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Um Ilyushin Il-18D da United Arab Airlines similar ao acidentado
Em 20 de março de 1969, o Ilyushin Il-18D, prefixo SU-APC, da United Arab Airlines, partiu para realizar o voo internacional não regular de passageiros de Jeddah, na Arábia Saudita, para Aswan, no Egito.
A bordo da aeronave estavam 98 passageiros e sete tripulantes. O avião transportava para casa fiéis muçulmanos que haviam ganhado uma peregrinação por meio de uma loteria.
Após um voo sem intercorrências de Jeddah, a tripulação começou a descida para o aeroporto de Aswan à noite, mas a visibilidade era ruim - de 2 a 3 km - devido a uma tempestade de areia. Uma primeira abordagem foi abandonada e uma volta foi concluída.
Uma segunda abordagem NBD também foi abandonada alguns minutos depois. Durante uma terceira tentativa de pouso, com visibilidade horizontal de 2-3 km, o capitão não percebeu que sua altitude era insuficiente quando a asa direita bateu no topo de um hangar.
O avião tombou para a direita e atingiu o lado esquerdo da pista. A asa de estibordo se partiu e um derramamento de combustível se seguiu, o que fez com que a aeronave acidentada explodisse em chamas, a 1.120 metros da cabeceira da pista. Cinco passageiros ficaram feridos enquanto outros 100 ocupantes morreram.
A causa provável foi determinada como "o piloto desceu abaixo da altitude mínima segura sem ter as luzes da pista claramente à vista. Um fator contribuinte foi a fadiga decorrente de horas de trabalho contínuas sem períodos de descanso adequados."
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)
O voo 711 da American Airlines era um voo programado com partida de Newark, em Nova Jersey para Tulsa, no Oklahoma, com várias paradas intermediárias, sendo Springfield, no Missouri, uma delas.
Um Convair CV-240 da American Airlines semelhante à aeronave envolvida no acidente
Em 20 de março de 1955, a aeronave que operava a rota, o Convair CV-240-0, prefixo N94234, da American Airlines, levava a bordo 32 passageiros e três tripulantes.
O American 711 relatou em rota para a empresa que estava sobre Vichy (uma posição ao longo da Victor Airway 14 a cerca de 100 milhas de Springfield) e estimou que alcançaria a estação VOR de Springfield em 2233.
O contato de rádio inicial com Springfield Approach Control foi estabelecido às 22h18 e o voo deu a mesma estimativa de Springfield. O controlador de abordagem transmitiu a observação do tempo 22h08 para o voo.
As condições relatadas foram: teto nublado 400 pés; visibilidade de 10 milhas; vento oeste 12; altímetro 29,68. Em resposta à pergunta do controlador, o voo indicou que pretendia pousar em Springfield.
Imediatamente depois disso, a autorização foi emitida para uma abordagem de alcance padrão, instruindo o voo 711 a reportar sobre a estação de alcance e ao iniciar a curva de procedimento. Pouco depois, o voo pediu autorização para descer. Não havendo outro tráfego, o controlador liberou o avião para uma aproximação e descida quando desejasse.
Às 22h29, a última observação meteorológica para o aeroporto, concluída às 22h28, foi transmitida ao voo. As condições apresentadas foram: teto 500 pés encoberto; visibilidade de 8 milhas, garoa muito leve; vento oeste 10.
O voo informou ao controlador que faria uma aproximação circular até a pista 31, a pista ativa. Às 22h34, a tripulação relatou, “American 711, sobre o Omni em 34, seguindo para o campo”.
Aproximadamente dois minutos depois, uma explosão foi vista e ouvida ao norte-noroeste do aeroporto e as tentativas de contato com o avião falharam.
A aeronave caiu num campo lamacento a cerca de 0,25 milhasda aproximação para pousar na pista 31 do Aeroporto Regional de Springfield-Branson perto de Springfield, no Missouri e foi destruída.
Ambos os pilotos e 11 passageiros morreram. Os outros 22 a bordo ficaram feridos. Dos três membros da tripulação, o piloto sobreviveu, e o copiloto e a aeromoça não.
O piloto do voo, Jack Pripesh, sofreu ferimentos consideráveis, incluindo a perda de seu olho direito, e ficou em coma por algum tempo após o acidente. Quase duas semanas após o acidente, Pripesh disse a repórteres que não conseguia se lembrar de nada.
As constatações dos fatos sobre o acidente foram publicadas pelo Civil Aeronautics Board em 22 de setembro de 1955.
O conselho determinou que uma abordagem completa de pouso por instrumentos em Springfield-Branson não foi feita, como teria sido exigido com base nas condições meteorológicas em deterioração no momento.
As evidências mostraram que a tripulação parecia não estar ciente da altitude da aeronave e que a aeronave estava descendo. O conselho acreditava ser provável que "os pilotos estivessem dedicando sua atenção longe de seus instrumentos e fora da cabine, possivelmente em direção às luzes distantes do aeroporto".
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)
O Lockheed Electra 10E de Amelia Earhart danificado, em Luke Field, Ford Island, no Havaí, em 20 de março de 1937. Earhart está parada na escotilha aberta da cabine (Foto: AP/Wichita Eagle)
Em 20 de março de 1937, depois de completar os reparos e a preparação para a segunda etapa de seu voo ao redor do mundo - Havaí para a Ilha Howland - o Lockheed Electra 10E, prefixo NR16020, de Amelia Earhart, foi transferido de Wheeler Field para Luke Field em Ford Island, no Havaí, em 19 de março para aproveitar a pista mais longa e totalmente pavimentada.
Paul Mantz aqueceu os motores às 5h00 do dia 20 de março e depois os desligou. Ele não estaria a bordo para este voo. Amelia Earhart, o capitão Manning e o capitão Noonan embarcaram no Electra às 5h30 e Earhart ligou os motores.
Às 5h40, ela começou a taxiar até o canto nordeste da pista. O tempo estava bom, com um teto de 3.000 pés, visibilidade 3.500 pés na escuridão antes do amanhecer e vento do sul a 2 milhas por hora. Às 5h53, Amelia Earhart acelerou para a decolagem.
Luke Field, Ford Island, no Havaí, em 1937
Um relatório do Conselho de Investigação do Exército dos Estados Unidos descreve o que aconteceu a seguir:
"Ao chegar ao final, a Srta. Earhart se virou e, após um breve atraso, abriu os dois aceleradores. À medida que o avião ganhava velocidade, ele girava ligeiramente para a direita. A senhorita Earhart corrigiu essa tendência estrangulando o motor esquerdo. O avião então começou a girar para a esquerda com velocidade crescente, característica de um loop no solo. Ele era inclinado para fora, com a asa direita baixa e por 15 ou 60 pés era sustentado apenas pela roda direita. O trem de pouso direito desabou repentinamente sob essa carga excessiva, seguido pelo esquerdo. O avião girou bruscamente para a esquerda de barriga em meio a uma chuva de faíscas do tapete e parou a cerca de 200 graus de seu curso inicial. Não houve incêndio. Miss Earhart e sua tripulação saíram ilesos. Os danos visíveis ao avião foram os seguintes: - Asa direita e nacela do motor severamente danificadas, nacela do motor esquerdo danificada na lateral inferior, leme direito e extremidade do estabilizador dobrada. Os motores não estavam danificados. Os tanques de óleo foram rompidos. Após uma corrida de 1200 pés, o avião caiu no tapete de aterrissagem devido ao colapso do trem de pouso como resultado de um loop de solo não controlado; a falta de evidência factual torna impossível estabelecer a razão para o loop de terra; que, como resultado da queda, o avião foi danificado a ponto de exigir uma revisão geral."
Paul Mantz, que não estava a bordo durante o acidente, está na cabine do Electra. Amelia Earhart e Fred Noonan estão em pé na asa (AP/Wichita Eagle)
O Electra ficou bastante danificado. Não houve feridos, mas o avião foi enviado de volta para a Lockheed em Burbank, na Califórnia, a bordo do navio de passageiros SS Lurline para conserto.
No momento do acidente, o NR16020 havia voado 181 horas e 17 minutos, tempo total desde novo.
USS Langley (CV-1) navegando por volta de 1926 (Foto: Marinha dos EUA)
Em 20 de março de 1922, o USS Langley (CV-1) foi comissionado como o primeiro porta-aviões da Marinha dos Estados Unidos. Era um ex-navio mineiro, o USS Jupiter (AC-3), que foi convertido na instalação da Marinha Norfolk Navy Yard, entre 1921 e 1922.
O USS Langley tinha 542 pés (165,2 metros) de comprimento, com um feixe de 65 pés, 5 polegadas (19,94 metros) e calado de 24 pés (7,32 metros). Seu deslocamento de carga total foi de 14.100 toneladas (12.791 toneladas métricas).
O porta-aviões era movido a motor turboelétrico General Electric, com um total de 7.200 cavalos de potência. Turbinas a vapor moviam geradores que forneciam energia para motores elétricos que moviam os eixos das hélices. Ele poderia fazer 15,5 nós (28,7 quilômetros por hora).
A tripulação do navio era composta por 468 oficiais e tripulantes.
O armamento defensivo consistia em quatro canhões de 5 polegadas / calibre 51 (127 milímetros x 6,477 metros). Essas armas, disparando um projétil de 50 libras (22,7 kg), tinham um alcance máximo de 15.850 jardas (14.493 metros).
USS Langley (CV-1) com caças Vought VE-7SF na cabine de comando, fundeado na Ilha Culebra, Porto Rico, em 18 de março de 1926. Ao fundo estão um USS Tennessee e dois navios de guerra, entre eles o USS New Mexico (Foto: Marinha dos EUA)
O Tenente Comandante Virgil Childers ("Squash") Griffin, Jr., da Marinha dos Estados Unidos, fez a primeira decolagem de um porta-aviões da Marinha dos EUA quando voou um caça Chance Vought Corporation VE-7SF do convés do USS Langley (CV- 1), 17 de outubro de 1922, enquanto o navio estava ancorado no Rio York ao longo do lado oeste da Baía de Chesapeake, em Maryland.
À medida que mais modernos porta-aviões Lexington e Saratoga entraram em serviço, Langley foi mais uma vez convertido, desta vez para um leilão de hidroaviões, AV-3.
USS Langley (AV-3) logo após a conversão para um concurso de hidroaviões, por volta de 1937 (Foto: Marinha dos EUA)
O USS Langley, sob o comando do Comandante Robert P.McConnell, USN, entregou uma carga de trinta e dois Curtiss P-40E Warhawks para o 13º Esquadrão de Perseguição (Provisório) de Fremantle, Austrália Ocidental, para Tjilatjap Harbour, na costa sul de Java, Índias Orientais Holandesas.
Os Curtiss P-40E Warhawks do 13º Esquadrão de Perseguição deixados pelo USS Langley em Richmond Field, Sydney, Austrália, em 13 de fevereiro de 1942 (Foto: Texas A&M University Press)
Depois de deixar o porto em 27 de fevereiro de 1942, Langley foi atacado por um grupo de bombardeiros médios bimotores Mitsubishi G4M “Betty” da Marinha Imperial Japonesa.
Depois de escapar de várias bombas, Langley foi atingido por seis bombas. Em chamas e com a casa de máquinas inundada, a tripulação foi forçada a abandonar o navio. Langley foi torpedeado por um contratorpedeiro de escolta, USS Whipple (DD-217), para evitar a captura.
Um torpedo disparado pelo USS Whipple (DD-217) atinge o USS Langley em 27 de fevereiro de 1942 (Foto: Marinha dos Estados Unidos, Comando de História Naval e Patrimônio)
A tripulação de Langley foi levada a bordo de um petroleiro de frota, USS Pecos (AO-6), e trinta e três pilotos do Air Corps foram transferidos do USS Edsall (DD-219). Pecos foi afundado durante a rota para a Austrália, com a perda de muitas vidas. Edsall também foi afundado e trinta e um dos pilotos do Exército morreram.
O afundamento do USS Langley (AV-3). Fotografado a bordo do USS Whipple (DD-217), em 27 de fevereiro de 1942 (Foto: US Navy History and Heritage Command)
Mais porta-aviões se seguiriam e foram a chave para a vitória da Marinha dos Estados Unidos no Oceano Pacífico, encerrando a Segunda Guerra Mundial.
Noventa e nove anos depois que o USS Langley foi comissionado, o porta-aviões é o centro da frota americana.
USS Ronald Reagan (CVN-76) (Foto: Marinha dos Estados Unidos)
Os atuais porta-aviões da classe Nimitz são os navios de guerra mais poderosos já construídos.
Projeção mostra o que os dois pilotos da Red Bull tentarão fazer para trocar de avião em pleno ar (Imagem: Divulgação/Red Bull)
Sabe aquele famoso slogan “Red Bull te dá aaaaasas”? Então… Parece que a empresa resolveu levar o mantra ao limite extremo. A fabricante de energéticos anunciou que dois de seus pilotos trocarão de avião em pleno ar, a cerca 4.200 metros de altitude.
Os “escolhidos” para a inusitada (para não dizer maluca) aventura foram Luke Aikins e Andy Farrington, experientes pilotos e experts na arte do paraquedismo, algo que, convenhamos, pode vir a calhar durante a perigosa missão.
A loucura está marcada para o dia 25 de abril e será transmitida ao vivo pelo serviço de streaming Hulu, parceiro da Red Bull e acostumado a injetar adrenalina na veia dos espectadores em eventos radicais.
Segundo a programação da Red Bull, os dois pilotos estarão voando em aviões separados e a 225 km/h. Quando atingirem a altitude programada, de 4.267 metros, saltarão para completar a façanha, ou seja, entrar no avião em que estava o colega, recuperar o controle e evitar um (ou melhor, dois) trágicos acidentes.
Pilotos da Red Bull já fizeram outras loucuras
A incrível aventura não é a primeira maluquice nas vidas de Luke Aikins e Andy Farrington.
A dupla tem um currículo invejável quando o assunto é "loucura" nos céus. Para dar uma pequena ideia da coragem deles, Aikins, por exemplo, já chegou a saltar de paraquedas e pousar em uma pequena rede de proteção.
Seu companheiro, Farrington, tem na bagagem mais de 26 mil saltos de paraquedas, além de ter sido dublê em filmes de ação famosos, como Homem de Ferro 3, Viúva Negra e Transformers 3.
Voltado ao público universitário, campeonato reúne 62 países e tem como etapa final uma disputa multicultural realizada na Áustria. Evento acontece desde 2006.
Campeonato de aviãozinho de papel tem seleção em Ribeirão Preto (SP) (Foto: Samo Vidic/Red Bull)
Criatividade, habilidade e uma dose extra de nostalgia. Esses são os ingredientes base para um bom desempenho no maior torneio mundial de aviõezinhos de papel que chega em sua 6ª edição em 2022.
Com seletivas realizadas em 62 países, o campeonato reúne estudantes do mundo afora em torno de um objetivo em comum: colocar a imaginação em prática e decolar com a ajuda de uma folha de papel.
Em Ribeirão Preto (SP), uma das cidades que sedia a seletiva do Red Bull Paper Wings, os participantes puderam relembrar os tempos de criança ao verem suas criações pelos ares do Ginásio Poliesportivo Favaro Júnior.
Um deles foi o estudante de educação física, Diego Sachs Oliveira, de 18 anos. Classificado com a melhor pontuação na modalidade tempo de voo, o jovem lançou um avião que planou no ar por mais de cinco segundos.
Para ele, a paixão pela brincadeira, que começou ainda na infância ao lado do pai, é uma motivação para sonhar com as etapas seguintes da disputa. A expectativa é de que com seu resultado consiga se classificar para as próximas fases em direção à etapa mundial, realizada na Áustria.
"Seria um sonho participar da nacional. É uma paixão desde pequeno pelos aviõezinhos e um sonho muito maior caso me classifique para o mundial. Representar o Brasil lá na Áustria seria uma honra para mim", diz.
Diego Sachs Oliveira, campeão na modalidade tempo de voo no campeonato de aviãozinhos de papel em Ribeirão Preto (SP) (Foto: Arquivo pessoal)
Em busca do mundial
Representar o Brasil em solo austríaco não é só um desejo de Diego Sachs, mas também do cuiabano Heitor Souza, sétimo colocado no mundial na modalidade maior distância em 2019.
Aos 24 anos, o estudante de agronomia sonha com a possibilidade de disputar e, quem sabe, repetir o feito conquistado há três anos. Para ele, brasileiro com melhor pontuação na 5ª edição do evento, os desafios já começaram antes mesmo da disputa.
Para conseguir de fato participar da seletiva, Heitor precisou pegar a estrada com destino a Goiânia. É que neste ano, o campeonato não foi realizado em Cuiabá, cidade onde Heitor vive.
“Vou para outra cidade apenas por causa do campeonato, para tentar ganhar. Eu tenho expectativa de ganhar novamente aqui no Brasil e ter a oportunidade de viajar de novo para a Áustria”, diz.
Estudante de agronomia Heitor Souza participante da 5ª edição do Red Bull Paper Wings (Foto: Joerg Mitter/Red Bull)
Ainda em 2019, Heitor viu suas expectativas serem superadas ao encarar a primeira viagem internacional graças a uma brincadeira que o acompanhou durante a infância, adolescência e vida adulta.
Ele conta que a ideia de que um campeonato onde ‘brincar’ com aviõezinhos de papel pudesse oferecer aos competidores experiências como a de um tour cultural gerou certa desconfiança nos amigos e até nele mesmo.
“O pessoal falava coisas do tipo: ‘Um avião de papel vai dar uma viagem para Áustria?’. Desacreditaram um pouco do campeonato e de que poderiam ganhar. Até eu estava meio desacreditado. Minha ficha só foi cair quando eu pousei”, diz.
Ao confirmar a disputa já na Áustria, Heitor conta ter vivido experiências únicas na etapa final do campeonato. Apesar de não ter alcançado o top três na competição, destaca que o mais importante foi ter aproveitado a oportunidade.
“Quando eu cheguei lá e vi tudo, as pessoas, diversas línguas, a troca de cultura, eu esqueci da competição e foquei em viver o que estava acontecendo ali. A experiência é incrível”, afirma.
Heitor Souza durante lançamento de aviãozinho em 2019 (Foto: Joerg Mitter/Red Bull)
Como funciona o campeonato?
Realizado desde 2006, o evento conta com 405 seletivas neste ano e é dividido em três etapas: qualificatórias, etapa nacional e final mundial. (Veja detalhes da disputa abaixo).
A ideia é que os competidores consigam desenvolver suas habilidades criativas na busca de voos que percorram grandes distâncias, sejam demorados e artísticos.
Modalidades
Maior distância: para vencer essa categoria o participante precisa ter o avião de papel capaz de percorrer a maior distância entre a decolagem e o ponto de chegada;
Maior tempo de voo: o participante se consagra como vencedor dessa categoria ao desenvolver o avião de papel que permaneça por mais tempo no ar;
Acrobacias: para vencer a categoria o participante é avaliado por meio de um vídeo em que apareça mostrando suas habilidades lançando um avião de papel de forma criativa e original.
Regras
Todas as participações precisam ser realizadas em ambientes fechados, sem vento, ar-condicionado ou ventiladores;
Os aviões só podem ser construídos com uma única folha de papel: formato A4 padrão, com até 100 gramas;
Não é permitido rasgar, colar, cortar, grampear ou lastrear o papel;
Os aviões de papel devem ser construídos no local com o papel oficial fornecido;
Lançamentos devem ser realizados apenas pelos competidores, sem nenhum tipo de ajuda;
Os aviões devem ser lançados de trás de uma linha marcada no chão;
Cada participante tem duas chances de lançamento. Aviões diferentes podem ser usados e a melhor tentativa conta.
Premiação
Após disputar as qualificatórias, etapa nacional, os participantes que mais bem pontuarem irão conhecer e disputar a grande final no edifício Hangar-7, que fica no aeroporto de Salzburgo, na Áustria.
Todas as despesas dos participantes serão custeadas pelo campeonato e como premiação final, os vencedores ganharão uma experiência de voo acrobático.
Campeonato de aviãozinho realiza final mundial na Áustria (Foto: Jan Henrik Pärnik/Red Bull)
Mísseis Kinzhal foram instalados em caças russos MiG-31K, como mostrado neste folheto do Ministério da Defesa russo
Os militares russos dispararam um míssil balístico hipersônico e destruíram um grande depósito subterrâneo de armas no oeste da Ucrânia, informou o Ministério da Defesa em Moscou.
Se confirmado, seria o primeiro uso pela Rússia nesta guerra do míssil balístico Kinzhal, ou Dagger, lançado a partir do ar, provavelmente por um avião de guerra MiG-31.
O que são mísseis hipersônicos?
O presidente Vladimir Putin destacou repetidamente o investimento da Rússia em mísseis hipersônicos, que podem viajar a mais de cinco vezes a velocidade do som, ou Mach 5.
As estatísticas são impressionantes: de acordo com autoridades russas, o Kinzhal pode atingir um alvo a até 2.000 km de distância e pode voar mais rápido que 6.000 km/h. Mas isso os torna mais perigosos do que outros mísseis ou mesmo artilharias que podem causar a mesma morte e destruição?
"Não vejo isso como tão significativo", diz James Acton, especialista em política nuclear do Fundo Carnegie para a Paz Internacional. "Não sei quanta vantagem a Rússia está obtendo com o uso de mísseis hipersônicos."
Putin se gabou em dezembro que a Rússia estava liderando o mundo em mísseis hipersônicos, que são difíceis de rastrear porque podem mudar de direção em pleno voo.
A Rússia postou um vídeo do que disse ter sido seu ataque com mísseis ao depósito de armas em Deliatyn, uma vila no sudoeste da Ucrânia, a apenas 100 km da fronteira com a Romênia.
▫️Destruction of a weapons depot of the Armed Forces of Ukraine by high-precision missile weapons strike. We can see the exact hit of an underground hangar with weapons and ammunition. pic.twitter.com/sKTF46Tdb0
"É um sinal de exibicionismo. Mesmo que seja usado, devemos considerá-lo como um evento isolado, porque a Rússia não possui um grande número desses mísseis", diz Dominika Kunertova, do Centro de Estudos de Segurança de Zurique, na Suíça.
'Não é um divisor de águas'
O líder russo apresentou o Kinzhal quatro anos atrás como uma de uma série de armas "invencíveis" que, segundo ele, escapariam das defesas inimigas. Os outros mísseis hipersônicos são o Zirkon e o Avangard, ambos mais rápidos e com alcance muito maior.
O Kinzhal pode transportar uma ogiva nuclear, bem como uma ogiva convencional e relatórios recentes dizem que caças MiG-31 foram enviados para Kaliningrado, deixando inúmeras capitais europeias ao seu alcance. Não há indicação de onde o ataque ao depósito de armas foi lançado.
"É um sinal para o Ocidente, porque Putin está irritado com o fato de o Ocidente ousar transferir todas essas armas [para a Ucrânia]", disse Kunertova à BBC. "É questionável que [o Kinzhal] seja tão preciso, então não é um divisor de águas."
Vladimir Putin destacou repetidamente o investimento da Rússia em mísseis hipersônicos, que podem viajar a mais de cinco vezes a velocidade do som (Foto: Getty Images)
James Acton diz que o Kinzhal foi pensado para ser um míssil Iskander modificado para caças (aviões militares de combate aéreo), e mísseis Iskander-M já foram disparados por lançadores russos desde o início da guerra.
Embora o Iskander-M tenha um alcance muito menor do que o míssil lançado a partir do ar, o Ministério da Defesa da Ucrânia afirmou esta semana que a Rússia disparou quase todos os seus mísseis Iskander durante os primeiros 20 dias da guerra.
Um oficial de defesa dos Estados Unidos teria dito na sexta-feira que as forças russas dispararam mais de 1.080 mísseis desde 24 de fevereiro.
"É um número surpreendente e uma fração muito significativa do inventário da Rússia antes da guerra", diz Acton, apontando para o crescente uso de bombas não guiadas em ataques aéreos russos. "Eles podem muito bem estar com falta de munição de precisão."
Boeing 737-300 da Swift Air, semelhante ao envolvido (Imagem: Tomás Del Coro via Flickr)
Uma curiosa ocorrência foi registrada na última quinta-feira, 17 de março, durante a decolagem de um avião Boeing 737 nos Estados Unidos.
Segundo notificação consultada pelo AEROIN junto ao sistema de compartilhamento e análise de informações de segurança da aviação da FAA (Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos), o incidente envolveu a aeronave 737-300 cadastrada sob a matrícula N397SW, operada pela companhia Swift Air.
O jato cumpriu o voo de número SWQ-257, que partiu do aeroporto de Dayton às 11h23 da manhã da quinta-feira e pousou às 12h51 no aeroporto de Newark, porém, deixou para trás, ainda na decolagem, um de seus pneus.
O voo em que a aeronave perdeu o pneu na decolagem (Imagem: RadarBox)
A FAA descreve apenas que “a aeronave perdeu um pneu durante a decolagem em Dayton”, classifica como “desconhecida” a situação de danos ao Boeing 737 e não fornece detalhes adicionais sobre como tudo se desenvolveu após a perda.
Assim, até o momento da publicação desta matéria, não era possível saber se os pilotos tomaram conhecimento do incidente ainda durante o voo ou se tudo foi descoberto apenas após o pouso.
Vale ressaltar que o Boeing 737 possui duas rodas em cada posição de seu trem de pouso, portanto, é possível pousar mesmo com a falta de um pneu ou da própria roda toda. Entretanto, a carga do toque com o solo concentrada em apenas um lado do eixo das rodas pode causar danos ao conjunto.
Após o incidente e o pouso sem intercorrências em Newark, o Boeing 737-300 voltou a decolar pouco menos de 24 horas depois, para Miami, às 10h47 da manhã da sexta-feira, 18 de março, o que parece indicar que não houve danos ou que, se houve, foi possível reparar sem necessidade de grandes intervenções de manutenção.
A Swift Air possui mais de 40 aviões em sua frota, dos modelos ATR-42 e -72, Embraer EMB-120 Brasília, Boeing 737-300, -400 e -800, e Boeing 757-200. A empresa é conhecida por fazer voos ao Brasil em fretamentos do governo americano para enviar deportados.
Em Palmas, o homem recebeu atendimento médico, mas, não resistiu.
Avião pousou na manhã deste sábado em Palmas (Foto: Procon/Divulgação)
Um voo da Gol que seguia de Brasília para Teresina (PI) teve que desviar a rota e pousar no aeroporto de Palmas na manhã deste sábado (19), após um homem passar mal. A Gol informou que o cliente morreu após os primeiros socorros.
O Serviço de Verificação de Óbito (SVO) foi acionado. Ao g1, o SVO informou que a vítima é Franciano Silva Machado, de 46 anos. Silva morava em Suriname. As causas da morte ainda não foram identificadas.
(Imagem: pt.flightaware.com)
Segundo a empresa, a aeronave que fazia o voo G3 1718 (Brasília - Teresina) teve que mudar a rota neste sábado, após um cliente passar mal a bordo. Em Palmas, o homem recebeu atendimento médico, mas, não resistiu e morreu.
"Companhia lamenta profundamente e informa que está prestando toda a assistência aos familiares", disse em nota.
Os rappers PL Quest, Bielzin e Oruam foram retirados de um voo que saiu do Rio de Janeiro em direção a Vitória, no Espírito Santo, na manhã deste sábado (19), por se recusarem a usar adequadamente a máscara de proteção contra covid-19. O avião, que já estava em percurso, teve de retornar ao aeroporto Santos Dumont, segundo confirmação da LATAM.
Na sequência, a Polícia Federal foi acionada para retirar os três artistas e parte da equipe da gravadora Mainstreet Records. MC Chefin, que também estava no voo LA3183, permaneceu na aeronave e, assim como os demais passageiros, conseguiu embarcar às 10h28 e chegar ao destino logo depois. Em nota, a companhia aérea repudiou "qualquer tipo de ofensa" cometida pelos "passageiros indisciplinados" no voo.
(Imagem: pt.flightaware.com)
Apesar do uso de máscara ter sido liberado em ambientes abertos e fechados na cidade do Rio, o uso do equipamento de proteção ainda é obrigatório nas áreas de aeroporto, conforme determinação da Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa).
Rappers alegam preconceito
Nas redes sociais, os artistas se pronunciaram sobre o ocorrido e alegaram que foram vítimas de preconceito. "Os amigos foram expulsos do voo. Se a gente não estiver no festival hoje, a culpa é da LATAM", argumentou PL Quest. "Só botaram para fora a galera do rap, maior preconceito", completou Bielzin no mesmo vídeo.
MC Chefin, que permaneceu na mesma aeronave, também usou as redes sociais para dizer que os amigos foram vítimas de racismo e prometeu abordar o ocorrido em uma próxima letra de música.
No início da noite, os rappers voltaram às redes sociais para mostrar que embarcaram em um novo voo em direção à capital do Espírito Santo, onde se apresentam em um festival hoje.
Vítima foi socorrida às pressas com auxílio de um helicóptero e encaminhada à Santa Casa de Montes Claros em Minas Gerais; acidente aconteceu na manhã deste sábado (19/3).
Ocorrência foi atendida pelo Corpo de Bombeiros e o Samu (Foto: Corpo de Bombeiros/Divulgação)
Durante a decolagem de um avião na Fazenda Saco da Tapera, na cidade de São Romão, na Região Norte de Minas Gerais, um funcionário de 41 anos, que filmava a aeronave, foi atingido por uma das asas. O acidente aconteceu na manhã deste sábado (19/3).
Acionado por volta das 8h27, o Corpo de Bombeiros recebeu a informação sobre um acidente aeronáutico no qual um avião de pequeno porte teria atingido um pedestre durante o procedimento de decolagem.
Conforme o registro da ocorrência, o piloto da aeronave, qualificado como testemunha, disse que o homem, ao realizar a gravação do vídeo, aproximou-se da pista de decolagem e acabou sendo atingido. Segundo os militares, ele fraturou os dois braços.
Um helicóptero do Suporte Aéreo Avançado de Vida foi até o município. Antes disso, uma ambulância do Serviço de Atendimento Móvel de Urgência (Samu) também compareceu ao local para iniciar os primeiros socorros. A vítima foi conduzida à Santa Casa de Montes Claros.
No dia 19 de março de 2016, um Boeing 737 dos Emirados lutou para pousar na cidade russa de Rostov-on-Don. Depois de abandonar a primeira abordagem, a tripulação circulou o aeroporto por duas horas, esperando que as condições melhorassem antes de tentar novamente.
Na calada da noite, bem depois das 3 da manhã, os pilotos finalmente tomaram a decisão fatídica de iniciar uma segunda abordagem. Enfrentando um vento contrário com a força de um furacão, a tripulação lutou para estabilizar a aproximação, forçando-os a dar a volta novamente.
Mas desta vez, algo deu terrivelmente errado: apenas alguns segundos após a subida, o avião caiu abruptamente e caiu na pista, destruindo a aeronave e matando todas as 62 pessoas a bordo.
Ao longo de uma investigação exaustiva - que durou quase quatro anos - os investigadores russos lentamente revelaram a história de um capitão que estava mentalmente despreparado para a manobra que estava prestes a tentar. Ele ficou para trás em sua aeronave, incapaz de prever seu próximo movimento, e lutou para entender como suas entradas de controle estavam afetando seu movimento.
Foi neste ambiente que ele inexplicavelmente colocou o avião em um mergulho fatal, mesmo quando seu primeiro oficial gritou para ele parar. Como ele poderia ter cometido um erro tão incompreensível? Responder a essa pergunta incômoda provaria ser uma das partes mais desafiadoras de toda a investigação.
A Flydubai é uma companhia aérea estatal com sede nos Emirados Árabes Unidos, fundada em 2008 como uma alternativa econômica à companhia aérea de bandeira do país, a Emirates. Na época, a Flydubai operava uma frota composta inteiramente por Boeing 737-800.
No dia 18 de março de 2016, um desses 737, o Boeing 737-88KN (WL), prefixo A6-FDN (foto acima), estava programado para operar o voo 981 da Flydubai, um voo regular de passageiros de Dubai para a cidade de Rostov-on-Don, no sul da Rússia.
Nesse dia, o avião estava com carga leve: apenas 55 passageiros embarcaram no voo noturno, bem abaixo de um terço de sua capacidade total. Sete tripulantes se juntaram a eles, incluindo os dois pilotos.
Como muitos pilotos nos Emirados Árabes Unidos, eles não eram da região: no comando estava o capitão Aristos Sokratous, que era do Chipre; seu primeiro oficial foi Alejandro Cruz Álava, da Espanha. Os comissários de bordo vieram de cinco países diferentes, incluindo a Colômbia, Quirguistão e Seychelles. Em contraste com a diversidade da tripulação, quase todos os passageiros eram russos e ucranianos em um voo barato para casa.
O voo 981 da Flydubai saiu do Aeroporto Internacional de Dubai às 21h37, horário local, com mais de meia hora de atraso. No caminho, os pilotos receberam boletins meteorológicos de seu destino.
Uma tempestade estava passando pela região do Don, na Rússia, trazendo ventos fortes, chuva e turbulência para toda a área. As autoridades de tráfego aéreo emitiram vários SIGMETs (abreviação de Significant Meteorological Information) alertando sobre turbulência severa, e rajadas de até 72 km/h foram registradas na área de Rostov.
Mas os pilotos vieram preparados: devido aos custos mais altos de combustível em Rostov-on-Don, eles adquiriram combustível extra em Dubai, o que lhes deu uma almofada anormalmente grande caso tivessem que segurar ou tentar várias aproximações. Embora nenhum dos pilotos tivesse voado para Rostov antes, eles estavam bem cientes de todos os procedimentos de que precisariam para pousar lá.
À 1h17, horário local, o voo 981 iniciou sua descida em direção ao aeroporto. O tempo no solo estava ruim: o controlador informou que eles estariam pousando em um vento contrário de 40 km/h, com rajadas de até 54 km/h.
Relatórios meteorológicos também indicaram a presença de cisalhamento do vento. O cisalhamento do vento, uma mudança rápida na velocidade e direção do vento em uma curta distância, pode ser extremamente perigoso para as aeronaves.
Os pilotos discutiram a possibilidade de ocorrer cisalhamento do vento e estabeleceram que, caso o alarme de cisalhamento fosse acionado, eles realizariam uma volta imediata usando a manobra de prevenção de cisalhamento do vento.
Uma volta normal - em que um voo aborta sua abordagem, sobe e volta ao padrão de espera - pede que os pilotos levantem o trem de pouso, retraiam os flaps para 15 graus e aceleram os motores para subir o empuxo. Em contraste, a manobra de evitação de cisalhamento do vento deve ser realizada o mais rápido possível, permitindo que os pilotos mantenham a marcha baixa e os flaps estendidos enquanto usam a potência máxima do motor para compensar o arrasto resultante.
À 1h42, enquanto o voo 981 descia por uma altitude de 1.100 pés acima do nível do solo, o equipamento de bordo detectou a presença de cisalhamento do vento entre o avião e a pista.
Um aviso preditivo de cisalhamento de vento soou: "DÊ A VOLTA, TESOURA DE VENTO À FRENTE!"
A tripulação estava pronta para essa situação. Dentro de um segundo do alarme, o Capitão Sokratous iniciou a manobra de prevenção de cisalhamento do vento e anunciou: "Tesoura de vento, dê a volta!"
O voo 981 entrou em uma subida rápida, excedendo brevemente a velocidade máxima permitida com os flaps estendidos. No entanto, a volta foi normal, e os pilotos nivelaram a 8.000 pés, bem acima do corte do vento. O Capitão Sokratous e o Primeiro Oficial Álava relataram cuidadosamente seu desempenho durante a manobra, observando que eles cambalearam momentaneamente durante a subida.
O capitão Sokratous decidiu adiar as tentativas de pouso até que outro avião que se aproximava, um Aeroflot Sukhoi Superjet 100, fizesse sua abordagem. Isso lhes daria mais informações sobre as condições ao longo do caminho de abordagem. O primeiro oficial Álava solicitou que eles fossem colocados em um padrão de espera perto do aeroporto até que o SSJ-100 pousasse ou decidisse desviar.
À 1h53, o Aeroflot SSJ-100 relatou que havia encontrado força de vento na aproximação final e estava dando a volta. Há muito tempo que nenhum voo pousava em Rostov-on-Don e Álava estava a ficar preocupado.
Enquanto o capitão Sokratous estava fora da cabine, ele conversou com uma comissária de bordo em espanhol. “Todas as aeronaves partiram”, disse ele, “somos os únicos aqui fazendo esse absurdo”. "Para onde eles foram?" "Não sei. Porque havia um Aeroflot e ... não sei sobre o outro ... eles foram embora. Eles foram para outros destinos. Temos combustível suficiente ”, acrescentou ele, aparentemente dando a entender que desviar era o melhor curso de ação.
“Mas eu não acho que... com esse tempo, se continuar ruim, não vale a pena. Na verdade, eu não entendo por que eles planejam esses tipos de voos para este lugar russo à noite, quando eles já sabem que há uma merda de tempo durante o dia - e eles planejam isso à noite!?”
Mas, apesar de ter desabafado com a comissária de bordo, ele não fez nenhuma menção explícita de suas preocupações ao capitão Sokratous quando voltou do banheiro.
Enquanto os bandos de tempestade cruzavam a estepe do Don, Sokratous ajustou seu padrão de contenção várias vezes para evitar o pior do tempo.
Às 2h06, o Aeroflot SSJ-100 tentou outra abordagem, mas foi mais uma vez forçado a abandoná-lo devido ao cisalhamento do vento. Embora o primeiro oficial Álava quisesse desviar em particular, o capitão Sokratous foi inflexível para que esperassem até que as condições melhorassem.
Às 2h16, o Aeroflot SSJ-100 abortou uma terceira abordagem, novamente devido ao cisalhamento do vento. Seus pilotos desistiram de pousar em Rostov-on-Don e desviaram o voo para Krasnodar.
Diante da situação, o capitão Sokratous propôs um novo plano: o voo 981 aguentaria até que as condições melhorassem ou por duas horas, o que ocorrer primeiro; eles fariam mais uma abordagem e, se tivessem que dar a volta, desviariam para o aeroporto alternativo em Volgogrado, onde o tempo estava muito melhor.
Vários fatores influenciaram esta decisão. Se o voo 981 fosse desviado para Volgogrado, eles teriam que providenciar hospedagem para os passageiros (com grande despesa para a companhia aérea), e isso prejudicaria os horários de voo da Flydubai muito mais do que uma espera de duas horas seguida por um pouso bem-sucedido em Rostov.
Eles também poderiam realizar o voo de volta a Dubai sem ultrapassar o horário de serviço - o que não seria possível se eles desviassem. Ele também estava confiante de que sua abordagem anterior era totalmente estável, exceto pelo aviso de cisalhamento do vento, e que, na sua ausência, eles estariam bem. Considerando as circunstâncias, foi uma decisão perfeitamente aceitável.
O capitão Sokratous teve uma longa conversa com um comissário de bordo, ligou para o despachante da companhia aérea e iniciou uma conversa igualmente longa, durante a qual o despachante sugeriu que mudassem seu destino alternativo de Volgogrado para a cidade turística de Mineralnye Vody, no Cáucaso.
O despachante os incentivou a aguardar o tempo que precisassem e recomendou que tentassem ao máximo pousar em Rostov. Após uma longa discussão sobre os planos de abordagem e as condições climáticas, os dois pilotos concordaram em selecionar Mineralnye Vody como seu novo aeroporto de backup.
Eles também informaram como iriam contornar se encontrassem o cisalhamento do vento na aproximação novamente - usando o mesmo procedimento de “prevenção de cisalhamento do vento” que usaram da primeira vez.
Preocupado com os prazos de serviço, o capitão Sokratous disse: "Não sei, cara, se desviarmos para lá, vamos ficar fora muitas horas, estamos atrasados cinco horas, cara.” O primeiro oficial Álava brincou: “Vejo que meu futuro está dormindo na aeronave!”
A essa altura, já passava das 3h da manhã, horário local, profundamente na baixa circadiana de ambos os pilotos - o período durante a noite em que eles normalmente dormem e as funções corporais ficam lentas. Este é o momento em que os pilotos estão mais propensos a cometer erros, pois a fadiga limita sua percepção e reduz seus tempos de reação.
Às 3h20, os pilotos decidiram começar sua segunda e última tentativa de aproximação, apesar dos ventos sustentados ao nível do solo superiores a 50 km/h. O fator que levou à decisão foi o relatório do controlador de que não havia cisalhamento do vento na pista - embora o que ela realmente quis dizer fosse que ninguém havia relatado cisalhamento do vento na pista. Isso, é claro, porque ninguém havia pousado ou decolado de Rostov-on-Don em várias horas.
Em retrospectiva, esse erro - provavelmente resultado da proficiência em inglês abaixo do padrão do controlador - poderia ter induzido os pilotos a acreditar que as condições eram melhores do que antes.
Enquanto o voo 981 descia em condições de turbulência e congelamento, o controlador relatou um vento contrário de baixa altitude de quase 100 km/h. Temendo forte cisalhamento do vento, os pilotos planejaram cuidadosamente um para o outro e para o controlador exatamente o que fariam se o encontrassem.
Então, a uma altitude de 1.100 pés, uma forte rajada de vento atingiu o avião de frente, fazendo com que a velocidade indicada aumentasse muito além do máximo permitido em uma abordagem estabilizada, de acordo com os procedimentos operacionais padrão.
Percebendo o desvio, o primeiro oficial Álava exclamou: “Verifique a velocidade!” Reconhecendo que a abordagem havia se tornado instável, o Capitão Sokratous gritou: "Ok, dê a volta!" Este foi um momento crítico - os pilotos agora eram forçados a dar a volta não devido ao cisalhamento do vento, como eles esperavam, mas devido a um simples caso de abordagem desestabilizada. Essa distinção provaria ser o fator inicial na catástrofe que se seguiu.
O início inesperado de uma volta devido a um motivo diferente do vento cortante pegou o Capitão Sokratous de surpresa. Ele estava mentalmente preparado para realizar uma manobra de evitação de cisalhamento do vento, mas agora estava sendo solicitado a realizar uma volta regular.
Como resultado, ele acelerou até o impulso máximo, como se estivesse realizando a manobra de desvio de vento cisalhamento. Ao mesmo tempo, o primeiro oficial Álava configurou o avião para uma volta normal, retraindo os flaps a quinze graus e levantando o trem de pouso. Sem os flaps e a engrenagem que induzem o arrasto, usar o empuxo máximo é um exagero - especialmente em um avião meio vazio perto do final de sua carga de combustível.
Como resultado, o avião começou a subir mais abruptamente e rapidamente do que o esperado. Para tentar alcançar o ângulo de inclinação alvo de 15 graus de nariz para cima, Sokratous empurrou sua coluna de controle para frente com força considerável. Isso criou uma situação chamada de “fora de ajuste”.
O estabilizador horizontal do 737 pode ser ajustado para cima ou para baixo para “compensar” a aeronave, ajustando seu ângulo de inclinação neutro em direção ao nariz para cima ou nariz para baixo.
Uma animação da NASA que descreve a inclinação de elevador de uma aeronave
Durante a volta, a guarnição do estabilizador foi ajustada automaticamente para o nariz para cima para ajudar a manter uma subida estável. Quando o capitão Sokratous empurrou o nariz para baixo com sua coluna de controle, ele moveu os elevadores na direção oposta à do estabilizador, um conflito que colocaria a aeronave "fora de equilíbrio".
Ele achou difícil nessas circunstâncias manter o nariz para cima a 15 graus, e a inclinação do avião começou a oscilar violentamente. O primeiro oficial Álava o avisou: “Mantenha a quinze graus, nariz para cima!” Mas quando Sokratous momentaneamente aliviou a pressão sobre o manche, a inclinação saltou para 18,5 graus, o que era muito alto.
De repente e sem explicação, o capitão Sokratous acionou os dois “interruptores de compensação” em seu manche para mover o compensador do estabilizador em direção ao nariz para baixo. Ele segurou os interruptores por doze segundos, empurrando o estabilizador de volta ao ponto morto e em uma posição extrema de nariz para baixo.
O avião caiu violentamente, jogando objetos desprotegidos e pessoas no teto. "Tome cuidado!" Álava gritou. "Tome cuidado! Tome cuidado!" "Ah Merda!" Sokratous murmurou.
Álava continuava a gritar com o capitão: “Não, não, não, não, não, não, não! Não! Não faça isso!”
No momento em que Sokratous desligou os interruptores de compensação, o 737 havia caído a 40 graus de nariz para baixo e entrou em um mergulho de alta velocidade. O avião acelerou direto em direção ao solo com impulso máximo, mas por algum motivo, o capitão Sokratous continuou a empurrar sua coluna de controle para frente. "Não! Puxe! Puxe!" Álava gritou. “Puxe! Meu Deus!"
Só agora Álava finalmente agarrou sua própria coluna de controle, puxando para trás o mais forte que podia para tentar sair do mergulho. Mas, em vez de recuar, Sokratous rolou o avião sessenta graus para a esquerda, mesmo quando o sistema de alerta de proximidade do solo começou a soar: “PUXE! PUXAR PARA CIMA!"
Acima: gravação real do acidente por câmera de segurança
A essa altura, já era tarde demais. Os últimos sons ouvidos no gravador de voz da cabine foram os gritos aterrorizados dos pilotos enquanto o avião ficava sem altitude. O voo 981 da Flydubai foi o primeiro com o nariz na pista em uma margem esquerda íngreme a mais de 600 km/h, destruindo totalmente a aeronave.
Uma enorme bola de fogo explodiu sobre Rostov-on-Don enquanto o combustível atomizado inflamava. O avião abriu um buraco de um metro de profundidade no pavimento, prendendo grande parte dos destroços como um acordeão na cratera antes de ser explodido de volta com seu próprio impulso.
Pedaços irregulares do avião choveram na área circundante, deixando a pista escorregadia com milhares de fragmentos não identificados do 737 e seus infelizes ocupantes. Ao ver a explosão, os bombeiros correram para o local para ajudar, mas eles mal conseguiram encontrar algo reconhecível como parte de um avião. Ficou claro que nenhuma das 62 pessoas a bordo havia sobrevivido.
Investigadores do Comitê de Aviação Interestadual (IAC), um órgão de investigação conjunto que representa grande parte da ex-União Soviética, chegaram ao local no final da manhã. A maior parte dos destroços estava muito mal mutilada para tirar qualquer conclusão - esta investigação teria que se basear apenas nas caixas pretas.
Os investigadores ficaram surpresos ao descobrir que o capitão Sokratous simplesmente mergulhou seu avião na pista sem motivo aparente. Isso sugere que ele sofreu de algum tipo de desorientação espacial. Um dos tipos mais comuns de desorientação espacial é a ilusão somatogravica. Na ausência de pistas visuais, a aceleração pode ser confundida com um passo alto do nariz, levando o piloto a mergulhar o avião para evitar um estol inexistente.
Sokratous estava realmente sofrendo de um tipo mais sutil de incapacitação. As circunstâncias inesperadas da reviravolta o tiraram do caminho, levando-o por um caminho que ele não havia traçado de antemão. Ele rapidamente ficou para trás de sua aeronave, incapaz de prever seu próximo movimento.
Um piloto deve sempre estar mentalmente à frente de sua aeronave para que esteja pronto para responder ao seu movimento. No entanto, Sokratous ficou tão focado em tentar alcançar o ângulo de inclinação correto que perdeu a imagem mental de como seus comandos estavam realmente afetando a aeronave.
Tudo o que ele precisava fazer era relaxar a coluna de controle e aplicar um pequeno ajuste do nariz para baixo para estabilizar a aeronave em uma subida de 15 graus. Em vez disso, ele continuou empurrando sua coluna de controle para frente, criando uma situação fora de equilíbrio que tornava o avião mais difícil de voar.
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Quando um piloto faz uma entrada usando a coluna de controle, ele recebe uma força de feedback que aumenta proporcionalmente com o tamanho da entrada. Quando Sokratous segurou a coluna de controle para frente para tentar manter o arremesso a 15 graus, ele teve que aplicar 23 kg (50 libras) de pressão contínua para manter essa entrada.
Os investigadores acreditam que ele queria aliviar a pressão de feedback para que pudesse estabilizar a inclinação do avião com mais facilidade. Em aeronaves leves como aquelas nas quais Sokratous aprendeu a voar, o feedback no manche é transmitido diretamente das forças aerodinâmicas que atuam nas superfícies de controle de voo.
Essas aeronaves possuem compensadores em vez do estabilizador. Enquanto a guarnição do estabilizador move todo o estabilizador horizontal, uma aba de guarnição é anexada à borda de fuga do elevador, e pode ser ajustado para ajudar a manter os elevadores em uma posição específica. Isso reduz a força da coluna de controle necessária para manter a entrada do elevador.
Quando a posição do compensador corresponde à posição do elevador, a força de feedback natural na coluna de controle é reduzida a zero. Portanto, um piloto pode segurar o garfo na posição desejada e ajustar o compensador até que a força extra não seja mais necessária para mantê-lo lá.
Em contraste, o feedback no Boeing 737 é gerado pela unidade Feel and Centering, um dispositivo que cria artificialmente a força de feedback diretamente na coluna de controle. A Unidade de Sensibilidade e Centralização só pode reagir às entradas do elevador feitas usando o yoke. Mover o compensador do estabilizador não altera a força de feedback porque, ao contrário de uma aba de compensação, não afeta a posição dos elevadores.
Portanto, para manter um ângulo de inclinação enquanto alivia a força necessária da coluna de controle, um piloto do Boeing 737 deve relaxar lentamente a coluna de controle para neutro enquanto ajusta o compensador para a configuração desejada. Caso contrário, eles apenas aumentarão sua contribuição sem reduzir a força de feedback.
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Com toda a probabilidade, quando o capitão Sokratous quis reduzir a pressão de feedback em sua coluna de controle, ele voltou ao que lembrava de seus dias voando em aeronaves leves.
Acreditando que poderia aliviar essa pressão alinhando o compensador com a entrada do profundor, ele começou a adicionar o estabilizador de nariz para baixo usando os interruptores de compensação, mas isso não fez diferença porque o compensador não estava vinculado à força de feedback da coluna de controle.
Essa pode ser a razão pela qual ele manteve os interruptores de compensação pressionados por 12 segundos, fazendo com que o avião entrasse em uma queda livre mortal - ele esperava parar quando a pressão de feedback fosse embora, mas essa deixa nunca veio.
Como se viu, o capitão Sokratous pode não ter apreciado esta diferença sutil entre os mecanismos de feedback em aeronaves leves e no Boeing 737. Os detalhes do sistema de feedback não estão incluídos no treinamento, e os investigadores não puderam concluir positivamente que ele sabia sobre eles.
Se ele tivesse pensado com cuidado sobre o efeito de sua entrada de compensação, provavelmente teria percebido que era perigoso. Mas seu estado de espírito não o permitiu fazer isso.
Mesmo depois que o avião entrou em mergulho, os pilotos poderiam ter se recuperado se tivessem puxado em tempo hábil. Mas o capitão Sokratous mal reagiu às manobras extremas de sua aeronave. Diante de uma situação que se agravava rapidamente, ele simplesmente congelou, incapaz de mover-se mentalmente além de qualquer tarefa em que estava focado.
Contribuindo para este “congelamento” estava o fato de que o avião momentaneamente entrou em um estado de gravidade zero durante o início do mergulho. Foi demonstrado que uma transição repentina para zero-G causa séria desorientação entre os pilotos que nunca a experimentaram antes. Para piorar as coisas, as condições zero-G fazem com que a sujeira e a poeira subam do chão para o ar, criando potencialmente dificuldades para ver e respirar.
Esses fatores provavelmente fizeram com que Sokratous ficasse sutilmente incapacitado, ou seja, ele estava consciente e atento, mas incapaz de pensar logicamente ou agir.
No entanto, ficou claro pela gravação de voz da cabine que o primeiro oficial Álava sabia exatamente o que estava acontecendo. Ele gritou com Sokratous para parar de reduzir a velocidade e começar a puxar para cima, mas quando ele mesmo agarrou os controles, era tarde demais para salvar o avião.
Se ele tivesse feito isso apenas alguns segundos antes, o voo 981 poderia não ter caído. Então, por que não fez isso? A resposta pode estar em uma única nota deixada por um instrutor durante uma de suas sessões de treinamento recorrente.
“[Álava] precisa ser um pouco mais assertivo no que é preciso do Capitão”, escreveu o instrutor. “Diga a ele/ela o que você quer que seja feito e não espere que o Capitão pergunte com você ou o oriente a respeito. Precisa ser mais decisivo ao tomar medidas quando necessário.”
Parece que em uma situação que exigia ação decisiva e anulação do capitão, sua hesitação natural em agir pode ter condenado todos a bordo. Outras evidências para essa interpretação surgiram logo após a primeira volta, quando Álava disse a um comissário de bordo que achava que segurar em Rostov era “um disparate”, mas nunca tentou convencer o capitão Sokratous a desviar o voo.
Um dos aspectos mais misteriosos da queda do voo Flydubai 981 é que ambos os pilotos pareceram competentes e preparados durante todo o voo até o momento em que perderam o controle.
Eles não pularam nenhum procedimento; eles pesaram cuidadosamente todas as opções; discutiam abertamente o desempenho um do outro; eles exerceram cautela e bom senso; e prepararam planos de contingência detalhados.
Este acidente deve, portanto, servir como um conto de advertência sobre o risco latente. Embora Sokratous e Álava fossem pilotos decentes, eles estavam bem em sua janela de baixa circadiana, voando em uma área desconhecida em meio ao tempo volátil. O nível básico de risco neste voo era alto. Se eles tivessem levado isso em consideração na decisão de desviar ou não, a história poderia ter tido um desfecho totalmente diferente.
O IAC finalmente publicou seu relatório sobre o acidente em novembro de 2019, mais de três anos e meio após o acidente. Mais de um ano foi gasto tentando uma técnica de investigação inteiramente nova: reconstruir o que foi mostrado no Head Up Display, ou HUD.
O HUD projeta um indicador de atitude, um indicador de velocidade no ar e outros instrumentos diretamente no para-brisa para que os pilotos possam consultá-los enquanto olham para fora do avião.
O capitão Sokratous estava usando o HUD no momento do acidente, então os investigadores usaram os dados do voo para reproduzir meticulosamente o que ele poderia ter visto em vários pontos no tempo.
Os investigadores esperavam que a reconstrução do HUD os ajudasse a entender as ações de Sokratous. Embora não esteja claro se a análise do HUD adicionou algum insight significativo sobre a falha,
Em seu relatório final, o IAC recomendou que Flydubai fornecesse a seus pilotos um treinamento mais detalhado sobre a operação manual do trim do estabilizador, instale HUDs para seus primeiros oficiais, bem como seus capitães, considere o treinamento de pilotos em grandes cenários de perturbação envolvendo zero- ou negativo-G, treine os pilotos para reconhecer sinais de incapacitação sutil e crie um procedimento padrão para chamar o tipo da próxima manobra (por exemplo, manobra de fuga de cisalhamento do vento vs. arremetida).
Também recomendou que a agência de transporte aéreo da Rússia aumentasse seu escrutínio da proficiência em inglês entre o pessoal da aviação, organizasse treinamento conjunto para controladores e meteorologistas para ajudá-los a transmitir melhor as informações de cisalhamento para as tripulações de voo, e encontrar aspectos da operação do Boeing 737 que podem não ser cobertos no treinamento, mas podem ser significativos para a transição de um piloto de aeronaves leves.
Outras recomendações incluíram que a Boeing revise seu manual de operações do 737 para observar as mudanças no comportamento do avião durante uma volta, quando ele tem uma alta relação empuxo/peso; e que a Boeing atualize seu manual para dar mais detalhes sobre a relação entre o trim do estabilizador e as forças de feedback, entre muitas outras sugestões.
Uma delas foi que a Boeing considerou redesenhar seu sistema de compensação do estabilizador para evitar que os pilotos fizessem entradas que causassem uma grave situação de desequilíbrio. Esta recomendação resultou em uma longa discussão entre o IAC e a Boeing, que alegou que tal mudança era incompatível com sua filosofia de projeto, que sempre dá às tripulações de voo total comando sobre todos os controles.
Uma volta é um dos procedimentos mais difíceis que um piloto pode ser solicitado a realizar durante o curso de um voo normal. O voo 981 da Flydubai não foi o primeiro acidente na Rússia a ocorrer como resultado de um piloto que colocou o avião em um mergulho durante uma volta.
Em 2013, o voo 363 da Tatarstan Airlines, um Boeing 737, caiu durante uma volta em Kazan depois que o capitão caiu abruptamente para conter uma atitude excessiva de nariz para cima. Todas as 50 pessoas a bordo morreram.
E em 2006, os pilotos do voo 967 da Armavia voaram com suas aeronaves para o Mar Negro depois que o capitão fez movimentos de nariz para baixo durante uma aproximação de Sochi. Todas as 113 pessoas a bordo morreram.
No primeiro caso, o capitão foi considerado indevidamente qualificado para voar o 737; no ultimo, os pilotos estavam em um estado de estresse psicoemocional extremo que os privou de sua capacidade de raciocinar.
Todo piloto deve manter acidentes como esses em mente enquanto executa uma volta. Em caso de dúvida, dê um passo para trás, olhe para o quadro geral e, em seguida, pilote o avião.
Com Admiral Cloudberg, Wikipedia, ASN e baaa-acro.com - Imagens: RT, Mohammedreza Farhadi Aref, Cliff Mass, Google, The Flight Channel, FAA, TASS, Reuters, Vasily Maximov, Erik Romanenko, o Comitê de Aviação Interestadual e Donland.ru. Vídeo cortesia de Commercial Plane Lovers no YouTube.
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