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A exposição neste local será temporária pelo período de dois anos, até que o hangar definitivo seja construído na região.
Fechado desde 2016, o museu da companhia aérea TAM será instalado no Centro de Convenções de Foz do Iguaçu. As primeiras aeronaves devem começar a chegar em abril.
O acervo foi comprado pela empresa Helisul, que realiza voos panorâmicos de helicópteros e outros serviços na cidade. O Salão Cataratas, espaço de 10 mil m² no Centro de Convenções será alugado por cerca de R$ 50 mil por mês, praticamente o dobro arrecadado com eventos.
Chamado de "Museu Asas de um Sonho" deverá ter as aeronaves expostas por cerca de dois anos, até que um novo hangar para o Museu da TAM seja construído na região. O local é estratégico, no caminho ao Aeroporto Internacional de Foz do Iguaçu.
Inaugurado em 2006, na cidade de São Carlos (SP), o Museu da TAM era considerado um dos maiores do mundo na aviação.
Motor de estibordo danificado do Boeing 777-200 da United Airlines após incidente de falha
A Administração Federal de Aviação (FAA) dos Estados Unidos está finalizando três diretrizes de segurança para alguns aviões Boeing 777 com motores Pratt & Whitney 4000 que permitirão que eles retornem ao serviço.
As novas diretrizes finais de aeronavegabilidade abrangem modelos como o 777 da United Airlines que apresentou problemas logo após a decolagem de Denver, nos EUA, em fevereiro de 2021. O episódio foi marcado por uma chuva de destroços que caiu sobre cidades próximas. Ninguém ficou ferido no incidente e o avião conseguiu retornar em segurança ao aeroporto.
A FAA disse que as novas diretrizes exigem inspeções e modificações aprimoradas que permitirão que os aviões Boeing 777-200 e 777-300 equipados com motores Pratt & Whitney retomem os voos após terem permanecido em solo por mais de um ano. As regras foram propostas em dezembro, após três falhas em voo relatadas em pás da hélice dos motores.
Uma diretiva exige a instalação de blindagens de detritos na parede interna do reversor de empuxo, inspeção de componentes quanto à entrada de umidade e verificações frequentes de válvulas de bomba hidráulica. Outra requer a modificação para que o motor resista a falhas das pás do ventilador do motor. Uma terceira requer ações corretivas específicas, dependendo dos resultados da inspeção. As diretivas entrarão em vigor em meados de abril.
Em fevereiro de 2021, a agência ordenou inspeções imediatas nos aviões 777 com motores PW 4000 antes de novos voos, depois que o órgão de segurança nos transportes dos EUA (NTSB) encontrou rachada uma pá em um ventilador do motor de uma aeronave da United.
A Boeing deve agora desenvolver um boletim de serviço estabelecendo as etapas que as companhias aéreas devem seguir para atender aos requisitos. A FAA deve aprovar esse boletim antes que os aviões possam retornar ao serviço.
O A-29 Super Tucano, único avião caça brasileiro, é o que atinge a menor velocidade, porém, é um dos mais versáteis.
O Autoesporte separou todos os modelos disponíveis da Força Aérea Brasileira (FAB) e suas especificações, como a velocidade máxima deles, por exemplo.
As últimas aquisições da FAB foram 36 exemplares do Gripen, avião produzido pela fabricante sueca Saab em parceria com empresas brasileiras. São duas versões: 28 unidades do F-39E, para um piloto, e oito modelos F-39F, com dois assentos.
Futuramente, dependendo de novos contratos com a FAB, esse número pode passar de 100 caças. E com um detalhe: os aviões serão produzidos aqui no Brasil, pela Embraer.
O primeiro lote com 4 unidades do Gripen chegou ao Brasil em novembro de 2021
Segundo a FAB, essas aeronaves da Gripen têm 15,9 m de comprimento, o peso vazio é de 8.200 kg, peso máximo de decolagem é de 16.500 kg, o teto máximo de serviço, que é a altura máxima que eles podem sobrevoar, e de até 16.000 metros, e a velocidade máxima chega a 1.400 km/h, segundo a FAB. Porém, é possível chegar a 2.400 km/h.
A missão deles é definida como: superioridade aérea, ataque, instrução e guerra eletrônica, que é como se fosse um escudo eletrônico, permitindo bloquear várias capacidade do inimigo e localizando sensores e mísseis.
Outro caça é o A-29 Super Tucano, que é fabricado no próprio Brasil pela Embraer desde 2004. Com 11,38 m de comprimento, seu peso vazio é de 3.020 kg e o peso máximo de decolagem é de 5.200 kg. Já o teto máximo é de 10.668 m e velocidade final de 593 km/h.
Avião caça Super Tucano é brasileiro e produzido pela Embraer
O terceiro avião caça da FAB é o A-1 AMX, que é fruto de uma parceria entre Brasil e Itália, e é fabricado em conjunto pelas empresas Aermachi, Alenia e Embraer. Produzido entre 1986 e 1999, o A-1 tem 13,57 m de comprimento.
O peso vazio é de 6.000 kg e o máximo é de 11.500 kg, enquanto o teto máximo em operação é de 13.000 m. A velocidade máxima é de 1.160 km/h e sua função é caça-bombardeiro de ataque ar-superfície, quando é mais próximo do solo, por isso ele é usado para missões de interdição, apoio aéreo aproximado e reconhecimento aéreo.
O A-1 AMX, que é fruto de uma parceria entre Brasil e Itália, é fabricado em conjunto pelas empresas Aermachi, Alenia e Embraer
Fechando a lista está o F-5M Tiger, que é dos Estados Unidos e fabricado pela Northrop Grumman Corporation. Com 15,27 m de comprimento, ele tem peso vazio de 4.627 kg, peso máximo de 11.409 kg e teto máximo de serviço de 15.790 m. Sua velocidade final é de incríveis 1.837 km/h e sua missão é exclusiva de defesa e ataque aéreo.
A FAB disse à Autoesporte que não revela o número exato da quantidade de cada modelo de caça, com exceção dos Gripen, que tiveram suas unidades divulgadas.
O F-5M Tiger é o avião caça mais rápido que a FAB tem, chegando a 1.837 km/h
A Global Firepower Index, empresa norte-americana especializada em estatísticas militares de mais de 140 países, divulga que a frota aérea militar do Brasil é de 679 aviões, o que coloca nosso país em 16º lugar no ranking global. Entretanto, essa conta abrange outros tipos de aviões, como os de patrulha, de reconhecimento, de transporte, de instrução e até helicópteros.
Se considerarmos somente os aviões de combate – que a Global Firepower define como aviões interceptadores e de ataque – o Brasil tem 119 aeronaves, mas não há especificação das unidades de cada modelo. Também não é possível saber se os 36 aviões da Gripen estão na conta, já que, por enquanto, nenhum deles está à disposição da FAB para operações.
Aparentemente, a Rússia pôs em ação o seu avião de caça mais moderno, o Sukhoi Su-57, contra a Ucrânia. Vídeos na internet mostram a silhueta da aeronave (ou assim foi identificado por civis e militares, inclusive russos) sobrevoando uma ponte sob ataque próxima do rio Teterev, um dos afluentes do Dnieper, o principal da Ucrânia. Esta é a primeira vez que o Sukhoi Su-57 entra em combate numa guerra.
Um caça de quinta geração usa de tecnologia furtiva (ou stealth), para evitar detecção por radar, supercruzeiro – a capacidade de um avião voar a velocidades supersônicas sem usar o afterburner, que diminui sua autonomia e especialidade russa: supermanobrabilidade, a capacidade de realizar manobras que derrubariam a maioria dos aviões, usando de empuxo vetorizado, a capacidade de direcionar a saída das turbinas em outras direções.
Fora a Rússia, apenas China (J-20 e FC-31) e EUA (F-35 e F-22) possuem caças de quinta geração. O Su-57 voou pela primeira vez em 2010 e foi avistado voando pela Síria, mas nunca foi usado em combate oficialmente.
Sem reconhecimento oficial
Pelas imagens no vídeo, não é possível descrever com detalhes de que forma o Sukhoi Su-57 estava atacando. A aeronave não parece portar ou lançar mísseis na cena, o que presume sua utilização como bombardeiro. A ponte, de nome Berdychiv, foi atingida, mas não há informações de que ela tenha sido completamente destruída.
Sukhoi Su-57 e suas asas diamantadas (Alex Beltyukov/Wikimedia/CC)
O Ministério da Defesa da Rússia não anunciou de forma oficial se o Sukhoi Su-57 foi utilizado na Ucrânia. Em certa medida, a operação é de extremo risco, pois apenas três unidades do caça furtivo estão a serviço da Força Aérea Russa — até o fim do ano passado, apenas uma. Ao mesmo tempo, a possibilidade da Ucrânia derrubar uma dessas unidades representaria um baque político e moral para o país eurasiático, dado o fato da alta tecnologia embarcada na aeronave.
Testes do Sukhoi Su-57 começaram de forma desajeitada
Projetado como avião furtivo, a principal missão do caça Sukhoi Su-57 é a defesa aérea. Ele também já foi testado como veículo de ataques ao solo, alguns anos atrás, durante conflito na Síria.
O Su-57 nasceu para ser sucessor do MiG-29 e do Su-27 e formar uma nova gama de aeronaves de combate russos. Seus primeiros testes em 2010, no entanto, foram problemáticos — o primeiro modelo de produção, por exemplo, sofreu um acidente pouco antes da entrega.
Desta forma, o Sukhoi Su-57 só pôde ser integrado à Força Aérea Russa em dezembro de 2020. Espera-se que o caça tenha vida útil de até 35 anos.
Projeto do MS-21 foi um dos mais afetados pelos embargos gerados da guerra na Ucrânia.
Projeto desenvolvido pela Irkut ofereceu aos russos a primeira chance real de competir com Airbus e Boeing (Foto: Divulgação)
Após vários anos de desenvolvimento a Rússia certificou em dezembro de 2021 o seu mais novo avião comercial, o MS-21. Criado para rivalizar no mercado global com os Airbus A320neo e Boeing 737 MAX, o avião da Irkut emprega centenas de sistemas e soluções fornecidos por empresas ocidentais.
O sonho de ser um real rival aos modelos ocidentais pode ter um final pouco feliz. Os embargos e sanções impostas a Moscou deverá devastar o futuro do mais sofisticado projeto russo.
Com o desmantelamento da antiga União Soviética, o caos tomou conta das áreas de influência da Rússia e, ao longo da década de 1990, o país viu sua capacidade fabril, especialmente aquela ligada ao setor civil, sucumbir à crise. Uma das soluções para capitalizar recursos financeiros e expertise foi oferecer as excelentes instalações de pesquisas dos birôs para indústrias ocidentais. Boeing, Airbus, Embraer e tantas outras usaram túneis de vento e modelos matemáticos soviéticos para validar seus novos projetos.
Se havia grande interesse no conhecimento e na infraestrutura de pesquisa, faltava qualquer intenção, até mesmo por parte das empresas aéreas russas, em adquirir qualquer avião produzido localmente. Ano a ano, jatos Airbus e Boeing passavam a formar a maior parte das frotas e as empresas russas acabaram estruturadas a partir de aeronaves ocidentais.
Era Putin
No início dos anos 2000, a Rússia dava os primeiros sinais de ter deixado para trás o tenso e conturbado período pós-dissolução da União Soviética. Para Putin, o fim da União Soviética tinha sido uma das maiores tragédias do século 20, ao lado da própria constituição do bloco após sucessivos golpes de Estado.
Mesmo com parceiros internacionais de peso o Superjet não superou o estigma dos aviões da Era Soviética
A primeira tentativa de criar uma nova visão e estrutura na indústria local foi o Sukhoi SSJ-100 Superjet, que contou com consultoria da Boeing e de diversas parcerias internacionais, incluindo a francesa Safran e a italiana Leonardo. Porém, o primeiro projeto pós-URSS fracassou em diversos aspectos, começando por não ser capaz de afastar o estigma de baixa qualidade de aeronaves russas.
Novo projeto
Em meados de 2013, o vice-primeiro-ministro Dmitry Rogozin anunciou que a Irkut trabalhava em um novo avião comercial, que estava sendo desenvolvido do zero, reunindo todo o aprendizado do Superjet. O avião foi redesignado MS-21, acrônimo para “principal aeronave comercial do século 21” ou Магистральный Самолёт 21 века, em russo. O interessante é que a letra S, no alfabeto cirílico, tem o formato do C no alfabeto latino. Ciente da diferença idiomática, a UAC optou por um jogo de letras. Oferecia o avião com o nome MC-21 em todo o mundo, mas destacando que MS-21 é a pronúncia correta. sso mostrou a capacidade dos russos de absorver o melhor do marketing ocidental. Ao mesmo tempo que criava um nome fácil de ser interpretado e pronunciado em todo o mundo, afastava o estigma das nomenclaturas soviéticas, ainda que mantendo a cultura idiomática no material de divulgação.
O MS-21 fez uso inclusive de um criativo marketing para promover o nome do avião no exterior
Era uma nova visão russa em relação ao projeto, que foi além ao confirmar que a maioria dos sistemas e componentes, incluindo os motores, seriam adquiridos no exterior. Além de reduzir custos e riscos, permitia criar um programa exatamente nos padrões ocidentais.
Motores ocidentais
A principal novidade era a adoção dos motores da série Pure Power, da Pratt & Whitney, similares aos utilizados nos Airbus A320neo e A220 (C-Series), Embraer E-Jet E2 e do então Mitsubishi SpaceJet.
Com objetivo de criar uma família de aviões com capacidade entre 130 e 170 passageiros, alcance variando entre cinco mil e 6.300 quilômetros, o MS-21 estava exatamente a faixa de mercado de maior sucesso nos primeiros anos do novo milênio. Foi estabelecido que do avião poderiam derivar diversas versões, desde as menores para competir com os A319 ou 737-700 até a opção de variantes com capacidade acima dos 200 assentos.
Projeto do MS-21 reuniu o melhor do Ocidente com o melhor das soluções de engenharia russa
Outro ponto importante dessa fase de pré-projeto foi ter como objetivo oferecer um avião ao menos 20% mais econômico do que a primeira geração do A320 e os 737 Next Generation. Curiosamente, foi a mesma premissa adotada por todos os modelos remotorizados anos depois. A tendência mostrou que a UAC estava correta e os russos ganharam novo ânimo para avançar no programa MS-21.
Os percalços
Como nem tudo pode ser controlado pela engenharia ou por gestores de projeto, o MS-21 se viu indiretamente envolvido nas disputas políticas entre a Casa Branca e o Kremlin. Depois de a Rússia anexar unilateralmente parte do território da Criméia, pertencente à Ucrânia, as tensões com os Estados Unidos cresceram rapidamente. A primeira medida foi a adoção de alguns embargos, que, mesmo sem capacidade ou mesmo intenção de afetar a indústria aeronáutica russa, acenderam o “master caution” em Moscou.
Uso de motores ocidentais logo se tornou uma preocupação com os abalos na relação diplomática russa
As empresas ocidentais continuavam fornecendo equipamentos de ponta para projetos russos, assim como continuavam adquirindo centenas de toneladas de titânio russos, sem considerar diversos outros produtos. Mas o governo Putin passou a temer que, dependendo do sucesso comercial do MS-21, pudesse haver embargo em relação aos motores, o coração do avião.
Diante das circunstâncias, os engenheiros russos passaram a trabalhar em uma versão modernizada do veterano Aviadvigatel OS-90, usado nos Tu-204, Tu-214, Il-76 e Il-96. Designado PD-14.
A melhoria do projeto tornou o motor tecnicamente avançado, especialmente por usar um novo desenho das blades do motor, construída em titânio. Porém, o propulsor oferece uma taxa de diluição de 8.5:1, ante 10:1 de média do CFM Leap e impressionantes 12:1 do PW1000G. Ainda assim, o PD-14 conta com um projeto aerodinâmico bastante avançado, usando uma série de recursos de projeto e construção em 3D. Porém, o plano era manter os modelos de exportação com os propulsores da Pratt & Whitney.
Pela primeira vez, desde a invenção do avião, a Rússia conta com um projeto realmente próximo dos rivais do Ocidente e com capacidade para obter acordos internacionais importantes.
Contudo, a invasão da Ucrânia gerou o maior embargo financeiro e comercial da história recente. Um dos setores afetados foi o aeroespacial que está proibido de importar componentes e tecnologias do Ocidente. Para piorar, foi retirado de Moscou sua capacidade de operar financeiramente na maior parte dos países, o que imediatamente impede a comercialização do MS-21.
Um dos mais notáveis aviões da atualidade pode ser vítima de disputas políticas, justamente quando os russos tinham um dos melhores projetos de todos os tempos.
Texto adaptado da matéria REVOLUÇÃO RUSSA - Com o MC-21, pela primeira vez, Moscou conta com um projeto realmente capaz de competir com os rivais ocidentais da Airbus e da Boeing. Publicado originalmente na edição 327, de AERO Magazine.
Rota de Moscou para Cuba antes e depois da restrição imposta por diversos países para sobrevoo de aviões russos (Imagem: Montagem/FlightRadar24)
A guerra entre Ucrânia e Rússia tem afetado seriamente a aviação comercial mundial. Com diversas restrições ao espaço aéreo dos dois países, rotas precisaram ser replanejadas. Voos estão precisando desviar após proibições de sobrevoo, e acabam levando mais tempo e gastam mais combustível, o que impacta no custo da passagem. As restrições começaram com a proibição de voos sobre a Ucrânia.
Em seguida, diversas empresas deixaram de voar sobre o território russo, e vários países acabaram proibindo que voos da Rússia sobrevoassem seus espaços aéreos. Como é planejada a rota de um avião? Segundo o piloto e advogado especializado em direito aeronáutico Paulo Calazans, dois fatores são determinantes para calcular a rota de um voo internacional. De maneira simplificada, o primeiro é se há as devidas autorizações para que a operação seja realizada sobre os territórios no caminho.
O segundo fator é determinar quais caminhos e altitude do avião. Nesse caso, busca-se fazer o caminho o mais reto possível entre os aeroportos de partida e de chegada, visando a redução do tempo de voo e economia de combustível. Entretanto, isso nem sempre é possível, devido a várias restrições, como espaços onde é proibido voar, excesso de aviões em determinada região ou clima desfavorável. Assim a rota nem sempre consegue ser o mais reta possível.
É possível voar sobre qualquer país?
Os países mantêm acordos bilaterais ou multilaterais para determinar quando uma aeronave de outra nacionalidade poderá sobrevoar seu território. Nesses acordos, são negociadas as autorizações de uso do espaço aéreo conhecidas como liberdades do ar, tais como:
Mero sobrevoo
Escala técnica para reabastecimento ou reparos
Embarque e desembarque de passageiros
Os países ainda estipulam entre si regras, como horários em que isso é permitido, frequências de voos e obrigações de segurança.
Uma vez autorizado, qual caminho escolher?
Passada a fase de autorização, é necessário fazer o planejamento da rota em si, no qual as empresas determinam aspectos como caminhos do avião, velocidade e altitude. Como há uma grande quantidade de aviões simultaneamente nos céus, foram criadas aerovias, que são caminhos específicos onde os aviões voam para que o tráfego aéreo seja organizado. Essas estradas aéreas nem sempre são o menor caminho entre dois pontos, mas evitam congestionamentos e possíveis acidentes.
O que fazer quando há restrições?
Existem alguns tipos de restrição que precisam ser levados em consideração na hora do voo. Um deles é a meteorologia, que pode impedir o avião de passar por um determinado local. Ela costuma ser menos problemática que as demais, já que bastaria o piloto se comunicar com os órgãos controladores de voo para avisar que terá de desviar seu caminho para garantir a segurança. Outra restrição é específica de alguns espaços aéreos, muitas vezes relacionada à segurança nacional. No Brasil, locais como Barreira do Inferno (local de lançamento de foguetes), Hidrelétrica de Itaipu e Palácio do Planalto não podem ser sobrevoados abaixo de uma certa altitude para evitar atentados terroristas, por exemplo.
Nessas situações, os países mantêm uma lista atualizada das restrições do espaço aéreo, e os voos costumam passar longe desses locais. Por fim, a restrição mais severa é em caso de guerras ou outros tipos de conflito, como o que está acontecendo na Ucrânia. Invadir um desses espaços pode acabar sendo fatal, mesmo com acordos internacionais proibindo o abatimento de aviões civis por aeronaves militares nessas condições.
Rotas afetadas
Com a guerra em curso, diversos voos que sobrevoavam o território russo foram afetados. O voo de Frankfurt (Alemanha) para Pequim (China) tinha duração média de 8h30min sobrevoando o território russo. Com a necessidade de dar a volta pela parte central da Ásia, o mesmo voo passou a durar cerca de 10h10min. Voos russos também foram proibidos de sobrevoar o território dos Estados Unidos. Com isso, o voo de Moscou (Rússia) com destino a Cuba, que tem duração média de 12 horas, passou a levar mais de 14 horas para ser concluído devido à proibição de voar no espaço aéreo dos EUA.
Até mesmo voos dentro da própria Rússia acabaram sendo afetados, como aqueles entre Moscou e Kaliningrado, área russa entre a Polônia e a Lituânia. Com as restrições de sobrevoo nos dois países, os aviões têm de decolar rumo ao norte, próximo a São Petesburgo, adentrar no mar Báltico pelo Golfo da Finlândia (que separa a Finlândia da Estônia), e se dirigir a Kaliningrado sem sobrevoar outro país, apenas águas. Em linha reta, a distância entre as duas cidades é de pouco mais de mil quilômetros. Com o desvio, é preciso voar cerca de 1.600 km ao todo.
Uso de força militar contra aviões civis
Segundo Calazans, um dos pontos mais importantes sobre o fechamento de um espaço aéreo é a consequência de uma eventual violação por um avião civil. Isso se deve ao fato de que a comunidade internacional não admite o uso de força contra aeronaves civis. Essa questão ganhou maior relevância com a derrubada do avião do voo 007 da Korean Airlines, que foi interceptado por aviões soviéticos na região russa das ilhas Sacalina em 1983. A bordo, estavam 269 pessoas que tinham partido dos Estados Unidos com destino à Coreia do Sul. Todos morreram no ataque.
Investigações apontaram que, um dia antes, um avião militar dos EUA havia feito a mesma rota do voo 007, o que teria motivado o ataque. Após esse caso, afirma Calazans, passou a ser expressamente proibido o uso da força contra aviões civis, em decorrência da adoção do protocolo de Montreal em 1984. Mais recentemente, em 2014, um avião da Malaysia Airlines foi derrubado em uma região da Ucrânia controlada por separatistas pró-Rússia à época após ser atingido por um míssil disparado do solo. As 298 pessoas a bordo morreram, e as razões para o ataque ainda não foram completamente esclarecidas até hoje.
Em 2020, um avião ucraniano foi derrubado sobre o Irã. Segundo o governo daquele país, um militar tomou a decisão errada e disparou o míssil por engano, matando todas as 176 pessoas a bordo.
O voo 302 da Ethiopian Airlines foi um voo regular de passageiros do Aeroporto Internacional Addis Ababa Bole, na Etiópia, para o Aeroporto Internacional Jomo Kenyatta, em Nairóbi, no Quênia.
Em 10 de março de 2019, a aeronave Boeing 737 MAX 8 que operava o voo caiu perto da cidade de Bishoftu seis minutos após a decolagem , matando todas as 157 pessoas a bordo. A causa do acidente está sob investigação.
O voo 302 é o acidente mais mortal envolvendo uma aeronave da Ethiopian Airlines até o momento, superando o sequestro fatal do voo 961, resultando em um acidente perto das Comores em 1996. É também o acidente de aeronave mais mortal que ocorreu na Etiópia, ultrapassando a queda de um Antonov An-26 da Força Aérea da Etiópia em 1982, que matou 73.
O modelo Boeing 737 MAX 8, voou pela primeira vez em 29 de Janeiro de 2016 e entrou em serviço em 2017, tornando-se uma das mais novas aeronaves em Boeing ofertas avião comercial 's, ea mais recente geração do Boeing 737.
Em fevereiro de 2019, 376 aeronaves deste modelo foram produzidas e uma outra caiu, Lion Air Flight 610 na Indonésia em outubro de 2018. Após o acidente, o 737 A série MAX de aeronaves foi aterrada em todo o mundo por várias companhias aéreas e órgãos reguladores do governo em todo o mundo.
Aeronave
A aeronave era o Boeing 737 MAX 8, prefixo ET-AVJ, da Ethiopian Airlines (foto acima), número de série do fabricante 62450 (número de construção 7243), equipado com dois motores CFM International LEAP -1B. A aeronave foi fabricada em outubro de 2018 e entregue em 15 de novembro de 2018, com cerca de quatro meses de idade na época do acidente.
Tripulação
O capitão do avião era Yared Getachew, 29, que voava com a companhia aérea há quase nove anos e registrou um total de 8.122 horas de voo, incluindo 4.120 horas no Boeing 737. Ele tinha sido um Capitão do Boeing 737-800 desde novembro de 2017, e Boeing 737 MAX desde julho de 2018.
Na época do acidente, ele era o capitão mais jovem da companhia aérea. O primeiro oficial, Ahmed Nur Mohammod Nur, 25, era um graduado recente da academia da companhia aérea com 361 horas de voo registradas, incluindo 207 horas no Boeing 737.
Acidente
O voo 302 foi um voo internacional regular de passageiros de Adis Abeba a Nairóbi. A aeronave decolou de Addis Abeba às 08h38 hora local (05h38 UTC) com 149 passageiros e 8 tripulantes a bordo.
Um minuto após o início do voo, o primeiro oficial, seguindo as instruções do capitão, relatou um problema de "controle de voo" à torre de controle. Aos dois minutos de voo, com o sistema MCAS do avião ficando desativado, o avião foi lançado em um mergulho em direção ao solo.
Os pilotos lutaram para controlá-lo e conseguiram evitar que o nariz mergulhasse ainda mais, mas o avião continuou a perder altitude. O MCAS então foi ativado novamente, deixando o nariz ainda mais abaixado. Os pilotos então acionaram um par de interruptores para desativar o sistema de compensação elétrica, que também desativou o software MCAS.
No entanto, ao desligar o sistema de compensação elétrica, eles também desligaram sua capacidade de compensar o estabilizador em uma posição neutra com a chave elétrica localizada em seus garfos. A única outra maneira possível de mover o estabilizador seria girando a roda manualmente, mas porque o estabilizador estava localizado em frente ao elevador, fortes forças aerodinâmicas o pressionavam.
Como os pilotos inadvertidamente deixaram os motores com potência total de decolagem, o que fez com que o avião acelerasse em alta velocidade, houve mais pressão no estabilizador. As tentativas dos pilotos de girar manualmente o estabilizador de volta à posição falharam.
Após três minutos de voo, com a aeronave perdendo altitude e acelerando além dos limites de segurança, o comandante instruiu o primeiro oficial a solicitar permissão ao controle de tráfego aéreo para retornar ao aeroporto. A permissão foi concedida e os controladores de tráfego aéreo desviaram outros voos que se aproximavam.
Seguindo as instruções do controle de tráfego aéreo, eles viraram a aeronave para o leste, e ela rolou para a direita. A asa direita veio a apontar para baixo à medida que a curva se tornava mais acentuada.
Às 8h43, tendo lutado para evitar que o nariz do avião mergulhasse mais puxando manualmente o manche, o capitão pediu ao primeiro oficial para ajudá-lo e ligou o sistema de compensação elétrico na esperança de que isso permitiria que ele colocasse o estabilizador de volta em equilíbrio neutro.
No entanto, ao ligar o sistema de compensação novamente, ele também reativou o sistema MCAS, o que empurrou o nariz ainda mais para baixo. O capitão e o primeiro oficial tentaram levantar o nariz puxando manualmente os manches, mas a aeronave continuou a mergulhar em direção ao solo.
A aeronave desapareceu das telas do radar e caiu às 08h44, seis minutos após a decolagem.
Dados de rastreamento de voo mostraram que a altitude da aeronave e a taxa de subida e descida estavam flutuando. Várias testemunhas afirmaram que o avião deixou uma trilha de "fumaça branca" e fez ruídos estranhos antes de cair. A aeronave impactou o solo a cerca de 700 milhas por hora (1.100 km/h). Não houve sobreviventes entre as 157 pessoas a bordo.
O Boeing 737 caiu em Woreda (distrito) de Gimbichu, região de Oromia, em um campo agrícola perto da cidade de Bishoftu, 62 quilômetros a sudeste do Aeroporto Internacional de Bole, na Etiópia.
O impacto criou uma cratera com cerca de 90 pés (27 m) de largura e 120 pés (37 m) de comprimento, e os destroços foram empurrados até 30 pés (9,1 m) de profundidade no solo. Os destroços foram espalhados pelo campo junto com objetos pessoais e partes de corpos.
Resposta de emergência
Pouco depois do acidente, a polícia e uma equipe de combate a incêndios de uma base da Força Aérea Etíope próxima chegaram e extinguiram os incêndios causados pelo acidente. A polícia isolou o local e o pessoal da Cruz Vermelha Etíope e investigadores de acidentes aéreos entraram em ação.
Junto com os moradores locais, eles vasculharam os destroços, recuperando pedaços da aeronave, objetos pessoais e restos humanos. Caminhões e escavadeiras foram trazidos para ajudar na limpeza do local do acidente.
Os restos humanos encontrados foram ensacados e levados para o Aeroporto Internacional de Bole para armazenamento em unidades de refrigeração normalmente usadas para armazenar rosas destinadas à exportação, antes de serem levados para o Hospital St. Paul, em Addis Abeba, para armazenamento enquanto se aguarda a identificação.
O pessoal da Interpol e da Blake Emergency Services, uma empresa privada britânica de resposta a desastres contratada pelo governo etíope, chegou para coletar tecido humano para testes de DNA, e uma equipe forense da Polícia de Israel também chegou para ajudar na identificação dos restos mortais das duas vítimas israelenses do acidente.
A empresa chinesa de construção ferroviária CRSG, mais tarde acompanhada por outra empresa de construção, a CCCC, trouxe equipamentos de grande escala, incluindo escavadeiras e caminhões.
Eles recuperaram as duas caixas pretas no dia 11 de março, com a primeira sendo encontrada às 9h e o segundo gravador de voo às 13h, respectivamente. As caixas pretas foram entregues à Ethiopian Airlines e enviadas a Paris para inspeção pela BEA, a agência francesa de investigação de acidentes de aviação.
Passageiros
A companhia aérea afirmou que os 149 passageiros do voo eram de 35 nacionalidades diferentes. A identificação positiva das vítimas do acidente foi anunciada em 13 de setembro de 2019. Quase uma centena de especialistas em identificação de vítimas de desastres (DVI) de 14 países apoiaram a missão da Equipe de Resposta a Incidentes da Interpol (IRT).
Todos os passageiros e tripulantes a bordo, 157 no total, morreram no acidente. Muitos dos passageiros estavam viajando para Nairóbi para participar da quarta sessão da Assembleia do Meio Ambiente das Nações Unidas.
Um total de 22 pessoas afiliadas às Nações Unidas (ONU) foram mortas, incluindo sete funcionários do Programa Mundial de Alimentos, juntamente com funcionários do escritório das Nações Unidas em Nairóbi, da União Internacional de Telecomunicações e do escritório da Alta das Nações Unidas Comissário para os Refugiados.
O Vice-Diretor de Comunicações da UNESCO, um diplomata nigeriano aposentado e alto funcionário da ONU que trabalhava em nome do UNITAR e um funcionário do escritório da Organização Internacional para as Migrações no Sudão também estavam entre os mortos.
A companhia aérea afirmou que um passageiro tinha um laissez-passer das Nações Unidas. Tanto Adis Abeba quanto Nairóbi têm escritórios de agências da ONU, e Adis Abeba tem a sede da União Africana.
A rota Adis Abeba-Nairóbi também é popular entre turistas e empresários. Funcionário da Cruz Vermelha da Noruega, estagiário britânico no Norwegian Refugee Council, um agente ambiental da Associação de Operadores de Cruzeiros da Expedição ao Ártico, quatro funcionários da Catholic Relief Services e um oficial da polícia de Uganda em missão com a força de paz da União Africana na Somália também foram mortos.
Vítimas notáveis a bordo incluíram o arqueólogo italiano e Conselheiro para o Patrimônio Cultural da Sicília, Sebastiano Tusa, e o acadêmico nigeriano-canadense Pius Adesanmi. O político eslovaco Anton Hrnko perdeu sua esposa e dois filhos no acidente. Outras vítimas notáveis incluem Christine Alalo, uma comissária da polícia de Uganda e mantenedora da paz servindo na Missão da União Africana na Somália.
Respostas
O primeiro-ministro da Etiópia, Abiy Ahmed, ofereceu suas condolências às famílias das vítimas. O CEO da Ethiopian Airlines, Tewolde Gebremariam, visitou o local do acidente, confirmou que não havia sobreviventes e expressou simpatia e condolências. A Boeing emitiu uma declaração de condolências.
O parlamento etíope declarou o dia 11 de março como o dia de luto nacional. Durante a abertura da quarta Assembleia Ambiental das Nações Unidas em Nairóbi, um minuto de silêncio foi observado em solidariedade às vítimas.
O presidente Muhammadu Buhari da Nigéria, em sua mensagem de condolências em nome do governo e do povo da Nigéria, estendeu suas sinceras condolências ao primeiro-ministro Abiy Ahmed da Etiópia, ao povo da Etiópia, Quênia, Canadá, China e todas as outras nações que perdeu cidadãos no acidente.
Em 11 de março, a FAA comentou que o modelo Boeing 737 Max 8 estava em condições de aeronavegabilidade. No entanto, devido a preocupações com a operação da aeronave, a FAA ordenou que a Boeing implementasse mudanças no projeto a partir de abril. Ele afirmou que a Boeing "planejava atualizar os requisitos de treinamento e os manuais da tripulação de voo em resposta à mudança de projeto" do Sistema de Aumento das Características de Manobra (MCAS) da aeronave .
As mudanças também incluiriam melhorias na ativação do MCAS e no ângulo do sinal de ataque. A Boeing afirmou que a atualização foi desenvolvida em resposta ao acidente da Lion Air, mas não o vinculou ao acidente da Ethiopian Airlines.
Em 19 de março, a Secretária de Transporte dos EUA, Elaine L. Chao, enviou um memorando ao Inspetor-Geral dos EUA pedindo-lhe que "procedesse com uma auditoria para compilar um histórico factual detalhado e objetivo das atividades que resultaram na certificação do Boeing Aeronave 737-MAX 8."
A Flight International comentou que o acidente provavelmente aumentaria a inquietação sobre o Boeing 737 MAX após o acidente do Lion Air Flight 610 em outubro de 2018, que também ocorreu logo após a decolagem e matou todos a bordo.
As ações da Boeing caíram 11% no fim de semana; em 23 de março, a Boeing havia perdido mais de US $ 40 bilhões em valor de mercado, caindo cerca de 14% desde o acidente.
Aterramento dos MAX 8
Após o acidente da Ethiopian Airlines, a China e a maioria das outras autoridades da aviação precederam a Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos (FAA) ao aterrar o avião por causa dos riscos de segurança percebidos.
A FAA emitiu uma Notificação de Aeronavegabilidade Contínua para a comunidade internacional em 11 de março e resistiu à pressão dos legisladores dos EUA para aterrar a aeronave. O CEO da Boeing, Dennis Muilenburg, ligou para o presidente Donald Trump em 12 de março para garantir que o avião estava seguro.
Em 13 de março de 2019, a FAA encontrou semelhanças entre os dois acidentes e aterrou o avião. Cerca de 30 aeronaves MAX estavam voando no espaço aéreo dos Estados Unidos na época e foram autorizadas a chegar a seus destinos.
Boeing's 737 MAX de várias empresas aterrados em 13.03.2019
Em 18 de março, os reguladores aterraram todas as 387 aeronaves MAX em serviço com 59 companhias aéreas em todo o mundo e fazendo 8.600 voos por semana. Vários voos de balsa foram operados com flaps estendidos para contornar a ativação do MCAS.
O encalhe posteriormente se tornou o mais longo de um avião americano. Em janeiro de 2020, outras 400 aeronaves recém-fabricadas aguardavam entrega às companhias aéreas enquanto a aeronave retornava ao serviço.
Investigação
A Autoridade de Aviação Civil da Etiópia (ECAA), a agência responsável por investigar acidentes de aviação civil na Etiópia, estava investigando. A fabricante de aeronaves Boeing afirmou que estava preparada para trabalhar com o National Transportation Safety Board dos Estados Unidos e auxiliar a Ethiopian Airlines. A Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos também ajudaria na investigação.
Tanto o gravador de voz da cabine quanto o gravador de dados de voo foram recuperados do local do acidente em 11 de março. A agência francesa de investigação de acidentes de aviação BEA anunciou que iria analisar os gravadores de voo do voo. O BEA recebeu os gravadores de voo em 14 de março.
Em 17 de março, o ministro dos transportes da Etiópia, Dagmawit Moges, anunciou que "a caixa preta foi encontrada em boas condições, o que nos permitiu extrair quase todos os dados de dentro" e que os dados preliminares recuperados do gravador de dados de voo mostram um clara semelhança com os do Lion Air Flight 610, que caiu na Indonésia.
Em 13 de março de 2019, a FAA anunciou que novas evidências encontradas no local do acidente e dados de satélite no voo 302 sugeriam que a aeronave pode ter sofrido do mesmo problema que a aeronave que opera o voo Lion Air 610 sofreu.
Estabilizador genérico ilustrado. O MAX usa um estabilizador ajustável, movido por um parafuso de macaco, para fornecer as forças de compensação de passo necessárias
Os investigadores descobriram que o parafuso de macaco que controlava o ângulo de inclinação do estabilizador horizontal do voo 302 estava na posição totalmente "nariz para baixo". A descoberta sugeriu que, no momento do acidente, o voo 302 estava configurado para mergulhar, semelhante ao Lion Air Flight 610.
Devido a essa descoberta, alguns especialistas na Indonésia sugeriram que o Comitê Nacional de Segurança de Transporte da Indonésia (NTSC) deveria cooperar com a equipe de investigação do voo 302.
Mais tarde na noite, o NTSC ofereceu assistência à equipe de investigação do voo 302, declarando que o comitê e o Ministério dos Transportes da Indonésia enviariam investigadores e representantes do governo para ajudar na investigação do acidente.
Relatório preliminar
Em 4 de abril de 2019, a ECAA divulgou o relatório preliminar sobre o acidente. O relatório preliminar não mencionava especificamente o MCAS, mas afirmava que "aproximadamente cinco segundos após o fim do movimento do estabilizador ANU (nariz da aeronave para cima), uma terceira instância do comando de ajuste automático AND (nariz da aeronave para baixo) ocorreu sem qualquer movimento correspondente do estabilizador, que é consistente com os interruptores de corte do trim do estabilizador na posição "corte".
Aproximadamente um minuto após o início do voo, uma velocidade no ar de 238 nós (441 km/h; 274 mph) foi selecionada. Cerca de 12 segundos depois, o piloto automático foi desativado. O relatório preliminar afirma que o empuxo permaneceu no ajuste de decolagem (94% N1) e os aceleradores não se moveram durante todo o voo.
Nos próximos 30 segundos, o trim do estabilizador moveu o nariz para baixo 4,2 graus, de 4,6 para 0,4 unidades. Nos próximos 10 segundos, o compensador voltou a subir para 2,3 unidades como resultado da entrada do piloto e os pilotos concordaram e executaram o procedimento de corte do compensador do estabilizador, cortando a energia do motor de compensação operado pelo MCAS.
Relatório provisório
Em 9 de março de 2020, a ECAA divulgou um relatório provisório sobre o acidente. Este relatório afirma que os valores dos ângulos de ataque direito e esquerdo (AOA) desviam-se 59°. A mensagem de desacordo AOA não apareceu.
A velocidade operacional mínima esquerda e a velocidade do oscilador do stick esquerdo foram calculadas para serem maiores do que a velocidade operacional máxima sem qualquer detecção de invalidade.
As barras de pitch Flight Director desapareceram e reapareceram com a esquerda e a direita exibindo orientações diferentes. O shaker do manípulo esquerdo foi ativado. O trim para baixo do nariz (MCAS) disparou quatro vezes. O clacker de excesso de velocidade certo foi ativado.
No terceiro gatilho MCAS, não houve movimento correspondente do estabilizador, o que é consistente com os interruptores de corte do trim do estabilizador na posição de "corte" naquele momento.
O projeto do MCAS dependia de entradas de sensor AOA simples, tornando-o vulnerável a ativação indesejada. A diferença de treinamento de B737NG para B737 MAX foi inadequada.
Reações à investigação
Declarações das partes
A Ethiopian Airlines disse que o MCAS estava "até onde sabemos" ativo quando a aeronave caiu. De acordo com o ministro dos transportes da Etiópia, Dagmawit Moges, a tripulação "executou todos os procedimentos repetidamente fornecidos pelo fabricante, mas não foi capaz de controlar a aeronave".
Bjorn Fehrm do Leeham News afirmou que o relatório preliminar confirma "a tripulação de voo seguiu os procedimentos prescritos pela FAA e pela Boeing na Diretriz de Aeronavegabilidade 2018-23-51", divulgada logo após o Lion Air bater.
O CEO da Boeing, Dennis Muilenburg, disse em 29 de abril que se "você verificar a lista de verificação ela indica ações que seriam tomadas em relação ao gerenciamento de energia e de inclinação do avião. Também se refere aos interruptores de corte, que após uma ativação que não foi induzido pelo piloto, que você iria acionar os interruptores de corte. E, em alguns casos, esses procedimentos não foram totalmente seguidos".
Um pico de dados nos dados de voo levou a especulações sobre um pássaro ou outros detritos atingindo o avião enquanto ele estava decolando, cortando o sensor de fluxo de ar. Essas especulações foram rejeitadas pela Ethiopian Airlines, e o investigador-chefe Amdye Ayalew Fanta afirmou que não havia indicação de tais danos.
Em 25 de abril, o The Aviation Herald submeteu 25 questões que surgiram após o acidente ao Flight Standardization Board (FSB) da FAA sobre o projeto para a certificação da aeronave Boeing 737 MAX.
Anteriormente, afirmou que uma cópia da versão da seção 2.6 do Manual de Operações de Voo, "Irregularidades Operacionais", em uso pela Ethiopian Airlines no momento do acidente, datava de 1º de novembro de 2017 e não incluía material do Boletim do operador emitido pela Boeing em 6 de novembro de 2018.
Especialista em análise
Com base no relatório preliminar, o The Aviation Herald chegou à conclusão: "Nenhuma das três tripulações" (JT-43, JT-610 , ET-302) "teria sido forçada a reagir sob pressão de tempo para evitar um acidente , [...] sem os defeitos técnicos [dos sensores de ângulo de ataque] e as entradas de compensação do nariz para baixo."
De acordo com o jornal de aviação The Air Current e The Seattle Times , o relatório preliminar mostra que os pilotos inicialmente seguiram o procedimento para desabilitar o ajuste de runaway, mas o esforço de recuperação não teve sucesso. Os pilotos demonstraram no simulador que as rodas de compensação não podem ser movidas em condições severas de desalinhamento combinadas com alta velocidade no ar.
O CEO do Ethiopian Airlines Group, Tewolde GebreMariam, em meio aos destroços do voo ET 320
Conforme os pilotos do voo 302 puxavam o manche para elevar o nariz, as forças aerodinâmicas no profundor da cauda criariam uma força oposta no parafuso de compensação do estabilizador que impediria os pilotos de mover a roda de compensação com as mãos.
A resolução para este problema de corte preso não faz parte do atual manual do 737 da Boeing, de acordo com a The Air Current. O Seattle Times relatou que os pilotos do 737-200 foram treinados para esta falha, mas os modelos posteriores tornaram-se tão confiáveis que este procedimento não era mais necessário.
Os especialistas teorizaram que a dificuldade de compensar fez com que a tripulação de voo liberasse o corte e tentasse usar o compensador eletrônico em um esforço para corrigir a configuração fora do corte. De acordo com Bjorn Fehrm (Leeham News) e Peter Lemme, neste momento o avião estava voando "a 375kts e o MCAS nunca foi projetado para compensar nessas combinações de velocidade/altitude".
Análise do Piloto
O capitão do voo condenado da Ethiopian Airlines não teve a chance de praticar no novo simulador de sua companhia aérea para o Boeing 737 MAX 8
John Cox, um ex-piloto do 737 e representante de segurança do sindicato dos pilotos, e Chesley Sullenberger, que pousou o voo 1549 da US Airways no rio Hudson, fizeram replicações do Flight Simulator do voo 302. Cox descreveu o rápido início de eventos imprevistos como "um terreno fértil para confusão e saturação de tarefas."
Sullenberger comentou que "Mesmo sabendo o que estava para acontecer, eu podia ver como as tripulações ficariam sem tempo e altitude antes de poderem resolver os problemas." Enquanto defendia as ações dos pilotos, Sullenberger também foi altamente crítico em permitir que alguém com apenas 200 horas de experiência de voo fosse o primeiro oficial.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, baaa-acro.com)
No dia 10 de março de 1989, o voo 1363 da Air Ontario não conseguiu decolar na decolagem de Dryden, Ontário, no Canadá, e caiu em uma floresta, matando 24 das 69 pessoas a bordo. A investigação do conselho de segurança de transporte do Canadá revelou uma trágica confluência de eventos que levaram o Fokker F-28 a decolar com gelo nas asas. No processo, descobriu deficiências maciças na maneira como os pilotos, companhias aéreas e aeroportos tratavam o problema de contaminação das asas.
O voo 1363 era um voo regular com a transportadora regional Air Ontario de Thunder Bay, Ontario para Winnipeg, Manitoba, com escala na remota cidade de Dryden. O voo foi operado pelo Fokker F28 'Fellowship' 1000, prefixo C-FONF, um jato holandês de curto alcance com dois motores traseiros e capacidade para 65 passageiros.
O Fokker F28 envolvido no acidente
A Air Ontario tinha acabado de adquirir dois F28s em 1987 e a tripulação que faria o voo 1363 não tinha muita experiência com o tipo. Embora os dois pilotos tivessem muita experiência e estivessem familiarizados com o voo em partes remotas do Canadá, o capitão George Morwood voou no Fokker F28 apenas por dois meses, e o primeiro oficial Keith Mills voou no F28 por apenas um mês.
A Air Ontario era a chamada “companhia aérea alimentadora” da Air Canada, que detinha 75% do capital da empresa. No entanto, uma grande parte da equipe da Air Ontario era remanescente de uma fusão recente com a operadora Austin Airways, que conduzia voos ao redor da Baía de Hudson para aeroportos com serviços limitados ou nenhum serviço usando aeronaves muito pequenas.
O anúncio mostra o tipo de avião que a Air Ontario costumava operar
O caos interno se instalou na companhia aérea, à medida que desentendimentos entre os pilotos de linha e os pilotos de arbustos irrompiam em greves e impasse de gestão. Foi nesse ambiente que a Air Ontario adquiriu as duas aeronaves Fokker F28 Fellowship, os primeiros jatos a voar pela companhia aérea.
A Air Ontario provou ser incapaz de reter pessoal experiente que pudesse ajudar a transportadora a se ajustar às operações de jato e, em vez disso, contratou pilotos com praticamente nenhuma experiência em jato. Alguns dos novos contratados nunca tiveram tempo de simulador, e os pilotos de checagem que os treinavam geralmente tinham apenas um pouco mais de experiência do que seus alunos.
Em março de 1988, a companhia aérea ainda não tinha manuais de operação e listas de equipamentos mínimos para os F28s, deixando os pilotos no escuro sobre os limites de desempenho da aeronave, quais tipos de problemas deveriam impedir a decolagem e quais regulamentações se aplicavam ao modelo.
Além disso, alguns pilotos que receberam treinamento F28 com outras companhias aéreas seguiram os procedimentos dessas companhias, embora às vezes eles entrassem em conflito entre si.
A Air Canada exerceu uma abordagem direta para sua participação majoritária e não havia nenhum sinal de que alguém na companhia aérea canadense soubesse das enormes deficiências operacionais da Air Ontario.
Foi nesse ambiente que o Capitão Morwood e o Primeiro Oficial Mills se prepararam para o voo de Thunder Bay para Winnipeg via Dryden no dia 10 de março de 1989. O tempo na região estava ruim naquele dia, com grandes áreas de neve e temperaturas entre 0 e - 1˚C.
Enquanto estava no solo em Thunder Bay, o capitão Morwood foi informado por um despachante da Air Ontario que a Air Canada havia cancelado um voo, e que 10 passageiros daquele voo seriam colocados em seu avião. Isso somava 55 passageiros e quatro tripulantes já programados para embarcar, o que significa que o avião estaria com sua capacidade máxima.
Os cálculos de Morwood mostraram que, com esses passageiros extras e suas malas, o avião ultrapassaria seu peso máximo de decolagem. Ele queria remover alguns dos passageiros, mas foi instruído a descarregar o combustível.
O voo 1363 finalmente partiu de Thunder Bay às 11h55, uma hora de atraso, após adicionar os novos passageiros e descarregar 1.280 kg (2.822 lb) de combustível. Para complicar ainda mais a situação, a Unidade de Força Auxiliar (APU) do avião não estava funcionando. Este gerador elétrico é usado para alimentar a aeronave quando os motores são desligados e para dar partida nos motores antes de taxiar.
Foto genérica de uma unidade de alimentação auxiliar, não em um F28
O pequeno aeroporto de Dryden carecia de equipamentos adequados para ligar os motores, por isso, se os motores fossem desligados durante a parada, seria impossível reiniciá-los e o avião ficaria preso ali indefinidamente, causando o cancelamento do voo. Isso significava que os pilotos teriam que fazer um “reabastecimento a quente” com um motor funcionando, prática sabidamente perigosa.
Na verdade, a lista de equipamentos mínimos indicava que o APU deveria estar funcional para decolar, mas nem os pilotos nem o despachante tinham acesso à lista de equipamentos mínimos para o F28 e não sabiam disso.
Após pousar em Dryden 45 minutos depois, o capitão Morwood reabasteceu o avião e foi observado tendo uma conversa furiosa com os gerentes da Air Ontario sobre a situação.
Cada vez mais constrangido com os atrasos crescentes e observando que o tempo estava piorando para o mínimo, o capitão Morwood pediu desculpas a seus passageiros e se preparou para deixar Dryden.
Os pilotos optaram por não descongelar o avião, embora a neve estivesse caindo ativamente. Isso porque era proibido descongelar o avião com o motor ligado, o que poderia fazer com que vapores anticongelantes entrassem na cabine. E se eles desligassem os motores, eles não seriam capazes de ligá-los novamente, então o voo teria que ser cancelado e os passageiros reservados.
Além disso, durante sua experiência de voo em terrenos acidentados, o gelo nunca foi um grande problema. Mas uma Fokker F28 Fellowship não é um avião selvagem. Se os pilotos estivessem familiarizados com o manual de operações, eles saberiam que era proibido decolar com qualquer gelo nas asas, porque o F28 tinha margens aerodinâmicas muito menores do que a maioria dos outros aviões. Mesmo um milímetro de gelo nas asas pode interromper o fluxo de ar e causar uma redução de 50% na sustentação.
Antes que o voo 1363 pudesse decolar para a próxima etapa para Winnipeg com 69 pessoas a bordo, ele foi retido novamente porque um pequeno avião solicitou um pouso urgente em Dryden devido às condições climáticas adversas. O capitão Morwood foi ao AP para explicar o atraso e disse: "Bem, pessoal, simplesmente não é o nosso dia!" Quando o pequeno avião pousou, a neve estava caindo pesadamente.
Quando o voo 1363 começou sua corrida de decolagem, os passageiros e membros da tripulação fora de serviço que viajavam na cabine observaram gelo áspero e cristalino nas asas, facilmente suficiente para causar uma perda de sustentação. Na cabine, Morwood e Mills rapidamente olharam para as asas e não viram nada. Infelizmente, eles não haviam aprendido que a visão da cabine do piloto não era boa o suficiente para detectar gelo nas asas com segurança.
Conforme o voo 1363 acelerou pela pista, parecia lento e demorou mais do que o normal para decolar. E mesmo depois de girar, as rodas principais permaneceram no solo por algum tempo, até que os pilotos adicionaram mais potência e recuaram ainda mais.
Assim que o avião decolou, ficou claro que não ficaria lá por muito tempo. Ele começou a rolar de um lado para o outro, suas asas quase raspando no chão, e ultrapassou o final da pista a uma altitude de apenas 15 pés.
No final da pista havia um vale e o avião imediatamente começou a descer nele, atingindo o topo das árvores com o trem de pouso e as pontas das asas. Os comissários de bordo gritaram para que os passageiros assumissem a posição de suporte. Apenas algumas centenas de metros além do final da pista, o F28 mergulhou de cabeça em outro bosque de árvores, arrancando a asa esquerda.
O impacto matou instantaneamente muitas pessoas na parte dianteira esquerda do avião, incluindo os dois pilotos, mas a maioria sobreviveu e enfrentou uma corrida desesperada para escapar.
Muitos ficaram gravemente feridos depois que os assentos foram arrancados de suas fixações e empilhados uns contra os outros. As saídas do lado esquerdo foram bloqueadas pelo fogo, de modo que a maioria das pessoas escapou pelas fendas do lado direito da fuselagem.
Depois de sair em segurança com sua família, um homem voltou ao avião e tirou mais doze pessoas dos destroços em chamas. Outros passageiros trabalharam para libertar os presos, enquanto a fumaça e o calor ficavam cada vez mais intensos. Mas assim que todos saíram do avião, alguns deles sofrendo graves queimaduras no processo, eles enfrentaram a hipotermia enquanto esperavam por resgate na floresta gelada.
Quando as equipes de resgate terminaram de vasculhar o local do acidente, ficou claro que 22 pessoas morreram, enquanto 47 sobreviveram. Destes, mais dois morreram no hospital, elevando o número final de mortos para 24. Acima: visão geral do acidente de Matthew Tesch em "Air Disaster: Volume 3" de Macarthur Job.
A comissão de inquérito sobre o acidente, liderada pelo Honorável Virgil Moshansky, encontrou uma grande variedade de fatores que levaram à decisão de não descongelar o avião antes da decolagem.
Primeiro, havia o fato de que o avião não podia descongelar com os motores funcionando. A culpa foi da companhia aérea, que nunca deveria ter despachado o avião com um APU inoperante, mas não tinha a lista de equipamentos mínimos que lhes teria dito isso.
Em segundo lugar, os dois pilotos estavam sob pressão para sair. Morwood era conhecido por sua atenção ao conforto dos passageiros e estava frustrado com o atraso do voo. Ele e Mills também tinham planos para o dia seguinte; cancelar o voo certamente os afundaria.
E terceiro, estava claro que nenhum dos pilotos entendeu o perigo que o gelo representava para o F28. Se eles soubessem que o gelo poderia tão facilmente causar um acidente, eles podem ter optado por cancelar o voo. Isso representou um grande descuido regulatório: como foi possível que dois pilotos que aparentemente sabiam tão pouco sobre as capacidades de suas aeronaves em condições de gelo acabassem voando em um inverno rigoroso do Canadá?
E, de fato, como foi possível que a empresa pudesse ficar tanto tempo sem uma lista de equipamentos mínimos e permitir que um avião voasse com um APU inoperante, uma avaria que deveria tê-lo aterrado?
Além disso, havia vários comissários de bordo, pilotos viajando como passageiros e até passageiros regulares que viram o gelo nas asas, mas não contaram ao capitão Morwood e ao primeiro oficial Mills. A maioria acreditava que o avião descongelaria e só percebeu que isso aconteceria pouco antes da decolagem.
Além disso, os comissários de bordo sabiam que a Air Ontario geralmente considerava suas sugestões sem sentido. E os pilotos fora de serviço consideraram falta de educação apontar questões de segurança para outros pilotos, que se supõe que saibam o que estão fazendo.
Era evidente que uma cultura corporativa de companhias aéreas que não valorizava a opinião de ninguém além dos pilotos que voavam teve um papel importante no acidente.
O relatório final da comissão concluiu que todas essas pequenas deficiências resultaram do completo fracasso da Air Ontario em cumprir os regulamentos organizacionais, falta de treinamento em gerenciamento de recursos da tripulação e cultura corporativa deficiente.
Esses fatores não foram identificados porque a Transport Canada carecia de pessoal devidamente treinado para cumprir seu mandato de supervisão e, de fato, a agência havia sido alertada sobre isso várias vezes nos anos que antecederam o acidente.
No final, a comissão emitiu uma série de recomendações abrangentes, incluindo uma revisão do treinamento em torno dos perigos de contaminação das asas, e pediu um aumento na equipe do Transport Canada e nas capacidades de supervisão.
Mais de 100 outras recomendações foram feitas para abordar as muitas práticas inseguras e deficiências regulatórias descobertas durante a investigação, nem todos contribuíram diretamente para o acidente.
Uma dessas recomendações era que o chamado fluido de degelo “Tipo 1” fosse eliminado gradualmente. O fluido descongelante Tipo 1 é líquido e é aplicado quente nas asas, removendo o gelo imediatamente, mas perdendo seu efeito depois de apenas seis minutos. A comissão preferiu o uso do fluido descongelante Tipo 2, um gel que é aplicado a frio, removendo o gelo e evitando a formação de novo gelo por até 45 minutos. Essa recomendação específica logo seria o foco de muito interesse.
As lições dessa falha é de longo alcance. Elas não apenas ajudaram a revolucionar o tratamento da indústria para a contaminação de asas, mas também serviram como um lembrete severo da importância da comunicação. Se a comunicação entre a comissão de inquérito no Canadá e as FAA nos Estados Unidos tivesse sido mais padronizada, o relatório Moshansky não teria escapado pelas rachaduras e 27 pessoas poderiam não ter morrido num outro acidente similar, o do voo 405 da USAir, ocorrido em 22 de março de 1992.
Hoje, é altamente improvável que a FAA nunca mais esqueceria um relatório sobre um grande acidente - graças em parte ao mundo muito mais interconectado em que vivemos agora. E, finalmente, esse par de acidentes ressalta o princípio fundamental por trás do motivo pelo qual investigamos acidentes com aeronaves: essa mudança deve vir de cada acidente, para que não corramos o risco de deixar que aconteça novamente.
Com Admiral Cloudberg, Wikipedia, ASB e baaa-acro.com - Imagens: CBC, Airlines Past & Present, Google, Reuters, Mayday, AeroSavvy, Macarthur Job e Matthew Tesch (Art from Air Disasters Volume 3), Vox, The New York Times, Wikipedia, The Boston Globe, Aviation Pros e Derek Kennedy
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