sábado, 19 de março de 2022

Aconteceu em 19 de março de 1972: A queda do voo 763 da EgyptAir/Inex Adria

O voo 763 da EgyptAir foi um voo internacional não regular de passageiros do Cairo, no Egito, para Aden, no sul do Iêmen. Em 19 de março de 1972, o DC-9 operado pela EgyptAir caiu nas montanhas Shamsan ao se aproximar de Aden, matando todas as 30 pessoas a bordo.

Aeronave


A aeronave envolvida era o McDonnell Douglas DC-9-32, prefixo YU-AHR, da EgyptAir, fretada para a Inex Adria (foto acima). Esse avião foi fabricado em 1970.

Acidente

Em 19 de março de 1972, o voo 763 da EgyptAir estava em um voo do Aeroporto Internacional do Cairo, no Egito, para o Aeroporto Internacional de Aden, na República Democrática Popular do Iêmen (Iêmen do Sul), via Jeddah, Arábia Saudita. 

A aeronave foi fretada da companhia aérea iugoslava Inex Adria com 21 passageiros e 9 membros da tripulação a bordo. 

O voo 763 estava em uma aproximação visual para pousar na pista 08 no Aeroporto Internacional de Aden quando a aeronave atingiu Jebel Shamsan, o pico mais alto da Cratera de Aden , um vulcão extinto, localizado a 7 quilômetros (3,8 milhas náuticas) do aeroporto. 

No impacto, a aeronave queimou, matando todos as 30 pessoas a bordo. Na época do acidente, foi o mais mortal que ocorreu no Iêmen do Sul.

No momento do acidente, as condições meteorológicas eram consideradas precárias com visibilidade limitada. Por motivo desconhecido, a tripulação estava tentando pousar no modo VFR.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Como funcionam as superfícies de controle de voo de aeronaves?

Apenas o simples fato de que uma aeronave pode decolar e permanecer no ar é um milagre da engenharia que geralmente consideramos garantido. Embora as partes fixas da fuselagem, asas e estabilizadores sejam essenciais, a verdadeira sutileza na manobra de um jato vem das partes dinâmicas anexadas a eles - as superfícies de controle de vôo. Vamos dar uma olhada no que são e como funcionam.

Como funcionam as superfícies de controle dinâmico de uma aeronave? (Foto: Getty Images)

Superfícies primárias e secundárias


As superfícies de controle são todas as partes dinâmicas em uma aeronave que podem ser manipuladas para dirigir o avião durante o voo. Eles são divididos em superfícies de controle primárias e secundárias. Os principais em uma aeronave de asa fixa incluem os ailerons, elevadores e leme. Estes são responsáveis ​​por dirigir a aeronave.

Uma aeronave em voo pode girar em três dimensões - horizontal ou guinada, vertical ou inclinação e longitudinal ou roll. As superfícies de controle primárias produzem torque, que varia a distribuição da força aerodinâmica ao redor do avião.

As superfícies de controle secundárias incluem spoilers, flaps, slats e freios a ar. Isso modifica a aerodinâmica geral do avião, aumentando ou reduzindo a sustentação ou resistência gerada pelas asas.

Todas as superfícies atuam juntas para equilibrar as forças aerodinâmicas que impactam uma aeronave e para mover o avião em diferentes eixos em relação ao seu centro de gravidade.

Os elevadores


Os elevadores levantam e abaixam a aeronave, movendo o avião em seu eixo transversal, produzindo inclinação. A maioria das aeronaves possui dois elevadores. Eles são colocados na borda de fuga em cada metade do estabilizador horizontal fixo.

Os elevadores são montados nos estabilizadores horizontais fixos (Foto: Jake Hardiman/Simple Flying)
A entrada manual ou do piloto automático move os elevadores para cima ou para baixo conforme necessário por um movimento para frente ou para trás da coluna de controle ou da alavanca de controle. 

Se for movido para frente, o profundor desvia para baixo, o que gera um aumento na sustentação da superfície da cauda. Isso, por sua vez, faz com que o nariz do avião gire ao longo do eixo vertical e vire para baixo. O oposto é verdadeiro quando o painel de controle é puxado para trás.

O leme


O leme move a aeronave em seu eixo horizontal, produzindo guinada. Assenta no estabilizador vertical ou na barbatana caudal. Não é usado para dirigir a aeronave diretamente, como o próprio nome pode fazer crer. Em vez disso, é usado para neutralizar a guinada adversa produzida ao virar a aeronave ou para neutralizar uma falha de motor em quatro jatos.

O leme é articulado à barbatana de cauda fixa da aeronave (Foto: Getty Images)
Ele também é usado para 'escorregar' e direcionar a trajetória do avião antes de pousar durante uma aproximação com forte vento cruzado. O leme é geralmente controlado pelos pedais esquerdo e direito do leme na cabine.

Os ailerons


Os ailerons, que em francês significa 'asas pequenas', são usados ​​para inclinar o avião de um lado para o outro, movendo-o ao longo de seu eixo longitudinal, produzindo roll. Eles são fixados nas bordas externas das asas da aeronave e se movem em direções opostas uma da outra para ajustar a posição do avião.

Os ailerons estão localizados nas bordas externas das asas da aeronave e funcionam
em oposição um ao outro (Foto: Jake Hardiman/Simple Flying)
Quando o dispositivo de controle da cabine de comando é movido ou girado, um aileron desvia para cima e o outro para baixo. Isso faz com que uma asa gere mais sustentação do que a outra, o que faz o avião rolar e facilita uma curva na trajetória de vôo, ou o que é conhecido como 'curva inclinada'. A aeronave continuará a girar até que um movimento oposto retorne o plano ao longo do eixo longitudinal.

Flaps


Os flaps lembram os ailerons, mas ficam mais próximos da fuselagem. Eles mudam o formato da asa da aeronave e são utilizados para gerar mais sustentação e aumentar o arrasto, dependendo de seu ângulo. Sua configuração é geralmente entre cinco e quinze graus, dependendo da aeronave.

Os flaps são usados ​​para alterar a forma da asa para manipular o arrasto ou a sustentação (Foto: Getty Images)
Os flaps da borda final se estendem e se movem para baixo na parte de trás da asa. Os flaps de ponta se movem para fora e para frente na frente da asa. No entanto, as abas da borda dianteira e as venezianas não são controladas individualmente, mas respondem ao movimento das abas da borda traseira.

Slats e slots


As ripas de ponta se estendem da superfície da frente da asa usando pressão hidráulica. Ao todo, eles podem alterar a forma e o tamanho da asa de maneira bastante significativa. Isso permite que os pilotos adaptem a quantidade de arrasto e sustentação necessária para os procedimentos de decolagem e pouso.

Os espaços entre os flaps são chamados de ranhuras, que permitem mais fluxo de ar
para o topo da superfície extra da asa (Foto: Getty Images)
Os slots são aberturas entre os diferentes segmentos das abas. Eles são recursos aerodinâmicos que permitem que o ar flua de debaixo da asa para sua superfície superior. Quanto maior a superfície dos flaps da borda de fuga implantados, mais slots são necessários.

Spoilers e freios a ar


Spoilers e freios a ar são usados ​​para reduzir a sustentação e desacelerar a aeronave. Eles são usados ​​na aproximação e após o pouso. Spoilers são pequenos painéis articulados na superfície superior da asa e diminuem a sustentação interrompendo o fluxo de ar.

Spoilers são usados ​​para interromper o fluxo de ar sobre a asa, aumentando o arrasto
(Foto: Olga Ernst via Wikimedia Commons)
Embora os spoilers possam atuar como freios, os freios a ar adequados se estendem da superfície para a corrente de ar para reduzir a velocidade da aeronave. Na maioria das vezes, eles são implantados simetricamente em cada lado.

Circuito hidráulico


As aeronaves a jato contam com sistemas hidráulicos para manipular as superfícies de controle. Um circuito mecânico liga o controle da cabine ao circuito hidráulico que controla as superfícies dinâmicas do avião. Isso tem bombas hidráulicas, reservatórios, filtros, tubos, válvulas e atuadores. Esse sistema significa que a forma como uma aeronave responde é determinada pela economia, e não pela força física do piloto.

Vídeo: Helicóptero russo Ka-52 em missão de ataque na Ucrânia faz pouso forçado após ser atingido


O Ministério da Defesa da Federação Russa divulgou imagens de um grupo de ataque de helicópteros Ka-52 e Mi-24, que garantem o desembarque de tropas em um dos aeródromos militares ucranianos.

O comandante do Ka-52 líder ficou sob intenso fogo, incluindo MANPADS e cobriu um grupo de helicópteros Mi-8 com uma força de assalto. O Ka-52 foi alvejado 18 vezes, após o que fez um pouso de emergência. A tripulação não se feriu.

“Graças à coragem e heroísmo das tripulações do grupo de ataque avançado dos helicópteros Ka-52 e Mi-24, o pouso das unidades aéreas foi realizado sem perdas”, observou o ministério.

Chega ao Brasil o 2º Embraer E175 da Polícia Federal


Pousou na tarde desta sexta-feira (18/03) em Brasília o segundo avião Embraer E175 comprado pela Polícia Federal Brasileira (PF). A aeronave de matrícula 2-RLBY voou de Lisboa até Brasília, fazendo escalas na Ilha do Sal e em Recife (PE) para reabastecimento.

Assim como o primeiro E175, entregue em dezembro, a aeronave passará nos próximos dias por um processo de nacionalização, onde receberá a matrícula PS-DPF. O primeiro avião, de matrícula PS-CAV, está neste momento em São José dos Campos (SP).


Com esta aeronave, a Polícia Federal completará uma frota de dois aviões Embraer E175. De acordo com informações da PF, as aeronaves foram adquiridas a partir da falida FlyBe e será operada pelo Comando de Aviação Operacional (CAOP).

Na linha de jatos executivos, o CAOP até então operava com dois aviões Embraer ERJ-145 com capacidade de transporte em torno de 50 passageiros a depender da missão.


Além da maior modernidade, os dois novos E175-E1 fabricados em 2012 da Polícia Federal podem transportar até 88 passageiros a bordo, ampliando a capacidade em missões de segurança nacional.

Por se tratar de uma aeronave que operou previamente no Reino Unido antes de ser entregue à PF, o E175 passou por inúmeras adequações na OGMA, em Alverca, uma empresa do Grupo Embraer, em Portugal, onde recebeu toda manutenção para retorno à operação, atualização para cumprimento dos requisitos operacionais do Brasil, além de uma nova pintura.


“A introdução do E175, um jato moderno e eficiente, permitirá ampliar ainda mais o escopo das nossas principais missões, como o deslocamento de agentes para operações de combate ao crime organizado, transferência de detentos, movimentação de equipamentos e cargas”, disse o Diretor-Geral da Polícia Federal, Paulo Gustavo Maiurino.

16 horas sem sossego: moradores reclamam do barulho excessivo durante treinamento de aviões em Campo Grande (MS)

Neste período, falam que aeronaves andam na pista e também ‘em círculo’ pelos bairros. Base Aérea diz que treino respeita todas as regras.

Avião militar KC-390 Millenium sobrevoando em Campo Grande
Acostumados com o vai e vem de aviões comerciais, moradores do entorno do Aeroporto Internacional de Campo Grande falam que a rotina no local nunca foi problema. No entanto, treinamento recente está tirando o sossego, com avião andando na pista, arremetendo, passando pelos bairros e descendo das 6h às 22h, desde o início do mês.

No dia 5 de março, o Jornal Midiamax explicou aos leitores sobre o avião militar KC-390 Millenium, que sobrevoou entre prédios no Centro e inclusive é o mesmo modelo usado em ajuda humanitária a brasileiros que vivem na Ucrânia e estão refugiados na Polônia.

Na ocasião, muitos campo-grandenses ficaram surpresos e não entendiam o motivo da aeronave estar voando tão baixo e perto de prédios. Aliás, conforme relatos, foi possível ver o avião de regiões como Moreninhas, Vida Nova, e diversos outros bairros.


No entanto, o barulho excessivo está incomodando que mora em um raio de até 6 km da região. Um funcionário público, de 40 anos, que prefere não se identificar, ressalta que está de férias há duas semanas, mas, sem descanso algum por conta do treinamento, que, segundo ele, começa às 6h e encerra por volta das 22h diariamente.

“Eles usam umas aeronaves grandes e aceleram os motores, quando ainda está bem baixo. Todos os dias e começa entre 6h e 6h30. Eu moro aqui no Santo Antônio e vejo sempre duas aeronaves diferentes. Fui conversar com vizinhos, de gente do comércio a idosos. Todos falam que o barulho está demais, em excesso, acima dos decibéis permitidos”, comentou.


Conforme o denunciante, o movimento rotineiro nunca atrapalhou a vida dos moradores, porém, o barulho recente está causando muitos transtornos. “Ficam rodando na cidade, faz uma volta de 10 minutos e voltam para o aeroporto. Acho que troca de piloto, ficam em círculos e a gente acorda e vai dormir com isso. Moro na região há 20 anos e não estou conseguindo descansar ultimamente. Também tenho uma filha de 2 anos que, quando escuta o barulho, chora e corre para o colo de alguém da casa”, argumentou.

De acordo com o funcionário público, o treino poderia ocorrer em uma área mais distante.

“Poderiam ir para uma região mais distante. Eu fui buscar explicações recentemente, na Base Aérea. Uma servidora me disse que entendia a reclamação, mas, não tinha como pedir ao comandante para parar o treinamento. Só que a reclamação é unânime. Até na igreja estavam falando que o barulho estava atrapalhando demais o momento do diálogo”, disse.

Outro morador, que mora no Parati, região sul da cidade, também gravou vídeos no último fim de semana. Ele relatou o incômodo e os barulhos, da mesma forma.

Base Aérea diz que está respeitando todas as regras


O Jornal Midiamax entrou em contato com a Base Aérea de Campo Grande e foi informado que, desde o dia 3 de março, quando a aeronave KC-390 foi avistada sobrevoando áreas da cidade, se tratava de um treinamento de tráfego dentro do Projeto Anual de Atividades Operacionais (PAOP), realizados por tripulantes do 1° Grupo de Transporte de Tropas.

Ainda conforme a base aérea, as atividades seguem os perfis e os parâmetros de altura planejados, respeitando-se todas as regras de tráfego aéreo. Desta forma, Campo Grande foi selecionada devido ao baixo fluxo de tráfego aéreo e os voos se estenderão nesta primeira quinzena do mês

Aeronave KC-390 Millennium da Força Aérea Brasileira



Usada no treinamento, a aeronave KC-390 Millennium da Força Aérea Brasileira (FAB) é uma aeronave à jato de grande porte, moderna e de fabricação nacional, sendo empregada em variada gama de missões em apoio ao país.

Por Graziela Rezende (Midiamax) - Fotos: Henrique Arakaki (Midiamax)

Avião perde porta e bagagens logo ao decolar no Panamá

Logo após a decolagem do bimotor, a porta traseira se desprendeu, fazendo com que malas caíssem da aeronave.

Aeronave sem uma das portas precisou retornar ao aeroporto (Foto: Reprodução/Twitter)
Uma aeronave com 8 passageiros a bordo perdeu uma de suas portas no momento da decolagem em um aeroporto no Panamá, país no istmo que liga a América Central à América do Sul. O incidente, que não deixou feridos, ocorreu em 12 de fevereiro deste ano, mas só agora que o caso chegou ao conhecimento da mídia.

A ocorrência pouco comum aconteceu com o avião bimotor Beechcraft 1900D, registrado sob a matrícula HP-1948BT, da companhia aérea Bocas Air, que deveria realizar um voo da Cidade do Panamá para Bocas del Toro, ambas no país.

Conforme relata o LaPrensa, logo após a decolagem do bimotor, a porta traseira se desprendeu, fazendo com que malas caíssem da aeronave. Diante da situação, os pilotos informaram o problema à torre de controle e retornaram ao aeroporto Marcos A. Gelabert em Albrook, realizando um pouso seguro e sem consequências aos passageiros.

Imagens compartilhadas no Twitter mostram a aeronave sem a porta de carga traseira e a região de fixação de onde ela se desprendeu:


A Autoridade Aeronáutica Civil (AAC) do Panamá confirmou a ocorrência e fontes ligadas à agência disseram que “Os pilotos fizeram o relatório do incidente. Extraoficialmente, durante a rotação, a tripulação detectou a abertura da porta; a decolagem foi realizada [e] a situação foi relatada à torre [de controle] e eles retornaram ao aeroporto. Nenhuma pessoa afetada foi relatada”.

Ainda segundo fontes ligadas à AAC, inspetores de segurança foram até o hangar onde a aeronave estava para iniciar os processos investigativos e apontar as prováveis causas do incidente.

Via DOL / ASN

Antonov busca pegar para si os aviões An-124 russos presos na Alemanha e Canadá

Dois dos An-124 da russa Volga-Dnepr parados em Leipzig, Alemanha
Dia após dia, Dmytro Antonov, piloto-chefe das tripulações do maior avião do mundo, o An-225, severamente danificado na guerra, apresenta atualizações sobre a situação de destruição das cidades ucranianas e também sobre assuntos relacionados aos aviões Antonov.

Nesta sexta-feira, 18 de março, o comandante do gigante jato comentou sobre processos judiciais que estão em andamento no Canadá e na Alemanha em busca da transferência de ao menos 4 jatos An-124, o segundo maior modelo do mundo, da empresa russa Volga-Dnepr para a Antonov Airlines.

Eles ficaram presos nos dois países após os bloqueios de espaço aéreo para aeronaves registradas na Rússia, mas os planos são de que os mesmos nunca mais voltem a decolar sob o controle da Volga.

Segundo Dmytro, advogados estão em ação nos dois países para que os An-124 sejam apreendidos e transferidos para a Antonov, sob a justificativa que desde 2014 a Rússia rompeu relações com a Ucrânia e, com isso, não mais efetuou os procedimentos de manutenção dos jatos conforme os padrões originais da fabricante ucraniana, estando, portanto, irregulares.

Dois dos aviões da Volga, de matrículas RA-82043 e RA-82045, já estavam parados há um bom tempo em Leipzig, na Alemanha, sem um ou mais de seus motores. Um terceiro An-124, de matrícula RA-82046, pousou no aeroporto alemão pouco antes do início do conflito, e então ficou impedido de decolar.

No Canadá, a situação foi a mesma deste último. O An-124 de matrícula RA-82078 pouso em Toronto, e logo houve a proibição do uso do espaço aéreo para aeronaves de registro russo.

A transferência de todos esses aviões à Antonov também seria uma pequena compensação frente aos danos causados ao An-225 Mriya, afirma o comandante.

No vídeo a seguir, você acompanha Dmytro falar sobre este e outros detalhes dos maiores aviões do mundo. Você pode usar o menu do player para adicionar legendas e para acionar a tradução automática das legendas para o português.


EUA incluem cerca de 100 aviões russos em 'lista proibida', inclusive o de Abramovich, dono do Chelsea

As aeronaves sancionadas estão proibidas de reabastecer, passar por manutenção ou receber peças de reposição, até mesmo no exterior.

Um avião, de acordo com relatos da mídia suíça que se acredita ter sido usado pelo bilionário russo Roman Abramovich, é retratado no EuroAirport Basel Mulhouse Freiburg, perto de Mulhouse, França, em 9 de março de 2022 (Foto: Arnd Wiegmann/Reuters)
O Departamento de Comércio dos Estados Unidos anunciou nesta sexta-feira (18) a inclusão em uma lista proibida de cerca de 100 aviões russos, como o de Roman Abramovich e os da Aeroflot, que recentemente violaram as sanções americanas contra a Rússia pela invasão da Ucrânia.

A decisão inclui aeronaves operadas por Aeroflot, AirBridge Cargo, Utair, Nordwind, Azur Air e Aviastar, assim como o jato privado Gulfstream G650 de propriedade de Abramovich, o bilionário russo dono do clube de futebol inglês Chelsea, o atual campeão europeu.

As aeronaves sancionadas estão proibidas de reabastecer, passar por manutenção ou receber peças de reposição.

"Publicamos a lista para alertar o mundo que não permitiremos que as empresas e os oligarcas russos e bielorrussos viajem com impunidade, violando nossas leis", disse a secretária de Comércio, Gina Raimondo.

Os Estados Unidos proibiram que os aviões fabricados em seu território, ou compostos por pelo menos 25% de peças de origem americana, entrem na Rússia sem uma permissão especial.

Contudo, "desde 2 de março de 2022, segundo informações disponíveis ao público, o Departamento identificou uma série de voos comerciais e privados de terceiros países para a Rússia, todos eles de propriedade, controlados, fretados ou alugados pela Rússia ou cidadãos russos", diz a nota, que traz a lista completa desses voos.

"Como [as sanções] impedem que estes aviões tenham acesso a serviços, inclusive no exterior", qualquer voo internacional nessas aeronaves que deixe a Rússia poderia ser forçado a permanecer em terra, justificou o Departamento de Comércio americano.

Os Estados Unidos e seus aliados impuseram sanções sem precedentes contra a Rússia por sua decisão de iniciar a invasão da Ucrânia em 24 de fevereiro.

Via AFP / g1

Rússia promete reativar a produção de aviões da Era Soviética

Sanções contra o setor aéreo poderá forçar a Rússia a reativar a produção de aeronaves soviéticas.

Família Il-86 e Il-96 teve baixa aceitação mesmo no período soviético (Foto: Divulgação)
A Rússia deverá retomar a produção de aeronaves com tecnologia própria e promete avançar no desenvolvimento do regional SSJ100 construído apenas com componentes russos.

O governo russo ainda promete resolver o impasse do MS-21, que foi desenvolvido utilizando a maior parte de seus sistemas e componentes fornecidos por fabricantes ocidentais.

Há vários anos Moscou tem anunciado que estava trabalhando na nacionalização completa do SS100, conhecido como Superjet, e que contava com participação da indústria ocidental, sobretudo da França e Itália. O movimento ocorreu logo após os primeiros embargos após a anexação da Criméia, antigo território ucraniano, em 2014.

O projeto estava já em andamento, ao contrário do MS-21 que foi projetado para utilizar a maior parte de seus sistemas de fornecedores europeus e norte-americanos. Por ora, a UAC, conglomerado estatal que é responsável pelo projeto, afirma que está avaliando uma solução de curto prazo para o avião. O entrave é que o MS-21 foi certificado pelas autoridades russas em dezembro do ano passado, e uma mudança de fornecedores significa reiniciar do zero toda a campanha de ensaios.

“Na prática a Irkut [empresa do grupo UAC] terá que reprojetar o avião. Mudar os sistemas significa redesenhar o avião quase do zero. Vai além de uma atualização de aviônicos ou motores, o projeto é quase todo sustentado em sistemas importados”, explicou Marcelo Andrade, engenheiro aeronáutico.

A Rússia ainda afirma que poderá retomar produção dos veteranos Ilyushin Il-96 e Tupolev Tu-214, que tiveram poucas unidades produzidas e destinadas basicamente ao próprio governo.

O Il-96 é um quadrimotor de fuselagem larga desenvolvido nos anos 1990 a partir do Il-86, este na década de 1980 ainda na União Soviética. As duas gerações do avião eram consideradas bastante obsoletas na época de seu lançamento, fazendo com que a Aeroflot, na época a empresa aérea estatal soviética, logo após o fim da União Soviética se desfizesse dos quadrimotores. O Il-96 chegou a operar comercialmente nas empresas aéreas russas ao longo dos anos 2000, mas também foram substituídos por modelos ocidentais mais eficientes e modernos, como a família A330 e A340, da Airbus, e os Boeing 767 e 777 da Boeing.

Em 2015, a UAC anunciou o desenvolvimento do Il-96-400M, uma versão atualizada e voltada para competir diretamente com os 777 e A350, mas não houve interesse de nenhuma empresa aérea russa no modelo.

No ano passado, os dois protótipos que chegaram a cumprir a maior parte da campanha de ensaios em voo foram desativados e passaram a ser convertidos como posto de comando aéreo avançado, e destinados a força aérea da Rússia.

Outro modelo local que não despertou o interesse do mercado local foi o Tupolev Tu-214, versão modernizada do também soviético Tu-204, que foi criado para competir na faixa de mercado dos Boeing 757 e mais tarde dos Airbus A321. Porém, a família Tu-204 e Tu-214 teve uso limitado com menos de 90 aviões produzidos. Os poucos modelos em serviço na Rússia foram destinados a força aérea. Um dos destaques é o Tu-214ON, utilizado pelo programa Treaty on Open Skies, que previa o uso de uma aeronave de monitoramento de armas nucleares e autorizado a voar sobre os Estados Unidos e seus aliados, sem a necessidade de autorizações especiais. O avião é equipado com sensores para monitorar o arsenal atômico dos países membros da Otan. Da mesma forma os Estados Unidos utilizavam seus aviões para o mesmo tipo de missão sobre a Rússia.

Os embargos e sanções impostos ao setor aeroespacial russo devem trazer graves consequências a indústria aeronáutica do país, em especial ao programa MS-21 que tinha condições de rivalizar com os Airbus A320neo e 737 MAX.

Por Edmundo Ubiratan (Aero Magazine)

Quatro pessoas morrem após queda de avião dos EUA durante treinamento da Otan

Autoridades locais afirmam que quatro americanos estavam a bordo de aeronave usada durante exercício militar na Noruega.

Os fuzileiros navais se preparam para decolar em um MV-22B Osprey na Base Aérea Norueguesa de Bodø durante o Exercício Cold Response 22, Noruega, 16 de março de 2022. Os fuzileiros navais são designados para o Esquadrão Médio Tiltrotor 261, 2ª Ala de Aeronaves Marítimas (Foto: Lance Cpl. Elias E. Pimentel III/ Corpo de Fuzileiros Navais)
Todas as quatro pessoas a bordo de um avião militar Bell Boeing MV-22B Osprey do Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA morreram após a aeronave cair em uma parte remota do norte da Noruega na última sexta-feira (18), durante um exercício de treinamento militar liderado pela Otan.

“Até onde a polícia sabe, todos os quatro são de nacionalidade americana”, disse a polícia local neste sábado (19). O primeiro-ministro da Noruega, Jonas Gahr Stoere, prestou condolências pelo que ele disse ser “a morte de quatro americanos”.

“É com grande tristeza que recebemos a mensagem de que quatro soldados americanos morreram em um acidente de avião na noite passada. Os soldados participaram do exercício Cold Response da Otan. Nossas mais profundas condolências vão para as famílias dos soldados, parentes e companheiros de sua unidade”, afirmou o primeiro-ministro norueguês.

A aeronave MV-22B Osprey pertencente ao Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA estava participando de um exercício chamado Cold Response, organizado pela Otan. O avião militar estava desaparecido desde quando sofreu o acidente na sexta-feira.

A localização do possível local do acidente, em Gråtådalen
Os serviços de resgate chegaram ao local do acidente por terra no início do sábado, depois que os helicópteros não conseguiram pousar devido às más condições climáticas. Havia ventos fortes, chuvas constantes e risco de avalanches, de acordo com as previsões meteorológicas locais.

“A polícia chegou ao local do acidente e lamentavelmente confirmou que todos os quatro a bordo do avião morreram”, disse Ivar Bo Nilsson, chefe da operação da polícia de Nordland, em comunicado.

A polícia está investigando a causa do acidente, embora seu trabalho tenha sido interrompido por causa das condições climáticas. As medidas devem ser retomadas assim que o tempo melhorar.

Cerca de 30mil soldados de 27 países estão envolvidos no Cold Response, um exercício destinado a preparar os países membros da Otan para a defesa em um possível ataque.

sexta-feira, 18 de março de 2022

Governo Federal pagou VTCLog por voos que a empresa não realizou, diz TCU

Sócio da empresa de logística VTCLog, Raimundo Nonato Brasil, em depoimento à
CPI da Covid no Senado (Foto: Edilson Rodrigues/Agência Senado)
Auditores do Tribunal de Contas da União (TCU) encarregados de analisar o contrato entre o Ministério da Saúde e a empresa de logística VTCLog – com sócios indiciados pela CPI da Covid – encontraram indícios de superfaturamento e fraude em serviços cobrados pela empresa e pagos pelo governo no início de 2021. O caso chegou ao TCU após representação dos senadores Eliziane Gama (Cidadania-MA) e Alessandro Vieira (sem partido-SE).

Segundo parecer da área técnica do TCU, obtido pelo Congresso em Foco, as provas colhidas ao longo do processo indicam que o governo pagou a VTCLog pelo fretamento de aviões que distribuíram os primeiros lotes de vacinas contra a Covid-19 em janeiro de 2021. Ao todo, a VTCLog emitiu quatro notas fiscais pelo serviço, totalizando R$ 6,6 milhões, com a autorização dada por Roberto Ferreira Dias, ex-diretor do Departamento de Logística do Ministério da Saúde na gestão de Eduardo Pazuello.

Entretanto, as primeiras doses da Coronavac enviadas aos postos de saúde em diversos pontos do país foram transportadas gratuitamente por companhias aéreas que doaram voos ao governo ou pela Força Aérea Brasileira (FAB), alegam os auditores, que tiveram por base documentos do próprio Ministério da Saúde. A FAB informou ter transportado 44 toneladas de carga de vacinas da Coronavac para as capitais 10 estados e do Distrito Federal, ao passo que a VTC cobrou pelo transporte de 64 toneladas.


A incongruência nas informações divulgadas pelo governo sobre o transporte dos primeiros lotes de vacina e os pagamentos à empresa chamou a atenção dos técnicos, que não encontraram provas de que a VTCLog de fato contratou as aeronaves pelas quais foi paga. Além disso, sublinharam que o governo de Jair Bolsonaro divulgou, à época dos fatos, que parte significativa dos insumos foi transportada a custo zero.

Auditores do TCU também encontraram indícios de que a VTCLog recebeu R$ 420,8 mil pelo transporte de uma usina de oxigênio para Manaus, durante a crise de Covid-19 na capital amazonense, com autorização de Roberto Ferreira Dias pelo WhatsApp, mas sem nenhuma prova de que o serviço foi de fato prestado. Mais uma vez, os investigadores acreditam que a VTCLog recebeu por um transporte realizado pela FAB.

Uma das quatro notas fiscais apresentadas pela VTCLog ao Ministério da Saúde em que foram apontados indícios de irregularidade pelo TCU. Nela é possível observar o valor de R$ 4 milhões pagos pelo fretamento de aeronaves para distribuição de vacinas entre os dias 18 e 19 de janeiro. Ocorre, no entanto, que não constam especificações de quais voos seriam, quantos aviões e quais companhias
“Os fatos elencados pelo possível cometimento de fraude documental que resultou na execução de despesas sem cobertura contratual e que tornaram, injustamente, mais onerosa a execução do Contrato 59/2018, constituindo conjunto de indícios do cometimento de fraude à licitação,” acrescenta o parecer dos técnicos do TCU, que requisitaram ao ministro Benjamin Zymler, relator do caso, que determinasse a oitiva da VTC Log, em vista das possíveis irregularidades.

Zymler, no entanto, negou o pedido formulado pelos auditores, autorizando apenas a coleta de depoimento de Roberto Ferreira Dias e Alex Lial Marinho, ex-coordenador de Logística de Insumos Estratégicos para a Saúde. “Deixo, contudo, de acatar a proposta de oitiva da empresa contratada, pois as falhas aqui tratadas dizem respeito à execução contratual”, escreveu o ministro, em despacho do dia 24 de fevereiro. De forma reservada, técnicos que acompanham o caso apontaram ao Congresso em Foco, porém, que a decisão de Zymler impede os auditores do TCU de continuarem investigando a empresa. Neste caso, caberia ao Ministério da Saúde sancionar a VTCLog através de uma auditoria interna.

Procurado, o TCU não comentou o caso, encaminhando somente o despacho do ministro Zymler. A VTC, por meio de sua assessoria de imprensa, não quis se posicionar sobre os indícios. O Congresso em Foco telefonou para Roberto Ferreira Dias, mas não obteve resposta.

Em nota, o Ministério da Saúde informou que “o processo segue em apuração e aguarda a apresentação de documentação por parte das empresas”. A pasta esclarece, ainda, “que há instrumentos administrativos para reaver valores, quando detectadas irregularidades em pagamentos”.

Pedido de explicações


Na terça-feira, o senador Alessandro Vieira protocolou petição junto ao TCU para cobrar o retorno da investigação da empresa VTCLog por indícios de fraude, corrupção e irregularidades em contratos firmados com o Ministério da Saúde. A ação é uma resposta ao despacho do relator, ministro Benjamin Zymler, que negou a realização de oitiva da empresa.

“Avaliamos como extremamente necessária a manifestação da VTCLog quanto à celebração de termo aditivo de contrato cujos efeitos jurídicos foram suspensos cautelarmente pelo TCU e cuja nulidade foi reconhecida posteriormente pelo próprio ministério”, destacou o senador.

Para o senador, o contexto aponta potencial cometimento de fraude à licitação, fato que deve ser aprofundado nas investigações. “Muitos outros indícios de irregularidades são indicados pela competente Auditoria de Controle Externo do Tribunal de Contas da União, a exemplo da cobrança pela VTCLOG de voos em aeronaves fretadas, quando, de fato, parte desses voos teria sido realizada pela Força Aérea Brasileira e por empresas áreas a custo zero, indícios esses de superfaturamento”, afirma.

Na instrução do processo, a área técnica do TCU solicitou que os indícios levantados pela investigação fossem enviados diretamente aos senadores e aos demais órgãos de combate à corrupção, como a Polícia Federal, o Ministério Público e a Controladoria-Geral da União. O ministro Benjamin Zymler, porém, negou o encaminhamento dos documentos, alegando que “o estágio preliminar da apuração dos fatos recomenda cautela na sua divulgação”.

Auditoria interna


Após as descobertas de irregularidades no contrato com a VTC Log reveladas pela CPI da Covid, o Ministério da Saúde iniciou um processo interno de auditoria, já na gestão do ministro Marcelo Queiroga. Em vista das suspeitas de que os voos pagos à VTC não ocorreram, o governo glosou cerca de R$ 2,1 milhões das notas já pagas – o que significa que os valores serão descontados apenas em futuros pagamentos à empresa. Segundo fontes a par da investigação, o governo optou por não glosar a totalidade dos pagamentos com indícios de fraude, que superam os R$ 6 milhões, enquanto não concluir a auditoria interna. A pasta prometeu ao TCU que entregaria os resultados da análise até a última segunda-feira, dia 14, mas o documento ainda não chegou ao processo.

“O exame empreendido nos autos constatou, além das irregularidades já relatadas, fragilidades críticas no processo de gestão e fiscalização do Contrato. No entanto, cabe assinalar que a atual gestão do DLOG/MS, iniciada em 6/7/2021, tem realizado ações corretivas e a verificação de atos pretéritos com a finalidade de identificar as ocorrências de pagamentos indevidos e realizar as respectivas glosas do saldo contratual,” afirmam os técnicos do TCU. Segundo o Ministério da Saúde, o governo já conseguiu recuperar mais de R$ 73,7 milhões em pagamentos feitos indevidamente à VTC Log.

A grande questão, na análise das supostas contratações de fretamento de aeronaves, é que o governo não tem como auditar as cobranças da VTC Log. “O Ministério da Saúde não efetua verificações no processo de cubagem/pesagem da carga, nem mesmo por amostragem, tampouco dispõe de comprovantes de que a carga foi, de fato, transportada no modal indicado, ou seja, há o risco de se haver indicado transporte pelo modal aéreo, que é mais oneroso, mas a carga ter sido transportada pelo modal terrestre”, dizem os auditores.

Na prática, o governo apenas recebia as notas fiscais e pagava a VTC Log conforme a empresa ordenava, sem nenhuma verificação. “Como o Ministério da Saúde não verifica o processo de embalamento e pesagem da carga, há potencial risco de superfaturamento, pois os dados informados pela contratada, em razão de seu caráter meramente declaratório, podem ser superiores ao que foi realmente transportado”, prossegue o parecer do TCU.

Em resposta aos auditores, o Ministério da Saúde informou que “a partir de 15/2/2022, para composição do processo de pagamento, a contratada deverá apresentar comprovante e/ou documento similar que ateste o embarque das cargas aéreas no referido modal, informando, inclusive, o peso cubado das cargas”, que deve ser “assinado pela companhia aérea, e deverá conter minimamente os dados de identificação do pedido e a volumetria (em especial, peso taxado)”.

Aditivo milionário à VTCLog


Roberto Ferreira Dias e Alex Lial Marinho também terão de se explicar ao TCU por qual razão deram aval a um aditivo ao contrato entre o governo e a VTClog em valor superior a R$ 80 milhões, montante “1.800% maior do que o recomendado pela área técnica” no Ministério da Saúde, de acordo com a CPI da Covid. O aditivo foi suspenso pelo TCU e, posteriormente, anulado pelo Ministério da Saúde.

Em julho de 2021, no contexto da CPI, os senadores Alessandro Vieira e Eliziane Gama entraram com uma representação no TCU cobrando investigação de contratos firmados entre o Ministério da Saúde e a VTCLog por indícios de fraude, corrupção e irregularidades. A empresa estava sob suspeita de pagamento de propina a servidores ligados à pasta.

Em conversa por WhatsApp, Roberto Dias autorizou fretamento de usina de oxigênio para Manaus solicitado pela VTCLog. TCU vê indícios de irregularidade. Pagamento foi glosado pelo Ministério da Saúde
Em depoimento à CPI, o motoboy Ivanildo Gonçalves confirmou que realizou vultosos saques em espécie a pedido da empresa – chegando a movimentar R$ 400 mil em dinheiro vivo de uma só vez. Segundo o senador Renan Calheiros, relator comissão de inquérito, a empresa pagou boletos em nome de Roberto Ferreira Dias.

A CPI da Covid indiciou Carlos Alberto Sá, Teresa Cristina de Sá e Raimundo Nonato Brasil, sócios da VTClog, por diferentes crimes. Carlos e Raimundo são acusados de corrupção e improbidade administrativa. Já Teresa Cristina responde apenas por improbidade. O relatório final do colegiado também indiciou Andreia da Silva Lima, diretora-executiva da empresa, por corrupção e improbidade.

Dias foi alçado ao posto por uma indicação do Centrão. Acusado de cobrar propina para fornecedores falsos de vacina, ele chegou a ser preso durante depoimento à CPI da Covid por mentir aos parlamentares.

Por André Spigariol (Especial para o Congresso em Foco)

Aeronave faz pouso forçado em Bragança Paulista (SP)


Na noite desta quinta-feira (17) um avião fez um pouso de emergência em uma área descampada entre o Jardim Santa Helena e a Rodovia Fernão Dias em Bragança Paulista.

Conforme o preliminarmente apurado pelo 'Em Pauta', o instrutor (piloto) e o aluno que estavam na aeronave passam bem.

Equipes do Corpo de Bombeiros estão no local neste momento para fazer o resgate das vítimas já que a aeronave está um local de difícil acesso, em um milharal.


Mais de 10 bombeiros participaram da ação. Eles levaram cerca de meia hora para chegar até a aeronave que só será recolhida amanhã.

A aeronave pertence à uma escola de aviação localizada no condomínio de luxo Vale Eldorado situado na Rodovia Bragança/Itatiba.

Governo Federal gastou quase R$ 2,6 mi com comidas em avião

Deputado que fez o levantamento pretende levar os números para o TCU.

O presidente Jair Bolsonaro desembarca em avião da FAB (Foto: FAB)
O deputado federal Elias Vaz (PSB-GO) fez um levantamento, através de dados do portal da Transparência, sobre os gastos do governo de Jair Bolsonaro (PL) com comida durante viagens no avião presidencial. O resultado: um custo de quase R$ 2,6 milhões aos cofres públicos, informa a coluna de Bela Megale, do jornal O Globo, nesta sexta-feira, 18.

"O presidente diz que é simples, come macarrão instantâneo e leite condensado, mas a realidade é outra. É dinheiro público pagando a conta dos luxos do Bolsonaro em plena crise. É vergonhoso. Esse tipo de serviço não é pago com o cartão corporativo, uma vez que a empresa mantém relação contratual por meio de licitação realizada pela presidência", afirmou Elias Vaz à coluna.

O parlamentar, que irá solicitar uma documentação detalhada desses gastos, quer levar esses números para o Tribunal de Contas da União (TCU) para que uma auditoria seja realizada.

O contrato para fornecer alimentos em aviões presidenciais ocorre desde o governo de Michel Temer e inclui refeições prontas (café da manhã, almoço e jantar), bebidas não alcóolicas, lanches, petiscos, frutas, doces e até gelo.

A pesquisa de Elias Vaz mostra, ainda, o gasto por ano de mandato. Em 2019, foram gastos R$ 851.159,36. Em 2020, foram R$ 656.117,38. Em 2021, o valor saltou para R$ 889.583,37. Em 2022, nos primeiros meses do ano em que estamos, R$ 202.836,37 já foram retirados dos cofres públicos para esta finalidade.

Fonte: Redação Terra

Quanto custa manter um jato particular por mês?


Imagine por um momento que você pode viajar para onde quiser ou precisar sem a necessidade de pegar filas, passar por longos check-ins e despachar suas malas com medo de que algo aconteça com elas. Isso é possível se você tiver seu próprio jato executivo ou se simplesmente utilizar um serviço de táxi-aéreo.

Ter um jato executivo (ou jatinho, como preferirem) pode ser o sonho de muita gente. Os bilionários do mundo dos negócios ou dos esportes têm suas aeronaves e evitam os saguões de aeroportos com muita facilidade, dando mais dinamismo às suas vidas cheias de compromissos.

Entretanto, essa brincadeira de magnata e ter seu jato executivo custa caro — bem caro.

Quanto custa manter um jato particular?


A "pergunta de um milhão de dólares" pode ser encarada da maneira que a escrevemos, mas os custos, claro, são muito variados e são determinados por uma série de fatores: tamanho da aeronave, quantidade de vezes que é utilizada, distância média percorrida, tempo e local de hangaragem, e por aí vai.

Manter um avião no hangar custa muito, mas muito caro (Imagem: Divulgação/Envato/svitlanah)
E essas informações são, em sua grande maioria, sigilosas, pois envolvem pessoas que não querem revelar quanto gastam com seus aviões. Por isso e por motivos de segurança, utilizaremos apenas exemplos conhecidos, de empresas que têm suas despesas abertas.

Para começar, é necessário dizer que avião no chão é prejuízo, ou seja, quanto mais a empresa ou proprietário utilizarem sua aeronave, mais os custos serão diluídos ao longo do tempo. Isso vale para manutenção, hangaragem e, principalmente, os custos de tripulação.

Custos fixos


Uma aeronave de porte pequeno, como um Embraer Phenom 100 ou um Cessna CitationJet custam, em média, de R$ 90 mil a R$ 100 mil mensais, somente para ficarem paradas em um aeroporto como Congonhas, em São Paulo, ou no Campo de Marte, também na capital paulista.

Uma aeronave de pequeno porte como o CitationJet custa bem menos do que um
Gulfstream G650 (Imagem: Reprodução/Flickr/bomberpilot/Creative Commons)
Dentro desses valores estão cifras que envolvem hangaragem, ou seja, o estacionamento do avião, pessoas especializadas para movimentarem a aeronave no pátio, os pilotos (que no caso do táxi-aéreo têm contratos fixos) e a manutenção preventiva anual obrigatória.

O seguro, algo importante para se manter um jato particular, é cobrado em dólares e pode variar muito do tipo de franquia que o táxi-aéreo ou proprietário escolheram. Mas, mensalmente, um seguro custa em média na casa dos R$ 20 mil, com uma cobertura que pode ultrapassar os R$ 100 milhões, se necessário.

Dessa forma, os custos médios por atividade são:
  • Hangaragem: R$ 30 mil
  • Tripulação: R$ 40 mil
  • Manutenção obrigatória: R$ 20 mil
  • Seguro: R$ 20 mil
Logo, o custo fixo médio mensal é de R$ 90 mil a R$ 120 mil, podendo chegar a R$ 200 mil/mês no caso de um jato midsize ou fullsize

Custos variáveis


O custos variáveis de uma aeronave são aferidos pelas horas de voo. Quanto mais você voar, mais vai diluir os valores desses custos e das despesas fixas, já que mais pessoas vão contratar o serviço do táxi-aéreo e isso aumenta as receitas.

O serviço de catering é um dos que mais pode variar nos gastos mensais
(Imagem: Divulgação/Envato/mstandret)
Aqui entram itens como combustível, manutenção diária e por período (geralmente de 5 mil horas de voo), taxas aeroportuárias, alimentação de tripulantes e clientes, e gastos diversos. Em Congonhas, por exemplo, o litro do querosene de aviação custa aproximadamente R$ 4 para o táxi-aéreo e R$ 7 para clientes particulares.

Sabendo disso tudo, o custo variável médio mensal por atividade (por hora de voo) é o seguinte:
  • Combustível: R$ 1.200 (por hora, em um avião pequeno)
  • Alimentação: R$ 1.000
  • Taxas aeroportuárias: R$ 1.000
  • Manutenção: R$ 1.000
  • Taxa de gestão: R$ 1.200
Portanto, o custo variável é de R$ 5.400.

Com todos esses números, é possível calcular quanto custa manter um jato particular por mês levando em conta pelo menos 10 horas de voo em 30 dias.
  • Fixo: R$ 120 mil (será diluído nas 10 horas de voo)
  • Variável: R$ 54 mil
Portanto, para ter um jato particular você precisa desembolsar nada menos que R$ 174 mil por mês, ou R$ 17.400 por hora viajada.

É bom lembrar que esses gastos podem variar muito, sempre levando em conta o tipo de uso da aeronave, horas de voo e o câmbio do dia.

Por Felipe Ribeiro | Editado por Jones Oliveira (Canaltech) - Com informações: Flapper Taxi Aéreo, Aero Por Trás da Aviação, Executive Fliteways

Brigas violentas e morte: comissários relatam situações críticas em voo


Aviões são locais propícios para o surgimento de situações dramáticas. Um voo, afinal, costuma carregar, em ambientes apertados, centenas de pessoas de diferentes procedências que, por horas seguidas, se veem impossibilitadas de sair para o mundo exterior, presas dentro da aeronave a milhares de metros de altitude.

Não à toa, comissários de bordo passam por treinamentos que ensinam a lidar com momentos críticos que, uma hora ou outra, irão ocorrer em viagens aéreas.

Problemas de viagem



E aí estão incluídas emergências envolvendo graves problemas de saúde de passageiros, brigas entre viajantes, surtos de pânico e situações que podem colocar a segurança de todo o voo em risco.

Mas como é enfrentar estas ocorrências de perto? Para saber isso, Nossa reuniu cinco histórias de deixar o cabelo em pé vividas dentro dos aviões por comissários de bordo brasileiros.

Criança em perigo


Fernanda Lugate trabalhou por anos como comissária de bordo de uma grande companhia aérea. E, certo dia, notou uma movimentação estranha dentro do avião.

"Vi uma passageira chacoalhando um garoto. E, de repente, ouvi gritos de socorro. O menino tinha engasgado com alguma coisa. E a mãe estava apavorada", lembra.

"Imediatamente, corri em direção a eles, mas foi difícil atravessar o corredor, pois havia passageiros em pé tentando filmar a comoção envolvendo a cena".


Fernanda finalmente conseguiu chegar à criança e viu que ela estava com a boca roxa e muita dificuldade de respirar.

"Peguei o garoto e apliquei nele um procedimento, que aprendemos em nossos treinamentos, chamado manobra de Heimlich. Foi difícil fazer isso, pois havia muita gente em volta".

A ação fez com que a criança cuspisse o objeto que estava causando sua asfixia.

"Entreguei a criança respirando normalmente para a mãe, mas a mulher começou a brigar comigo. Ela identificou uma mancha vermelha na boca do filho e achou que eu, ao fazer a manobra, tivesse feito a criança sangrar", lembra Fernanda.

Mas não era sangue. Olhei para o chão e vi que era uma bala de frutas vermelhas que havia feito o menino engasgar. E aquela mancha vermelha era do doce. A mãe nunca me agradeceu".

Desmaiado de fome




Em outra situação muito delicada, num voo dentro do Brasil, Fernanda achou um passageiro desmaiado dentro do banheiro da aeronave.

"Tivemos que fazer muita força para tirá-lo de lá, pois era um cara enorme. E, aí, colocamos ele deitado de lado. O procedimento de deixar uma pessoa nestas condições de lado é muito importante, para impedir que ela sufoque caso vomite ou tenha uma convulsão".

Muita gente pode pensar, inicialmente, que o homem estava bêbado. Mas não era nada disso.

Ao conversar com Fernanda depois de se recuperar, ele falou que havia entrado no avião com muita fome, pois não tinha dinheiro para comprar os alimentos de preços altíssimos vendidos no aeroporto. E que isso, provavelmente, havia causado seu desmaio.

Pancadaria entre casal



O brasileiro Felipe Artacho atuou por muitos anos como comissário de bordo de uma companhia aérea do mundo árabe.

E, em um dos voos que fez, presenciou uma cena chocante. "Na classe executiva do avião, havia um casal que estava ingerindo muita bebida alcoólica. E notamos que eles estavam começando a ficar agressivos um com o outro", conta.

"Nestes casos, éramos orientados a adotar o procedimento dos quatros Ds, que, em inglês, querem dizer 'Delay' [Atrase], 'Distract' [Distraia], 'Dilute' [Dilua] e 'Deny' [Negue].

Ou seja, quando víamos um passageiro bebendo muito, sempre começávamos a demorar para trazer a bebida e a tentar distrair o passageiro, conversando com ele. Depois, tentávamos lhe servir a bebida acompanhada de água ou gelo. E, como última medida, falávamos que ele não podia mais ser servido".

Esta última atitude foi tomada com o casal por Felipe e seus colegas. Pouco tempo depois, porém, o homem e a mulher começaram a se agredir fisicamente.

"Eles começaram a bater violentamente um no outro. Uma briga de verdade, de sair sangue. E o pior: o filho pequeno dos dois estava junto, extremamente assustado".


Tivemos que entrar no meio para apartar a briga e mandamos um para cada canto do avião, colocando a criança também em outro assento".

Quando a aeronave pousou em seu destino, a polícia subiu a bordo e prendeu o casal em uma estação policial do aeroporto.

"Depois, ficamos sabendo que a criança dormiu lá com eles. E, na manhã seguinte, todos foram mandados de volta para seu país de origem".

Ameaça a bordo


As experiências dramáticas de Felipe não param por aí.

"Em um voo de longa distância, um passageiro veio andando até mim, dando a entender que queria me falar algo. Mas ele não abria a boca, só gesticulava", lembra. "De início, achei que o homem fosse mudo. Então, lhe dei papel e caneta, pedindo que escrevesse o que queria comunicar".


E aí veio o susto: segundo Felipe, o passageiro escreveu, em inglês, que havia engolido uma perigosa substância e que, se abrisse a boca, todo mundo no avião iria morrer. "E ele queria que eu passasse esta informação para o comandante do voo", conta.

Chocado, mas tentando manter o mínimo de calma, o comissário pediu que o homem voltasse ao seu assento (o que foi prontamente obedecido).

Sem comentar o ocorrido com nenhum outro comissário, para não gerar pânico a bordo, Felipe foi até a cabine do comandante e contou tudo o que tinha acontecido. Bem nervoso, ele imediatamente se comunicou com uma equipe em terra e pediu que o comissário voltasse a falar com o homem, para que ele continuasse escrevendo mais detalhes sobre o que queria com tudo aquilo.

"Enquanto isso, a equipe em terra fez uma pesquisa no Google com o nome deste passageiro e descobriu ele era um ex-militar dos Estados Unidos que sofria de transtornos mentais".

Felipe viu que aquilo tinha grandes chances de ser um alarme falso e, de repente, o homem caiu no sono, dormindo até o momento da aterrissagem.


Quando a aeronave pousou, uma equipe de segurança subiu a bordo e levou o passageiro para questionamentos. "Não sabemos exatamente o que aconteceu com ele", diz Felipe.

Morte e briga a bordo


Atuando como comissário de bordo de voos nacionais e internacionais há mais de 10 anos, Paulo (nome fictício) já viveu uma situação inacreditável em um voo realizado durante a pandemia.

"No embarque, entrou no avião um senhor que aparentava ter uns 70 anos de idade, que logo abordou uma das comissárias. Ele disse que era a primeira vez que voava na vida", conta. "Nós mostramos para ele seu assento e, pouco antes da decolagem, ele começou a passar mal".

Paulo viu que o senhor estava respirando com muita dificuldade e, logo, ele desfaleceu.

Rapidamente, uma de suas colegas fez a tradicional pergunta se havia algum médico a bordo - e uma médica e duas enfermeiras apareceram.

"Elas deitaram o homem no assento e começaram a realizar uma massagem cardíaca nele. E eu corri para pegar o desfibrilador levado a bordo, que foi usado no atendimento".



Poucos minutos depois entrou no avião uma equipe de paramédicos, que também tentou reanimar o passageiro, sem sucesso. O homem teve que ser desembarcado de maca, mas não resistiu e morreu. E houve, ainda, um ocorrido que piorou toda a situação: enquanto o senhor era tirado de maca da aeronave, dois outros passageiros começaram a discutir de maneira agressiva, porque um deles estava com a máscara contra a covid-19 abaixada e foi recriminado pelo outro. "Os dois começaram a se xingar e nós tivemos que intervir para aquilo não escalar. Os homens se acalmaram, mas depois fiquei sabendo que eles brigaram, de trocar socos, na área das esteiras de bagagens do aeroporto. Foi um dia de caos".

Via Marcel Vincenti (Nossa/UOL)