Os testes para isso envolvem tripulantes e voluntários em boas condições físicas e sem conhecimento do tipo de aeronave.
Deve haver 40% de mulheres e 35% de pessoas com mais de 50 anos. Algumas carregam bonecas que simulam crianças e cobertores e almofadas são colocados ao redor dos corredores para simular obstruções. Metade das saídas estão fechadas, e a evacuação é feita apenas com iluminação de emergência. Todos os passageiros devem ser evacuados e no solo em 90 segundos. Sem concluir isso com sucesso, a aeronave não será certificada.
Segurança e procedimentos da tripulação de cabine
As estatísticas da ICAO mostram que 90% de todos os acidentes com aeronaves ocorrem durante a decolagem e o pouso, então este é um momento em que a tripulação de cabine está extremamente vigilante. A tripulação de cabine se concentrará no exercício de 'revisão de 30 segundos', que faz parte de seus procedimentos de segurança e emergência.
Isso envolve avaliar a cabine em busca de algo irregular ou incomum, avaliar os passageiros em caso de necessidade de um passageiro apto para ajudar na evacuação e verificar as condições externas através da janela em caso de incêndio, água, condições climáticas ruins e comportamento incomum da aeronave . A tripulação de cabine deve estar pronta para evacuar a aeronave imediatamente, a qualquer momento.
A sigla ALERTA também faz parte da 'revisão de 30 segundos' e ajuda a tripulação de cabine a lembrar o tipo e os procedimentos da aeronave, a localização do assento da tripulação, a localização do equipamento de segurança, as responsabilidades e deveres dos membros da tripulação e como reagir às ameaças ou à potencial situação de emergência. Isso informa como eles devem proceder.
Durante o treinamento inicial da tripulação de cabine (geralmente um curso intensivo de 6 semanas), os membros da tripulação praticarão a operação de portas em situações normais e de emergência e aprenderão os procedimentos de emergência em caso de evacuação em terra ou no mar. Isso também envolve comandos e exercícios projetados para tirar os passageiros da aeronave da forma mais rápida e segura possível. Eles também são ensinados procedimentos para um pouso de emergência planejado, bem como um pouso de emergência não planejado.
Implantação de slides de saída de emergência de aeronaves (Foto: Airbus - Sylvain Ramadier)
O sucesso de uma evacuação depende inteiramente da capacidade da tripulação de cabine em responder imediatamente sem ter que pensar no que fazer. O voo 214 da Asiana é um excelente exemplo, onde a tripulação de cabine foi além para evacuar a aeronave. Foi um acidente catastrófico, onde 2 pessoas morreram e 180 ficaram feridas. A cauda da aeronave havia se quebrado, a aeronave estava em chamas e alguns slides da aeronave falharam. A aeronave foi evacuada em menos de 90 segundos com 16 tripulantes e 291 passageiros e a tripulação da Asiana foi elogiada por seu desempenho.
A comissária de bordo de plantão naquele dia, Lee Yoon-hye, foi a última pessoa a deixar os destroços em chamas. Depois ela disse: "Eu só estava pensando em resgatar o próximo passageiro."
Como um alemão de 18 anos pousou um avião na Praça Vermelha.
Mathias Rust com seu Cessna que pousou em uma ponte na Rússia (Foto: Getty Images)
Esta é a história de como um piloto alemão amador de 18 anos conseguiu invadir o espaço aéreo soviético e pousar seu Reims Cessna F172P alugado em uma ponte perto da Praça Vermelha. Em 13 de maio de 1987, Mathias Rust decolou do aeródromo de Uetersen, perto de Hamburgo, com planos de passar as próximas duas semanas voando pelo norte da Europa.
Depois de retirar os assentos e adicionar tanques de combustível auxiliares, Rust foi primeiro para as Ilhas Faroé antes de voar para a Islândia. Rust parou em Bergen, na Noruega, em seu voo de volta para casa e depois novamente no Aeroporto de Helsinque-Malmi (HEM) para reabastecer. Ao apresentar seu plano de voo na Finlândia, Rust disse ao Controle de Tráfego Aéreo (ATC) que estava voando para Estocolmo, na Suécia.
Rust desligou todos os equipamentos de comunicação
Rust decolou de Helsinque às 12h21, horário local, e depois de sua comunicação final com o ATC, virou seu avião para o leste, perto da cidade de Nummela. O ATC finlandês tentou entrar em contato com Rust, mas ele desligou todos os seus equipamentos de comunicação.
O plano de voo de Rust (Imagem: Akeosnhaoe via Wikimedia Commons)
Rust atravessou o Báltico e entrou na União Soviética sobre a Estônia e imediatamente se voltou para Moscou. A avião foi logo detectado pelas defesas aéreas soviéticas e rastreado por vários batalhões do 54º Corpo de Defesa Aérea. Enquanto esperavam permissão para disparar seus mísseis terra-ar, dois MIG-23 foram enviados para investigar.
Às 14h48, os MIGs avistaram o que para eles parecia um avião esportivo Yak-12 e pediram permissão para se envolver. Isso foi negado e os pilotos do MIG perderam de vista o Cessna perto da cidade de Gdov.
Enquanto Rust pilotava o avião em voo lento em direção a Moscou, falhas de comunicação entre as unidades de defesa levaram à confusão. Como o regimento aéreo local perto de Pskov estava em manobras, os controladores presumiram que todas as aeronaves na área eram amigáveis.
Inicialmente, Rust queria pousar no Kremlin
Por volta das 19h, Rust apareceu acima de Moscou e pretendia pousar o avião atrás dos muros do Kremlin. Ele então decidiu que, se fizesse isso, a KGB poderia prendê-lo e negar que o incidente havia ocorrido.
Uma das muitas fotos que escaparam à censura da KGB (Crédito: reprodução da Internet)
Sua mudança de plano foi pousar o avião na Praça Vermelha, mas a enorme quantidade de pessoas na praça tornou isso impossível. Depois de circular por vários minutos, o jovem de 18 anos decidiu que sua melhor opção era pousar na Ponte Bolshoy Moskvoretsky, perto da Catedral de São Basílio.
Rust pousou com sucesso e foi recebido por espectadores que lhe pediram um autógrafo. Quando lhe perguntaram de onde ele era, ele disse "Alemanha", que todos na multidão presumiram ser a Alemanha Oriental, uma vizinha amiga da União Soviética. Não demorou muito para a polícia chegar e prender o jovem aviador alemão.
O avião após o pouso (Crédito reprodução da Internet)
Robin Stott era um turista inglês que conseguiu um raro visto para a União Soviética, e estava filmando a Praça Vermelha com o auge da tecnologia da época, uma trambolhosa câmera VHS. Ele ouviu a agitação, apontou a câmera e bingo! Pegou o Cessna em flagrante.
Rust foi condenado a quatro anos em um campo de trabalho
O Cessna a espera dos russos terminarem a reunião que decidirá o que acontecerá com ele (Crédito: reprodução da Internet)
No julgamento de Rust em 2 de setembro de 1987, o alemão foi considerado culpado de vandalismo, violando as fronteiras soviéticas e desrespeitando as leis da aviação. Pelos crimes, ele foi condenado a quatro anos em um campo de trabalho, mas cumpriu pena em um centro de detenção de alta segurança em Moscou.
Mathias Rust entra para ser julgado e condenado (Crédito: Eastblockworld.com)
Dois meses após o julgamento, o presidente americano Ronald Reagan se reuniu com Mikhail Gorbachev para assinar um tratado que proíbe armas nucleares de alcance intermediário na Europa. Como sinal de boa vontade para o Ocidente, o Soviete Supremo ordenou que Rust fosse lançado em agosto de 1988.
O Cessna 172, prefixo D-ECJB, alugado usado para o voo em exibição no Deutsches Technikmuseum em Berlim (Foto: Andrey Belenko via Wikimedia Commons)
Embora o plano de Rust de se encontrar com Gorbachev e promover melhores relações com o Ocidente nunca tenha acontecido, o desembarque na Praça Vermelha teve outras consequências.
Ser capaz de cruzar o espaço aéreo soviético e pousar um avião perto da sede do poder prejudicou a reputação dos militares soviéticos. Isso permitiu que o reformista Gorbachev removesse os oponentes de suas reformas e substituísse muitos oficiais superiores, em um expurgo como não era visto desde Stalin na década de 1930.
Mapa secreto de defesas aéreas soviéticas nos Anos 60 (Crédito: NRO)
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com informações de Simple Flying e Meio Bit)
O McDonnell Douglas DC-10-30, PP-VMD, da Varig (Foto: Frank C. Duarte Jr.)
Ao longo da história, as autoridades da aviação suspenderam 8 aeronaves. Muitas delas foram verdadeiras pioneiras e trouxeram algo novo na primeira vez que decolaram.
Por exemplo, o Lockheed Constellation foi a primeira aeronave pressurizada a ser usada comercialmente. O de Havilland Comet foi o primeiro jato comercial, aproximando o mundo com um tipo de motor no qual inicialmente ninguém acreditava. Mas, embora tenha provado a todos que as viagens a jato comercial eram o futuro, também trouxe vários desastres relacionados a uma questão de design.
E, claro, a única aeronave que mudou tudo. O jato que encurtou a distância entre Londres e Nova York para 3 horas de voo - o Concorde . Embora certamente tenha trazido uma revolução com ele, o tipo ficou de castigo por um ano após um acidente em Paris.
Mais recentemente, após dois incidentes mortais, os reguladores da aviação suspenderam o Boeing 737 MAX em março, provocando o debate sobre se o tipo será cancelado. No entanto, com a persistência da Boeing, a aeronave parece estar no caminho certo para voar novamente em 2019.
Mas o 737 MAX não foi o único Boeing aterrado. O Boeing 787 Dreamliner foi avisado para ficar parado em 2013, depois que vários 787 operados pela ANA e pela Japan Airlines apresentaram uma falha de projeto no projeto da bateria. A aeronave também apareceu recentemente nas manchetes, demonstrando a negligência da Boeing na construção do 787 .
No entanto, havia mais uma aeronave. Claro, não foi revolucionário como o Concorde ou o Comet, mas certamente trouxe algo para a mesa e atende a companhias aéreas de forma confiável até hoje, mesmo depois de 48 anos após seu primeiro voo de teste.
O nome? McDonnell Douglas DC-10 ou apenas DC-10.
O McDonnell Douglas DC-10-30, PP-SON, da VASP (Foto: Ted Quackenbush)
A história do DC-10
O agora extinto e operando sob o nome do fabricante da Boeing, McDonnell Douglas havia construído o DC-10. Na época, entre o final dos anos 60 e início dos 70, a Boeing não competia com a Airbus. A Airbus tinha acabado de lançar seu primeiro jato comercial em 1972, mas teve dificuldades no início para fazer vendas nos Estados Unidos.
A Boeing competiu com a Douglas, que mais tarde foi fundida com a McDonnell e posteriormente renomeada para McDonnell Douglas. Por um curto período de tempo, a Lockheed também concedeu alguma competição com o L-1011, mas a aeronave teve seu quinhão de problemas, o que a impediu de dominar o mercado de aviação dos Estados Unidos.
De qualquer forma, a Boeing ficou cara a cara com Douglas. Após a Segunda Guerra Mundial, aeronaves chamadas 'DC' conquistaram uma grande parte do mercado de aviação civil.
No entanto, assim que a era do jato começou na aviação comercial, a Boeing começou muito forte com o Boeing 707 em 1958. Lentamente, mas com certeza a Boeing começou a dominar os céus dos EUA e até do mundo todo.
Boeing 707
Inicialmente, Douglas não ficou fascinado pelo Cometa ou aeronaves a jato, pois pensaram que era apenas uma moda que iria embora. Além disso, os encalhes certamente não ajudaram, já que todos ainda acreditavam que os problemas do Cometa estavam relacionados ao seu motor a jato.
Mas, quando Douglas percebeu o quanto a Boeing estava à frente, a empresa começou a brincar de pegá-la. Convencer as companhias aéreas a encomendar um jato comercial já era difícil o suficiente, a Boeing tornou o trabalho muito mais difícil quando exibiu com sucesso o 707 para os executivos das companhias aéreas.
No entanto, Douglas havia acabado de lançar seu DC-7, uma aeronave movida a pistão e, portanto, era difícil criar um novo jato rapidamente. Mesmo assim, em 1958, Douglas começou a testar seu primeiro jato - o DC-8. Três anos antes, a Boeing já apresentava um protótipo do 707 capaz de voar, chamado 367-80.
Manobrando em torno da Boeing
Embora o artigo se concentre principalmente no Douglas DC-10, você provavelmente está se perguntando por que estou contando a história do DC-8 e do Boeing 707.
É importante entender a situação atual em questão, já que Douglas essencialmente estava atrasado para a festa do motor a jato. Eles tiveram que tomar medidas em torno das decisões da Boeing. Foi assim que o DC-9 começou - reduzindo os preços da Boeing com a intenção de dominar o mercado de companhias aéreas regionais.
Mas o DC-10 teve uma história de fundo diferente. No início, começou como uma aeronave militar para a Força Aérea. A USAF abordou Douglas, Boeing e Lockheed para uma aeronave capaz de transportar muitos equipamentos. A Lockheed ganhou o contrato. Então, a Douglas e a Boeing se questionaram sobre o que fazer.
Após a estreia bem-sucedida do 707 e o número crescente de passageiros, as companhias aéreas desejavam mais. Mais alcance, mais espaço para passageiros e mais aeronaves em geral. Assim, os corpos largos nasceram. A Boeing foi a primeira e anunciou o Boeing 747, um ícone que voa até hoje. A aeronave pode acomodar de 374 a 490 passageiros, dependendo da configuração da companhia aérea.
Boeing 747
As companhias aéreas ficaram em êxtase, especialmente a agora falida Pan American . A companhia aérea imediatamente encomendou 25 Boeing 747s e influenciou fortemente o modo como a Boeing projetou a aeronave.
No entanto, alguns foram cautelosos. Assim, a McDonnell Douglas tinha um mercado aberto, sem concorrência para trabalhar e um cliente - American Airlines decidiu não se arriscar com o 747, pois achava que não ocuparia os assentos de um 747 para justificar a compra de tal jato. Embora eventualmente tenham comprado alguns, definitivamente não ficaram tão entusiasmados quanto a Pan American. Talvez eles estivessem certos, já que a American Airlines ainda está viva para contar a história.
No entanto, antes de vir para a McDonnell Douglas, a American Airlines abordou a Lockheed pelo mesmo motivo - eles queriam um jato de fuselagem menor que o Queen of the Skies.
DC-10 x L-1011
De repente, houve competição, pois a Lockheed começou a projetar e construir seu próprio tri-jato. No entanto, a Lockheed não construía um avião comercial desde o Electra, que foi produzido pela última vez em 1961. Mesmo assim, o Electra era movido por um motor turboélice. Eles tinham uma grande tarefa em mãos: desenvolver um avião comercial a jato.
Por outro lado, Douglas tinha muita experiência na construção de jatos de passageiros. Os programas DC-8 e DC-9 forneceram a eles informações suficientes para avançar rapidamente no processo de desenvolvimento.
Eles não exageraram, ao contrário da Lockheed. A McDonnell Douglas se concentrou em fornecer um projeto de aeronave simples, confiável e fácil de entender baseado nos jatos anteriores.
Embora o design da Lockheed fosse indiscutivelmente muito mais avançado, já que o L-1011 tinha recursos como um sistema autoland, ele também exigia mais tempo e recursos. E, ao competir, às vezes você não pode se dar ao luxo de dizer a seus clientes que terá que esperar ou pagar mais para justificar os enormes gastos da Lockheed ao desenvolver o L-1011.
Foi aí que o DC-10 ganhou vantagem. Finalmente, a McDonnell Douglas lança um jato antes de seus concorrentes. Embora seus preços fossem idênticos de acordo com uma antiga edição da revista Flight International de 1972, o DC-10 acabara de se desenvolver mais rápido.
Assim, a American Airlines em 1968 anunciou que iria encomendar 25 novos DC-10. O anúncio chocou Lockheed. Mas, ao fazer isso, Douglas teve que oferecer um desconto significativo à AA, o que eles fizeram com alegria, pois queriam ter certeza de que seu jato fosse a prioridade número um das companhias aéreas. Além disso, Douglas ofereceu mais versões do DC-10. No total, havia 9 variantes diferentes de DC-10.
Primeiras edições
Douglas ofereceu mais flexibilidade com seu avião de passageiros que se adaptava a uma variedade de mercados domésticos e internacionais, enquanto a Lockheed não podia fazer isso no início.
Um protótipo durante o teste de voo. O DC-10 fez seu primeiro voo em 29 de agosto de 1970
Com a American Airlines e a United Airlines garantindo o futuro do DC-10 com seus pedidos, Douglas iniciou a produção do DC-10 em janeiro de 1970. Depois de ajustar seu processo de fabricação, a empresa apresentou o primeiro DC-10 para o mundo em julho do mesmo ano. Mais clientes faziam fila para o jato mais novo e Douglas agora tinha certeza de que a aeronave é um sucesso entre as companhias aéreas.
No ano anterior, a empresa também anunciou o DC-10-30, que se tornou a variante mais popular do tri-jet. Dos 386 DC-10 que McDonnell Douglas construiu, 206 deles eram -30.
Mas ao testar o DC-10 em 1970, os engenheiros descobriram que o projeto da porta de carga estava com defeito. Conforme eles pressurizaram a cabine, a porta de carga voou e o chão, separando a cabine de passageiros e o porão de carga falhou. Mas por que as portas de carga do DC-10 falharam?
Para economizar peso, o mecanismo de travamento da porta de carga foi alterado de um atuador hidráulico para um elétrico. Isso era novo para Douglas, pois eles operavam um atuador hidráulico em seus DC-8s e DC-9s mais antigos. Como resultado, era menos confiável.
Apontou também para o corte de cantos por parte de Douglas, pois queriam garantir o pedido da American Airlines - a decisão de mudar para um atuador elétrico se deu por influência deles. No entanto, havia muitas falhas de design fundamentais no DC-10, especialmente com as portas de carga.
Falha das portas da aeronave
Cada jato de passageiros é dividido em dois. Os passageiros ficam sentados na parte superior, enquanto a carga é carregada na parte inferior.
Mas o que difere é a posição dos fios, cabos e tubulações hidráulicas. Por exemplo, no Boeing 747, eles são colocados acima da cabine de passageiros, no teto. Em contraste, os cabos de controle do DC-10 estão localizados sob o piso. O que significa que qualquer dano ao piso que separa o compartimento de passageiros da área de carga prejudicará a capacidade do piloto de controlar a aeronave, o que pode levar a um acidente fatal. Por que isso é importante?
Tudo volta para a porta de carga do DC-10. Como os aviões de passageiros voam em altitudes realmente elevadas para atingir a melhor eficiência possível, a cabine precisa ser pressurizada, para que os passageiros possam respirar. Mas a área de carga também precisa ser pressurizada, pois o processo de pressurização adiciona excesso de carga ao piso da cabine. Porém, como o compartimento de carga também está pressurizado, as forças são iguais, portanto, o piso não desaba.
Se de repente uma porta na cabine de passageiros ou na área de carga explodir, o chão irá desmoronar. Embora a chance de tal coisa acontecer seja muito rara, o resultado de uma das portas se despedindo da aeronave pode ser fatal.
Principalmente se os controles principais da aeronave estiverem localizados sob o piso, que entraria em colapso nesse caso.
A porta de carga de um passageiro é maior do que a própria abertura da porta, por isso é impossível abrir a porta no ar, pois a pressurização o impede de fazê-lo. Mesmo que alguns tenham tentado abrir as portas enquanto estavam no ar, você teria que ter a força de Hulk para fazê-lo.
Mas as travas de carga apresentam uma história diferente, já que diferentes fabricantes usaram diferentes designs de portas de carga no passado.
A Lockheed, concorrente da McDonnell Douglas na época, projetou a porta de maneira semelhante à do passageiro. Era maior do que a própria abertura e a porta era mais pesada do que no DC-10.
O DC-10 usou um sistema muito semelhante ao porta-malas ou porta-malas do carro. Ao abrir o porta-malas do carro, você pode ver que há uma trava no porta-malas. Ao fechá-la, a trava é fixada em uma alça de metal na estrutura do carro, impossibilitando a abertura enquanto o carro está trancado ou você está dirigindo.
O DC-10 usava um sistema semelhante, exceto, é claro, que tinha vários loops para fechar a porta com segurança. Então, por que as portas de carga do DC-10 explodiram?
Em primeiro lugar, o atuador elétrico, que controlava um eixo que se movia e, assim, as travas eram enganchadas na alça de metal e a porta ficava fechada. Quando o mecanismo atinge o centro, as travas permanecem fixas por causa das forças de pressurização. Porém, se por algum motivo ele não atingir o centro automaticamente, o design do atuador elétrico impede qualquer movimento manual do eixo para travar a porta corretamente.
Em segundo lugar, o mecanismo de bloqueio não era forte o suficiente. Se o mecanismo não estivesse bem ajustado, a maçaneta de travamento, que fecha completamente a porta, poderia fechar. No entanto, a porta não ficaria totalmente trancada, portanto, em certas altitudes, ela explodiria.
E como resultado, a área de carga perderia pressão, o piso desabaria e os pilotos perderiam o controle do avião, pois os controles da aeronave estão no piso entre os dois compartimentos.
Primeiros incidentes
Embora Douglas tenha feito mudanças após o teste de 1970, onde as portas explodiram, elas não foram suficientes. Simplificando, o sistema ainda estava com defeito.
O DC-10 fez seu voo de estreia no dia 5 de agosto de 1971 com a American Airlines. Dez meses depois, em 12 de junho de 1972, aconteceu o primeiro acidente com a porta de carga.
No voo 96 da American Airlines, logo depois que o American Airlines DC-10 decolou do aeroporto de Detroit, uma porta de carga na parte de trás da aeronave se abriu.
Felizmente, a aeronave estava parcialmente ocupada - apenas 67 pessoas estavam a bordo. Portanto, o piso desabou apenas parcialmente, de modo que os pilotos mantiveram parte do controle e pousaram de volta em Detroit com segurança.
Após o incidente, o NTSB disse a McDonnell Douglas para implementar duas mudanças no DC-10: "Em primeiro lugar, para fortalecer o mecanismo de bloqueio. Em segundo lugar, para instalar um respiradouro na parte traseira da aeronave".
O NTSB designou a FAA para forçar Douglas a fazer essas mudanças. O fabricante da aeronave mudou o mecanismo de travamento, mas, a portas fechadas, as duas partes concordaram que a instalação de um respiradouro complicaria as coisas.
Essa decisão foi fatal para 346 pessoas dois anos depois. Em 1974, um DC-10 da Turkish Airlines acabava de pousar em Paris após uma parada na viagem de Istambul a Londres. Enquanto o pessoal em terra reabastecia a aeronave, eles também carregavam e descarregavam alguma carga.
Quando a aeronave decolou para a segunda etapa do serviço programado para Londres, aconteceu exatamente a mesma coisa - a porta de carga se abriu, a pressão do ar dentro da cabine caiu, o piso desabou e, posteriormente, os pilotos perderam o controle da aeronave.
A McDonnell Douglas acabou perdendo um processo no valor de mais de US $ 18 milhões para as famílias das vítimas. O fabricante da aeronave tentou direcionar a culpa para outro lugar - culpando a FAA por não emitir uma diretiva de aeronavegabilidade, culpando a Turkish Airlines por implementar indevidamente as modificações no mecanismo de travamento e culpando a General Dynamics pelo design inadequado das portas de carga. Mesmo assim, nada disso funcionou e McDonnell Douglas teve que pagar os US$ 18 milhões.
No lado técnico das coisas, seguiu-se uma reformulação completa do mecanismo de travamento. A FAA finalmente se manteve firme, emitiu uma diretriz de aeronavegabilidade e ordenou a instalação de um respiradouro no piso da cabine, a fim de evitar que a perda de pressão destruísse o piso da cabine.
Após a queda do voo 981 da Turkish Airlines e as mudanças subsequentes, o DC-10 nunca mais sofreu uma explosão na porta de carga. Mas sua reputação foi abalada, pois as pessoas ficavam nervosas ao embarcar em um DC-10. No entanto, a aeronave continuou a voar com sucesso. No entanto, isso estava prestes a mudar.
Cinco anos depois do voo da Turkish Airlines, um American Airlines DC-10 no voo 191 cai nos arredores de Chicago.
O acidente ocorreu em 25 de maio de 1979. Em 6 de junho, a FAA pousou a aeronave. A porta de carga não explodiu desta vez. O que aconteceu foi que o motor do lado esquerdo se separou da aeronave, perfurou linhas hidráulicas críticas e a aeronave posteriormente estolou, ao começar a rolar para a esquerda. O DC-10 caiu no chão, matando 271 pessoas a bordo e duas pessoas no solo.
No entanto, as ações da FAA foram rápidas e duras, já que nenhum voo de balsa seria capaz de ocorrer durante o encalhe. Em contraste, o Boeing 737 MAX ainda era capaz de realizar voos de balsa pelos Estados Unidos.
Após a conclusão da investigação pelo NTSB, o conselho absolveu o DC-10, pois a culpa cabia aos procedimentos de manutenção da American Airlines. A manutenção inadequada do motor causou danos estruturais ao pilão, que mantém o motor junto com a asa.
Nesse ponto, a reputação do DC-10 foi destruída. A mídia divulgou muitas fotos da aeronave voando sem motor e fotos mostrando a bola de fogo resultante do acidente. Se as pessoas já estavam se questionando sobre entrar em um DC-10, depois do voo 191 da American Airlines, a mensagem era clara - as pessoas se recusavam a entrar em um DC-10.
Lições para o futuro
Olhando para trás, para os infortúnios e perda de vidas do DC-10, há muitas semelhanças com a situação atual do Boeing 737 MAX. O corte de cantos, a negligência do fabricante e da FAA tiveram grande influência nos acidentes.
Mesmo assim, após vários acidentes mortais, o DC-10 se tornou uma das aeronaves estatisticamente mais seguras no ar. Mesmo agora, depois de quase 50 anos desde os primeiros voos de teste, você ainda pode ver um DC-10 no céu. Mas eles voam apenas de carga, já que o último voo de passageiros pousou em 2014.
O que a história do DC-10 mostra, que mesmo depois de tribulações e dificuldades iniciais, um avião comercial ainda pode servir os passageiros com segurança.
E é isso que você deve lembrar quando as pessoas discutem um acidente - esses acidentes estranhos que acontecem muito raramente. Milhares e milhares de voos partem diariamente e a indústria da aviação é considerada a maneira mais segura de viajar do ponto A ao ponto B.
Piloto notou problema mecânico e decidiu fazer pouso; ele e passageiro não ficaram feridos.
Um avião de pequeno porte fez um pouso forçado no fim da manhã desta terça-feira (7) em uma área de mata, às margens da BR-265, entre Carmo do Rio Claro e Ilicínea (MG). As polícias Militar e Rodoviária foram acionadas para a ocorrência. A aeronave era ocupada pelo piloto e por um passageiro. Ninguém ficou ferido.
Testemunhas acompanharam a saída do piloto da aeronave à beira da rodovia e gravaram um vídeo relatando o caso. (Veja no vídeo aqui).
O piloto e o passageiro estão em um hotel em Ilicínea aguardando enquanto um mecânico realiza o trabalho de reparação na aeronave.
As reportagens do g1 e da EPTV, Afiliada Rede Globo, conseguiram contato com o piloto da aeronave, Robson Ortolan. Ele disse que saiu de Mogi Mirim (SP) e tinha como destino a cidade de Bom Despacho (MG).
Conforme o piloto, durante o voo ele notou um problema em uma das hélices e decidiu fazer o pouso de emergência à beira da rodovia.
De acordo com Ortolan, o avião será levado ao aeroporto de Varginha, onde um mecânico realizará os trabalhos para resolver o problema na hélice.
A expectativa inicial era de que a manutenção fosse feita no local em que ocorreu o pouso de emergência e, do próprio trecho, a aeronave decolasse para Bom Despacho por volta das 18h. A mudança foi feita para que a manutenção e a decolagem ocorram no aeroporto de Varginha.
Segundo a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), ocorrências deste tipo no país são de competência do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa).
A reportagem tentou contato com a Cenipa, mas até a última atualização desta reportagem nenhuma resposta foi enviada.
Por Franco Jr. e Thayná Araújo, g1 Sul de Minas e EPTV - Fotos: Velber Viana/EPTV
No dia 7 de junho de 1989, um DC-8 surinamês ao se aproximar do aeroporto principal do país. caiu perto da pista, matando 176 dos 187 passageiros e tripulantes, incluindo quinze jogadores de futebol profissional e vários oficiais militares de alto escalão.
O acidente deixou o Suriname de luto - com uma população nacional menor do que a da maioria das cidades de médio porte, parecia que todo mundo no país conhecia alguém no avião. A escala da tragédia foi diferente de tudo que o Suriname já tinha visto.
Quando uma comissão de inquérito especialmente designada iniciou sua investigação sobre o desastre, logo ficou claro que algo estava muito errado com a tripulação. Os investigadores logo descobririam que cada um dos pilotos tinha uma história absurda de incompetência e engano, e que haviam tentado fazer uma aproximação para a qual não haviam sido autorizados usando um auxílio à navegação que estava em manutenção.
Espreitando por trás de toda essa sequência de eventos estava uma indústria fantasma de “corretores de pilotos” com sede na Flórida, que há anos fornecia pilotos americanos não qualificados para transportadoras aéreas estrangeiras sem serem apanhados.
O Suriname é um pequeno país na costa norte da América do Sul, espremido entre a Guiana, o Brasil e a Guiana Francesa e dominado pela vasta região selvagem da floresta tropical amazônica.
Em 1989, a população do país era de apenas 400.000, quase todos viviam (e continuam vivendo) na capital, Paramaribo. Ex-colônia holandesa, o Suriname só conquistou a independência em 1975 e, em 1989, a Holanda ainda exercia uma enorme influência cultural sobre o país.
Apesar de seu pequeno tamanho, o Suriname tem sua própria companhia aérea estatal desde 1955, conhecida em inglês como Surinam Airways e em holandês como Surinaamse Luchtvaart Maatschappij (SLM), que opera uma pequena frota de aviões a jato em rotas internacionais de e para Paramaribo.
A mais importante dessas rotas é há muito tempo o voo direto da companhia aérea para Amsterdã, que opera hoje usando um Boeing 777ER. Em 1989, sua frota era consideravelmente menos avançada: o avião pesado que voava de um lado para outro entre Paramaribo e Amsterdã era o velho quadrimotor McDonnell Douglas DC-8-62, prefixo N1809E, construído nos Estados Unidos em 1969 (foto abaixo).
O DC-8 N1809E envolvido no acidente
Devido à falta de pilotos qualificados no Suriname, durante a década de 1980, a Surinam Airways contratava pilotos com contrato de rotina nos Estados Unidos. Entre esses pilotos estavam o capitão Wilbert “Will” Rogers, de 66 anos, o primeiro oficial Glyn Tobias (idade desconhecida - mais sobre isso depois) e o engenheiro de voo Warren Rose, de 65 anos.
Rogers já havia passado da idade obrigatória de 60 anos para a aposentadoria de piloto de avião, mas a Surinam Airways nem sabia seu nome, muito menos sua idade. Todos os três pilotos foram fornecidos por uma empresa sediada em Miami, Flórida, chamada Air Crew International, que concordou em fornecer tripulações DC-8 qualificadas em um contrato que era renovado semanalmente. O treinamento da tripulação, salários e exames foram todos responsabilidade da Air Crew International, enquanto a Surinam Airways forneceu o avião e os comissários de bordo.
O Capitão Rogers, o Primeiro Oficial Tobias e a Engenheira de Voo Rose estavam programados para fazer o voo regular de Amsterdã para Paramaribo no dia 6 de junho de 1989. No entanto, o voo atrasou 12 horas no Aeroporto de Schiphol depois que o avião chegou atrasado de Miami. O voo 764 da Surinam Airways finalmente partiu de Amsterdã às 23h25, horário local, e os passageiros se acomodaram para a viagem de nove horas até Paramaribo.
Entre os passageiros naquela noite estava um grupo de jogadores de futebol holandês-surinameses representando um time informal chamado "Colorful XI". O clube foi ideia do assistente social Sonny Hasnoe, que queria manter os jovens longe de problemas e encorajar a integração arrancando meninos dos bairros de maioria surinameses de Amsterdã e recrutando-os para times de futebol.
A iniciativa acabou atraindo a atenção de algumas das maiores estrelas do futebol holandês, dos quais vários jogadores de ascendência surinamesa se juntaram para formar o chamado Colorful XI. O Colorful XI jogou sua primeira partida formal contra o time de futebol suriname SV Robinhood em Paramaribo, em 1986, após o qual mais jogos foram agendados.
Um torneio de quatro equipes foi planejado para a semana de 7 de junho de 1989, mas os times holandeses aos quais muitos dos jogadores pertenciam estavam relutantes em permitir que eles fizessem a viagem transatlântica para o Suriname, que alguns dos dirigentes do clube chamaram "desnecessário."
Como plano B, foi decidido que, em seu lugar, seriam enviados 18 reservas do Colorful XI. Dois dos jogadores titulares também desafiaram seus treinadores e voaram eles mesmos para Paramaribo em um voo anterior.
O voo noturno prosseguiu normalmente até por volta das 4h00 locais do dia 7 de junho (8,5 horas de voo), quando a tripulação iniciou a descida em direção ao Aeroporto de Zanderij, localizado em uma área rural a cerca de 40 quilômetros ao sul de Paramaribo.
Os pilotos planejavam se aproximar da pista 10 pelo oeste. Essa pista normalmente tinha um sistema de pouso por instrumentos (ILS) que podia guiar o avião até dentro do campo de visão da soleira, mas estava fora de serviço desde dezembro de 1988, fato do qual os pilotos estavam bem cientes.
Eles não esperavam que isso fosse um grande problema: afinal, a pista 10 também tinha o equipamento para uma abordagem VOR/DME, onde a tripulação voa em direção a um farol VOR no aeroporto enquanto desce manualmente em uma série de degraus em distâncias prescritas da pista. A visibilidade era 6 mil metros, com neblina espalhada e uma camada de estratos a 120 metros, dentro dos limites para a abordagem VOR/DME.
Mas quando o voo 764 desceu para Paramaribo, os pilotos receberam o boletim meteorológico das 4h00, que revelou que a visibilidade havia diminuído drasticamente para apenas 900 metros.
“O que aconteceu com os seis quilômetros?” Capitão Rogers exclamou.
Após uma breve discussão, logo ficou claro que a visibilidade mínima para um DC-8 na abordagem VOR/DME era de 2.300 metros e que, com 900 metros de visibilidade, eles não seriam capazes de pousar usando este procedimento.
Os pilotos começaram a considerar se tinham combustível suficiente para aguentar e esperar que o tempo melhorasse, mas então o primeiro oficial Tobias deu uma sugestão sorrateira: “Não temos legalmente permissão para um ILS”, disse ele, “[Mas] temos que usá-lo.”
A visibilidade mínima na aproximação do ILS para a pista 10 era de 800 metros, o que permitiria o pouso. De acordo com o Aviso aos Aviadores (ou NOTAM) ativo descrevendo o status do equipamento do aeroporto, o ILS não estava em condições de uso. Mas os pilotos sabiam com certeza que o sistema ainda estava ligado e era possível captar o sinal.
Como funciona uma abordagem ILS
O capitão Rogers concordou que eles deveriam usar o ILS, que também viria com uma altitude mínima de descida (MDA) de 260 pés, permitindo que descessem abaixo da camada de estratos e avistassem a pista.
Momentos depois, o primeiro oficial Tobias comentou: "Você pode ver a cidade lá." Depois de mais dois minutos, ele comentou: “Deve ser muito localizado”, referindo-se ao nevoeiro, que aparentemente era irregular o suficiente para ele avistar os faróis de Paramaribo. “Vamos tentar”, disse o Capitão Rogers.
Ele também acreditava que eles poderiam encontrar uma abertura no nevoeiro que tornaria mais fácil pousar. Quatro minutos depois, ele parecia estar certo quando o primeiro oficial Tobias avistou as luzes da pista à distância. “É isso mesmo, aqui a visibilidade não será problema”, disse ele. “Faça uma passagem e pousaremos, só isso”, respondeu Rogers.
Por volta das 4h17, o controlador de Paramaribo autorizou o voo 764 para realizar uma abordagem VOR/DME para a pista 10. O primeiro oficial Tobias reconheceu a autorização, mas os pilotos não tinham intenção de realizar uma abordagem VOR/DME.
O Capitão Rogers ajustou seu equipamento para captar o sinal do ILS, enquanto instruía Tobias a configurar seus instrumentos para o procedimento VOR/DME para usar como reserva caso o ILS não funcionasse.
Um trecho da transcrição do CVR
Agora eles começaram uma curva para se alinharem com a pista - apenas o Capitão Rogers não parecia estar totalmente ciente de onde eles precisavam ir. O primeiro oficial Tobias não achou que estava fazendo uma curva abrupta o suficiente, então disse: “Continue contornando a margem de trinta graus, você ficará bem”, acrescentando momentos depois: “Suba para trinta graus! ”
“Dois mil pés”, anunciou a Engenheira de Voo Rose.
"Huh?" disse Rogers.
"Dois mil, dois mil, ”Tobias repetiu.
Com Tobias fornecendo informações sobre para onde voar, a tripulação manobrou o DC-8 para a posição para captar o sinal do ILS.
Às 4h23, os instrumentos de Rogers começaram a captar o sinal do localizador - um feixe direcional transmitido pelo ILS ao longo da linha central estendida da pista que ajuda o avião a se alinhar com a pista.
Pouco depois, a torre liberou o voo 764 para pousar. Agora, parcialmente no ILS, Tobias ficou de olho na vista da janela. Por volta das 4h24, ele disse: “Um pouco de neblina baixa surgindo, acho que só um pouco. Ok, está certo, bem ali perto da pista.”
Aparentemente, a névoa estava começando a obscurecer sua visão das luzes da pista. A torre perguntou duas vezes se a tripulação podia ver a pista, e Tobias respondeu afirmativamente, mas naquele momento o avião estava descendo pelas camadas e era improvável que eles pudessem ter visto muita coisa.
Às 4h25, a indicação de glide slope começou a se mover, provando que o sinal do sistema estava próximo. O glide slope, que junto com o localizador forma o ILS, tem como objetivo guiar o avião para baixo no ângulo preciso necessário para chegar à pista.
A posição do planeio em relação ao avião é exibida no indicador de situação horizontal usando um ponteiro que se move para cima e para baixo em uma escala. Quando o ponteiro está centralizado na escala, o plano está na inclinação de planagem e a inclinação de planagem foi considerada "capturada"; se o ponteiro estiver abaixo do centro, o plano está muito alto, e se o ponteiro estiver acima do centro, o plano está muito baixo.
Nesse ponto, os pilotos podiam ver as luzes da pista brilhando fracamente através de uma densa camada de névoa. Mas como a luz refratou através da camada de névoa, iluminou a superfície da camada e criou a ilusão de que a pista estava mais perto do que realmente estava. Isso fez com que parecesse que eles estavam chegando muito alto, contradizendo diretamente o indicador de situação horizontal, que os mostrava abaixo do glide slope.
"Esse ILS está um pouco errado com a indicação", comentou Tobias.
“Se eu conseguir uma captura aqui, ficarei feliz”, disse Rogers.
“Na encosta plana, logo acima,” disse Tobias.
“Ainda não fui capturado”, respondeu Rogers.
Como Tobias poderia dizer que eles estavam quase no declive se o ponteiro não estava centralizado?
“Não, eu sei, não confio nesse ILS”, disse Tobias.
"Eu acho que você está ... de acordo com aquela pista, você parece que está chapado."
Aparentemente, sua determinação de que eles estavam sobre ou ligeiramente acima do glide slope veio de seu próprio julgamento, não de qualquer indicação real do instrumento - ele apenas achou que o glide slope não estava funcionando direito e deu um palpite de onde deveria estar. Na verdade, o glide slope estava funcionando muito bem e ele cometeu um grave erro de julgamento.
Quando o Capitão Rogers se abaixou para tentar chegar onde ele pensava que o planeio deveria estar, o sistema de alerta de proximidade do solo (GPWS) começou a gritar, “GLIDE SLOPE,” informando a tripulação que eles estavam se desviando ainda mais abaixo do caminho de descida.
“Quinhentos pés”, disse a Engenheira de Voo Rose.
“GLIDE SLOPE”, disse o GPWS. “GLIDE SLOPE!”
Já convencido de que o ILS inutilizável estava dando uma leitura falsa, a tripulação teve pouca paciência para este alarme alto e irritante. Um dos pilotos deu a volta e puxou o disjuntor, desligando o sistema de alerta de proximidade do solo. Ele permaneceria desligado pelo resto do voo.
O voo 764 agora entrou no nevoeiro e as luzes da pista tornaram-se quase impossíveis de discernir.
“Diga a ele para acender as luzes da pista”, disse Rogers.
"Você poderia aumentar as luzes da pista, por favor?" Tobias disse ao controlador pelo rádio.
O controlador aumentou a intensidade das luzes da pista, mas não foi o suficiente.
“Diga a eles para acenderem as luzes da pista”, disse Rogers.
“Por favor, acendam as luzes da pista”, Tobias repetiu no rádio.
“Certo”, disse a torre.
Enquanto o avião continuava a descer através da névoa, a engenheira de voo Rose gritou: "300 pés", seguido, segundos depois, por "duzentos pés".
“Ok, MDA”, disse Rogers. "Vou nivelar tudo aqui."
A altitude mínima de descida (MDA) para a abordagem ILS foi na verdade 260 pés (e 560 pés para a abordagem VOR/DME). Eles não deveriam ir mais baixo do que isso sem serem capazes de ver a pista. Mas Rogers o abaixou para 200 pés para tentar obter uma visão melhor através da névoa.
"Cento e cinquenta", Rose gritou quando Rogers começou a nivelar o avião.
De repente, um grupo de enormes árvores tropicais surgiu na escuridão. "Puxar para cima!" Rose gritou. Rogers puxou os controles e empurrou os manetes para frente para afastar-se, mas era tarde demais.
Esboço dos momentos finais do voo
A uma altura de 82 pés acima do solo, o motor dois bateu em uma árvore localizada a 300 metros da cabeceira da pista. Uma fração de segundo depois, a seção externa da asa direita bateu em outra árvore e se partiu, mergulhando o avião em uma rotação incontrolável para a direita.
Enquanto o capitão Rogers tentava tirar seu avião aleijado de perigo, o aviso de estol foi ativado, enchendo a cabine com o terrível clac-clac-clac do manche oscilante.
"Puxar para cima!" Rose gritou novamente.
Mas não adiantou.
“É isso, estou morto”, disse ele.
E então o gravador de voz do cockpit perdeu força. O voo 764 da Surinam Airways rolou invertido e caiu de cabeça para baixo na floresta a poucos metros da pista, onde se partiu e explodiu em chamas.
Alguns passageiros foram atirados para fora do avião ainda amarrados em seus assentos, mas quase todos morreram com o impacto brutal ou com a explosão massiva que se seguiu.
Enquanto as equipes de emergência corriam para o local do acidente, eles encontraram um menino, milagrosamente ileso, vagando atordoado e confuso perto do avião. Mais alguns sobreviventes se seguiram: 15 pessoas, quase todas sofrendo de ferimentos graves, foram encontradas vivas perto da borda do campo de destroços, onde foram atiradas para longe do fogo.
Parte deles morreu no hospital nas horas seguintes, mas os números exatos não são claros: das 187 pessoas a bordo, a maioria das fontes diz que onze sobreviveram, mas o relatório oficial do acidente lista apenas nove.
Independentemente de o número de mortos ter sido de 176 ou 178, a escala do desastre foi além de qualquer coisa que o povo do Suriname poderia ter imaginado. Em uma nação de apenas 400.000 habitantes, ninguém estava a mais de um ou dois graus de separação de uma das vítimas.
Para piorar as coisas, entre os mortos estavam 15 dos 18 jogadores de futebol do Colorful XI (embora os jogadores titulares não estivessem no avião), junto com o Chefe do Estado-Maior do Exército do Suriname, o Chefe de Operações do Exército e um ex-comandante do Força do ar.
O acidente não foi apenas o pior desastre em tempo de paz já ocorrido no Suriname, mas também o mais mortal acidente de avião na América do Sul (título que duraria até 2007, quando houve o acidente com o voo 3054 da TAM, que deixou 199 mortos).
Enquanto todo o país clamava por respostas, o governo do Suriname nomeou uma comissão especial de inquérito para descobrir a causa do desastre e emitir recomendações para garantir que tal tragédia nunca mais ocorresse.
A investigação do acidente foi dificultada porque o antiquado gravador de voo do DC-8 registrou apenas seis parâmetros, e o registro de altitude do FDR estava com defeito, então ele na verdade registrou apenas cinco.
No entanto, ao correlacionar as declarações dos pilotos com os vários alarmes e os outros dados de voo, os investigadores foram capazes de determinar o perfil aproximado da abordagem malfadada do voo 764.
Apesar da crença dos pilotos de que eles estavam muito altos, todas as indicações sugeriam que eles estavam realmente muito baixos. Além disso, um teste de voo realizado poucos dias após o acidente mostrou que o glide slope, embora oficialmente fora de serviço, estava funcionando normalmente (O localizador não era confiável, mas isso não teve efeito no acidente).
O acidente não ocorreu porque o ILS fora de serviço estava com defeito, mas porque os pilotos acreditaram que sim. Quando eles viram as luzes da pista refratando através da camada de neblina, eles pensaram que estavam mais perto da pista do que realmente estavam e, consequentemente, desceram abaixo do glide slope; quando a aeronave tentou informá-los desse desvio, eles acreditaram que seus olhos estavam voltados para um sistema de pouso por instrumentos que sabiam não ser confiável.
Infelizmente, seus olhos estavam errados e seus instrumentos certos. Acreditando que eles emergiriam da névoa sobre a cabeceira da pista, a tripulação avançou abaixo da altitude mínima de descida, apesar de não ser mais capaz de ver a pista. Na verdade, eles ainda estavam na floresta perto do aeroporto.
No momento em que o capitão Rogers concluiu que a pista não podia ser vista e que eles precisariam nivelar, eles não tinham mais altitude suficiente para interromper a descida antes de atingir o topo das árvores.
Os investigadores notaram que durante a maior parte da abordagem do aeroporto, a tripulação estava na verdade fazendo uma abordagem visual, não uma abordagem ILS. Por estarem continuamente muito baixos, eles nunca capturaram a rampa de planagem, e o Capitão Rogers voou o avião principalmente com base em onde ele pensava que a pista estava localizada.
Com efeito, eles estavam voando em três aproximações diferentes simultaneamente: eles estavam autorizados para uma aproximação VOR/DME, eles acreditavam que estavam voando em uma aproximação ILS e, na realidade, estavam voando em uma aproximação visual.
Todas essas abordagens eram contra os regulamentos, uma vez que a visibilidade era muito baixa para um VOR/DME ou abordagem visual, e o ILS estava fora de serviço. O curso de ação correto teria sido esperar até que o tempo melhorasse ou desviar para outro aeroporto.
Isso levantou outra questão igualmente importante: por que uma tripulação com mais de 52.000 horas de voo combinadas decidiria fazer algo tão descaradamente imprudente a ponto de voar em uma aproximação ILS usando um ILS que eles sabiam ser imprestáveis?
Com toda a probabilidade, esta não foi a primeira vez que esses pilotos recorreram a medidas ilegais para colocar seu avião no solo. Para entender por que uma tripulação treinada agiria dessa forma, os investigadores examinaram a história dos pilotos, onde descobriram uma história que quase desafiava a crença.
A primeira bandeira vermelha foi o fato de que o capitão Will Rogers estava consideravelmente acima do limite de 60 anos de idade para pilotos comerciais, de acordo com os regulamentos dos Estados Unidos e do Suriname. (O engenheiro de voo Warren Rose também tinha mais de 60 anos, mas isso era permitido para engenheiros de voo).
Olhando para a história de treinamento do Capitão Rogers, eles descobriram que sua verificação de proficiência mais recente, conduzida em abril de 1989, não estava em um DC-8, mas em uma aeronave leve Grumman Cougar GA-7 de cinco lugares. A verificação de proficiência foi realizada por uma empresa sediada em Maryland chamada Flying Tigers, Inc., que não por coincidência soava muito semelhante ao nome da conhecida transportadora de carga e fretamento Flying Tiger Line, que operava DC-8s e era comumente referida como "Flying Tigers".
Entrevistas com funcionários do empregador de Rogers, a Air Crew International, revelaram que a empresa não organizou treinamentos recorrentes e verificações de proficiência para seus pilotos; em vez disso, esperava que os pilotos atendessem a esses requisitos por conta própria.
Rogers provavelmente economizou tempo e esforço ao fazer um teste de proficiência em um Grumman Cougar em vez de um DC-8, e nem a Air Crew International nem a Surinam Airways analisaram as letras miúdas.
Em seguida, os investigadores olharam para o primeiro oficial Glyn Tobias. Ele também não havia recebido um teste de proficiência no DC-8 dentro do prazo exigido, mas isso talvez fosse o menos surpreendente nele.
A coisa mais chocante sobre Tobias era que ele estava vivendo sob uma identidade falsa: Glyn Tobias não era seu nome verdadeiro, e ele não nasceu no Texas em 1954. Os investigadores descobriram que ele já havia vivido no Reino Unido com dois nomes diferentes, com duas datas de nascimento diferentes (1945 e 1946) e dois locais de nascimento diferentes (Newport, South Wales; e Coventry, Inglaterra).
A comissão não foi capaz de determinar qual de suas várias identidades era a original. Para piorar as coisas, o certificado de piloto FAA de Tobias foi aprovado com base em um certificado de piloto do Reino Unido com o número de identificação 84846, mas quando os investigadores surinameses inquiriram a Autoridade de Aviação Civil do Reino Unido sobre este certificado, a CAA informou que o certificado nunca existia!
Depois de obter um certificado de piloto americano com base em credenciais estrangeiras fraudulentas, ele voou na América por algum tempo antes de se envolver em um acidente em Wichita Falls, Texas, momento em que seu certificado FAA foi revogado.
Os investigadores logo descobriram que o capitão Rogers era igualmente subqualificado. Rogers foi reprovado em seu exame inicial de Piloto de Transporte Aéreo em 1970 devido à baixa adesão aos procedimentos de ILS e ao mau julgamento. Ele falhou em sua segunda tentativa 18 dias depois.
Então, em 1973, ele falhou em suas duas primeiras tentativas de obter sua classificação de tipo DC-8 devido ao desempenho insatisfatório em verificações pré-voo, falha de motor simulada, decolagem, espera, aproximações por instrumentos e curvas acentuadas. Ele passou na terceira tentativa.
E, finalmente, em 1985, ele foi reprovado em um exame de classificação de tipo para o 747 devido ao fraco desempenho em segurar, aproximar-se erradamente e pousar; ele falhou na segunda tentativa 9 dias depois.
Esse fraco desempenho se traduziu em resultados reais: durante sua carreira, ele se envolveu em três incidentes graves enquanto pilotava aviões comerciais. Uma vez em Miami, ele ignorou os avisos dos funcionários do aeroporto e colocou os motores em RPM total enquanto estava ao lado do terminal.
Outra vez em Belém, no Pará (Brasil), ele saiu da pista e ficou preso na lama depois de fazer uma curva muito brusca durante o taxiamento. E apenas quatro meses antes do acidente, ele pousou com força durante uma tempestade em Lisboa, em Portugal, danificando o trem de pouso e a pista. Após este incidente, ele foi proibido de voar para a Surinam Airways. Mas dentro de semanas, ele estava de volta!
O departamento de logística da Surinam Airways percebeu essa discrepância e a encaminhou ao diretor do departamento, que não tomou nenhuma providência. Também foi descoberto que o Flight Operations Manager estava ciente do problema, mas também não fez nada.
Em geral, os gerentes não sabiam quem estava voando para a Surinam Airways em um determinado momento, porque as tripulações foram designadas pela Air Crew International mediante solicitação por meio de um intermediário. Portanto, quando a Air Crew International continuou designando o Capitão Rogers para fazer voos da Surinam Airways, apesar da proibição, os gerentes mencionados não saberiam, a menos que pedissem explicitamente.
Entrevistas na Air Crew International também revelaram por que Rogers e Rose ainda estavam voando, apesar de terem mais de 60 anos: os gerentes da empresa pensaram que poderiam alugar pilotos acima da idade para companhias aéreas estrangeiras que voassem para os Estados Unidos sob a parte 129 dos regulamentos federais de aviação, que descreveu os requisitos operacionais para companhias aéreas estrangeiras voando nos Estados Unidos. Essa suposição era falsa e não tinha base na realidade.
Com toda a probabilidade, essa foi uma desculpa formulada às pressas para encobrir a prática da Air Crew International de alugar intencionalmente pilotos acima da idade ou não qualificados para companhias aéreas estrangeiras como a Surinam Airways que não estavam exercendo supervisão suficiente para descobrir o golpe.
Essas descobertas levantaram sérias luzes vermelhas no Conselho Nacional de Segurança de Transporte dos Estados Unidos porque toda essa negligência ocorreu nos Estados Unidos, onde as regulamentações deveriam ser rígidas e os padrões de segurança elevados.
Após uma investigação mais aprofundada, o NTSB descobriu que a Air Crew International era apenas uma das muitas empresas, quase todas sediadas em Miami, alugando pilotos não qualificados para transportadoras estrangeiras operando nos Estados Unidos sob a parte 129.
Esta indústria fantasma de "corretores de pilotos" surgiu organicamente e não recebeu qualquer supervisão da FAA. Além disso, os efeitos dessa indústria geralmente não eram descobertos porque a FAA tinha uma política de não conduzir inspeções na rampa de aeronaves estrangeiras quando elas parassem em aeroportos dos EUA, aparentemente para evitar retaliação contra companhias aéreas norte-americanas que operavam no exterior.
Entre os itens normalmente revisados em tais inspeções estão os certificados-piloto, que revelariam facilmente as práticas ilegais. O caso desta tripulação de voo em particular foi especialmente frustrante porque o DC-8 que eles voavam estava registrado nos Estados Unidos, o que significava que estava totalmente dentro dos direitos da FAA inspecionar o avião e sua tripulação sempre que fizesse suas paradas programadas em Miami.
Na prática, entretanto, o uso de um avião e tripulação registrados nos Estados Unidos em uma companhia aérea surinamesa significava que nenhum dos países monitorava adequadamente suas operações diárias.
Em seu relatório final, a Comissão de Inquérito recomendou que a Surinam Airways reformulasse seu departamento de operações de voo; que o governo exerça maior supervisão sobre a companhia aérea; e que o Suriname elaborou um plano abrangente de resposta a desastres para responder à próxima grande emergência, não importa a forma que assuma.
Enquanto isso, nos EUA, o NTSB tinha algumas recomendações pontuais para a FAA. A agência solicitou que a FAA conduzisse inspeções periódicas na rampa de transportadoras aéreas estrangeiras operando nos Estados Unidos; que as companhias aéreas estrangeiras operando sob a parte 129 fossem obrigadas a fornecer à FAA informações sobre a certificação do piloto, incluindo os nomes dos pilotos e datas de nascimento; e que a FAA desenvolvesse regras que regem as chamadas empresas “corretoras-piloto”.
Em 1993, a FAA começou a exigir que os operadores estrangeiros parte 129 forneçam datas de nascimento para todas as suas tripulações, a fim de impedir o arrendamento de pilotos com mais de idade.
No entanto, a FAA inicialmente rejeitou a recomendação de exercer outras formas de supervisão de transportadoras estrangeiras, argumentando que, de acordo com as regras internacionais, era responsabilidade dos estados de registro das companhias aéreas garantir que suas tripulações fossem devidamente qualificadas.
Um memorial às vítimas do acidente localizado em Amsterdã, na Holanda
Em uma carta arquivada, o NTSB respondeu: “Descobriu-se que as operadoras de companhias aéreas estrangeiras confiam nas determinações de adequação de empresas americanas que localizam, anunciam e fornecem pessoal de voo. Conforme ilustrado no acidente de 7 de junho de 1989, envolvendo um DC-8 da Surinam Airways, a empresa norte-americana que forneceu os pilotos não tinha a obrigação de determinar a adequação de um indivíduo, embora os pilotos tenham sido apresentados às companhias aéreas estrangeiras como 'adequados'”.
Em 1994, a FAA finalmente mudou sua posição e concordou com esse argumento; hoje, as companhias aéreas estrangeiras operando nos Estados Unidos sob a parte 129 devem provar à FAA que todos os seus pilotos estão devidamente qualificados. Qualquer empresa americana que tentar comprar pilotos não qualificados pela parte 129, logo descobrirá que o mercado desapareceu.
Hoje, a queda do voo 764 não é bem lembrada globalmente. Mas no Suriname, o desastre causou uma espécie de "estresse pós-traumático" nacional. Todo mundo sabe sobre o acidente; poucos desejam falar sobre isso.
Memorial em Paramaribo, no Suriname
Um memorial surreal está localizado no local do acidente: uma fileira de monumentos cercados pelos restos semienterrados do avião, que foi construído onde o DC-8 parou ec cuspiu pedaços de metal na superfície.
Mas enquanto o Suriname continua a se lembrar do acidente por causa da trágica perda de vidas, nos Estados Unidos, o acidente levou a várias mudanças regulatórias subestimadas que tiveram um impacto tangível na segurança das companhias aéreas em todo o mundo.
Embora nunca seja uma aposta totalmente segura para as transportadoras estrangeiras presumir que “americano” é igual a “qualidade” quando se trata de tripulações de voo, é uma aposta mais segura do que costumava ser.
Com Admiral Cloudberg, Wikipedia, ASN e baaa-acro - Imagens: ANP, AFP, Encyclopedia Britannica, Rolf Wallner, Sports360, Google, Learn to Fly Blog, Aviation Safety Network, The Bureau of Aircraft Accidents Archives, Peter Dejong e Olaf Kraak.
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