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O desastre aéreo de Gatow em 1948 foi uma colisão aérea no espaço aéreo acima de Berlim, Alemanha, que ocorreu em 5 de abril, gerando um incidente internacional. Um avião de passageiros Vickers VC.1B da British European Airways (BEA) caiu perto da base aérea RAF Gatow, após colidir com um caça Yakovlev Yak-3 da Força Aérea Soviética.
Todos os dez passageiros e quatro tripulantes a bordo do Viking morreram, assim como o piloto soviético. O desastre resultou em um impasse diplomático entre o Reino Unido e os Estados Unidos, por um lado, e a União Soviética de outro, a desconfiança intensificada que levou ao Bloqueio de Berlim nos primeiros anos da Guerra Fria .
Fundo histórico
O pano de fundo histórico do desastre aéreo foi a intensificação do confronto sobre o futuro de Berlim e da Alemanha. No final da Segunda Guerra Mundial, as potências aliadas concordaram em dividir e ocupar a Alemanha, incluindo a capital Berlim. Por meio de uma série de acordos, decidiu-se dividir a Alemanha e Berlim em quatro setores; os americanos, britânicos e franceses compartilhavam a metade ocidental de Berlim, enquanto os soviéticos ocupavam Berlim Oriental.
A divisão da Alemanha colocou Berlim bem dentro da zona de ocupação soviética e suprimentos para Berlim Ocidental tiveram de ser trazidos por via terrestre ou aérea das zonas americana, britânica e francesa na metade ocidental da Alemanha. A Alemanha era governada conjuntamente pelos aliados do tempo de guerra por meio de um Conselho de Controle Aliado, que se reunia periodicamente para coordenar eventos e discutir o futuro da Alemanha; enquanto Berlim era governada conjuntamente pela Kommandatura Aliada.
Em 1947, um tenso impasse diplomático e militar começou a se desenrolar entre os Estados Unidos, o Reino Unido e a União Soviética sobre o futuro da Alemanha. Os americanos e aliados da Europa Ocidental queriam incluir os setores da Alemanha que controlavam no Plano Marshall, um plano econômico para reconstruir a Europa após a devastação da guerra. Os soviéticos perceberam que o Plano Marshall era a base para uma aliança anti-soviética e pressionaram os americanos, britânicos e franceses a recuar.
Em 20 de março de 1948, o representante soviético saiu da reunião do Conselho de Controle Aliado e, em 31 de março de 1948, o Congresso dos Estados Unidos aprovou financiamento para o Plano Marshall. As tropas soviéticas começaram a bloquear o corredor que trazia suprimentos das zonas ocidentais da Alemanha para Berlim Ocidental.
Em resposta, um número crescente de aeronaves trouxe suprimentos por via aérea da Alemanha Ocidental para o campo de pouso de Tempelhof no setor americano e o campo de pouso de Gatow no setor britânico de Berlim.
Ao mesmo tempo, os aviões militares soviéticos começaram a violar o espaço aéreo em Berlim Ocidental e perseguir (ou o que os militares chamaram de "zumbido") voos de entrada e saída de Berlim Ocidental. Apesar do perigo de voar em tais condições, as aeronaves civis continuaram a voar dentro e fora de Berlim.
O voo e a colisão
O Vickers 610 Viking 1B, prefixo G-AIVP, da BEA, o avião envolvido no incidente
A aeronave envolvida no incidente era o Vickers 610 Viking 1B, prefixo G-AIVP, da British European Airways - BEA (foto acima), que voou pela primeira vez em 1947. O voo da BEA tinha uma tripulação de quatro membros, todos ex-membros da Royal Air Force. Havia dez passageiros a bordo, a maioria dos quais eram britânicos.
Nos dias anteriores ao incidente, aeronaves militares soviéticas estavam zunindo com aeronaves de passageiros americanas e britânicas enquanto passavam pelas zonas ocidentais da cidade.
Um Vickers 610 Viking 1B da BEA, similar ao avião que colidiu no ar
O Viking estava em um voo comercial programado de Londres via Hamburgo para Base da RAF Gatow, na Zona Britânica de Berlim. Aproximadamente às 14h30, enquanto o Viking estava na área de segurança do aeroporto se nivelando para pousar, um Yakolev Yak-3 soviético se aproximou por trás.
Um Yakovlev Yak-3 da antiga URRS, similar ao envolvido na colisão
Testemunhas relataram que, quando o Viking fez uma curva para a esquerda antes de se aproximar da terra, o caça mergulhou sob ele, escalou bruscamente e acertou a asa de bombordo do avião comercial com sua asa de estibordo.
O impacto arrancou ambas as asas em colisão e o Viking caiu dentro do Setor Soviético, em Hahneberg, em Staaken, fora do Setor Britânico, cerca de 4,0 km (2,5 milhas) a noroeste da Base Aérea de Gatow, e explodiu em chamas.
O Yak-3 caiu perto de uma casa de fazenda na Heerstrasse, dentro do setor britânico. Todos 14 ocupantes do Viking, assim como o piloto do Yak-3, morreram com o impacto.
Também foi testemunhado que o piloto do Yak estava fazendo acrobacias antes do acidente. A Força Aérea Soviética não informou aos controladores de tráfego aéreo da Força Aérea Real, em Gatow, de sua presença. Eles alegaram que o caça estava pousando em Dallgow, uma base aérea soviética próxima (embora o exame dos destroços mostrasse que o trem de pouso ainda estava recolhido, então isso era improvável).
Investigadores aliados concluíram mais tarde que a "colisão foi causada pela ação do caça Yak, que desrespeitou as regras de voo aceitas e, em particular, as regras de voo quadripartidas das quais as autoridades soviéticas faziam parte".
Placa memorial em Berlin-Westend
Consequências
Inicialmente, havia a crença de que a colisão pode ter sido deliberada por parte do piloto soviético. O general Sir Brian Robertson, governador militar britânico da Alemanha, foi imediatamente ver seu homólogo soviético, o marechal Vasily Sokolovsky, para protestar.
Sokolovsky expressou seu pesar pelo incidente e garantiu a Robertson que não foi intencional, no que Robertson parece ter acreditado; de qualquer forma, ele cancelou sua ordem anterior de fornecer proteção aos caças para todos os aviões de transporte britânicos que entravam ou saíam de Gatow (as autoridades americanas emitiram uma ordem semelhante e também a cancelaram).
O Ministério das Relações Exteriores britânico divulgou um comunicado que "Uma visão muito séria seria tomada em Londres sobre o acidente aéreo em Berlim". Além disso, as autoridades britânicas sentiram que o piloto soviético tinha ordens para se comportar de maneira provocativa.
Também houve alguma controvérsia quanto às ações dos soviéticos imediatamente após o acidente. Carros de bombeiros e ambulâncias da RAF foram enviados de Gatow para o local da queda do Viking e, embora inicialmente tenham permissão para entrar na Zona Soviética, mais tarde foram convidados a se retirar.
Poucos minutos após a queda, os soldados soviéticos entraram na Zona Britânica e estabeleceram um cordão ao redor do caça acidentado. O major-general Herbert, o comandante britânico de Berlim, chegou e pediu-lhes que saíssem, mas o oficial encarregado recusou. Um oficial superior chegou mais tarde e concordou com a remoção de todos, exceto um único guarda, em troca permitindo que um guarda britânico fosse colocado sobre os destroços do Viking.
Inquéritos
Uma comissão de inquérito britânica-soviética foi criada em 10 de abril. O representante soviético, major-general Alexandrov, recusou-se a ouvir as evidências de testemunhas alemãs ou americanas, alegando que apenas as evidências britânicas e soviéticas eram relevantes e, em qualquer caso, os alemães não eram confiáveis. Em 13 de abril, os britânicos encerraram os procedimentos dizendo que não podiam prosseguir com base nisso.
Em seguida, um tribunal de inquérito britânico foi convocado pelo general Robertson e mantido em Berlim de 14 a 16 de abril. Isso descobriu que o acidente foi acidental, que a falha no acidente foi inteiramente do piloto soviético e que o capitão John Ralph e o primeiro oficial Norman Merrington DFC da BEA não foram nem um pouco culpados pelo acidente.
No entanto, os soviéticos anunciaram que a culpa foi inteiramente da aeronave britânica, que emergiu de uma nuvem baixa e colidiu com o caça. O inquérito britânico ouviu que o Viking estava voando a 1.500 pés (457 m), bem abaixo da base da nuvem de 3.000 pés (914 m).
Howard Robard Hughes Jr. foi um aviador, engenheiro aeronáutico, industrial, produtor de cinema, diretor cinematográfico norte-americano, além de um dos homens mais ricos do mundo. Ficou famoso ao quebrar o recorde mundial de velocidade em um avião, construir aviões, produzir o filme Hell's Angels e por se tornar dono de uma das maiores empresas aéreas norte-americana, a TWA.
Hughes nasceu em Humble, Texas, na véspera de Natal de 1905, embora muitas fontes afirmem que ele teria nascido em 24 de setembro no mesmo local. Segundo essas fontes, o seu dia de nascimento foi marcado por uma tempestade e os seus pais ficaram impedidos de fazer a viagem para registrar o recém-nascido, deixando o assunto estender-se até três meses mais tarde. Howard Robard Hughes Jr. cresceu normalmente como estudante com um interesse especial por matemática, voo e mecânica.
O jovem Howard cresceu fortemente influenciado e superprotegido por sua mãe, Allene Hughes, que padecia de misofobia (medo de germes). Por conta disto tratava de isolar seu filho de todos os germes ambientais. Sofria um medo terrível de contágios de enfermidades, e assim, o menino cresceu com uma percepção hostil do mundo exterior.
A mãe de Howard morreu em 1922 por complicações de uma gravidez ectópica. Seu pai, Sr. Howard Hughes, morreu dois anos depois, de infarto. Após ficar órfão, Howard tomou o controle da companhia do seu pai em Houston, a Hughes Tool Company, com um valor estimado em 1 Milhão de dólares.
Em 1925 Hughes abandonou a Universidade e casou-se com Ella Rice, e juntos mudaram-se de Houston para Hollywood onde Howard pretendia produzir filmes.
Hollywood
Em 1925, Howard financiou três filmes de qualidade variável, vindo posteriormente a produzir e a realizar um épico sobre pilotos da Royal Air Force na 1ª Guerra Mundial chamado "Hell's Angels". O filme custou 3,8 milhões de dólares, um autêntico recorde na época. Lançado em 1930, "Hell's Angels" foi um estrondoso sucesso, estabelecendo novos recordes de bilheteria, mas nunca chegou a recuperar o seu orçamento. Com duas versões, a primeira fora feita como filme mudo, após diversos trabalhos e orçamentos feitos em dois anos.
Em sua festa de lançamento, Howard descobre o sucesso dos filmes não mudos e a "magia" que o público recebia ao assistir a um filme com falas. Então, planeja a refilmar a primeira versão de seu filme, o que faz com que "Hell's Angels" entre em mais um longo período de filmagens, o que nele aconteceu acidentes de avião durante as filmagens.
Após longos trabalhos, fica pronta a segunda versão do filme. Esse episódio foi retratado no filme de Martin Scorsese "O Aviador" e no romance homônimo de Charles Higham, que influenciou o filme. Hughes produziu ainda o famoso filme western "The Outlaw" (em Português - BR:"O Proscrito"), com Jane Russell e Jack Buetel.
Howard manteve a esposa isolada em casa até que os dois terminaram o casamento e ela voltou para Houston em 1929. A sua vida sentimental foi bastante agitada, tendo relações amorosas com estrelas de Hollywood como Ava Gardner, Katherine Hepburn, Ginger Rogers, Bette Davis, Terry Moore e Lana Turner e tendo eventualmente casado (e se divorciado) com a atriz Jean Peters.
Durante todos esses anos em Hollywood, além de seu apreço pelo cinema, Hughes manteve sua paixão pelos aviões, cuja indústria começava a se firmar no sul da Califórnia, tornando a região um autêntico centro para as novas tecnologias.
Aviação
Howard sempre teve uma paixão por aviões, além de pilotar aprendeu sozinho sobre sua engenharia. Howard desenvolveu seu primeiro avião chamado H-1 (ou Hughes H-1 Racer) em 1935 por sua empresa, a Hughes Aircraft.
O primeiro voo de Hughes com o H-1 em 13 de setembro de 1935 foi um sucesso, Hughes quebrou o recorde mundial de velocidade ao voar a 566 Km/h, perto de Santa Ana (Califórnia).
O S-43 Sikorsky no Aeroporto de Brazoria County em Texas
Em 1937, viaja de Los Angeles até Newark (Nova Jersey) em 7 horas e 28 minutos, um novo recorde de costa-a-costa. Ainda em 1937, é eleito o melhor aviador do mundo ao conquistar o Harmon International Trophy e é honrado pelo Presidente Roosevelt na Casa Branca.
No ano seguinte, estabelece um novo recorde, desta vez ao viajar à volta do mundo em 3 dias, 19 horas e 17 minutos; durante o processo quebrou o anterior recorde de Charles Lindbergh de Nova Iorque a Paris pela metade do tempo. Hughes tinha chegado ao pico da sua carreira (e da sua popularidade).
Os anos da 2ª Guerra Mundial foram frustrantes para Hughes. Hughes desenvolveu dois projetos para uso do exército americano. O avião espião XF-11 e o avião de carga Hércules (conhecido como "Spruce Goose", por ser feito de madeira).
Ao testar o primeiro avião, o XF-11, Hughes quase morreu em um acidente aéreo ao cair com o aparelho nas vizinhanças de Beverly Hills.
Seu projeto mais famoso talvez tenha sido o H-4 Hércules. Ao construir este gigantesco hidroavião, Hughes bateu mais um recorde, o do hidroavião com a maior envergadura da história. Apelidado como Spruce Goose, seu propósito inicial foi bélico.
Foi idealizado para ser usado na Segunda Guerra Mundial como meio viável de transporte de tropas e equipamento através do Atlântico, evitando assim as perdas provocadas pelos submarinos alemães. Só foi completado depois de a guerra acabar, e chegou a voar uma vez em Long Beach Harbor no dia 2 de novembro de 1947.
TWA
Em 1939, Hughes comprou 7 milhões de dólares em ações da TWA tomando o controle da companhia aérea. Ao entrar no mercado de companhias aéreas, Hughes contratou a Lockheed Corporation para desenvolver um novo avião comercial, o Constellation. Quando o Constellation foi finalizado, Hughes comprou 40 aviões.
Em 1956, Hughes comprou 63 Convair 800 para a TWA. Embora muito rico, Hughes teve que abandonar o controle da TWA.
Em 1966, um tribunal federal dos Estados Unidos lhe forçou a vender suas ações, devido a conflitos de interesses entre a TWA e sua própria companhia aérea (Hughes Aircraft).
A venda de sua parte da TWA lhe fez ganhar 547 milhões de dólares. Durante os anos 70, Hughes voltou ao negócio das companhias aéreas, comprando a línha Aérea Air West e posteriormente nomeou-a como Hughes Airwest.
Problemas de saúde
As últimas três décadas da sua vida não foram nada famosas. Desde 1944, Hughes começou a exibir um comportamento alarmante e uma fobia aos germes, levando-o a um esgotamento nervoso. O seu medo dos germes ficou pior devido ao vício das drogas, entre as quais Codeína (originalmente receitada para o alívio da dor das lesões sofridas no desastre de avião ocorrido anos antes) e Valium (um benzodiazepínico).
A obsessão com os germes tinha começado na sua infância, devido em grande parte a uma educação demasiado protetora da sua mãe, e foi se agravando ao longo da sua idade adulta. Desde o início da década de 40 ele requeria que todos os que entrassem em contato com as mesmas coisas que ele tocava usassem luvas brancas e todos os seus criados tinham que tratar de tudo usando lenços de papel, tal era a fobia.
Em 1958 sofre o seu segundo esgotamento. O seu comportamento era cada vez mais irracional e apesar de ter tido os seus momentos de lucidez, a sua saúde física tornou-se precária. Um médico que o examinou em 1973 comparou a sua situação à dos prisioneiros que tinha visto em campos de concentração japoneses durante a 2ª Guerra Mundial.
Hughes passou o último capítulo da sua vida no México, física e mentalmente doente e absolutamente sozinho no mundo, se não contarmos com os doutores e guarda-costas que o acompanhavam.
Local de sepultura da família Hughes, onde Howard Hughes está enterrado
E a 5 de Abril de 1976 (aos 70 anos de idade) acabou por falecer, vítima de parada cardíaca, ocorrida, ironicamente, num avião que o transportava de Acapulco até Houston, para tratamento médico. Encontra-se sepultado no Cemitério de Glenwood, Houston, Texas no Estados Unidos.
No último capítulo de sua disputa com a Airbus, a Qatar Airways alegou que defeitos nos vários Airbus A350 da companhia aérea podem causar a ignição dos tanques de combustível, de acordo com arquivos legais vistos pela Bloomberg.
A transportadora com sede em Doha levantou preocupações de que falhas na superfície da fuselagem do A350 possam atrair poluentes, como sal ou fluidos hidráulicos, e danificar a proteção contra raios da aeronave.
No final de 2021, a Qatar Airways processou a Airbus por deterioração da superfície da fuselagem de seus A350, buscando mais de US$ 600 milhões em indenização. A Qatar Airways, que tem 53 A350 em sua frota, afirma que teve que remover um total de 22 aeronaves da lista de voos.
In a further development, Qatar Airways regrets to advise that its regulator, the Qatar Civil Aviation Authority (QCAA) has now revoked the Airworthiness Review Certificate in respect of an additional A350 aircraft resulting in a total of 22 Airbus A350 aircraft now grounded.
Em retaliação, a Airbus tentou rescindir um contrato separado para entregar 50 aeronaves A321neo que a Qatar Airways tinha encomendado. No entanto, esta decisão foi congelada por um tribunal britânico, aguardando a decisão do juiz com vencimento em abril de 2022.
No processo judicial, a Qatar Airways divulgou que Cathay Pacific, Etihad, Air France e Finnair relataram o mesmo problema com a aeronave.
Uma investigação da Reuters confirmou que o problema que a Qatar Airways tem com o A350 não é um caso isolado. Um quadro de mensagens de manutenção privado, usado pelos operadores da Airbus e A350 e revisado pela Reuters, mostrou que a Finnair havia levantado preocupações sobre a pintura já em 2016 e relatou em outubro de 2019 que os danos na superfície se espalharam para a malha anti-relâmpago abaixo.
Investigadores de segurança chineses e norte-americanos intensificaram a cooperação em seu esforço para determinar o que causou a queda de um Boeing 737 pilotado pela China Eastern Airlines no mês passado, matando todas as 132 pessoas a bordo.
O gravador de voz da cabine da aeronave, descoberto no local do acidente montanhoso na província de Guangxi, foi transferido para uma instalação do National Transportation Safety Board (NTSB) em Washington, segundo a agência.
Especialistas dos EUA estão auxiliando os investigadores da Administração de Aviação Civil da China (CAAC) enquanto tentam coletar detalhes cruciais sobre o que antecedeu a tragédia.
Uma equipe de investigação de acidentes do NTSB também partiu na sexta-feira para a China para ajudar na investigação.
“Os investigadores limitarão as interações com aqueles fora da investigação, semelhantes aos protocolos de segurança nas Olimpíadas de Pequim, o que permitirá que eles comecem a trabalhar imediatamente sem quarentena”, disse a agência.
Os Boeing's 737-800 foram aterrados após o acidente do voo 5735 da China Eastern.
Mais de 200 aviões Boeing 737-800 da China Eastern estão parados há duas semanas porque não havia nenhuma razão óbvia para o jato ter caído repentinamente, matando todas as 132 pessoas a bordo.
Qualquer evidência que esclareça ou implique a Boeing pode ser crítica para a fabricante dos EUA na China, onde está trabalhando para retomar as entregas do jato 737 MAX após uma parada de três anos.
O voo 5735 da China Eastern de Kunming para Guangzhou estava cruzando a cerca de 29.000 pés quando de repente mergulhou em alta velocidade. Ele bateu em uma encosta arborizada a cerca de 160 quilômetros de seu destino.
Os resultados da análise da caixa preta podem chegar em uma a duas semanas.
Um morcego de rua chocou alguns passageiros depois de voar em um avião que se prepara para decolar nas Filipinas.
O clandestino noturno bateu pela porta aberta enquanto os convidados embarcavam no voo no Aeroporto Internacional Bohol-Panglao.
A tripulação de cabine a bordo do voo da Cebu Pacific disse ao piloto que um animal intruso estava dentro da aeronave e eles começaram a persegui-lo pelo corredor.
A passageira Raynan Rubia disse: “Estávamos saindo por volta das 18h quando de repente um morcego pousou no meu pé e outro estava chegando. Não sabemos como ele entrou, também levou alguns minutos até que a equipe o pegasse.”
A tripulação passou vários minutos a uma criatura antes de alguns minutos poder voltar a ser verificadas antes da partida.
Não é a primeira vez que um morcego causa problemas em um avião.
No ano passado, um voo da Air India foi forçado a dar meia-volta quando um morcego apareceu de repente na cabine. Acredita-se que o morcego tenha entrado a bordo enquanto a comida estava sendo carregada. Em 2019, um voo da Spirit recebeu uma visita inesperada de um morcego.
Na manhã desta segunda-feira (04), a aeronave que saiu de Guarulhos para pousar na Capital do Oeste, às 11h35, teve contratempos climáticos.
Choveu e os aviões da Gol Linhas Aéreas apresentam dificuldades em pousar no Aeroporto de Cascavel.
Na manhã desta segunda-feira (04), a aeronave que saiu de Guarulhos para pousar na Capital do Oeste, às 11h35, teve contratempos climáticos.
Pelo site flightradar24, foi possível acompanhar que o avião tentou realizar a aterrissagem logo que chegou ao aeroporto, mas o piloto desistiu.
Em manobra de espera, a aeronave deu cinco voltas em cima do município até que o procedimento fosse completado.
Felizmente, apesar do atraso, a aeronave não precisou ser encaminhada a Foz do Iguaçu, o que geraria maiores atrasos aos passageiros.
Apesar da chuva, o aeroporto segue aberto e os aviões das demais companhias e também particulares não enfrentaram dificuldades para pousar na Capital do Oeste.
Dois aviões colidiram com as asas enquanto taxiavam no pátio do aeroporto de Malpensa, na Itália, nesta segunda-feira (4), mas ninguém ficou ferido.
As aeronaves envolvidas no acidente foram um Airbus A330 da Delta Airlines, que havia acabado de desembarcar de Nova York, e um Airbus A320 da EasyJet, que estava pronto para decolar para Tel Aviv. Os aviões sofreram apenas pequenos danos.
A SEA, empresa que gere o aeroporto lombardo, confirmou que o acidente foi causado provavelmente por um erro na atribuição de vagas de estacionamento, mas uma investigação foi aberta para apurar o caso.
Em um comunicado, a EasyJet informou que uma outra aeronave foi disponibilizada para levar os passageiros para a cidade israelense.
“A EasyJet confirma que o avião que deveria operar o voo EJU2563 de Milão para Tel Aviv foi danificado enquanto estava taxiando na área de estacionamento do aeroporto de Malpensa, quando outra aeronave que estava indo para o estande adjacente, fez contato com a extremidade de sua asa. Todos os passageiros desembarcaram normalmente e uma aeronave substituta foi providenciada para permitir que continuassem sua viagem para Israel”, disse a EasyJet.
Um avião que, por sua matrícula, seria supostamente registrado no Brasil, foi encontrado pelo Exército da Guatemala, país localizado na América Central, neste último final de semana.
Conforme imagens publicadas pelo perfil Ejército Guatemala, o bimotor destruído, que aparenta ser um Piper PA-31 Navajo, apresenta em sua fuselagem a matrícula PT-ECU.
Na descrição, a informação é de que a aeronave foi encontrada na madrugada do domingo, 3 de abril, no município de Cobán, na Guatemala, e que soldados realizavam operações de busca e rastreamento de possíveis ilícitos que poderiam estar sendo transportados.
Unidades del #EjércitoGT localizaron aeronave que aterrizó esta madrugada en Cobán, #AltaVerapaz. Soldados realizan operaciones de búsqueda y rastreo de posibles ilícitos. Se ampliará pic.twitter.com/9cB3Ywkq9y
Apesar da matrícula de identificação vista no avião, uma busca no banco de dados do Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB) da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) retorna o resultado “Registro não encontrado!”.
Além disso, dados históricos da aviação brasileira indicam que essa matrícula PT-ECU pertenceu no passado a um Embraer EMB-810C Seneca, também bimotor, mas com design diferente do visto nas imagens.
Além dele, nesse mesmo domingo o Ejército Guatemala reportou outra aeronave encontrada destruída em El Pato, desse mesmo porte semelhante ao do Navajo ou do Seneca, no que parece ser uma pista no meio da floresta:
Unidades del #EjércitoGT localizaron una segunda aeronave que aterrizó esta madrugada en cercanías de El Pato, La Libertad, #Petén. Dando aviso a las autoridades correspondientes. Se ampliará. pic.twitter.com/iqck5q8wcy
Imagens compartilhadas com a Polícia Federal mostram os dois aviões incendiados na Guatemala e na costa de Belize. Dez dos 11 suspeitos investigados estão presos; suposto chefe se apresentou em Palmas, no Tocantins.
Avião caiu na Guatemala e foi incendiado (Foto: Divulgação)
As aeronaves brasileiras que transportavam drogas para países da América Central foram localizadas durante investigações que envolveram a agência americana de investigação de drogas, a Drug Enforcement Administration (DEA). Imagens compartilhadas com a Polícia Federal mostram os dois aviões incendiados na Guatemala e na costa de Belize. O suspeito de chefiar o grupo se apresentou à PF nesta segunda-feira (4).
As investigações internacionais envolvendo o grupo começaram ainda em 2020. Em setembro daquele ano a DEA informou à PF a queda da primeira aeronave, na Guatemala, onde foram encontrados 735 quilos de cocaína próximos aos destroços.
O segundo avião foi localizado em outubro de 2021 durante uma investigação conjunta entre as autoridades do México, Belize e dos EUA. O voo sem identificação foi detectado no dia 8 e os destroços da aeronave, incendiada pela própria tripulação, foram encontrados três dias depois.
O suspeito de chefiar o grupo de tráfico internacional é Cleanto Carlos de Oliveira. Ele ficou quatro horas prestando depoimento em Palmas nesta segunda-feira (4), passou pelo Instituto Médico Legal e foi levado para o presídio. Ele deixou o IML cobrindo o rosto e não quis responder à reportagem da TV Anhanguera.
Além dele, mais 10 pessoas tiveram a prisão determinada pela Justiça Federal. Os mandados foram cumpridos na semana passada durante a Operação Tuup. Investigadores da Polícia Federal afirmam que o grupo atuou até a véspera da operação.
Três dos investigados foram presos no momento em que estariam preparando um novo voo para transporte de drogas. O avião apreendido foi avaliado em R$ 2 milhões e tem capacidade para transportar mais de uma tonelada de cocaína.
Avião incendiado em Belize (Foto: Divulgação)
Segundo as investigações, as duas primeiras aeronaves foram adulteradas em um aeródromo em nova Ubiratã (MT). O homem apontado como dono local é Isaias Luiz Pereira, que também foi preso. Conforme a decisão judicial que autorizou as prisões, a PF acredita que ele pode estar atuando há bastante tempo no suporte logístico a diferentes traficantes que adotam o modal aéreo.
“Constatou-se também que ele atua como mecânico de aviões, muito embora a licença esteja cassada pela ANAC. Além disso, o filho de Isaias, André Luiz pereira, foi preso no dia 20 de 05 de 2021 em Orealla, na Guiana Inglesa, após fazer um pouso de emergência com um avião carregado com 453 (quatrocentos e cinquenta e três) quilos de cocaína", diz trecho da decisão.
Momento em que Cleanto Carlos, dentro da viatura, deixou o IML em direção à CPP (Foto: Ana Paula Rehbein/TV Anhanguera)
Dos 11 mandados de prisão da operação Tuup, 10 foram cumpridos até esta segunda-feira (4). Na audiência de custodia, o juiz atendeu aos pedidos da PF e do Ministério Público Federal e manteve todos os investigados presos. Além de tráfico e lavagem de dinheiro, eles também vão responder por atendado contra o espaço aéreo.
Segundo a investigação da PF, o grupo trabalhava como freelance fazendo o transporte de drogas para outras quadrilhas de traficantes. Eles passavam cerca de um ano preparando as aeronaves para as viagens. Depois partiam para países da América Central como a Guatemala e Belize.
As viagens eram feitas de forma clandestina sem qualquer registro ou plano de voo, para evitar suspeitas. Isso causava sérios riscos para a segurança do tráfego aéreo. Em alguns casos as aeronaves foram queimadas após as entregas para evitar suspeitas.
Operação da PF investiga quadrilha suspeita de tráfico internacional de drogas (Foto: Divulgação/Polícia Federal)
O que diz a defesa dos citados
O advogado de Cleanto Pereira disse que ele se apresentou de forma espontânea perante a autoridade policial para cumprir a determinação judicial. "A única participação nos eventos apresentados pela Polícia Federal, de forma inconsequente, é o fato do Sr. Cleanto ter intermediado a venda de uma aeronave que, posteriormente e supostamente, teria sido usada para transporte de narcóticos. Portanto não qualquer possibilidade de ser apontado como chefe de tráfico, conforme apontado pela autoridade policial. Isto será demonstrado nos autos em momento oportuno", afirmou.
O advogado de Isaías Pereira e do filho dele, André Luiz Pereira, nega veementemente as acusações. A defesa dos três homens que foram presos em Porangatu (GO) não quis se manifestar neste momento.
A operação
Avião foi apreendido pela PF em Porangatu (Foto: Thaís Alcântara e Evandro Alves/Divulgação)
A operação Tuup foi deflagrada pela Polícia Federal para cumprir 28 mandados judiciais emitidos pela a 4ª Vara da Justiça Federal do Tocantins. São seis de prisão preventiva, sete de prisão temporária e 14 ordens de busca e apreensão no Tocantins e mais sete estados.
Os mandados foram cumpridos no Pará, Ceará, Goiás, Mato Grosso, São Paulo e Santa Catarina. Durante a manhã três investigados foram presos em Porangatu (GO) e os agentes da PF apreenderam R$ 82 mil na casa de piloto em Sorocaba (SP). O dinheiro estava escondido dentro de uma panela.
Os presos podem responder pelos crimes de associação ao tráfico, tráfico internacional de drogas e financiamento ao tráfico, além de atentado à segurança do transporte aéreo.
Em 4 de abril de 2016, o voo 7703 foi um voo doméstico programado operado pela Batik Air, subsidiária da Lion Air, do Aeroporto Halim Perdanakusuma, em Jacarta, para o Aeroporto internacional Sultan Hasanuddin, em Makassar.
O Boeing 737-800, prefixo PK-LBS, da Batik Air
Durante a decolagem do Aeroporto Halim Perdanakusuma, o Boeing 737-8GP (WL), prefixo PK-LBS, da Batik Air, colidiu com o ATR 42-600, prefixo PK-TNJ, da TransNusa Air Services, que estava sendo rebocado pela pista.
Ambas as aeronaves eram relativamente novas, construídas em 2014 de acordo com um oficial do NTSC. O ATR 42-600 foi entregue à TransNusa Air Services em setembro de 2014 e o Boeing 737-800 foi entregue à Batik Air em novembro de 2014. Ninguém morreu ou ficou ferido no acidente.
O ATR 42-600, prefixo PK-TNJ, da TransNusa
Plano de fundo
O Aeroporto Halim Perdanakusuma é um aeroporto comercial e militar localizado no leste de Jacarta. O aeroporto, anteriormente um aeroporto exclusivamente militar, tornou-se uma instalação civil na década de 1970, antes de se converter em uma instalação militar novamente em 1991, após a conclusão do Aeroporto Internacional Soekarno-Hatta nas proximidades de Tangerang.
Em 2014, o aeroporto voltou a receber voos comerciais. Isso ocorreu devido ao congestionado Aeroporto Soekarno-Hatta, e essa mudança para transformar Halim em um aeroporto comercial e militar conjunto diminuiria o congestionamento no Aeroporto Soekarno-Hatta.
No entanto, as instalações do aeroporto não eram suficientes para lidar com aviões comerciais. Vários políticos criticaram a decisão de mudar a operação do Aeroporto Halim Perdanakusuma de militar para uso conjunto. Vários deles pediram ao governo para mudar o aeroporto de volta para militar; eles esperavam que o aeroporto se transformasse novamente em um aeroporto militar após a conclusão do plano de expansão no Aeroporto Soekarno-Hatta.
Colisão
Com base em uma coletiva de imprensa conduzida pelo Diretor-Geral da Aviação Civil, o acidente ocorreu às 19h55. O ATR-42 da TransNusa Air Services estava sendo rebocado para um hangar quando o voo 7703 estava decolando.
A asa esquerda do voo 7703 cortou o estabilizador verticale asa externa esquerda do ATR 42 e a asa esquerda do voo 7703 seriamente danificada. O voo 7703 então "sacudiu", desviou e sua asa e pegou fogo.
O Boeing 737-800, prefixo PK-LBS, da Batik Air com a asa esquerda danificada
As testemunhas afirmaram que houve um grande estrondo quando a colisão aconteceu, alguns segundos depois, eles notaram que a asa esquerda do voo 7703 estava pegando fogo. Os sobreviventes relembraram os pilotos gritando "Fogo! Fogo!"
Alguns passageiros não sabiam que havia acontecido uma colisão, e apenas sentiram um solavanco semelhante ao de um pneu de carro batendo em um buraco na rua, enquanto outros estavam chorando e "gritando de terror".
O ATR 42-600, prefixo PK-TNJ, da TransNusa Air Services, foi muito danificado
Os passageiros e tripulantes evacuaram a aeronave, o corpo de bombeiros do aeroporto foi acionado e extinguiu as chamas na asa, então os passageiros e tripulantes foram transportados de ônibus até o terminal de passageiros do aeroporto. Batik Air afirmou mais tarde que os sobreviventes seriam levados por outro avião para Makassar.
Investigação
O Ministro dos Transportes, Ignasius Jonan, encarregou o Comitê Nacional de Segurança nos Transportes de investigar a causa do acidente. Jonan posteriormente criticou Angkasa Pura pelo vácuo de poder na gestão do Aeroporto Halim Perdanakusuma nas duas semanas anteriores.
O Diretor Presidente da TransNusa Air Services Juvenile Jodjana deu uma entrevista coletiva e afirmou que a tripulação do caminhão de reboque seguiu o procedimento estabelecido para rebocar o ATR-42. A aeronave deveria estacionar em um pátio na parte sul do aeroporto. O porta-voz do Batik Air também afirmou que a tripulação do voo 7703 seguiu os procedimentos e foi liberada para decolagem pelo Controle de Tráfego Aéreo (ATC).
Os investigadores recuperaram as duas caixas pretas de ambas as aeronaves e analisariam o conteúdo em suas instalações (a caixa preta do ATR provavelmente não revelaria nada, pois a energia elétrica CA não estaria disponível). Eles questionaram a tripulação do voo 7703 e falaram com o controlador de tráfego aéreo que estava de plantão. O NTSC também entrevistaria a equipe de solo no caminhão de reboque, investigaria o procedimento de táxi, assim como a manutenção de ambas as aeronaves.
Depois de analisar o conteúdo da caixa preta, foi revelado que o Batik Air havia sido liberado para decolar, enquanto o ATR 42 da TransNusa Air Services ainda estava na pista. Os pilotos sabiam que uma colisão era inevitável e tentaram manobrar o avião para evitar uma colisão mais severa.
O NTSC mais tarde transcreveria o CVR e o FDR de ambas as caixas pretas. Devido a um grande número de casos de incidentes aéreos na Indonésia, o NTSC afirmou que levaria até cinco meses para resolver a causa da colisão. O serviço de assistência em terra no aeroporto Halim Perdanakusuma foi suspenso pelo governo em resposta ao acidente.
Os especialistas acreditam que o acidente pode ter sido causado por uma coordenação fraca entre o ATC, a tripulação do caminhão de reboque e a tripulação do voo 7703 e afirmaram que se o voo 7703 estava viajando em alta velocidade, o incidente poderia ter sido semelhante ao desastre do Aeroporto de Tenerife em 1977.
Os gravadores de voo, seja o gravador de voz da cabine ou o gravador de dados de voo, do ATR 42, não forneceram nenhum dado, pois não havia energia elétrica no momento do acidente. Portanto, o NTSC só poderia recuperar os gravadores de voo do Boeing 737, que era alimentado com energia elétrica CA na época.
O NTSC afirmou que, como o ATR 42 rebocado não tinha energia elétrica, nenhuma das luzes dentro e fora da aeronave estava acesa. A comunicação de rádio também estava desligada, portanto, a equipe de solo do ATR 42 rebocado só poderia se comunicar com a Torre através da comunicação de rádio portátil.
O voo 7703 estava se comunicando com a torre na frequência de 118,6 MHz. As comunicações foram gravadas por equipamento terrestre automático de gravação de voz e CVR de boa qualidade; enquanto o ATR 42 rebocado estava se comunicando na frequência de 152,7 MHz. As comunicações no ATR 42 não foram gravadas. Com base em entrevista com a equipe de solo, o ATR 42 rebocado solicitou um reposicionamento para o pátio sul. Quando o voo 7703 foi empurrado para trás, a aeronave rebocada foi instruída pela unidade Halim Tower para continuar a rebocar e relatar taxiway "C".
A ausência de iluminação no ATR 42 impossibilitou o controlador de tráfego aéreo de perceber o movimento da aeronave, sabendo que era noite, agravado por uma leve chuva no Aeroporto de Halim. O controlador assistente só conseguia ver as luzes do veículo de reboque.
Neste ponto, o motorista do carro de reboque afirmou que viu que o voo 7703 estava se alinhando para a decolagem e então perguntou à Torre Halim se o voo 7703 estava iniciando a decolagem, mas não houve resposta da Torre Halim. Temendo que o vôo 7703 decolasse, o motorista do carro de reboque acelera o reboque e virou para o lado direito da pista.
O piloto afirmou que durante o alinhamento, as luzes ao redor do turn pad eram muito brilhantes e afetaram sua visão para a frente por um curto período. Era uma prática comum em Halim alinhar no bloco de virada além da pista de limiar 24. O controlador de tráfego aéreo então observou se havia outra aeronave ou veículo na pista.
Como eles não viram nenhuma outra aeronave na pista, o voo 7703 foi liberado para decolar pela Torre Halim. Durante a decolagem, o Primeiro Oficial percebeu que havia um objeto na pista (o ATR 42), o Capitão rapidamente assumiu o controle e acionou o leme para a direita imediatamente. O winglet do Boeing 737-800 então se chocou contra o ATR 42, a uma velocidade de 80 nós.
O ATR 42 da TransNusa foi danificado além do reparo e foi amortizado, perdendo seu estabilizador vertical e asa externa esquerda. O Batik Air 737 sofreu danos estruturais e de incêndio em sua asa esquerda e também poderia ter sido uma perda do casco, mas o 737 foi reparado e voltou ao serviço normal com Batik Air em setembro de 2016.
Os sobreviventes do acidente receberam mais tarde um voo de "compensação" da Batik Air. No entanto, como a maioria dos passageiros ficou "muito traumatizada" com o acidente, a maioria cancelou seus voos e exigiu reembolso da companhia aérea. Além da tripulação os três membros do Controle ATC (controlador, controlador assistente e supervisor), ficaram traumatizados com o acidente.
Como resultado do acidente, o Aeroporto Halim Perdanakusuma foi fechado até as 22h00. Vários voos que deviam pousar em Halim foram desviados para o Aeroporto Internacional Soekarno-Hatta, em Tangerang, Banten, incluindo cinco voos da Citilink.
A aeronave foi evacuada e a pista foi limpa de destroços. O aeroporto foi reaberto à meia-noite de 5 de abril e cinco voos, incluindo um com uma missão do Exército Indonésio de 200 soldados em Darfur, no Sudão do Sul, decolaram do aeroporto.
O Diretor-Geral da Aviação Civil, Surpastyo, afirmou que os passageiros que se atrasaram devido à colisão devem ser indenizados, pois afirmou que todas as companhias aéreas possuem um Procedimento Operacional Padrão (POP) para tratar favoravelmente os passageiros afetados. AirlineRatings.com, um site de avaliação de aviões de passageiros, apelidou a Batik Air como a companhia aérea mais insegura de 2016 devido a este acidente.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e airlive.net)
Em 4 de abril de 2011, um jato de passageiros Bombardier CRJ-100 da Georgian Airways operando um voo doméstico de Kisangani para Kinshasa, na República Democrática do Congo, em nome das Nações Unidas, caiu ao tentar pousar em uma tempestade no aeroporto de Kinshasa. Das 33 pessoas a bordo, apenas uma, passageira, sobreviveu.
Uma investigação subsequente concluiu que a aeronave havia encontrado uma micro - explosão (downdraft severo) momentos depois de iniciar uma volta, e a perda de altitude resultante não poderia ser interrompida antes do impacto com o solo.
Aeronave e tripulação
A aeronave era o Canadair CL-600-2B19 Regional Jet CRJ-100ER (Bombardier CRJ-100ER), prefixo 4L-GAE, da Georgian Airways, alugado e operado pela Missão das Nações Unidas na República Democrática do Congo (MONUSCO) (foto acima), usando o indicativo UN-834. Essa aeronave foi entregue em 1996 à companhia aérea francesa Brit Air, como F-GRJA e vendida para a Georgian Airways em setembro de 2007.
Todos os membros da tripulação eram georgianos. O capitão e piloto em comando era Alexei Oganesyan, de 27 anos, que tinha 2.811 horas de voo, incluindo 1.622 horas no CRJ-100 (217 horas como capitão e 1.405 como primeiro oficial). O primeiro oficial era Suliko Tsutskiridze, de 22 anos, que era muito menos experiente do que o capitão Oganesyan, tendo registrado apenas 495 horas de voo com 344 delas no CRJ-100.
O voo e o acidente
Em 4 de abril de 2011, o CRJ-100ER fretado pela missão MONUSCO das Nações Unidas foi planejado para realizar um voo na rota Kinshasa-Kisangani-Kinshasa, usando o indicativo UNO 834.
Em Kisangani, 29 passageiros embarcaram na aeronave para o voo para Kinshasa. Para este setor foram carregados 594 kg de bagagem. Além do Capitão e do Co-Piloto, a tripulação era composta por um comissário de bordo e um Engenheiro de Terra. O Piloto em Comando (PIC) foi o Piloto Voando (PF) enquanto o Co-Piloto foi o Piloto Não Voando (PNF) para este setor.
A aeronave decolou de Kisangani para Kinshasa às 11h18 e subiu para o nível de voo 300. Às 12h39, o UNO 834 solicitou a descida e foi autorizado a descer até o nível de voo 100. Enquanto isso, no radar meteorológico a bordo, a tripulação pôde notar a presença de mau tempo ao redor e sobre o campo de aviação de Kinshasa.
Às 12h49, a tripulação buscou novamente as últimas informações meteorológicas do ATC de Kinshasa. Eles foram informados de que Kinshasa estava reportando vento de 210 graus com 8 nós, visibilidade de 8 km e tempestade sobre a estação. A aeronave foi liberada posteriormente para pousar no aeroporto.
Chuva forte estava caindo naquele momento. O METAR em vigor na época mostrava pancadas de chuva e trovões. A aeronave caiu ao pousar 'pesadamente' na pista 24 do aeroporto de N'djili, pouco antes das 14h00, quebrando-se em duas partes e pegando fogo.
A aeronave impactou o solo 170 metros (560 pés) para a esquerda e travou o limiar deslocado da Pista 24 em uma atitude de 10 graus com o nariz para baixo. No momento do impacto, a direção da aeronave era de 220 graus e sua velocidade de 180 nós (330 km/h; 210 mph).
Após o impacto, a aeronave saltou, começou a quebrar, derrapou no solo e rolou invertido antes de parar. Durante este processo, partes da aeronave, incluindo material rodante, motores, asas e seção da cauda foram cortadas.
A parte principal da fuselagem parou invertida e muito danificada. A gravidade do acidente causou graves lesões externas e internas aos ocupantes. As equipes de ECR retiraram a tripulação e os passageiros dos destroços.
A maioria deles já estava morta, enquanto alguns estavam gravemente feridos, mas vivos. Nove sobreviventes feridos foram levados às pressas para um hospital local, alguns deles morreram a caminho do hospital. Entre os que chegaram ao hospital com vida, todos, exceto um, sucumbiram aos ferimentos.
Dos quatro tripulantes georgianos e 29 passageiros, houve apenas um sobrevivente, um jornalista congolês. O sobrevivente ficou gravemente ferido.
O manifesto da aeronave listava 20 trabalhadores da ONU. Os passageiros incluíam forças de paz e oficiais da ONU, trabalhadores humanitários e assistentes eleitorais. Cinco passageiros não pertencentes à ONU eram funcionários de organizações não governamentais na República Democrática do Congo ou de outras organizações internacionais.
O Conselho de Segurança da ONU e os Estados Unidos expressaram suas condolências pelo acidente. Os voos da ONU são frequentes no Congo, mais de centenas por semana, pois são um dos melhores meios de transporte disponíveis no país; a rota aérea é uma das mais utilizadas no país.
Uma testemunha ocular sugeriu cisalhamento do vento como a causa. O subsecretário-geral para operações de manutenção da paz, Alain Le Roy, indicou que o mau tempo foi um elemento-chave na causa do acidente.
Investigação
A MONUSCO montou uma força-tarefa, que abriu uma investigação sobre o acidente.
A análise do tempo
Os investigadores recuperaram os dados meteorológicos com base em instrumentos básicos e afirmaram que nenhum equipamento laser está disponível para medir a base da nuvem. Da mesma forma, a visibilidade é medida usando pontos de referência em vez de um Transmissômetro.
O serviço meteorológico do aeroporto de Kinshasa não está equipado com radar meteorológico, portanto, não pode prever com precisão e determinar a aproximação de fenômenos meteorológicos perigosos.
Para aumentar a informação meteorológica disponível para os membros da sua tripulação, a MONUSCO designou um Contratante - PAE Limited, para fornecer Serviços Meteorológicos, incluindo Serviços de Previsão e Observação, em vários aeródromos na República Democrática do Congo.
O contratante (PAE Limited) forneceu esses serviços em Kinshasa e também em Kisangani. No entanto, as estações meteorológicas PAE também não estavam equipadas com radar meteorológico.
Posteriormente, os investigadores recuperaram os dados de imagens de satélite do EUMETSAT. Os dados mostraram que uma enorme massa de nuvens com base de nuvens muito baixa, transitou pela Área Terminal de Kinshasa da Direção Nordeste, afetou o Aeródromo de Kinshasa, antes de se afastar na direção Sudoeste.
Os observadores meteorológicos de Kinshasa, não estando equipados com radar meteorológico, não estavam cientes da aproximação deste sistema de clima severo. No dia do acidente, antes de partir de Kinshasa, a tripulação recebeu um briefing meteorológico completo do serviço prestado pelo PAE.
Depois de completar o setor Kinshasa - Kisangani, a tripulação recebeu outra atualização do tempo, incluindo imagens de satélite mais recentes do tempo a caminho de Kinshasa. Discussão repetida entre os membros da tripulação sobre "Magenta"
Infra-estrutura mínima
O fenômeno climático severo que afetou Kinshasa e seus arredores no momento do acidente foi uma "Linha de Squall" severa e rápida. O caminho de aproximação e o campo de aviação de Kinshasa provavelmente estavam cobertos por mau tempo na hora do acidente.
O movimento rápido da "Linha de Squall" também pode ser visualizado pelo fato de que a informação meteorológica fornecida à tripulação às 12h49 pelo ATC de Kinshasa indicava 8.000 metros (26.000 pés) de visibilidade enquanto o boletim meteorológico (SPECI) às 13h00 relatou uma visibilidade de apenas 500 metros (1.600 pés). O acidente ocorreu às 12h56.
Portanto, durante o período intermediário de dez minutos, ocorreu uma rápida mudança no clima, mas a mesma não foi comunicada à tripulação pelo ATC. O ATC relatou uma mudança significativa nos ventos de superfície para a tripulação às 12h55 quando relatou que os ventos de superfície haviam se tornado 280 graus, 25 nós (46 km/h; 29 mph).
A tripulação apenas reconheceu isso dizendo "copiei, copiei" e provavelmente não correlacionou essa mudança significativa nos ventos de superfície com o estado da tempestade no campo de aviação.
As informações recolhidas durante a investigação do acidente confirmaram que os serviços meteorológicos na República Democrática do Congo têm limitações na observação e previsão do tempo.
A ausência de radar meteorológico afeta seriamente a capacidade de detectar, rastrear e fornecer alerta antecipado da aproximação de fenômenos meteorológicos severos em movimento rápido.
A falta de radar meteorológico também afetou os Serviços Meteorológicos prestados à MONUSCO pelo PAE. Apesar da falta de radar meteorológico, a "Linha de Squall" que se aproximava deveria ter sido observada quando estava dentro do alcance visual dos Observadores Meteorológicos em solo e um alerta apropriado deveria ter sido emitido através do ATC para todas as aeronaves que se aproximavam. O mesmo não foi feito.
Gravadores de dados de voo
O FDR e o CVR foram encontrados. O FDR havia sofrido danos durante o acidente e o download direto dos dados não foi possível. O BEA usou procedimentos alternativos para baixar dados do FDR.
Os dados foram posteriormente transferidos eletronicamente para o Transportation Safety Board, no Canadá, que assumiu a liderança na análise dos dados. O FDR foi capaz de fornecer boas informações sobre a sequência de eventos que levaram ao acidente. Os dados baixados indicaram que todos os sistemas da aeronave estavam funcionando normalmente e nenhuma falha técnica foi registrada durante o voo.
A transcrição do CVR contém detalhes de uma ampla discussão entre os membros da tripulação sobre o tempo durante a rota e em Kinshasa. A primeira indicação da percepção da Tripulação da presença de mau tempo a caminho de Kinshasa foi evidente às 12h37, quando a aeronave estava entre as posições GURUT e UDRID, a mais de 100 NMs de Kinshasa.
A tripulação obteve essa indicação por meio de seu radar meteorológico a bordo. Às 12h38, a tripulação novamente discutiu o tempo quando o capitão disse que o feixe (do radar) estava claramente mostrando as nuvens.
Comunicação estendida entre a tripulação sobre condições meteorológicas extremas presentes em e ao redor de Kinshasa e a maneira de evitá-lo, foi ouvida no CVR. O co-piloto exclamou às 12h45 que o retorno do tempo captado pelo radar deles era muito grande.
A tripulação também discutiu que as nuvens estavam se movendo, então, nos próximos 10 minutos necessários para alcançar o campo de aviação, as nuvens teriam se movido para fora do campo de aviação.
Eles também pareciam ter dúvidas se os retornos detectados no radar meteorológico eram ecos de solo ou indicações de mau tempo (Magenta). O co-piloto confirmou que os retornos não eram ecos de solo, mas eram retornos de radar (Magenta) de condições meteorológicas muito severas.
Ao se aproximar de cerca de 32 NMs do campo de aviação, o capitão instruiu o co-piloto a perguntar novamente sobre o tempo mais recente, já que o ATC havia informado 10.000 metros (33.000 pés) de visibilidade antes, enquanto o tempo mostrado no radar meteorológico parecia muito pior.
A equipe discutiu uma maneira de lidar com/entre/em torno do clima. O co-piloto também foi ouvido novamente exclamando sobre o enorme tamanho da célula/tempo severo, visto em seu radar meteorológico. O co-piloto também sugeriu esperar e orbitar por 10 minutos, pois a célula já estava se movendo, mas o Comandante não respondeu à sugestão.
O Capitão avistou visualmente a pista às 12h54. O aviso de áudio de velocidade excessiva é audível no CVR às 12:55, pois os flaps estavam sendo abaixados além da velocidade permitida. Às 12:56:21, som semelhante a chuva caindo na cabine foi captado no CVR. A chuva caindo no para-brisa é audível no CVR até o final da gravação.
O capitão ordenou um Go Around às 12h56 com uma chamada de "Go Around, Flaps 8". Naquela época, a aeronave estava a 218 pés (66 m), com velocidade de 156 nós (289 km/h; 180 mph). Para o Go Around, o impulso foi aberto em cerca de 89-90%; a atitude do pitch foi aumentada inicialmente para cerca de 8 graus nariz para cima, que desceu subsequentemente para valores de pitch mais baixos. O trem de pouso não foi selecionado.
O Gravador de Dados de Voo mostra que durante o Go Around, quando a aeronave estava escalando 397 pés (121 m) com uma inclinação de 4-5 graus do nariz para cima e a uma velocidade do ar indicada de 149 nós (276 km/h; 171 mph) , houve uma influência externa na aeronave às 12h56.
Essa influência externa resultou na mudança da inclinação da aeronave para 7 graus com o nariz para baixo nos próximos cinco segundos. O aviso de cisalhamento de vento veio às 12:56, a atitude de inclinação aumentou ainda mais para cerca de 9–10 graus de nariz para baixo e a velocidade aumentou para 180 nós (330 km/h; 210 mph). Como consequência, a aeronave perdeu altura rapidamente.
O impacto com o solo parece ter ocorrido às 12h56. No último segundo antes do impacto da aeronave no solo, houve uma tentativa da tripulação de puxar o nariz da aeronave, conforme evidenciado por uma deflexão significativa e instantânea do elevador registrada no FDR.
Possível erro do piloto
Tendo notado o perfil de descida e aproximação não padronizado realizado pela tripulação no voo do acidente, os membros da Equipe de Investigação decidiram revisar os perfis de descida e aproximação realizados pela tripulação durante os cinco voos anteriores também.
Os dados dos últimos dez minutos desses cinco voos foram baixados pelo TSB e enviados a todos os membros da equipe de investigação. Os dados revelaram que em dois desses cinco voos anteriores, a tripulação realizou descidas fora do padrão, pois a velocidade do ar indicada da aeronave não foi reduzida abaixo de 250 nós (460 km/h; 290 mph) enquanto descia abaixo de 10.000 pés (3.000 m) Em um desses voos, a velocidade foi acima de 250 nós (460 km/h; 290 mph) até 5.100 pés (1.600 m).
O radar meteorológico a bordo deu boas informações à tripulação sobre a abordagem e o movimento do sistema de mau tempo. O CVR contém detalhes de repetidas discussões sobre o tempo entre a tripulação entre 12h38 e 12h54. Inicialmente, havia alguma dúvida entre os membros da tripulação se os retornos do radar exibidos eram ecos do solo ou do mau tempo ao redor do campo de aviação.
No entanto, a tripulação logo percebeu que o radar meteorológico não estava mostrando ecos de solo, mas indicava condições meteorológicas adversas, conforme confirmado pelos comentários exclamativos do co-piloto às 12h46 e 12h47. Eles até discutiram que as nuvens estavam se movendo e esperavam que o campo de aviação estivesse sem nuvens no momento em que chegassem ao campo de aviação.
Às 12h54, o co-piloto pegou visualmente a pista à sua direita. O co-piloto incitou o PIC a ir em direção à pista à direita às 12h54m15s dizendo "pista à vista, nada lá, apenas sinais de radar ..." Ele repetiu "Vá para a direita, eu diria, ali não há nada lá ".
Às 12h54m35s, ele disse novamente "isto é, isto é, pista à vista, não há nada lá" o co-piloto reiterou "Bem, isto é, você não vê ...". Foi nesta fase que o Comandante também avistou a pista porque imediatamente a seguir desligou o piloto automático para iniciar uma curva em direção à pista e avisou ao co-piloto que tinha a pista à vista.
Quando o Capitão desligou o piloto automático para virar em direção à pista às 12h54m52s, a aeronave estava a apenas 6,4 milhas náuticas (11,9 km; 7,4 mi) do Threshold, em configuração limpa, a 3.267 pés (996 m) de altitude e voando a 210 nós (390 km/h; 240 mph).
Tentar pousar a partir desta fase do voo, na presença de condições meteorológicas extremas sendo indicadas no radar meteorológico, é indicativo de tomada de decisão inadequada na cabine e CRM inadequado. Ao realizar a abordagem de alta velocidade e desestabilizada, a tripulação provavelmente enfrentou uma sobrecarga de situação. Isso também pode ter afetado a capacidade de tomada de decisões da tripulação.
Relatório final
Uma investigação do Bureau Permanente de Enquetes de Acidentes e Incidentes de Aviação do Ministério dos Transportes e Canais de Comunicação da RDC descobriu que "[a] causa mais provável do acidente foi o encontro da aeronave com um clima severo como o de Microburst fenômeno em uma altitude muito baixa durante o processo de Go Around.
A forte rajada vertical/downdraft causou uma mudança significativa e repentina de inclinação da aeronave que resultou em uma perda considerável de altura. Estando em altitudes muito baixas, a recuperação de tal perturbação foi não é possível."
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)
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