Por que as descargas dos banheiros das aeronaves são tão barulhentas?

Nem é preciso dizer que o som da descarga de uma descarga de um avião é ensurdecedor. Considerando que o sistema de ventilação da aeronave e os motores combinados já estão fornecendo ruído ambiente suficiente para abafar uma conversa normal de fala, o fato de que a descarga de um banheiro atravessa esses sons e pode ser ouvido no meio da cabine, é um eufemismo chamar isso ruído 'alto'. 

Mas por que a descarga do banheiro de um avião é muito mais alta do que a descarga de um banheiro doméstico comum?

O volume da descarga do vaso sanitário de uma aeronave é aproximadamente equivalente a estar a um ou dois metros de uma serra elétrica ou a ficar em uma plataforma e ser ultrapassado por um trem em movimento.

Foto: Getty Images

De acordo com o Wall Street Journal, o banheiro é essencialmente a parte mais barulhenta da experiência de voo, relatando que os anúncios da tripulação normalmente variam entre 92 e 95 decibéis. Em comparação, as descargas do vaso sanitário atingem 100 decibéis - junto com fortes batidas na porta do compartimento superior. Certamente há uma boa explicação para isso.

Então, por que a descarga do banheiro dos aviões faz um barulho tão alto?

Simplificando, o volume da descarga é devido a um vácuo parcial que suga o conteúdo do vaso sanitário para o tanque de dejetos da aeronave. Considerando que seu 'banheiro subterrâneo' padrão é drenado com a liberação de cinco a dez litros de água, não é tão viável dedicar tanto espaço e combustível para transportar tanta água para banheiros no céu. E então, é claro, haveria a complicada questão de derramamento durante a decolagem, pouso e turbulência!

Provavelmente não é necessário incluir um exemplo. Mesmo assim, caso você não saiba o som da descarga do vaso sanitário de uma aeronave (ou, mais provavelmente, tenha esquecido depois de ter passado tanto tempo no solo), aqui está um videoclipe para sua conveniência:

De acordo com o site The Points Guy, o banheiro moderno da aeronave foi inventado por James Kemper, que patenteou o banheiro a vácuo em 1975. Esta invenção foi então instalada nos aviões da Boeing em 1982. Em vez de usar a combinação convencional de água e gravidade, um vácuo é usado para mover água e resíduos em alta velocidade para o tanque de resíduos. De acordo com o CBC, o conteúdo liberado pode se mover a altas velocidades de até 150 metros por segundo - ou 300 milhas por hora!

Os banheiros da aeronave também são cobertos com um revestimento antiaderente para garantir que a bacia seja completamente esvaziada (Foto: Tiowiafuk)

Descendo para os tanques de resíduos

Como você deve saber, a cabine de passageiros de uma aeronave é pressurizada a uma altitude superior. O sistema sanitário da aeronave inclui uma válvula que mantém essa diferença de pressão. Na descarga, a válvula se abre e, em seguida, esse resíduo é sugado pelos tubos que enchem o tanque.

Dependendo do tamanho da aeronave, há um ou mais tanques localizados na parte traseira do avião, embaixo do piso. Os banheiros se conectam a esses tanques por meio de tubulações instaladas em toda a extensão da aeronave. Portanto, sempre que alguém da primeira classe ou classe executiva descarrega, esses conteúdos estão sendo movidos em alta velocidade para a parte traseira da aeronave.

Remoção de dejeto sanitário de aeronaves

Parte do tempo que uma aeronave passa no portão do aeroporto geralmente inclui o esvaziamento de seus tanques de resíduos (Foto: mnts)

Provavelmente também não ajuda o fato de você normalmente ter a porta do banheiro fechada quando você aperta o botão para dar descarga. Como as ondas sonoras têm poucos lugares para ir, isso inevitavelmente intensificaria o fluxo ao ricochetear no espaço confinado.

A história da cia aérea espanhola Iberia

Hoje, pensamos em olhar para a história da Iberia e como surgiu a companhia aérea nacional espanhola. Mas, primeiro, por que a companhia aérea de propriedade do IAG se chama Iberia? É uma pergunta fácil de responder, pois tem o nome da Península Ibérica, da qual a Espanha é o maior país. 

O nome Iberia foi adaptado da palavra latina “Hiberia” e foi usado pelos geógrafos gregos durante o domínio do Império Romano para descrever Portugal, Espanha, Andorra e Gibraltar.

Foto: Getty Images

Como muitas companhias aéreas nos primórdios da aviação, a ideia de começar a Iberia nasceu da necessidade de entregar a correspondência mais rápido do que qualquer outro meio. Financiado pelo industrial basco Horacio Echevarrieta e pelo Deutsche Luft Hansa no valor de 1,1 milhão de pesetas, a Iberia nasceu em 28 de junho de 1927.

Iberia entregou correspondência entre Madrid e Barcelona

Em seu primeiro ano de operação, a Iberia foi patrocinada pelo governo espanhol para entregar correspondências entre Madrid e Barcelona. Durante a ditadura do primeiro-ministro espanhol Miguel Primo de Rivera, a Iberia e outra transportadora aérea espanhola Compañía de Líneas Aéreas Subvencionadas SA foram combinadas. Agora operando sob controle estatal como uma empresa de utilidade pública em 1928, o nome de Iberia foi arquivado até uma data posterior.

Quando a Guerra Civil Espanhola começou em 1937, Iberia e seu Diretor Geral espanhol, capitão da Marinha Daniel de Araoz y Aréjula, receberam ordens do aliado de Franco, General Kindelán, para organizar a companhia aérea para a causa nacionalista.

Iberia recebeu seis Ju 52s da Alemanha

Agora capaz de dirigir uma empresa de apoio ao esforço de guerra nacionalista, Daniel de Araoz y Aréjula viajou à Alemanha para obter apoio e material para restaurar a Iberia como uma companhia aérea independente. Ansiosos por apoiar a causa nacionalista, os líderes nazistas alemães instruíram o Deutsche Luft Hansa a fornecer à Iberia seis Junkers Ju 52.

A Deutsche Luft Hansa forneceu à Iberia seis JU 52s. Foto: Wikipedia

Durante o conflito de três anos, a Iberia foi baseada na cidade de Salamanca, em Castela e Leão, e operou voos para áreas nacionalistas da Espanha e do norte da África espanhola. 

Curiosamente, naquela época, todos os 17 assentos dos JU 52s da Iberia eram feitos de whicker, e todos os passageiros e suas bagagens eram pesados ​​antes de cada voo. Embora o peso ainda desempenhe um papel fundamental na aviação moderna, ele foi fundamental para a segurança nos primeiros dias. 

Iberia realizou seu primeiro voo internacional em 1939

Quando a guerra terminou em abril de 1939, a Iberia operava voos para Sevilha – Larache – Cabo Juby – Las Palmas, Barcelona – Saragosa – Burgos – Salamanca – Sevilha – Tetuan e Palma – Barcelona – Vitoria. Segundo o seu site, o primeiro voo internacional da Iberia ocorreu a 1 de Maio de 1939, com um voo de Madrid para Lisboa. 

Um ano depois, Franco deu à Iberia o monopólio do transporte aéreo na Espanha, mas isso mudou seis anos depois, quando o tráfego aéreo na Espanha foi liberalizado para companhias aéreas privadas. Isso permitiu que a Iberia se separasse das conexões alemãs e buscasse nos Estados Unidos materiais e aeronaves aeronáuticas mais modernas.

Iberia voou em um DC-4 de Madrid a Buenos Aires

Agora, procurando voar mais longe e expandir sua rede, a Iberia comprou sete aeronaves DC-3 e três DC-4 e foi em 1946 a primeira companhia aérea a voar da Europa para a América do Sul. Usando um Douglas DC-4, a Iberia pulou de amarelinha de Madri ao Marrocos, depois cruzou o Atlântico até as cidades brasileiras de Natal e Rio de Janeiro, antes de finalmente pousar em Buenos Áries. 

Esta rota também foi a primeira vez que a Iberia usou comissários de bordo em seus aviões, com um garçom do famoso Café Chipén de Madri se tornando o primeiro comissário de bordo em 1947. Este vôo inaugural para a América do Sul viu a Iberia se expandir para outros países de língua espanhola, adicionando voos a San Juan, Porto Rico, Caracas, Venezuela, Cidade do México, México e Havana, Cuba.

O serviço inaugural da Iberia para Buenos Aires em 1946 com o Douglas DC-4 usado para o voo Foto: Wikipedia

Em 1953, a Espanha suspendeu as restrições de visto para cidadãos dos Estados Unidos, estimulando a Iberia a lançar um serviço entre Madri e Nova York a bordo de um Lockheed L-1049 Super Constellation. A aeronave batizada de “Santa Maria” em homenagem ao primeiro navio de Cristóvão Colombo partiu de Madrid em 3 de agosto de 1954, no mesmo dia do ano em que Colombo partiu da Andaluzia em busca da América.

A Iberia entrou na era do jato em 1961

Em 1961, a Iberia tinha nove Super Constelações em sua frota, acrescentando seu primeiro jato, um quatro motores Douglas DC-8 no mesmo ano. Agora mais focada no turismo de massa de outras partes da Europa, a Iberia comprou Douglas DC-9s e o Sud Aviation Caravelle de construção francesa. 

Em 1966, todas as Super Constelações foram retiradas de serviço e substituídas por DC-8s. Durante a década de 1970, a Iberia expandiu suas rotas para a América Latina com os novos Boeing 747 e Douglas DC-10s e, em 1975, voava para quase todas as capitais da América do Sul e Central. Em 1987, a Iberia decidiu atualizar sua frota de DC-9s e Boeing 727-200s em favor do McDonnell Douglas MD-87 e do Airbus A320.

Iberia recebeu seu primeiro DC-8 em 1961 - Foto: Iberia

A expansão da Iberia continuou durante os anos 1990, com a companhia aérea sendo privatizada em 2001 e listada na bolsa de valores de Madri. Em 2006, Iberia e os seus um os membros da aliança mundo mudou todas as suas operações Madrid para Aeroporto de Madrid-Barajas (MAD) Terminal 4. Isto permitiu Iberia para expandir mais uma vez e abriu o caminho para uma fusão com a British Airways e a criação da Internacional Grupo de companhias aéreas (IAG).

A Iberia fundou a Iberia Express como uma companhia aérea alimentadora de suas rotas de longo curso - Foto: Getty Images

Em 2012, a Iberia fundou sua companhia aérea de baixo custo Iberia Express para conectar passageiros regionais com voos de longo curso saindo de Barcelona e Madrid. Hoje, sob a liderança do IAG, a Iberia tornou-se uma companhia aérea totalmente Airbus e tem, de acordo com o site de aviação Planspotters.net, uma frota de 73 aeronaves com uma idade média de 9,4 anos.

A frota da Iberia é composta pelas seguintes aeronaves:

• 11, Airbus A319-100s
• 14, Airbus A320-200s
• 8, Airbus A320neos
• 11, Airbus A321-200s
• 12, Airbus A330-200s
• 8, Airbus A330-300s
• 9, Airbus A350-900s + um no pedido

O que o futuro reserva para a Iberia?

Desde que o Coronavírus apareceu pela primeira vez na Europa, na primavera passada, a Iberia, como todas as outras companhias aéreas, viu uma queda massiva no número de passageiros. Embora as reduções e dispensas de voos sejam o de rigueur do dia, a Iberia continua a voar, embora com um horário reduzido.

A Iberia tem nove Airbus A350-900s mais um pedido - Foto: Iberia

Em um anúncio ao público sobre voar com COVID-19, a Iberia divulgou o seguinte comunicado:

“A Iberia está fazendo tudo o que pode para garantir que você possa viajar com tranquilidade e planejar sua próxima viagem.”

Vídeo: Resgate dos Veteranos

A história da aviação brasileira está sendo resgatada por um grupo de aviadores e entusiastas da aviação; dois senhores já foram tirados do tempo e abandono, receberam casa nova com cobertura e em breve serão tratados como merecem ser. 

A associação REVOAR quer dar vida a estas máquinas que já ajudaram o Brasil, devolvendo a eles a oportunidade de voar novamente; afinal esse que vos fala acredita que aviões tem alma, e você acredita?

Embarque neste programa e se você quiser ajudar basta procurar o pessoal da REVOAR.

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Bombardier lança jato executivo com cabine "inspirada" na Covid-19; entenda

A Bombardier lançou seu novo jato executivo supermidsize, o Challenger 3500, modelo que deve competir com aeronaves como o Embraer Praetor 600 e o Gulfstream G280. Além de todas as suas valências, uma das novidades mais interessantes trazidas pelo modelo está em sua cabine, que conta com um design de botões "inspirado" pela Covid-19.

Segundo a fabricante canadense, todo o interior do Challenger 3500 foi pensado e construído para facilitar a limpeza. Os botões que acionam luzes e controles internos são feitos com um painel háptico e touch, além das maçanetas e travas de segurança, maiores e com menos vincos. O espaço entre as poltronas também é maior.

O jato executivo também conta com mais tecnologias em prol do conforto, como os assentos "Zero-Gravity", considerado pela Bombardier uma das maiores inovações na aeronave. Segundo a marca, esses bancos contam com ergonomia trabalhada para tirar a pressão da região lombar ao deixar os pés em um posicionamento alinhado ao centro de gravidade.

Além disso, o Challenger 3500 recebeu outras inúmeras melhorias em sua cabine luxuosa, todas inspiradas no modelo topo de gama da Bombardier, o Globall 7500. Há telas em 4K para entretenimento, carregadores de celular por indução, comandos de voz para temperatura e sistema de som e a pressurização agora é considerada a mais confortável de sua categoria.

O Challenger 3500 é uma evolução do Challenger 350, jato executivo supermidsize mais vendido da Bombardier — e do mercado. O avião, além de todo luxo e tecnologia da cabine, traz números excelentes para sua categoria, como a autonomia de 6.300 km e a velocidade máxima de 882 km/h.

Com preços a partir de US$ 26,7 milhões (o mesmo de seu antecessor), as primeiras entregas do Bombardier Challenger 3500 começam a ser feitas no segundo semestre de 2022.

Fonte: Robb Report via  Felipe Ribeiro (Canaltech) - Fotos: Divulgação/Bombardier

A cara falha na pintura dos Airbus A350

Uma imagem sem data mostra o que parece ser pintura descascando, rachando e exposta folha de cobre expandida (ECF) na fuselagem de uma aeronave Qatar Airways A350 aterrada pelo regulador do Catar. Imagem obtida pela Reuters

Uma disputa entre a Airbus e a Qatar Airways sobre falhas de pintura e superfície em jatos A350 se estende além do Golfo, com pelo menos cinco outras companhias aéreas levantando preocupações desde que o modelo de alta tecnologia entrou em serviço. de acordo com documentos vistos pela Reuters e várias pessoas com conhecimento direto do assunto.

A transportadora nacional do Catar suspendeu 20 de seus 53 A350, dizendo que está agindo sob ordens de seu regulador local, até que as razões para o que as testemunhas descrevem como a aparência empolada e marcada de alguns de seus A350 possam ser confirmadas.

A Airbus diz que não há risco para a segurança do A350 - um ponto ecoado por outras companhias aéreas, que não aterraram nenhum jato e descrevem o problema como "cosmético".

O fabricante de aviões disse em resposta a perguntas da Reuters que houve alguns problemas com o "desgaste inicial da superfície" que, em alguns casos, tornou visível uma subcamada de malha projetada para absorver raios, que está trabalhando para consertar.

Três pessoas com conhecimento direto da situação disseram que na Qatar Airways e em pelo menos uma outra companhia aérea a malha em alguns casos desenvolveu lacunas, deixando a fuselagem de fibra de carbono exposta a possíveis condições climáticas ou outros danos.

O A350, em serviço desde 2015, é projetado com ampla proteção para resistir a tempestades e é implantado em todo o mundo com alta confiabilidade, disse a Airbus em um comunicado por e-mail.

Questionado sobre lacunas na malha, ele disse que algumas companhias aéreas estão sujeitas a variações de temperatura mais altas do que outras, aparentemente se referindo, por exemplo, às condições do deserto no Catar.

A Qatar Airways pediu que uma causa definitiva seja identificada e uma solução permanente que satisfaça seu regulador. A Autoridade de Aviação Civil do Catar não quis comentar.

Duas pessoas familiarizadas com a decisão de aterramento disseram que ela se baseou na incerteza contínua sobre a causa e o impacto da degradação da superfície e lacunas na proteção contra raios.

A Airbus afirma ter encontrado uma causa raiz, mas fontes de duas companhias aéreas afetadas disseram que não foram notificadas sobre uma delas.

A disputa marcou o tempo em uma batalha de compensação que, segundo fontes, pode valer centenas de milhões de dólares, depois que a Qatar Airways suspendeu as entregas de mais 23 A350 encomendados.

O confronto entre dois dos jogadores mais poderosos da aviação se tornou público em maio, seis meses depois que a Qatar Airways enviou um A350 para ser despojado e repintado com pintura especial para a Copa do Mundo da FIFA que será realizada no estado do Golfo no ano que vem.

Mas o que por meses foi amplamente apresentado como um problema isolado relacionado ao forte calor do Qatar está mais disseminado, de acordo com um quadro de mensagens de manutenção privado usado por operadores de Airbus e A350 e revisado pela Reuters.

As mensagens mostram que a Finnair, que opera no norte mais frio, levantou preocupações quanto à pintura já em 2016 e relatou em outubro de 2019 que os danos haviam se espalhado na malha anti-relâmpago.

Cathay Pacific, Etihad, Lufthansa e Air France, atuando na qualidade de provedora de manutenção da Air Caraibes, também reclamaram de danos na pintura.

Após esses problemas não relatados anteriormente, a Airbus no ano passado montou uma "força-tarefa multifuncional", enquanto estudava novo material para proteção contra raios em futuros jatos A350, disseram duas pessoas familiarizadas com o assunto.

Finnair, Cathay Pacific e Lufthansa confirmaram que alguns de seus A350 sofreram o que descreveram como danos estéticos. A Air Caraibes disse que ela e a companhia aérea francesa Bee não viram "nenhum grande problema de pintura", especialmente em relação à segurança. A Air France disse que seus próprios A350 operam normalmente desde que começou a voar neles em 2021 e se recusou a comentar sobre a Air Caraibes. Etihad não quis comentar.

Para ter certeza, a Qatar Airways teve disputas com fornecedores no passado antes de chegar a acordos de compromisso. Seu CEO, Akbar Al Baker, critica periodicamente a Airbus e a rival Boeing dos Estados Unidos por erros de fabricação e estratégia percebidos.

Analistas dizem que a disputa coincide com os esforços de muitas companhias aéreas para reduzir sua exposição a jatos de longo curso após a pandemia. Fontes da indústria do Golfo negam motivos comerciais para o encalhe, observando que o Catar precisa urgentemente de jatos para a Copa do Mundo.

A Airbus também não está sozinha no enfrentamento de problemas. A Boeing teve problemas de pintura e um fenômeno conhecido como erupção nos rebites, ou manchas de tinta faltando, em seus concorrentes 787. Um porta-voz disse que não era relacionado à segurança e que estava sendo resolvido.

No entanto, o incomum encalhe parcial pelo Qatar chega em um momento delicado para a Airbus enquanto corre para cumprir uma meta de entrega de fim de ano e como a Qatar Airways estuda ofertas da Boeing para substituir uma frota de 34 cargueiros.

Em outubro de 2016, um ano depois de se tornar a primeira operadora europeia do A350, a Finnair relatou danos na pintura, de acordo com o quadro de mensagens. Posteriormente, queixou-se de que "a tinta está em muito mau estado".

A Cathay Pacific de Hong Kong, que usa um fornecedor de tintas diferente, relatou problemas semelhantes no mesmo mês. Quase um ano depois, a empresa disse que "continua (m) com problemas de descascamento de tinta em várias aeronaves".

Em uma postagem, ele revelou que problemas foram encontrados em um A350 apenas duas semanas após a entrega.

"Podemos confirmar que tivemos alguns problemas com a pintura do A350 e temos trabalhado em conjunto com ... a Airbus para resolver esses problemas", disse um porta-voz da Finnair, acrescentando que o problema era "cosmético, mas naturalmente lamentável".

A Cathay Pacific confirmou que alguns de seus A350 sofreram "em certa medida, deterioração cosmética". O problema foi totalmente investigado e não há impacto na segurança, disse.

Em outubro de 2017, mostram as mensagens, a Lufthansa também encontrou áreas de descascamento, algumas com mais de um metro quadrado.

A Lufthansa disse que ocasionais defeitos cosméticos foram corrigidos e que a segurança nunca foi afetada.

O Paint desempenhou um importante papel de marca e diplomático na era do jato, projetando a imagem das companhias aéreas e das nações em todo o mundo. Mas a mudança para novos jatos leves trouxe um obstáculo.

Quando a Airbus, 15 anos atrás, lançou o A350, ela escolheu seguir o novo 787 da Boeing no uso de fibra de carbono em vez de metal.

Os especialistas dizem que os jatos mais leves consomem menos combustível, mas são mais difíceis de decapar de uma forma que faz a tinta grudar.

Os novos jatos também precisam de uma camada de malha metálica para dissipar os raios porque a fibra de carbono não é condutora.

Finalmente, ao contrário do metal, o carbono não se expande e encolhe à medida que as temperaturas mudam. No entanto, a pintura sim, resultando em um cabo de guerra entre o avião e a tinta que pode causar descascamento com o tempo.

Problemas relatados pela Qatar Airways e alguns - embora longe de todos - outras operadoras do A350 sugerem que isso está acontecendo antes do esperado, disseram duas pessoas familiarizadas com o projeto.

O problema pode ter sido agravado pela adesão especialmente fraca da tinta aos rebites de titânio, acrescentaram.

Alguns especialistas do setor questionam se outras falhas de fabricação também podem ter contribuído para o problema.

As fotos enviadas no quadro de mensagens pela Finnair em 2019, vistas pela Reuters, parecem mostrar uma malha corroída ou ausente, conhecida como Folha de Cobre Expandida. Finnair e Airbus se recusaram a comentar sobre as fotos, mas funcionários da Airbus disseram que o problema específico pode ter se originado de um problema de produção inicial, já resolvido.

"Não vimos nenhum efeito na estrutura da aeronave e os operadores continuam a voar com altos níveis de confiabilidade operacional", disse o engenheiro-chefe do A350, Miguel Angel LLorca Sanz, sobre o problema mais amplo de pintura.

"Isso não está afetando de forma alguma a proteção contra descargas atmosféricas devido às margens substanciais (de segurança)... Não é, de forma alguma, uma questão de aeronavegabilidade", disse ele em uma entrevista.

A Airbus está, no entanto, procurando atualizar o sistema de iluminação para um material mais flexível chamado Folha de Cobre Perfurada, disseram fontes da indústria.

A Airbus confirmou que é uma opção em análise.

Isso ainda deixa uma guerra de palavras sobre os aviões existentes parados com suas janelas fechadas com fita adesiva no Qatar.

Fotografias obtidas pela Reuters mostram tinta rachada ou faltando e proteção contra raios exposta ou corroída em pelo menos dois dos jatos.

Agora, os reguladores devem tentar resolver um impasse sobre se esse tipo de dano está dentro das margens permitidas para lidar com raios, que a Airbus insiste que ainda passariam com segurança sobre o jato. Isso, por sua vez, pode determinar se as cláusulas de compensação serão acionadas.

Embora os reguladores europeus tenham dito que não há evidências de risco à segurança, o Catar está pressionando por uma análise mais profunda e não mostra sinais imediatos de recuo.

Via Reuters

Queda de avião em Ubatuba: Marinha encontra mochila que seria de um dos tripulantes

Objeto foi encontrado no sábado (27) e anúncio da Marinha foi na tarde desta segunda-feira (29). Avião sumiu na semana passada após deixar o aeroporto de Campinas (SP), com destino a Jacarepaguá (Rio).

Equipes fazem buscas a desaparecidos em acidente aéreo (Foto: Corpo de Bombeiros)

A Marinha do Brasil informou em nota, nesta segunda-feira (29), que durante as buscas pelo avião bimotor que caiu no mar de Ubatuba (SP), quase na divisa com o Rio de Janeiro, foi encontrada uma mochila que pode ser de um dos tripulantes da aeronave.

Segundo as informações, o objeto foi encontrado no sábado (27) pelo navio-patrulha "Guajará". Dentro da mochila havia pertences que, supostamente, seriam de uma das vítimas.

A bolsa foi encontrada dentro da área que é vasculhada pela força-tarefa, a aproximadamente 45 quilômetros a sudoeste de Trindade (RJ).

Nesta segunda, o trabalho de buscas aos desaparecidos chegou ao quinto dia consecutivo. Mergulhadores, aeronaves e barcos foram utilizados na operação, percorrendo a região do acidente.

Mais cedo, o secretário de Estado de Defesa Civil e comandante-geral do Corpo de Bombeiros do RJ, coronel Leandro Monteiro, disse que a operação de busca por terra também ocorre durante a noite.

"Nossos recursos náuticos e aéreos estão distribuídos estrategicamente para cobertura em áreas de Paraty, Trindade e Ilha Grande."

O avião bimotor desapareceu por volta das 21h de quarta-feira (24), depois de deixar o aeroporto de Campinas, com destino a Jacarepaguá, na Zona Oeste do Rio.

O trabalho de buscas na região do acidente está sendo feito em conjunto entre os bombeiros, a Marinha e a Aeronáutica.

Até o momento, uma área de 2.500 quilômetros quadrados do litoral foi coberta pela busca aérea.

Via g1

Queda de avião em Ubatuba: quem é Serginho, empresário que estava na aeronave

Sergio Alves Dias Filho é campeão de jiu-jitsu e dono de empresa de blindados.

(Reprodução/Instagram)

Campeão brasileiro de jiu-jitsu e dono de uma empresa de blindados, Sergio Alves Dias Filho, o Serginho, é o empresário que estava com outras duas pessoas em um avião bimotor que caiu na última semana entre Ubatuba e Paraty.

As buscas por Sergio Alves Dias Filho e José Porfirio de Brito Junior, copiloto e proprietário da aeronave, entraram no quinto dia nesta segunda-feira (29).

Nas redes sociais, a esposa de Sergio, Tatiana Fogaça fez um post pedindo ajuda nas buscas. O apelo ganhou a solidariedade de várias celebridades.

“Gostaríamos de pedir que todos que possuem embarcações com SONAR na região e identificarem qualquer diferença na área, entre em contato conosco ou com as autoridades. Pedimos a todos que mantenham uma corrente positiva e que os responsáveis pelas buscas mantenham o empenho em encontrá-lo” disse Tatiana na postagem nas redes sociais.

Até agora, apenas o corpo do piloto, Gustavo Carneiro, foi encontrado. A FAB (Força Aérea Brasileira) localizou a vítima na quinta-feira (25), um dia após o acidente.

Via Band

Sete vídeos registram pânico de passageiros dentro de aviões

Costuma-se dizer que viajar de avião é um dos meios de transporte mais seguros. No entanto, quando ocorre alguma pane ou turbulência, impossível não sentir medo do que pode acontecer pelos próximos minutos. Confira 7 vídeos que registraram o pânico de passageiros dentro de aviões.

Passageiros feridos

Um avião da Azul que sairia do Aeroporto Marechal Rondon, em Várzea Grande (MT), com destino a Guarulhos (SP) sofreu uma pane antes da decolagem. Os passageiros precisaram sair pela saída de emergência e alguns ficaram feridos. Em nota, a empresa confirmou que o avião teve a decolagem abortada após a identificação da pane, em que o comandante do voo realizou o procedimento padrão para este tipo de situação. O vídeo foi gravado por um dos passageiros do voo. Confira:

Avião em chamas

Um vídeo flagrou um avião em chamas. A aeronave, que pertence a frota de aviões American Airlines, pegou fogo pouco antes de sua decolagem em Chicago. Felizmente 161 passageiros e 9 pessoas da equipe de bordo conseguiram evacuar, alguns apenas com pequenos arranhões. As filmagens foram feitas por quem observava todo o caos. Veja:

Comida no chão

Um vídeo registrou o momento em que os passageiros entram em desespero enquanto o avião passa por uma forte turbulência, ao ponto de derrubar as comidas no chão. Logo após o ocorrido, o avião pousou em segurança no aeroporto. O caso aconteceu no trajeto de Istambul, na Turquia, para Baku, no Azerbaijão. Confira:

Rezaram e beberam

O vídeo registra os momentos de medo dos passageiros dentro do avião. Eles começaram a rezar e a beber depois que a aeronave começou a ter problemas no motor. Pouco antes do início do vídeo, as pessoas foram informadas de que o avião estava enfrentando dificuldades e que o piloto teria que realizar um pouso de emergência. Ao final, tudo correu bem. Veja:

Pânico em voo

Em um voo que saía de Pristina, no Kosovo, para Basel, na Suíça, dez passageiros se feriram durante uma forte turbulência. Os movimentos foram tão bruscos que a aeromoça derrubou toda a bandeja de bebidas nas pessoas que estavam assustadas com o ocorrido. Um porta-voz da EuroAirport disse que os feridos foram levados para hospitais em Basel, mas todos estavam com ferimentos leves. Assista:

Problema técnico

Em um voo de Brasília para Teresina, os passageiros passaram por um momento de aflição quando o piloto avisou que faria uma descida de emergência e não deu mais informações. As pessoas começaram a rezar e a chorar sem saber o que estava acontecendo. Após a aterrissagem, o piloto pediu desculpas por não ter dado mais detalhes, pois houve interferência na comunicação junto a carga elevada de trabalho. Segundo a LATAM, o pouso foi realizado com segurança e nenhum passageiro ficou ferido. Confira:

Contato com a torre

Um pouso de emergência fechou o aeroporto de Confins, em Belo Horizonte, e provocou o cancelamento de mais de 130 voos. Os 339 passageiros viveram momentos de pânico no avião que tinha saído de São Paulo com destino a Londres. Eles ouviram parte do contato com a torre de controle, quando o piloto relatou problema técnico grave na aeronave. Assista:

Via IstoÉ

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - LAM Mozambique Airlines 470 - Fora do Radar

Via Cavok Vídeos

Aconteceu em 29 de novembro de 2013: Voo 470 da LAM Mozambique Airlines - Piloto suicida?

O voo 470 da LAM Mozambique Airlines foi um voo internacional regular de passageiros de Maputo, Moçambique, para Luanda, Angola. Em 29 de novembro de 2013, o jato duplo Embraer E190 operando o serviço colidiu com o Parque Nacional de Bwabwata, na Namíbia, no meio do voo, matando todos os 27 passageiros e 6 tripulantes a bordo. 

A aeronave envolvida no acidente era o Embraer ERJ 190-100 IGW (ERJ-190AR), prefixo C9-EMC, da LAM Mozambique Airlines, batizado como e denominado 'Chaimite' (foto acim). A aeronave foi fabricada em outubro de 2012 e entregue à  LAM em novembro de 2012. Desde então, acumulou mais de 2.900 horas de voo em 1.900 ciclos de voo. A fuselagem e os motores foram inspecionados pela última vez em 28 de novembro de 2013, um dia antes do acidente.

A LAM Mozambique Airlines confirmou que havia um total de 33 pessoas a bordo (27 passageiros e 6 tripulantes). A tripulação era composta por dois pilotos, três comissários de bordo e um técnico. O capitão, Herminio dos Santos Fernandes, de 49 anos, registrou mais de 9.000 horas de voo no total (incluindo 2.519 horas no Embraer E190) enquanto o primeiro oficial, Grácio Gregório Chimuquile, de 24 anos, havia acumulado cerca de 1.400 horas de experiência de voo, sendo 101 delas no Embraer E190.

A aeronave havia partido do Aeroporto Internacional de Maputo às 11h26 (09h26 UTC), com previsão de aterrissagem às 14h10 (13h10 UTC) no Aeroporto Quatro de Fevereiro, em Angola.

Durante o cruzeiro a cerca de 38.000 pés (12.000 m) no espaço aéreo do Botswana, a meio caminho entre Maputo e Luanda, o Embraer começou a perder altitude rapidamente. 

A aeronave desceu rapidamente a uma taxa de cerca de 100 pés (30 m) por segundo e estava sendo rastreada no radar. O rastro da aeronave foi perdido das telas a 3.000 pés (910 m) acima do nível do mar, após cerca de seis minutos de perda de altitude.

O último contato com o controle de tráfego aéreo foi feito às 13:30 CAT (11:30 UTC) sobre o norte da Namíbia durante chuvas fortes.

Pouco depois, a aeronave colidiu com o Parque Nacional Bwabwata e explodiu. A explosão destruiu completamente a aeronave e matou todas as 33 pessoas a bordo instantaneamente. 

O tempo foi relatado como ruim no momento do incidente, com fortes chuvas nas proximidades da rota de voo.

O governo de Moçambique anunciou que declararia um período de luto nacional. O presidente português, Aníbal Cavaco Silva, expressou condolências às famílias das vítimas. A LAM Mozambique Airlines relatou que estava prestando aconselhamento e assessoria jurídica às famílias em Moçambique e Angola e havia criado uma linha direta de informações. 

O padrão de destroços indicava que a aeronave deslizou no solo por várias centenas de metros.

Ambos os gravadores de voo - o gravador de voz da cabine (CVR) e o gravador de dados de voo (FDR) - foram recuperados do local do acidente quatro dias após o acidente e foram posteriormente enviados ao National Transportation Safety Board (NTSB) dos Estados Unidos para leitura.

Em 21 de Dezembro de 2013, o Instituto de Aviação Civil de Moçambique (Instituto Moçambicano de Aviação Civil, IACM) Cabeça de João Abreu apresentou o relatório de investigação preliminar, segundo a qual o capitão Herminio dos Santos Fernandes teve uma "clara intenção" para travar o jet e alterado manualmente a sua configurações de piloto automático, tornando este um suicídio de piloto.

Depois que o co-piloto deixou a cabine, dois minutos se passaram antes que o capitão decidisse trancar a porta, e mais um minuto se passou antes que ele iniciasse a descida.

O psicólogo piloto do NTSB Malcolm Brenner afirmou que durante este período o capitão provavelmente estava "pensando sobre a vida" e contemplando se poderia realizar tal ação.

A altitude pretendida da aeronave foi supostamente alterada três vezes de 38.000 pés (11.582 m) para 592 pés (180 m), este último estando abaixo do nível do solo, e a velocidade também foi ajustada manualmente.

O gravador de voz da cabine capturou vários alarmes disparando durante a descida, bem como repetidas batidas na porta do copiloto, que estava trancado do lado de fora da cabine. 

Contrariamente aos regulamentos da Mozambique Airlines, nenhum membro da tripulação de cabina foi colocado na cabina do piloto durante o tempo de ausência do copiloto.

As investigações do piloto da aeronave revelaram que o capitão Fernandes havia sofrido uma série de golpes do destino antes do acidente. Seu filho morreu em uma suspeita de suicídio em novembro de 2012; Fernandes não compareceu ao funeral. 

O aniversário de um ano da morte do filho de Fernandes ocorreu quase exatamente na data do acidente. [19] Sua filha também estava no hospital para uma cirurgia cardíaca na época do acidente, e seu processo de divórcio não foi resolvido por mais de uma década.

Apesar da conclusão do IACM, a Associação Moçambicana de Operadores Aéreos (AMOPAR) contestou o relatório preliminar, explicando que as manobras do Capitão Fernandes constavam do manual de procedimentos operacionais padrão emitido pela Embraer (fabricante da aeronave acidentada) sobre como “agir em situação de emergência para evitar desastres”. 

De acordo com o documento da AMOPAR, o Governo moçambicano não cumpriu as normas e recomendações da Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO) “sobre a divulgação, conteúdos e procedimentos relativos ao relatório preliminar da investigação do acidente do voo TM 470." 

Em 15 de abril de 2016, a DAAI divulgou seu relatório final constatando que as entradas para os sistemas de voo automático pela pessoa que se acredita ser o Capitão, que permaneceu sozinho na cabine de comando quando a pessoa supostamente o copiloto solicitou que fosse ao lavatório, fez com que a aeronave partisse do voo de cruzeiro, fizesse a transição para uma descida controlada sustentada e, subsequentemente, caísse.

De acordo com especialistas entrevistados na série de TV Mayday/Air Crash Investigation, o acidente do LAM não foi amplamente coberto pela mídia porque não havia muitas vítimas a bordo do Embraer e o acidente aconteceu em um país do terceiro mundo. 

Isso significou que o setor de aviação não aplicou medidas de segurança a tempo de evitar outro incidente semelhante, a queda do voo Germanwings 9525 nos Alpes franceses em 2015, que foi considerado um ato deliberado do co-piloto. Especialistas disseram que se a indústria tivesse aprendido com o vôo 470, o acidente da Germanwings não teria acontecido.

O acidente é destaque no nono episódio da temporada 20 de Mayday, também conhecido como Air Crash Investigation. O episódio é intitulado "Killer Cockpit".

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN / baaa-acro.com)

Aconteceu em 29 de novembro de 1963: Voo 831 da Trans-Canada Air Lines - 118 mortos em Quebec

O voo 831 da Trans-Canada Air Lines (TCA) foi um voo do Aeroporto Internacional de Montreal-Dorval para o Aeroporto Internacional de Toronto, ambas localidades do Canadá, em 29 de novembro de 1963. A aeronave era o avião de passageiros de quatro motores Douglas DC-8-54CF, registrado CF-TJN (foto acima), que levava a bordo 111 passageiros e sete tripulantes. 

Cerca de cinco minutos após a decolagem em mau tempo, o jato caiu cerca de 20 milhas (32 km) ao norte de Montreal, perto de Ste-Thérèse-de-Blainville, em Quebec, no Canadá, matando todos as 119 pessoas a bordo. O acidente foi o mais mortal da história canadense na época. Foi também o acidente mais mortal de um DC-8 na época e, em 2020, é o sexto mais mortal.

Sequência do evento

A aeronave Douglas DC-8 estava com partida programada de Montreal às 18h10. Houve alguns atrasos no embarque dos passageiros. O tempo foi relatado como nublado, chuva fraca e nevoeiro, visibilidade de 4 milhas, vento de superfície NE a 12 mph.

Às 18h28, o DC-8 iniciou sua corrida de decolagem na pista 06R do aeroporto de Dorval. A tripulação relatou quando eles alcançaram 3.000 pés (910 m) e receberam permissão para fazer uma curva à esquerda. Este foi o último contato de rádio com o voo.

Pouco depois, a aeronave desviou-se de sua trajetória de voo prevista e iniciou uma rápida descida. 

Por volta das 18h33, o jato atingiu o solo a uma velocidade estimada de 470–485 nós (870–898 km/h; 541–558 mph) enquanto descia em um ângulo de 55 graus (± 7 graus).

A aeronave caiu em um campo encharcado em Sainte-Thérèse, em Quebec, a cerca de 100 metros da rodovia principal que leva às Montanhas Laurentian. 

Uma testemunha disse que viu o que parecia ser "uma longa faixa vermelha no céu" pouco antes do acidente. 

O jato prateado com bordas vermelhas cavou uma cratera de 1,8 m de profundidade e 46 m de largura no solo que logo começou a se encher com água da chuva. 

Embora partes do avião estivessem espalhadas por uma ampla área à frente (e separadas) da cratera, a comissão de inquérito concluiu que a aeronave estava estruturalmente intacta quando atingiu o solo.

Resposta de emergência 

O local do acidente foi um campo plano longe de casas na cidade de 12.000 habitantes. As seções principais dos destroços situam-se a meio caminho entre a Rodovia 11, agora Quebec Route 117, e a Laurentian Autoroute (Quebec Highway 15).

Grupos de resgate foram prejudicados pela lama profunda ao redor dos destroços e por um incêndio alimentado por combustível que durou horas, apesar da forte chuva.

Investigação 

A investigação foi complicada pelos graves danos ao avião e pelo fato de não possuir gravadores de voz na cabine ou gravadores de dados de voo, já que não eram necessários no Canadá na época. 

Embora o relatório oficial lançado em 1965 não pudesse determinar a causa do acidente, ele apontou problemas no sistema de ajuste de pitch do jato (o dispositivo que mantém uma atitude de nariz para cima ou nariz para baixo) como uma possibilidade, como um ajuste de pitch problema causou a queda semelhante do voo 304 da Eastern Air Lines, outro DC-8, três meses após a queda do voo 831. 

Outras possíveis causas sugeridas que não puderam ser descartadas incluíram o congelamento do sistema pitot e falha da vertical giroscópio.

Vítimas 

O acidente matou todas as 118 pessoas a bordo, 111 passageiros e sete tripulantes. Das vítimas, 76 eram da área metropolitana de Toronto e três eram estrangeiros (dois americanos e um indiano). Um funcionário do TCA disse que "os corpos foram tão esmagados que a identificação era virtualmente impossível." 

A tripulação de voo do avião incluía o capitão John D. "Jack" Snider de Toronto de 47 anos, um piloto de bombardeiro da Segunda Guerra Mundial, o primeiro oficial Harold J. "Harry" Dyck de Leamington, Ontário, de 35 anos e Edward D. Baxter, engenheiro de voo de 29 anos, de Toronto.

O congestionamento do tráfego na principal via expressa de Montreal, que se estendia até o centro da cidade, fez com que oito pessoas perdessem o voo, mas também impediu que veículos de emergência chegassem ao local do acidente.

Entre as vítimas estavam dois funcionários da Canadian Broadcasting Corporation (CBC), que estiveram em Montreal preparando um programa de variedades para a televisão bilíngue chamado 'A Show from Two Cities'. Como consequência, a série de relações públicas da CBC, 'This Hour Has Seven Days', começou a filmar as consequências e as investigações sobre o acidente. 

Em novembro de 1965, a CBC transmitiu o documentário de uma hora, que foi assistido por mais de dois milhões de canadenses, mas muitas famílias das vítimas o evitaram, não querendo revisitar a tragédia.

A TCA, o antecessor do Air Canada, criou um jardim memorial perto do local do acidente no Cimetière de Sainte-Thérèse. O local do acidente está agora em um bairro residencial.

Embora seja comum que as companhias aéreas retirem um número de voo após um grande incidente, a Air Canada continuou com o voo 831 para uma rota de Genebra a Toronto com escala em Montreal. No entanto, esse número de rota foi alterado para 835.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)

USP desenvolve simulador de voo a preço acessível para concorrer com mercado internacional

Modelo importado custa R$ 5 milhões enquanto o novo produto brasileiro pode sair por apenas R$ 200 mil; universidade espera receber patrocínio e apoio da iniciativa privada para adquirir o certificado mundial.

USP desenvolve simulador de voo mais barato que os utilizados no mercado

O departamento de engenharia de São Carlos, da Universidade de São Paulo (USP), desenvolveu um simulador de voo com preço muito mais acessível em relação ao mercado internacional. O professor Jorge Henrique Bidinotto ressalta que o modelo importado custa R$ 5 milhões e o produzido na USP saiu por R$ 200 mil. “A gente projetou principalmente a parte de movimento da plataforma, então a gente tem uma plataforma com seis graus de liberdade de movimento, que é chamado de plataforma de Stuart, que é a mesma tecnologia utilizado em simuladores ao redor do mundo só em um custo muito mais elevado. A parte da cabine é basicamente peças comerciais e o software é também comercial. O que a gente desenvolveu de fato é a plataforma de movimento. Essa tecnologia é totalmente desenvolvida dentro da USP, usando pouquissimos componentes importados, a grande maioria são peças nacionais”, explicou.

A tecnologia mais barata poderia beneficiar a aviação brasileira e também países mais pobres para garantir mais segurança ao setor, diante dos altos custos envolvidos. Hoje, o Canadá, os Estados Unidos e França dominam o mercado de simuladores de voo. Para se tornar um produto conhecido no mercado, o modelo nacional precisa da certificação mundial. Bidinotto explica que a USP de São Carlos não poderá pagar algo em torno de R$ 1 milhão. “A gente já tem um grande ganho, porque isso permitiu que a gente fizesse as nossas pesquisas na área de fatores humanos em aviação, mas o nosso ideal é que, realmente, alguém se interesse em transformar isso em um produto e, nós estamos totalmente à disposição, se a iniciativa privada tiver interesse em conversar com a gente a esse respeito”, afirma o professor.

Com 37 anos de aviação, 16.500 horas de voo, o comandante Nelson Ouro conta que passou por três emergências reais ao longo da carreira. O piloto lembra que a formação tem etapas teóricas, práticas, uma contínua manutenção das condições físicas e psicológicas e o profissional tem que passar por três exames anuais. “Quando você aprende a voar, você aprende coisas básicas sobre o voo da aeronave. Quando você sai da escola, você vai aprender a voar determinados tipos específicos de avião. Então, você vai fazer o curso do boeing, do airbus, enfim, de qualquer aeronave que você for voar, o simulador se encaixa nesse processo de aprendizado, porque ele dá condições de aprender coisas que não há como aprender no avião. Exemplo: não dá para fazer o motor do avião pegar fogo para saber como é”, diz o comandante.

Nelson Ouro reforça que o simulador inicialmente ensina a voar, manobras, procedimentos e padrões operacionais fundamentais, para que o aviador possa dividir a cabine com outros profissionais desconhecidos e é obrigatório entendimento muito rápido e claro. “O simulador é o local onde o aviador aprende a voar a aeronave em emergência ou situações anormais. Esse aprendizado é fundamental. Ele é extremamente necessário. É o aprendizado que você recebe para nunca ter que usar. É como ter um seguro de carro. Você não quer usar, você não deseja essa situação, mas se houver é bom que você tenha. Então, o simulador é fundamental para o aviador ter essa visão clara do que acontece quando a aeronave tem um problema, um defeito”, diz. Dados do centro de investigação e prevenção de acidentes aeronáuticos da Força Aérea brasileira apontam que dos 1.210 acidentes na aviação civil nacional registrados entre 2010 e 2019, 30,7% tiveram fatores humanos em suas causas.

Via Jovem Pan

Os primeiros aviões da GOL com o prefixo ‘PS’ já estão voando pelo Brasil

A GOL Linhas Aéreas recentemente ingressou na era das marcas “PS”, a mais nova série de matrículas aeronáuticas do Brasil. Para se fazer uma comparação com os carros, as marcas são uma espécie de “placa” e cada avião tem a sua. No nosso país, as marcas anteriores de aviões comerciais eram o “PT”, “PP” e “PR”. Elas eram sempre complementadas por outras três letras. Com o esgotamento das combinações da marca “PR”, abriu-se a série “PS”

Os dois primeiros aviões Boeing 737 MAX da GOL a voarem com a nova marca foram o PS-GPA (c/n 43615) e o PS-GPC (c/n 44864), que fizeram voos ao longo desse final de semana, como mostram os registros obtidos junto à plataforma de rastreamento de voos RadarBox.

Um terceiro jato também também têm a marca “PS”, o PS-GPB (c/n 43616), que ainda não voou desde que chegou ao Brasil. Segundo o inventário do site Planespotter, a aeronave já consta oficialmente na frota da empresa brasileira.

Ao longo dos próximos dias, mais jatos serão incorporados à frota e ao rol da marca “PS”. Os últimos aviões ainda com a marca “PR” a receber, devem ser alguns Boeing 737 MAX da série “PR-XMx”. A Gol possui mais de 130 reservas para marcas iniciadas com “PS”.

Por Carlos Ferreira (Aeroin)

Da queda do avião em 2016 ao segundo rebaixamento em 2021: os cinco anos da Chapecoense após o acidente

Apesar de um recomeço promissor em 2017, clube acumula dívidas e pede apoio dos torcedores para superar os problemas causados pela tragédia de cinco anos atrás.

Arena Condá, estádio da Chapecoense, palco das principais glórias do clube e de recordação
das vítimas do acidente (Foto: Cristian Madoglio / Chapecoense/Divulgação)

Dois rebaixamentos, um acesso inesperado e a necessidade de uma reconstrução após o trágico acidente há cinco anos fizeram com que a Chapecoense tivesse altos e baixos após 2016, ano que mudou a história do clube que se firmava na elite do futebol brasileiro. Apesar de um recomeço promissor, com o título catarinense e um oitavo lugar no Brasileirão de 2017, os problemas administrativos e financeiros rebaixaram a equipe à Série B em 2019.

Antes disso, porém, o cenário era de completa reestruturação. Mais do que a contratação de um novo time, muitas das pessoas que haviam colocado a Chapecoense em uma posição de destaque morreram no acidente. Foi preciso se refazer dentro e fora de campo.

— A Chapecoense perdeu seu principal ativo, que eram seus colaboradores. Perdemos quase que integralmente. E perdemos a parte cerebral, também, que eram os nossos dirigentes — diz Ilan Nazário, atual vice-presidente jurídico da Chapecoense.

Para 2017, o então presidente do Conselho Deliberativo do clube, Plínio David de Nês Filho, foi aclamado como o novo mandatário. Ivan Tozzo, que assumiu interinamente a presidência após a morte de Sandro Pallaoro no acidente, voltou a ser vice-presidente. Rui Costa, com passagem pelo Grêmio, foi escolhido para ser o diretor executivo, e Vagner Mancini, atual técnico gremista, assumiu o cargo de treinador no recomeço da equipe catarinense.

No elenco, jogadores como Douglas Grolli, Fabrício Bruno, Reinaldo, Luiz Antônio, Rossi e Wellington Paulista fizeram parte do time no primeiro ano após a tragédia. Os resultados foram expressivos para uma equipe em reconstrução. O problema, de acordo com o atual presidente da Chape, Gilson Sbeghen, foi o desequilíbrio nas finanças do clube.

— A tragédia impactou muito. Em 2018, pagamos um preço muito caro para permanecer na Série A. Em 2019, também gastamos demais. Nossa dívida saltou, com acordos e pendências. Em dois anos foi a R$ 80 milhões. Não tínhamos nada de dívida, havia até reserva de caixa — relatou Sbeghen em entrevista a Leonardo Oliveira, colunista de GZH, em outubro.

O repórter Rangel Agnolin, do canal Mais Sports e da Rádio Oeste Capital, de Chapecó, explica que essa tentativa de manter a Chape na Primeira Divisão a qualquer custo teve um preço alto a ser pago. Mas teve como razão, em especial, o medo da Segunda Divisão.

— Em 2018, as contas começaram a desandar. Foi feito um esforço para o clube se manter na Série A, porque aqui (em Chapecó) tinha-se um medo grande da Série B. Muita gente achava que, se caísse, o clube iria terminar — relata o jornalista.

A queda à Série B, em 2019, foi o primeiro rebaixamento do time catarinense em um campeonato nacional na sua história. Mas o clube não acabou, como alguns temiam. Pelo contrário, no ano passado, um inesperado título e, consequentemente, o retorno à Primeira Divisão fizeram com que o clube, ainda sem a estrutura necessária para voltar à Série A, encarasse a dura missão de estar novamente na elite do futebol brasileiro em 2021.

— Principalmente, pela situação da pandemia, não tínhamos no nosso planejamento voltar neste ano à Série A. Como os resultados apareceram, chegamos. Sabíamos das dificuldades que enfrentaríamos em 2021. Nosso orçamento é o menor de todos os clubes. Não tínhamos capacidade de investimento — explicou o presidente da Chape.

De acordo com ele, a folha salarial da equipe é de cerca de R$ 2,2 milhões mensais. As dívidas com as famílias dos mortos no acidente de 2016 também causam um impacto profundo nas finanças da Chapecoense. Em cinco anos, o clube gastou cerca de R$ 50 milhões em despesas de auxílio e indenizações.

— Temos os acordos com as famílias, que foram formalizados no início de 2018 e 2019. Levaremos 10 anos para pagar. Hoje, nos consome R$ 460 mil por mês. É um valor considerável para um clube com o nosso orçamento. Mas é uma responsabilidade que a Chapecoense está assumindo. Embora ainda lutemos por justiça, assim como todos os familiares. Temos ações contra o governos boliviano e colombiano, a extinta companhia aérea e seguradoras. Pelo menos, queremos que assumam a responsabilidade, assim como a Chape assumiu e não deixou as famílias desassistidas — disse Sbeghen.

O acidente aéreo corresponde a cerca de 40% da dívida atual da Chapecoense, de aproximadamente R$ 120 milhões. Ainda existem 11 acordos, com familiares de sete vítimas, que não foram firmados por conta da crise financeira do clube.

— Não conseguimos chegar nos valores ainda. O problema é que tivemos dificuldades no ano passado, com a queda. Não conseguiríamos honrar esses compromissos, pagá-los em dia. E não quisemos fechar acordos que não conseguíssemos cumprir — justifica o vice jurídico.

Neste meio do caminho, o clube ainda sofreu com a morte do presidente Paulo Magro, em dezembro de 2020, por conta de complicação da covid-19. Sbeghen era seu vice-presidente administrativo e financeiro e ficará no cargo apenas até o fim deste ano. Portanto, o futuro da Chapecoense ainda é incerto. No ano que vem, espera-se uma redução para uma folha salarial inferior a R$ 1 milhão para que o clube possa seguir honrando seus compromissos. Será mais um recomeço, de tantos que a instituição já passou.

— A situação financeira é difícil. No ano passado, foi feito milagre para manter os pagamentos em dia. Em 2021, melhorou, pena que o futebol não correspondeu e descemos de novo. Claro que prejudica, porque o orçamento diminui em seis vezes. A próxima gestão terá um desafio bem grande e dependeremos do apoio de todo mundo. A Chapecoense tem solução, mas temos de andar pelo mesmo caminho. Temos de unir forças — apela Ilan Nazário.

Força, essa, que um clube que passou por um dos capítulos mais tristes da história do esporte brasileiro já demonstrou que tem. E contará com a ajuda de uma torcida, ainda que nem tão numerosa, mas apaixonada por uma relação forjada na dor, que espera voltar a sorrir em breve.

Por Luã Hernandez (GHZ)