Aconteceu em 27 de agosto de 2006: Voo 5191 da Comair - Queda após a decolagem

No dia 27 de agosto de 2006, um voo de rotina para Atlanta, Geórgia, não conseguiu decolar durante sua corrida de decolagem no Aeroporto Blue Grass em Lexington, Kentucky. O CRJ-100 saiu do fim da pista, decolou momentaneamente e depois bateu em um aterro, uma cerca e um bosque de árvores.

O avião se partiu e deslizou até parar em um campo, consumido pelas chamas. Pouco restou do jato, mas os policiais que correram para o local conseguiram encontrar um sobrevivente - o primeiro oficial James Polehinke, gravemente ferido, mas vivo, preso nos restos da cabine. 

Dos 50 a bordo, todos os outros 49 morreram no impacto e nas chamas que se seguiram. Mas, para Polehinke, sua sobrevivência acabou sendo mais uma maldição do que uma bênção - na verdade, desde o início, ficou claro que ele havia cometido um erro inexplicável. De alguma forma, 

O voo 5191 da Comair tentou decolar na pista errada - um erro desconcertante que ninguém, nem mesmo o NTSB, poderia explicar completamente. A investigação do desconcertante acidente chegou a uma conclusão insatisfatória, que nos lembra que a mente humana é mais falível do que gostaríamos de acreditar.

A Comair era uma subsidiária integral da Delta Air Lines que operava uma grande rede de voos curtos regionais começando em 1977. Os bilhetes nos voos da Comair eram vendidos sob a marca Delta Connection, uma prática comum para transportadoras regionais cujas rotas alimentam as redes de grandes companhias aéreas domésticas dos EUA. 

Um desses voos foi o Comair 5191, uma curta viagem de Lexington, Kentucky para Atlanta, Geórgia na manhã de 27 de agosto de 2006. No comando do voo estavam o Capitão Jeffrey Clay, 35, e o Primeiro Oficial James Polehinke, 44, ambos pilotos relativamente experientes que receberam apenas elogios daqueles que trabalharam com eles. Nenhum deles tinha histórico de erros ou violações. No geral, eles não eram diferentes de quaisquer outros pilotos - apenas dois homens fazendo seu trabalho com o melhor de sua capacidade.

O avião que eles voariam naquele dia era o Canadair CL-600-2B19 Regional Jet CRJ-100ER (Bombardier CRJ-100), prefixo N431CA, da Comair (foto acima), de fabricação canadense, um popular jato de curto alcance com dois motores montados na cauda e espaço para 50 passageiros. 

O voo de hoje esteve quase cheio: pouco antes das 6h00, 47 passageiros embarcaram no avião, juntando-se aos dois pilotos e um comissário para um total de 50 ocupantes. Tudo indicava que o voo sairia pontualmente por volta das 6h05.

Pouco depois das 6h, o voo 5191 taxiou para longe do portão e na escuridão da madrugada. Como todos os voos comerciais no aeroporto de Lexington, eles planejavam decolar na pista 22, a única pista do aeroporto capaz de receber jatos de passageiros. Chegar lá deveria ter sido incrivelmente simples: eles taxiariam ao longo do pátio e, em seguida, seguiriam a taxiway A até chegarem à pista 22. 

Enquanto seguiam a taxiway A, eles cruzariam a soleira da pista 26, uma pista curta usada por pequenos aviões particulares que cruzam pista 22 em um ângulo de 40 graus. Ambos os pilotos haviam decolado de Lexington na noite anterior e estavam um pouco familiarizados com o aeroporto. 

O capitão Clay aparentemente se sentiu confiante o suficiente para abreviar as instruções do táxi para uma declaração rápida de que eles usariam o “padrão Comair”, embora ele tecnicamente devesse discutir toda a rota do táxi. 

O primeiro oficial Polehinke examinou a rota durante o briefing de decolagem antes de ligar os motores, mas ele não incluiu cruzar a pista 26, embora estivesse olhando um mapa que mostrava isso. Ele provavelmente não considerou isso importante o suficiente para mencionar. 

No portão e durante o taxiamento, os pilotos conversavam sobre temas que iam desde suas esposas e filhos até as práticas de contratação da Comair, interrompendo-se periodicamente para anunciar itens do checklist. Isso violou a “regra da cabine estéril”, um regulamento antigo que proíbe os pilotos de se envolverem em conversas não pertinentes após a partida do motor e abaixo de uma altitude de 10.000 pés. Nessas fases críticas do voo, qualquer discussão fora do assunto pode distraí-los de tarefas importantes.

Depois de um ou dois minutos, o voo 5191 chegou ao cruzamento da pista de taxiamento A com a pista 26. A tripulação parou o avião e ficou lá por 50 segundos, fazendo os preparativos finais para a decolagem. O capitão Clay fez um anúncio aos passageiros e disse ao comissário para preparar a cabine. O primeiro oficial Polehinke fez alguns ajustes finais. 

Momentos antes das 6h06, o capitão Clay taxiou o avião na pista 26, mas em vez de cruzá-la, ele virou à esquerda e se alinhou com a pista. Ele então transferiu o controle para o primeiro oficial Polehinke, que anunciou: “Meus freios, meus controles” e acelerou os motores para a potência de decolagem. 

Eles foram cercados por placas de que estavam na pista 26, não na pista atribuída 22. Havia marcações na calçada e placas postadas ao lado da pista. Os indicadores de rumo predefinidos (ou “bugs”) em suas bússolas não estavam alinhados com seu rumo real. A pista 26 não tinha iluminação de borda e marcações especializadas, ambas presentes na pista 22. E, ainda assim, os pilotos pareciam perder cada uma dessas pistas.

A pista 26 tinha apenas 1.067 metros de comprimento, menos do que o comprimento necessário para um CRJ-100 decolar, muito menos o comprimento legalmente exigido. Apenas aviões pesando menos de 5.670 kg foram autorizados a decolar ou pousar nele, tornando-o utilizável apenas por pequenos aviões monomotores. 

Em 17 anos trabalhando no Aeroporto de Lexington, o controlador de tráfego aéreo de plantão naquela noite nunca tinha visto um avião comercial usar a pista 26. Já tendo liberado o voo 5191 para decolar, ele se afastou da janela e começou a terminar um registro administrativo tarefa, sem saber que um avião totalmente carregado estava tentando decolar em uma pista muito curta. 

O voo 5191 acelerou em direção ao que mais tarde seria descrito como um “buraco negro. “As condições de iluminação naquela hora da noite criavam um horizonte intensamente escuro que tornava impossível dizer a extensão da pista. 

Cerca de dez segundos após o início da corrida de decolagem, Polehinke comentou: “Isso é estranho sem luzes”. “Sim,” disse o Capitão Clay. Ele então chamou “100 nós” (185kph). Embora não soubessem, eles haviam ultrapassado a velocidade máxima em que podiam parar com segurança na pista. 

Sete segundos depois, Clay aparentemente percebeu que eles estavam prestes a ficar sem espaço e anunciou: "V1, gire!" bem antes de atingir a velocidade na qual normalmente começariam a decolar. Nesse ponto, restavam menos de 100 metros de pista. 

"Uau," Clay exclamou de repente. Naquele momento, o voo 5191, viajando a mais de 240 quilômetros por hora, saiu do fim da pista e saltou sobre a área coberta de grama. O primeiro oficial Polehinke imediatamente puxou sua coluna de controle para trás em uma tentativa desesperada de escalar. Clay proferiu um palavrão. 

Uma fração de segundo depois, o trem de pouso principal colidiu com uma berma de terra 80 metros após o final da pista, enviando o avião momentaneamente ao ar. 

A cauda esmagou a cerca do perímetro do aeroporto, então o avião pousou brevemente em um campo antes de saltar de volta no ar. Os avisos de estol soaram enquanto os pilotos emitiam uma série de exclamações ininteligíveis de surpresa e terror. 

O voo 5191 então se chocou contra um grupo de árvores, arrancando-as a apenas dois metros do nível do solo. Os tanques de combustível se abriram e seu conteúdo pegou fogo no local. 

Envolto em chamas, o avião caiu de volta à terra e escorregou por 120 metros antes de bater em outro bosque de árvores, que destroçou a fuselagem e matou instantaneamente vários passageiros. Os destroços mutilados finalmente pararam na beira de um pasto para cavalos, cercado por um incêndio violento.

O impacto matou 27 das 50 pessoas a bordo, incluindo o Capitão Clay, que foi arrancado da cabine por baixo e jogado na cabine de passageiros. A maioria dos 23 passageiros e tripulantes restantes também nunca teve chance de escapar. 

Em um período muito curto, provavelmente 30 segundos ou menos, mais 22 pessoas morreram em meio à fumaça e chamas, algumas por queimadura e outras por inalação de fumaça. A maioria nunca se afastou de seus assentos e ninguém tentou abrir uma saída de emergência - simplesmente não havia tempo suficiente. 

Na torre de controle, o controlador ouviu um som alto e olhou para cima para ver uma explosão no final da pista 26. Acreditando que o voo 5191 havia de alguma forma dobrado para a direita e caído na decolagem da pista 22, ele pegou o telefone de emergência e informou aos serviços de emergência que o jato havia caído no lado oeste do aeroporto, próximo ao final da pista 8 Levaria muitas horas até que o controlador soubesse que o avião havia tentado decolar na pista errada.

Enquanto isso, um policial local e um oficial de segurança pública da cidade de Lexington foram os primeiros a chegar ao local do acidente. Eles encontraram o avião consumido pelas chamas, com exceção da cabine, onde encontraram um James Polehinke inconsciente ainda preso aos restos de seu assento. Eles conseguiram retirá-lo da cabine destroçada e, devido aos graves ferimentos, o policial decidiu colocá-lo em seu SUV e levá-lo ao hospital imediatamente, em vez de esperar por uma ambulância. 

Enquanto a polícia levava Polehinke às pressas para o pronto-socorro, os bombeiros chegaram ao local do acidente e rapidamente controlaram o fogo. Mas uma busca nos destroços logo levou a uma conclusão sombria: nenhum dos outros 49 passageiros e tripulantes havia sobrevivido. 

James Polehinke, o homem que pilotava o avião no momento em que caiu seria o único que restaria para contar a história. Ele nunca iria realmente contar a história, no entanto. Como muitas pessoas que passam por experiências extremamente traumáticas, sua mente escureceu o trauma e ele não conseguia se lembrar de nada depois de alinhar com a pista. E ele estava fisicamente traumatizado, bem como mentalmente. 

Seus ferimentos forçaram a amputação de sua perna esquerda e ele perdeu o controle motor da perna direita também devido a uma lesão na medula espinhal. Provavelmente nunca mais voltaria a andar e certamente nunca mais voltaria a voar em aviões. Tudo havia sido tirado dele - e então ele teve que ser informado de que ele não era apenas o único sobrevivente, ele foi acusado de ter se alinhado com a pista errada para a decolagem. 

É útil lembrar que nenhum piloto envolvido em um acidente, por mais flagrante que pareça seu erro em retrospectiva, foi trabalhar naquele dia pensando que faria qualquer outra coisa além de seguir as regras e levar todos ao seu destino com segurança. O mesmo acontecia com Clay e Polehinke. 

Ninguém poderia negar que eles eram bons pilotos que se preocupavam em fazer bem o seu trabalho. Uma revisão dos registros relativos aos homens e à Comair não encontrou nada de errado com seu desempenho, treinamento, companhia aérea ou supervisão federal. 

A investigação teve que olhar para fatores mais sutis que poderiam ter enganado os pilotos nos minutos críticos enquanto taxiavam para a pista. Obviamente, houve a violação da regra da cabine estéril - mas, como os investigadores e pilotos admitem de bom grado, a regra da cabine estéril é violada o tempo todo.

Muitos outros fatores também existiram. Os pilotos não haviam discutido o fato de que precisariam cruzar a pista 26. Nem o controlador os autorizou explicitamente a taxiar; em vez disso, liberando-os para taxiar para a pista 22, o controlador conferiu uma autorização implícita para cruzar a pista 26 também. 

Então, talvez os pilotos não estivessem em um “espaço na cabeça” onde teriam que lidar com a pista 26. Por que então eles não perceberam que estavam no lugar errado? Vários sinais indicavam que eles estavam alinhados para a pista 26, não para a pista 22. Mas alguns poderiam ter dado a eles a indicação oposta. 

O layout dos pontos de espera ao lado das duas pistas parecia semelhante. A placa pintada na superfície da pista 26 não contrastava fortemente com o fundo e teria ficado fora de vista sob o avião depois que taxiaram para a posição. 

Caminhos aproximados no Aeroporto Blue Grass: em azul, o caminho desejado via Pista 22. Em vermelho, o caminho real pela pista 26, terminando no local aproximado do acidente. O X marca a pista de taxiamento fechada

Embora os pilotos tivessem ajustado os bugs de direção em suas bússolas em 227 graus, alinhando-os com a pista 22, não era procedimento padrão na Comair verificá-los antes da decolagem. 

E a ausência de certas luzes não teria levantado imediatamente bandeiras vermelhas - na verdade, em seu voo para Lexington Polehinke havia notado que algumas das luzes na pista 22 não estavam funcionando, e isso se refletiu em avisos emitidos para a tripulação que muito manhã. 

Levando todos esses fatores em conjunto, parece possível que os pilotos tenham perdido os sinais de que estavam na pista 26 devido ao viés de confirmação. Acreditando que estavam se alinhando com a pista 22, seus cérebros foram preparados para absorver informações que confirmaram essa crença, que foi reforçada pelas coincidências descritas acima. 

A mente humana não é boa no processamento de informações que solapam crenças anteriormente sustentadas, então é possível que pistas contraditórias como as placas ao longo da pista simplesmente nunca tenham sido registradas.

Embora houvesse razões plausíveis pelas quais os pilotos não notaram seu erro, o NTSB não foi capaz de explicar por que eles alinharam com a pista errada em primeiro lugar. Eles não pareciam estar sofrendo de fadiga. Eles nunca expressaram confusão sobre sua localização. 

Exceto por algumas infrações menores, como a conversa fora do assunto, eles não se desviaram dos procedimentos operacionais padrão. Só podemos concluir que eles sucumbiram a alguma peculiaridade da mente humana, em um breve momento de distração pular um passo em seu mapa mental ao perceber alguma pista sutil e subconsciente. Todos somos vulneráveis ​​a esses erros e, depois disso, raramente entendemos por que os cometemos. 

Quando inexplicavelmente pegamos o utensílio errado ao cozinhar ou acidentalmente começamos a levar nossos pratos sujos para o banheiro em vez da cozinha, devemos ser gratos por não sermos responsáveis ​​por um avião cheio de pessoas. Em última análise, é função do capitão manter um ambiente de cabine sério e profissional, reduzindo assim as chances de erros casuais. 

O capitão Clay e o primeiro oficial Polehinke pareciam ter um relacionamento muito relaxado, com Clay usando repetidamente a frase “à vontade” e concordando em iniciar uma conversa fora do assunto iniciada por Polehinke. 

Mas há um equilíbrio delicado a ser realizado: um cockpit muito formal ou muito estéril carece da energia dinâmica de que uma tripulação precisa para trabalhar em conjunto com eficácia. Os pilotos traçam a linha em diferentes lugares, e há prós e contras em ambas as abordagens. Se a atmosfera casual do cockpit contribuiu de alguma forma para o resultado é uma questão de opinião. 

Como é impossível esperar que um piloto nunca cometa um erro, existem sistemas redundantes para garantir que os erros sejam detectados e corrigidos rapidamente. Claramente, neste caso, esses sistemas falharam e o NTSB tinha muito a dizer sobre isso. Primeiro, houve oportunidades para o controlador perceber que o voo 5191 estava na pista errada. 

Embora fosse difícil ver da torre de controle se um avião estava segurando a pista 26 ou 22, havia uma janela de oportunidade adicional de 28 segundos durante a qual seria óbvio que o jato estava decolando na pista errada. 

Se o controlador tivesse olhado pela janela em qualquer momento durante este período, ele poderia ter visto o que estava acontecendo e ordenou que o voo 5191 abortasse sua decolagem com espaço para parar na pista. 

Tragicamente, o controlador havia voltado sua atenção para uma tarefa administrativa que o impedia de monitorar a decolagem. Embora o NTSB acredite que monitorar as decolagens seja importante por razões de segurança, os controladores geralmente não fazem isso, a menos que não tenham absolutamente nada a fazer. 

Nesse caso, o controlador precisava realizar uma contagem de tráfego antes que seu turno terminasse às 6h30, e ele deu a isso uma prioridade mais alta, embora não estivesse relacionado à segurança. O controlador também não deveria estar sozinho na torre. 

A FAA já havia emitido orientação verbal solicitando que dois controladores estivessem de plantão durante o turno da meia-noite, mas em muitos aeroportos essa política foi aplicada de forma inconsistente. O controlador provavelmente também estava sofrendo de fadiga, já que havia dormido apenas 2 das últimas 24 horas, e o acidente ocorreu durante sua baixa circadiana.

O acidente também poderia ter sido evitado se os pilotos tivessem verificado se os bugs de rumo combinavam com a direção real antes da decolagem (Um “bug” é um marcador ajustável sobreposto a um instrumento para lembrar os pilotos de um valor-alvo). 

Na verdade, muitas companhias aéreas nos Estados Unidos incluíram isso como uma etapa padrão em suas verificações antes da decolagem - e por um bom motivo. Em 1983, um Korean Air Cargo DC-10 decolou na pista errada em Anchorage, Alasca, resultando em uma colisão com um Piper PA-32 que feriu nove pessoas e destruiu ambas as aeronaves. 

Como resultado desse acidente, o NTSB recomendou que todas as transportadoras aéreas incorporassem uma verificação cruzada do bug de rumo antes da decolagem. Em resposta, a FAA emitiu um pedido não vinculativo para usar esse procedimento, e a maioria das companhias aéreas atendeu. 

Mas enquanto investigava o acidente do Comair, o NTSB ficou surpreso ao saber que muitas companhias aéreas não o haviam feito de fato. Se a Comair tivesse feito essa verificação padrão após o acidente em Anchorage, o acidente em Lexington quase certamente não teria acontecido.

Os acidentes no Alasca e no Kentucky não foram os únicos casos de tripulações aéreas decolando na pista errada. Em 2000, o voo 006 da Singapore Airlines tentou decolar em uma pista fechada no Aeroporto Internacional Chiang Kai-shek de Taipei. O Boeing 747 atingiu equipamentos de construção e se partiu, matando 81 das 179 pessoas a bordo. Também houve vários casos de decolagens bem-sucedidas em pista errada nos anos anteriores nos Estados Unidos. O número de vezes que os aviões se alinharam com a pista errada, mas não decolaram, foi muito maior. 

Entre 1988 e 2006, o NTSB registrou 114 desses casos apenas nos Estados Unidos. Este número incluiu um caso no Aeroporto de Lexington: em 1993, um voo liberado para decolar da pista 22, em vez disso alinhado para a pista 26, mas um acidente foi evitado quando a tripulação verificou seus bugs de direção e percebeu que eles estavam voltados para o lado errado. 

Os pilotos daquele voo mais tarde descreveram aquela parte do aeroporto como “confusa”, uma avaliação com a qual os funcionários do aeroporto concordaram. Para agravar o problema, havia gráficos desatualizados, ainda em uso generalizado, que não retratavam o layout provisório da pista de taxiamento em uso na época devido às obras. 

Embora os pilotos do voo 5191 nunca taxiassem na área da incompatibilidade, isso definitivamente acrescentou ao ambiente de fatores que tornam o que deveria ser uma rota de táxi simples mais complicada do que o esperado. Olhando para trás, alguns acreditam que uma decolagem em pista errada em Lexington não era apenas plausível, mas inevitável. 

A nuance da situação, infelizmente, foi perdida por muitos. A mídia culpou amplamente os pilotos, sem reconhecer que erros nunca são cometidos no vácuo. 

No detalhe, o piloto James Polehinke

A resposta furiosa ao acidente foi tão tóxica que James Polehinke recebeu ameaças de morte antes mesmo de deixar o hospital. E embora ele sempre tente apontar os fatores atenuantes, ele não hesita em reconhecer o papel que desempenhou no acidente. No documentário de 2012 “Sole Survivor”, sua esposa declarou em lágrimas, “Ele de forma alguma puxou a palha e ganhou na loteria porque ele conseguiu viver. Em primeiro lugar, ele preferia morrer. Sua convicção como piloto era tão grande que ele preferia afundar com o navio. É uma cruz tão emocional que ele carrega, que ninguém realmente vê além de mim. Ele teria dado qualquer coisa para ter ido com todos eles." 

Polehinke acha que nunca vai se perdoar. "As pessoas que embarcaram no avião eram minha responsabilidade”, disse ele, admitindo ter falhado com elas. Mas a depressão e a raiva que ele enfrentou nos primeiros anos após o acidente deram lugar a uma aceitação franca de que ele havia sobrevivido e de que era melhor aproveitar essa segunda chance na vida. Em 2012, ele tinha como objetivo de vida esquiar nas Paraolimpíadas.

Em seu relatório final, o NTSB recomendou novamente que a FAA exija que as tripulações verifiquem se estão alinhadas com a pista correta antes da decolagem. A partir de 2014, a FAA parecia pronta para cumprir essa recomendação. 

Em segundo lugar, o NTSB recomendou que os operadores instalassem telas de mapas móveis na cabine que mostrariam a posição de um avião dentro do aeroporto o tempo todo. A FAA posteriormente criou diretrizes que esses sistemas devem cumprir, mas deixou para as companhias aéreas instalá-los voluntariamente; como resultado, o uso de tais dispositivos é irregular. 

Terceiro, o NTSB recomendou que os controladores se abstenham de liberar um voo para decolagem até que ele cruze todas as pistas intermediárias, e que autorizações individuais sejam fornecidas antes de cruzar essas pistas, uma recomendação que a FAA rejeitou após sua emissão original em 2000. 

Memorial às vítimas do acidente na Universidade do Kentucky Arboretum

Desta vez, a FAA mudou de ideia, e, a partir de 2012, ambos os procedimentos passaram a ser adotados em todo o país. Graças a essas mudanças, as chances de um acidente semelhante ocorrer no futuro foram bastante reduzidas. 

Mas, como tantas melhorias antes deles, eles tiveram um grande custo - não apenas para aqueles que perderam suas vidas, mas também para o único sobrevivente, que lutará para sempre com o peso indesejado da responsabilidade.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, Wikipedia e ASN - Imagens: David Mueller, NTSB, New York Times, Louisville Courier-Journal, Asia One, CNN e Chesley Sullenberger. Clipes de vídeo cortesia da Eyewitness Animations.

Aconteceu em 27 de agosto de 1992: 84 mortos na queda do voo 2808 da Aeroflot na Rússia

Em 27 de agosto de 1992, o voo 2808 da Aeroflot era um voo doméstico regular de passageiros de Mineralnye Vody para Ivanovo, ambas localidades na Rússia, com escala em Donetsk, na Ucrânia. 

A aeronave que operava o voo 2808 era o Tupolev Tu-134A, prefixo RA-65058, da Aeroflot. Até o momento do acidente, a aeronave havia sustentado 26.307 horas de voo e 16.388 ciclos de pressurização. Algumas fontes relatam o registro da aeronave como CCCP-65058 em vez de RA-65058, provavelmente porque o acidente aconteceu logo após a divisão da URSS.

Um Tupolev Tu-134A da Aeroflot similar ao avião acidentado

A tripulação da cabine consistia no seguinte: Capitão Vladimir Nikolayevich Gruzdev, Copiloto Vasiliy Yuryevich Gruzdev, Engenheiro de voo Mikhail Gennadievich Karlov, Instrutor engenheiro de voo Yuri Mikhailovich Eremenko e Navegador Mikhail Anatolevich Konovalov. As duas comissárias de bordo eram S. Ermilova e T. Mokrova.

A primeira etapa do voo entre o Aeroporto Mineralnye Vody e o Aeroporto de Donetsk transcorreu dentro da normalidade.

Na segunda fase do voo, o Tupolev decolou de Donetsk às 21h03, horário de Moscou. A bordo da aeronave estavam sete tripulantes e 77 passageiros, dos quais 21 eram crianças. Não foram relatados problemas durante o voo. 

Às 22h27, e a uma altitude de 10.100 metros, o voo começou a descer 6.000 metros em um rumo de 60° em preparação para a aproximação, que seria realizada pelo piloto em comando. 

A diminuição da altitude ocorreu a aproximadamente 100 quilômetros do aeroporto e a aproximadamente 40 quilômetros do ponto onde o voo deveria virar para a aproximação. Após a descida o voo permaneceu na mesma altitude por dois minutos a uma velocidade de 440 km/h.

Depois que o Tu-134 passou por Dobrynskoe, conforme designado pelo controle de tráfego aéreo, estando a uma distância de 75 quilômetros do aeroporto, a tripulação contatou o controlador de tráfego aéreo que lhes deu permissão para descer a uma altitude de 1.800 metros e colocá-los em um rumo de 292° para pouso. 

Às 22h39m20s, o voo reportava estar a 28 quilômetros do aeroporto e a uma altitude de 1.800 metros quando na verdade estavam a uma altitude de 2.000 metros. Conforme instruído, o avião voou nivelado por 25 segundos, diminuindo a velocidade no ar de 580 km/h para 525 km/h. 

Às 22h39m40s, enquanto estava a 25 km do aeroporto, o controlador deu permissão ao voo para descer até 1.500 metros e o transferiu para outro controlador na torre. Quando as comunicações com o novo controlador começaram, o voo relatou que sua altitude era de 1.500 metros e prosseguiu com voo nivelado por 25 segundos.

Quando o Tupolev estava a 2,5 quilômetros à direita do ponto de corte do glideslope, a tripulação solicitou permissão para entrar no modo de pouso. O voo, tendo se desviado 9 quilômetros da rota, atingiu o nível de transição às 22h40.

Ao receber permissão para reduzir sua altitude para 500 metros e executar uma quarta curva a 20°, o vôo executou o procedimento por meio de um nível de transição de 1.200 metros e uma distância radial de 17 quilômetros. O voo estava então a 3 quilômetros do aeródromo e voando a uma velocidade de 450 km/h quando ainda não havia liberado o trem de pouso. Nos preparativos para o pouso, o navegador esqueceu-se de colocar o altímetro na pressão correta. 

Durante a terceira curva, a aeronave reduziu a velocidade para 390 km/h em uma altitude consistente. Durante o início da quarta curva o trem de pouso foi liberado e os flaps ajustados apenas quando a aeronave estava a 2.600 metros do planeio, enquanto a uma altitude de 1.200 metros e uma velocidade de 410 km/h. 

A quarta curva começou com uma rolagem de 20° a uma distância de 12,5 quilômetros da entrada da pista. Devido a desvios laterais anteriores, o rolamento deveria atingir 30° para prosseguir com a rota.

Às 22h41, o controlador de tráfego aéreo informou à tripulação as condições meteorológicas com visibilidade de 1.200 metros e nevoeiro moderado. Tendo perdido dois minutos do tempo necessário para executar a rota planejada, não houve tempo suficiente para reduzir a velocidade o suficiente para 330 km/h, ajustar os flaps para 20° e chegar a uma altitude de 500 metros com segurança para continuar com o pouso. 

Mesmo assim, a tripulação continuou com o pouso e o controlador de tráfego aéreo não avisou a tripulação. A aeronave saiu da quarta curva a uma distância de 8.600 metros da entrada da pista com velocidade de 390 km/h e altitude 100 metros acima do limite, mas com estabilizador, flaps e slats nas posições corretas. 

A uma distância de 7.500 metros da pista e a uma altitude de 320 metros o navegador notou o desvio e pediu ao capitão que corrigisse, o que o capitão inicialmente recusou. Ao descer para o planador a uma altitude de 270 metros, o copiloto corrigiu a margem esquerda ajustando o estabilizador horizontal em um procedimento (a troca do estabilizador exigia o cumprimento de três procedimentos). Isso fez com que a aeronave se tornasse menos estável.

A 4.500 metros da pista, a aeronave apresentava desvio lateral de 200 a 300 metros e altitude de 200 metros. Para entrar no planador, o capitão começou a virar para a direita fazendo com que a aeronave girasse até 35°. O procedimento foi realizado de maneira descoordenada, fazendo com que a velocidade vertical aumentasse para até 15–16 m/s. 

Depois de passar pelo farol não direcional a 170 metros de altitude (que deveria ser 210 metros) e a 40 metros à esquerda da posição correta em relação à pista, o navegador avisou novamente o capitão, mas foi ignorado. 

A uma altitude de aproximadamente 100 metros, o capitão tentou tirar a aeronave da margem, mas não tentou diminuir a velocidade vertical. Após a última tentativa do navegador de convencer o capitão a abortar o pouso e dar uma volta, a aeronave inclinou bruscamente para a direita 10°.

A aeronave atingiu a folhagem à sua direita a uma distância de 2.962 metros do início da pista, enquanto em uma marcação de 295° e 60 metros à esquerda do caminho pretendido. A aeronave caiu no solo 512 metros depois de atingir as árvores; vários edifícios de tijolo na vila de Lebyazhy Lug, em Oblast de Ivanovo, e carros foram danificados por destroços. Todos os 84 passageiros e tripulantes morreram no acidente. Ninguém foi atingido em solo.

A investigação mostrou que não havia problemas mecânicos com a aeronave em si e que a aeronave estava intacta até o acidente.

A principal causa do acidente foi a decisão do capitão de continuar a rota com parâmetros inadequados para pouso. A comunicação insuficiente da tripulação e o gerenciamento deficiente dos recursos da cabine também levaram à perda periódica de controle agravada pelo não cumprimento das diretrizes para a razão máxima de descida, conforme descrito no manual de vôo do Tu-134.

O controlador de tráfego aéreo do aeroporto de Ivanovo violou as diretrizes da aviação ao não notificar a tripulação sobre seus desvios de curso e planagem.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e Aviation Accidents)

Aconteceu em 27 de agosto de 1923: A queda do Farman Goliath da Air Union no Reino Unido

O acidente do avião da Air Union em agosto de 1923 ocorreu em 27 de agosto de 1923, quando um Farman F.60 Goliath da Air Union caiu em East Malling, Kent, Reino Unido após uma falha de motor e relatou pânico entre os passageiros. Uma pessoa foi morta e nove ficaram feridas.

Um Farman F.60 Goliath similar ao avião acidentado

A aeronave envolvida era o Farman F.60 Goliath, prefixo F-AECB, da Air Union, que havia entrado em serviço em abril de 1922 com a Compagnie des Messageries Aériennes, passando para a Air Union em janeiro de 1923.

A aeronave estava operando em um voo internacional programado do Aeroporto Le Bourget, em Paris, na França, para o Aeroporto de Croydon, em Surrey, no Reino Unido, via Berck, Pas-de-Calais, na França. 

A aeronave decolou de Le Bourget por volta das 12h30, horário local (11h30 GMT), com dois tripulantes e oito passageiros a bordo. Uma parada programada foi feita em Berck, onde outros três passageiros embarcaram. Devido às condições meteorológicas, um pouso de precaução foi feito em Lympne, Kent, onde um vazamento no radiador de porto foi atendido pelo mecânico.

Após um atraso de mais de meia hora, a aeronave partiu de Lympne para Croydon. Cerca de 45 minutos após a decolagem de Lympne, quando a aeronave sobrevoou East Farleigh, o motor de estibordo falhou.

 A aeronave estava voando a cerca de 65 nós (120 km/h) a uma altitude de pouco menos de 2.000 pés (610 m). O piloto alterou o curso, pretendendo pousar em Marden ou Penshurst. 

Como o Farman Goliath era incapaz de manter o voo nivelado com apenas um motor em operação, o piloto Jean-Jacques Denneulin decidiu fazer um pouso de emergência. Ele pediu ao mecânico Jean Morin que pedisse a dois passageiros que se dirigissem para a parte traseira da aeronave. Esta instrução foi aparentemente mal interpretada pelos passageiros, pois quatro deles se moveram em direção à parte traseira da aeronave. Isso afetou o centro de gravidade da aeronave, que então entrou em um giro. 

O avião caiu em East Malling, em Kent, no Reino Unido, por volta das 17h30 (GMT), Não houve incêndio, mas a aeronave ficou destruída.

Os aldeões ajudaram as vítimas e as libertaram dos destroços. Um passageiro morreu, o Sr. L.E.A. Gunther. Seis pessoas foram levadas para o Hospital West Kent, em Maidstone, para tratamento. Duas ambulâncias da Brigada de Ambulâncias de Maidstone compareceram ao local. Três pessoas menos gravemente feridas foram tratadas em uma casa em East Malling.

Um inquérito foi aberto em 30 de agosto no Ship Inn, em East Malling. Um sobrevivente do acidente negou que tenha havido qualquer pânico entre os passageiros após a falha do motor de estibordo, e que o movimento de quatro dos passageiros da cabine dianteira para a traseira da aeronave obedeciam às instruções do mecânico. 

O inquérito foi adiado até 11 de setembro para permitir que outras vítimas se recuperassem o suficiente para poder prestar depoimento. No inquérito reiniciado, o piloto deu provas. O legista decidiu que nada ganharia em atrasar ainda mais o inquérito, e o júri retornou o veredicto de "morte acidental" da vítima.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Uma olhada no maior motor a jato já feito: quem vai derrotar o gigante?

Todas as aeronaves comerciais projetadas durante os últimos 40 anos são movidas por motores de turbina a gás. Estes são turbofan ou turboélice. Atualmente, e a julgar pelo número de entregas feitas em todo o mundo, o motor a jato mais vendido é o turbofan. E entre os turbofans está um modelo de motor, que hoje detém o título de maior motor do mundo. No entanto, um concorrente pode muito bem usurpar essa posição.

O GE9X

Até o momento, o maior motor de aeronave comercial disponível no mercado é o GE9X, da fabricante americana General Electric.

O GE9X, que atualmente detém o Recorde Mundial do Guinness para o maior empuxo registrado, foi apresentado pela primeira vez em abril de 2016 e recebeu a aprovação da Administração Federal de Aviação em setembro de 2020. O motor foi projetado para impulsionar a aeronave de fuselagem larga Boeing 777X. Uma variante, o 777-9, fez seu vôo inaugural no início de 2020.

O GE9X foi desenvolvido a partir de seu predecessor GE90, que é usado para alimentar a aeronave Boeing 777 e suas variantes, incluindo o 777-200, 777-200ER, 777-300, 777-200LR e o 777-300ER. O motor é famoso por seu tamanho já que o diâmetro da ventoinha dianteira GE9X chega a 340 centímetros, enquanto seu diâmetro total é próximo a quatro metros. Em comparação com o GE90, o GE9X tem uma ventoinha maior e uma construção mais leve. O maior modelo GE90-115 inclui um diâmetro de ventilador de até 330 centímetros. As medidas do GE9X significam que o motor gigante é ainda mais largo do que a fuselagem de um jato Boeing 737 Classic.

O GE9X é notável por suas capacidades de empuxo. De acordo com seu fabricante, o motor é capaz de produzir 105.000 libras de empuxo para um total de 210.000 libras. O motor Boeing 777X atingiu até 134.300 libras de empuxo, que é um recorde mundial. No entanto, alguns engenheiros de aeronaves descartaram a probabilidade de a tripulação de vôo precisar desse impulso para impulsionar o jato do solo. Enquanto isso, o ancestral GE90-115 é capaz de fornecer um empuxo de até 115.540 libras.

O GE9X também é conhecido por suas lâminas curvas feitas de fibra de carbono, que formam o ventilador giratório. O GE9X possui 16 pás, enquanto o motor GE90 tem 22. A nova tecnologia permite que as pás girem um pouco mais nas áreas adequadas e proporciona assim, proporcionando ao GEX9 um levantamento extra quando necessário.

O motor inclui turbinas de baixa e alta pressão, um núcleo e um compressor. Mas as entranhas dos motores turbofan são mais complexas. Dentro da parte mais quente do motor (a turbina de alta pressão), a temperatura pode chegar a 2.400 graus Celsius, o que, aproximadamente, é tão quente quanto lava. Para resistir a essas altas temperaturas, os componentes do motor são feitos de materiais cerâmicos. A General Electric estimou que o GE9X também é 10% mais eficiente em termos de combustível do que o motor que inspirou seu design.

Mas quem vai vencer o gigante?

A empresa britânica de engenharia Rolls-Royce já começou a construir seu UltraFan, que está muito inclinado a receber o título de maior motor do mundo, e pode muito bem derrotar todos os concorrentes no mercado.

Em março de 2021, a Rolls-Royce anunciou que havia começado a construir o primeiro demonstrador UltraFan UF001 em suas instalações DemoWorks em Derby, Reino Unido. O fabricante espera que o primeiro módulo, que possui um diâmetro de ventilador de 355,6 centímetros (140 polegadas), seja concluído até o final de 2021. Rolls-Royce indica que os principais recursos de engenharia do UltraFan incluem um novo núcleo Advance 3 arquitetura combinada com seu sistema de combustão lean-burn ALECSys, que permitirá ao UltraFan fornecer a máxima eficiência de queima de combustível e baixas emissões simultaneamente.

A Rolls-Royce está focada em um projeto com engrenagens que deve fornecer potência eficiente para os motores de alto empuxo e alta taxa de bypass do futuro. Durante o desenvolvimento do UltraFan, o fabricante também analisou as lâminas do ventilador de titânio de carbono e o invólucro composto. As pás do ventilador reduzem o peso do motor em até 1.500 libras.

No entanto, e bastante semelhante à tecnologia usada no GE9X, a Rolls-Royce usará componentes de compósito com matriz de cerâmica (CMC), que deverão operar de forma mais eficaz em temperaturas de turbina de alta pressão.

Espera-se que esses potenciais motores UltraFan impulsionem aeronaves de fuselagem estreita e ampla e proporcionem uma melhoria de 25% na eficiência de combustível em comparação com a primeira geração da família de motores Trent. O novo motor funcionará com 100% de combustível de aviação sustentável.

Para fins de teste, a Rolls-Royce construiu uma nova instalação Testbed 80, onde os engenheiros planejam verificar cada lâmina usando tecnologia de dados de teste da vida real, que coleta dados de mais de 10.000 parâmetros e pode detectar a menor das vibrações a uma taxa de até 200.000 amostras por segundo.

A Rolls-Royce estava ansiosa para colocar o UltraFan em serviço em 2025, mas devido à pandemia global, a empresa mudou seus planos, agora sugerindo 2030.

O voo mais longo de todos os tempos do Boeing 737

A aeronave comercial mais vendida, o Boeing 737 tem um alcance médio entre 5.000 a 7.000 km dependendo da variante. Com esta faixa, a maioria dos voos comerciais duram no máximo cerca de sete horas devido ao peso e outras restrições.

Em 1999, a Boeing lançou uma versão VIP do 737 chamada BBJ - Boeing Business Jet series, e esta aeronave em particular quebrou todos os recordes e ainda detém o título de voo do 737 mais longo já operado.

Aquele Boeing 737 BBJ em particular voou por 13 horas, 51 minutos e 42 segundos sem escalas cobrindo uma distância gigantesca de 6252,2 NM (11.580 km).

A rota

1ª perna

O longo dia para este 737 em particular e sua tripulação começou no Martin State Airport (MTN) com a decolagem às 8h32, horário local. Ela subiu a 37.000 pés e voou para o nordeste até Kennebunkport, Maine - costa leste dos EUA.

2ª perna

Ao chegar a Kennebunkport, ele fez uma curva acentuada para oeste, manteve sua trajetória e subiu para 39.000 pés. Depois de quase 6 horas e 30 minutos, ele estava acima de Seattle, na costa oeste dos Estados Unidos.

3ª perna

A etapa seguinte viu a aeronave virar para o sul e uma nova subida para 41.000 pés direto para a cidade californiana de San Diego.

4ª perna

A perna mais longa de todas começou acima de San Diego, quando começou uma trilha sudeste direto pelo Texas até chegar ao seu waypoint de Miami.

5ª perna

A última etapa viu o Boeing 737 BBJ rumo ao norte-nordeste para Baltimore, onde a aeronave estabeleceu um padrão de espera até que o combustível estivesse em níveis normais de reserva e finalmente pousou não em Baltimore, mas no Aeroporto do Condado de Sussex (GED), Delaware de volta ao leste americano Costa.

Boeing 737-7HE BBJ. prefixo M-YBBJ, da Global Jet Austria (Foto: Anna Zvereva)

Ficha de dados do voo

• A velocidade média do voo foi de 451 nós (519 milhas por hora).
• A quantidade de combustível usada foi de 65.580 libras (29.746,6 quilogramas).
• A quantidade de combustível ainda na reserva no pouso era de 5.520 libras (2.503 quilogramas).

Michael Hewett, piloto-chefe do 737 BBJ junto com Clay Lacy, ex-piloto de 747 da United Airlines, conduziu o avião de volta ao Aeroporto Martin State na quinta-feira seguinte, após o BBJ ter sido instalado com tanques de combustível auxiliares em PATS, perto de GED.

“Este é um ótimo avião”, disse Hewett. “Os proprietários de jatos executivos agora têm o espaço interno e o alcance para fazer negócios em escala global. Esta é uma ferramenta de negócios ‘completa para qualquer lugar do mundo’.”

Este BBJ em particular tinha um sistema de combustível de nove tanques junto com uma capacidade adicional de 14.458 litros (3820 USG), dando-lhe uma enorme capacidade total de 40.480 litros (10.695 USG).

O BBJ original foi projetado no Boeing 737-700 NG, mas apresentava uma asa e um trem de pouso mais fortes do Boeing 737-800, embora compartilhe os mesmos motores CFM-56. A aeronave vem com uma escolha de nove ou cinco tanques auxiliares que determinam o alcance final, enquanto a maioria dos operadores privados prefere o último.

Variantes do Boeing 737 BBJ

BBJ é baseado no 737-700

BBJ2 é baseado no 737-800.

BBJ3 é baseado no 737-900ER.

BBJ C apresenta a capacidade de “troca rápida”. Isso permite que a aeronave seja usada para tarefas executivas durante um voo e rapidamente reconfigurada para tarefas de carga no próximo voo.

BBJ MAX 8 e BBJ MAX 9 são variantes do Boeing 737 8 e 9 com novos motores CFM LEAP-1B e winglets avançados que fornecem 13% melhor queima de combustível.

Via Airways Magazine

IATA apóia o Certificado Digital COVID Europeu como padrão global

A Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA) elogiou a Comissão Europeia por sua liderança e rapidez na entrega do Certificado Digital COVID da UE (DCC) e instou os estados a torná-lo seu padrão global para certificados digitais de vacinas.

“O DCC foi entregue em tempo recorde para ajudar a facilitar a reabertura dos estados da UE para viajar. Na ausência de um único padrão global para certificados digitais de vacinas, ele deve servir como um modelo para outras nações que buscam implementar certificados digitais de vacinação para ajudar a facilitar as viagens e seus benefícios econômicos associados”, disse Conrad Clifford, Diretor Geral Adjunto da IATA.

O DCC da UE atende a vários critérios-chave que foram identificados como importantes para que um certificado de vacinação digital seja eficaz:

• Formato: o DCC tem flexibilidade para ser usado tanto em papel quanto em formato digital
• Código QR: O código QR DCC pode ser incluído em formato digital e em papel. Ele contém informações essenciais, bem como uma assinatura digital para garantir que o certificado é autêntico.
• Verificação e autenticação: A Comissão Europeia construiu um portal através do qual os dados criptografados usados ​​para assinar DCCs e necessários para autenticar assinaturas de certificado podem ser distribuídos em toda a UE. O gateway também pode ser usado para distribuir dados criptografados de emissores de certificados não pertencentes à UE e outros emissores. A UE também desenvolveu uma especificação para regras de validação legíveis por máquina para viagens pelo país.

O DCC da UE é implementado nos 27 estados-membros da UE e uma série de acordos recíprocos foram firmados com os próprios certificados de vacinação de outros estados, incluindo Suíça, Turquia e Ucrânia. 

Na ausência de um único padrão global para certificados de vacinação digital, até 60 outros países estão procurando usar a especificação DCC para sua própria certificação. 

O DCC é um modelo excelente, pois é consistente com as últimas Orientações da Organização Mundial da Saúde e é totalmente compatível com o Passe de Viagem IATA. Outro benefício do DCC é que ele permite que os titulares tenham acesso a locais não relacionados à aviação na Europa que exigem comprovante de vacinação, como museus, eventos esportivos e concertos.

A IATA deseja oferecer sua colaboração à Comissão da UE e a qualquer outro estado interessado em integrar ainda mais o DCC aos processos das companhias aéreas para uma experiência segura e contínua do passageiro, como suporte para divulgação seletiva de dados pessoais.

Avião faz pouso de emergência em rodovia e acerta carro com avó e neta na Califórnia (EUA)

Uma avó e sua neta passaram por um grande susto na última terça-feira (24) em uma estrada na Califórnia. Victoria e Evie Roberts, de apenas sete anos de idade, voltavam para casa quando foram surpreendidas com um forte estrondo e ficaram encharcadas com combustível dentro do carro.

Era o avião monomotor Piper PA-32-300 Cherokee Six E, prefixo N2843T, que havia tido problemas mecânicos após decolar de um aeroporto nas redondezas e realizou um pouso de emergência na rodovia.

"Pensei ter ouvido um estrondo alto e pensei que havíamos sido atingidos por um caminhão", disse a avó à TV 7News.

"A porta traseira estava emperrada e havia água e vidro por todo o carro. Quando saí do carro, vi um avião sem a asa direita. De repente olhei para o carro e pensei: 'ela está no meu banco de trás'."

Ao todo, o avião bateu em quatro carros, mas o mais afetado foi o veículo de Victoria e Evie. As equipes de emergência se encarregaram de secar e substituir as roupas das duas, que foram molhadas com o combustível presente na asa.

No avião, haviam duas pessoas. Ninguém ficou seriamente ferido no acidente. O trânsito ficou paralisado no local até que o avião fosse retirado.

Explosões deixam mortos no aeroporto de Cabul em meio à retirada do Afeganistão

Funcionários do governo dos Estados Unidos haviam informado sobre ameaças de ataques.

Duas explosões atingiram os arredores do Aeroporto Internacional Hamid Karzai, em Cabul, onde afegãos e ocidentais se concentram para tentar uma vaga na evacuação liderada pelos EUA do país sob o Talibã.

Segundo a agência de notícias Reuters, o grupo radical disse ter havido ao menos 13 mortos, incluindo crianças, no aparente ataque suicida, mas autoridades americanas afirmam que o número pode ser ainda maior.

Os ataques da manhã desta quinta (26) ocorrem após a Casa Branca e seus aliados alertarem sobre riscos iminentes de atos terroristas da filial afegã do Estado Islâmico, adversária do Talibã, o que impactou o processo de retirada do país.

Foram duas explosões: uma na principal entrada do aeroporto, o Abbey Gate, e outra próxima ao hotel Baron, nas imediações do terminal aéreo, segundo o Pentágono.

Ao menos 30 pessoas feridas foram atendidas em um hospital de Cabul. Civis afegãos, soldados talibãs e três militares americanos estão entre os atingidos —um dos soldados dos EUA ficou gravemente ferido, segundo informações preliminares de autoridades do país. A embaixada do país em Cabul também relatou disparos com armas de fogo.

A percepção de que o Ocidente está correndo para minimizar seu fiasco no Afeganistão, evidenciada na decisão de alguns países de suspender seus voos de evacuação nesta quinta, gerou uma renovada corrida de pessoas desesperadas às imediações do aeroporto da capital.

De acordo com o relato de diplomatas ocidentais que ainda permanecem na cidade a agências de notícias, o fluxo que havia sido contido por bloqueios do Talibã aumentou muito. O prazo limite para a ação com presença militar estrangeira é a próxima terça (31).

Americanos e ocidentais diziam haver ameaça terrorista associada ao Estado Islâmico Khorasan, a filial afegã do famoso grupo extremista que chegou a dominar vastas áreas na Síria e no Iraque em meados da década passada. “Não posso ser mais enfático sobre o desespero da situação. A ameaça é real, iminente, letal”, afirmou o ministro das Forças Armadas britânico, James Heappey, corroborando o relato feito na noite de quarta pelo secretário de Estado americano, Antony Blinken, responsável pela diplomacia do país. A Austrália fez um alerta de segurança semelhante, suspendendo operações.

As explosões acabam coroando o fiasco ocidental em sua retirada afegã. Ele começou com a decisão do presidente Joe Biden de antecipar a saída de suas tropas de forma acelerada. Quando o Talibã iniciou sua ofensiva final, no começo de agosto, 95% dos militares ocidentais já haviam saído do país ocupado desde 2001 —quando o Talibã foi derrubado por apoiar a Al Qaeda, que cometera o 11 de Setembro.

Primeiro, os EUA não anteciparam o colapso do governo afegão em duas semanas, com a vitória talibã de 15 de agosto. Depois, fracassaram em organizar uma saída ordeira do país, gerando cenas como a de pessoas caindo de aviões decolando. Essa debacle foi acompanhada por uma mudança de tom de Biden. Primeiro, o americano pintou um cenário racional e róseo. Depois, lavou as mãos. Ao fim, voltou a se preocupar, enfatizando que “muita coisa podia dar errado”. Já deu.

A autoria presumida do EI carrega nuances. Se por um lado ela ajuda o discurso do Talibã, de que não permitiria a operação de evacuação passar da data limite, por outro vai contra tudo o que o grupo tem pregado para tentar obter reconhecimento internacional.

Que os talibãs mintam, isso é de sua história: chegaram ao poder pela primeira vez em 1996 prometendo as mesmas estabilidade e garantias a adversários, mulheres e minorias. O deixaram com a fama de açougueiros medievais.

Mas o EI afegão é adversário do Talibã. Guardas talibãs, por sua vez afiliados à rede terrorista aliada Haqqani, disseram a repórteres da agência Reuters que também temiam um ataque em Cabul. Até aqui o EI nunca se mostrou como um adversário consistente do grupo.

Ele pode, claro, virar uma força assimétrica desestabilizadora, mas analistas de terrorismo costumam avaliar mais a possibilidade de eles virem a se associar ao Talibã do que combatê-lo.

Uma alternativa crível é de que o grupo esteja usando o espantalho EI para afugentar de vez os ocidentais, como prepostos para garantir negativas plausíveis de radicalismo.

Seja como for, o perigo ajuda a justificar a decisão de Biden de não encarar o Talibã e estender o prazo da operação, como queriam Reino Unido, Alemanha e França.

Nesta quinta, o esforço de países do norte europeu comandado por uma ponte aérea da Bélgica já havia sido suspenso, provavelmente de forma definitiva.

Cargueiros C-130 Hércules belgas faziam em média cinco voos de ida e volta a Islamabad, no Paquistão. Em seis dias, tiraram 1.400 pessoas de Cabul, em nome da Bélgica, da Holanda e da Dinamarca.

Ao todo, a operação militar já tirou desde 14 de agosto impressionantes 95,7 mil pessoas da cidade, segundo informou a Casa Branca nesta quinta. A cifra dá pouco mais de 2% da população da capital.

Na quarta, Blinken havia dito que o Talibã se comprometera a permitir que pessoas que desejem deixar o país em voos comerciais, ocidentais ou afegãos, o façam depois do dia 31.

Parece duvidoso, dadas as declarações anteriores de Zabihullah Mujahid. O porta-voz afegão havia dito para os EUA pararem de incentivar o êxodo de afegãos qualificados, pois o novo governo precisaria deles.

Além disso, seguem os relatos de violência de talibãs contra pessoas que tentam ir ao aeroporto, fora as buscas casa a casa de antigos colaboradores ocidentais. Não existe, obviamente, algum número, mas é factível que centenas de intérpretes e auxiliares tenham ficado para trás —só os EUA contavam 18 mil pessoas que haviam trabalhado ao longo dos anos na embaixada de Cabul.

Com a corrida final para fugir da capital, os EUA começaram a retirar inclusive os seus 6.000 militares enviados para a operação no aeroporto. Com isso, aliados como a França, a Holanda e o Canadá disseram que sua evacuação acaba até esta sexta (27).

Via Folhapress

Avião militar italiano é alvo de tiros em decolagem em Cabul

Um avião C130 da Itália foi alvo de "tiros de armas de fogo" enquanto decolava do aeroporto de Cabul, no Afeganistão, nesta quinta-feira (26), informam fontes militares do país. A aeronave trabalha na evacuação de civis e não houve danos ou feridos na ação. Oficialmente, porém, Inteligência negou ação.

Segundo a jornalista da "SKY TG24", Simona Vasta, que estava a bordo do avião, disse que foram "segundos de pânico" porque o piloto precisou "fazer manobras de desvios".

"Foram tiros de metralhadora, acredito, poucos minutos após a decolagem. No início, nós pensamos que fosse algo de bolsões de ar, mas depois soubemos que foi um ataque", acrescentou Vasta.

A aeronave já pousou em segurança no Kuwait, onde fez uma parada técnica, e deve partir nas próximas horas para a Itália. Dentro do C130, estavam alguns jornalistas e 98 civis afegãos.

Mais cedo, cerca de 200 pessoas foram transportadas até Roma sem nenhum tipo de incidente. A Itália, assim como os demais países-membros da Organização do Tratado do Atlântico Norte (Otan) e aliados, está correndo contra o tempo para evacuar funcionários, civis afegãos que colaboraram com as tropas ao longo de 20 anos e militares.

A situação ao redor do aeroporto continua muito tensa, com diversos governos ocidentais alertando para um risco "iminente" de um atentado terrorista provocado por uma das células do grupo Estado Islâmico no local. Após alertas dos Estados Unidos, Reino Unido e Alemanha, também o governo italiano confirmou, através de fontes, que o risco de um ataque no local é cada vez maior.

Segundo relatórios divulgados por diversos veículos de mídia, diversos homens-bomba da célula do EI de Khorasan (também conhecido como Isis-K) teriam se dirigido para Cabul para atacar os "rivais" da Al Qaeda, grupo que conta com a proteção dos Talibãs, que reassumiram o poder em 15 de agosto.

Eles querem aproveitar a caótica retirada de ocidentais no local, que reúne milhares de afegãos do lado de fora da estrutura, para realizar o ataque e matar o máximo de pessoas possíveis. Sobre as confusões no aeroporto, nesta quinta-feira, o embaixador russo no país, Dmitry Zhirnov, afirmou que mais de 50 pessoas morreram desde o dia 15.

Apesar do prazo final da retirada total dos militares estar marcado para o fim de agosto, diversos países reconhecem que o prazo não será suficiente. Após EUA e Alemanha, também o Reino Unido informou que as evacuações através de voos comerciais devem continuar além de 31 de agosto e que o Talibã estaria de acordo com isso - apesar de negar publicamente a questão.

Por outro lado, os governos da Bélgica e da Polônia informaram que já encerraram suas missões de evacuação, enquanto a Turquia informou que está retirando apenas militares a partir de agora.

Aconteceu em 26 de agosto de 2003: A queda do voo 9446 da Colgan Air - Pouso Impossível

O voo 9446 da Colgan Air foi um voo de reposicionamento operado pela Colgan Air para a US Airways Express. Em 26 de agosto de 2003, o Beech 1900D caiu na água a 100 jardas da costa de Yarmouth, em Massachusetts (EUA), logo após decolar do Aeroporto Municipal de Barnstable em Hyannis. Ambos os pilotos morreram.

O voo 9446 foi operado pelo Beechcraft 1900D, prefixo N240CJ, pertencente a Colgan Air, e voando pela US Airways Express (foto acima). A aeronave tinha acabado de receber manutenção e estava sendo reposicionada em Albany, em Nova York, para retornar ao serviço. 

Os dois ocupantes do avião eram seus pilotos, o capitão Scott Knabe (39) e o primeiro oficial Steven Dean (38). O capitão Knabe estava na Colgan Air há dois anos e tinha 2.891 horas de voo, incluindo 1.364 horas no Beechcraft 1900. Dean estava na companhia aérea há menos de um ano e tinha 2.489 horas de voo, 689 das quais no Beechcraft 1900.

O voo 9446 partiu do Aeroporto Municipal de Barnstable em 26 de agosto de 2003 às 15h40. Logo após a decolagem, a tripulação declarou emergência e relatou um problema de equilíbrio. A aeronave fez uma curva à esquerda e atingiu uma altitude de 1.100 pés. 

Os pilotos solicitaram o retorno a Barnstable, e o controle de tráfego aéreo autorizou o vôo para pousar em qualquer pista. O avião continuou sua curva à esquerda em uma atitude de nariz para cima e, em seguida, caiu e caiu na água a 5 km (3,1 mls) ao sul de Hyannis, na costa de Yarmouth, em Massachusetts. Os dois pilotos morreram no acidente.

O National Transportation Safety Board (NTSB) investigou o acidente e determinou que o voo 9446 foi o primeiro voo após a equipe de manutenção ter substituído o cabo de acabamento do profundor dianteiro. O pessoal de manutenção havia pulado uma etapa do processo de manutenção. 

Além disso, o manual de manutenção da aeronave descreveu o tambor de compensação do elevador ao contrário. Como resultado, o sistema de compensação foi configurado de uma maneira que fez com que as abas de compensação na cabine se movessem na direção correta, mas a roda de compensação real (que controlava as superfícies de controle de voo) se movia na direção oposta direção.

O NTSB também determinou que os pilotos não notaram o erro de manutenção porque o capitão falhou ao executar uma lista de verificação de pré-voo, que incluía uma verificação de compensação do elevador. Os pilotos ajustam manualmente o compensador do nariz para cima antes da partida, mas devido à manutenção inadequada, isso na verdade define o compensador do profundor para a posição do nariz totalmente para baixo.

O NTSB determinou que seriam necessários 250 libras de força no manche de controle para os pilotos manterem o avião no ar, tornando um pouso seguro quase impossível. Os investigadores programaram um simulador de voo com ajustes de compensação inadequados e fizeram seis voos simulados. Cinco tentativas resultaram em acidentes logo após a decolagem; em uma tentativa, o piloto do simulador foi capaz de circular para um pouso, mas impactou o terreno ao tentar pousar.

O NTSB publicou suas conclusões e determinação da causa provável em 31 de agosto de 2004. O NTSB determinou que as causas prováveis ​​do acidente foram a substituição indevida da equipe de manutenção do cabo de guarnição do elevador dianteiro e a subsequente verificação funcional inadequada da manutenção realizada. O NTSB também identificou a falha da tripulação de voo em seguir os procedimentos da lista de verificação e a descrição errônea do fabricante da aeronave do tambor de compensação do elevador no manual de manutenção como tendo contribuído para o acidente.

Após a publicação do relatório final do NTSB, a Aero News Network observou que os manuais de manutenção do Beechcraft 1900D foram considerados fatores de acidente em dois acidentes fatais anteriores. No entanto, Raytheon, o proprietário do Beechcraft, negou a culpa pela queda do voo 9446, e um porta-voz da empresa disse que o acidente não teria acontecido sem os erros da tripulação de manutenção da Colgan Air.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, Code7700 e baaa-acro)

Aconteceu em 26 de agosto de 1981: Acidente com o voo 221 da Aeropesca Colombia

Em 26 de agosto de 1981, o avião turboélice quadrimotor Vickers 745D Viscount, prefixo HK-1320, da empresa Aeropesca Colombia (foto acima), realizava o voo regular de passageiros do aeroporto de Florencia para o aeroporto de Neiva, ambos na Colômbia, levando a bordo 44 passageiros e seis tripulantes.

A aeronave,  que voou pela primeira vez em 22 de fevereiro de 1956 no Reino Unido e foi entregue à Capital Airlines nos Estados Unidos em 3 de março de 1956, foi vendida posteriormente para Austrian Airlines e para Aloha Airlines, até ser comprada pela Aeropesca Colômbia em 1971.

Poucos minutos após a decolagem do Aeroporto Florencia-Gustavo Artunduaga Paredes, em um cruzeiro em más condições climáticas, o Vickers Viscount colidiu com o Monte Santa Elana, um pico da montanha andina, envolto em nuvens e localizado a cerca de 48 km ao norte de Florência.

Os destroços foram encontrados poucas horas depois. A aeronave foi totalmente destruída e todos os 50 ocupantes morreram.

A investigação das autoridades colombianas concluiu que a causa provável era "a continuidade da VFR em condições meteorológicas abaixo do mínimo estabelecido no Manual de Rotas Aéreas da Colômbia".

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Talibã testa helicóptero americano deixado pelo exército afegão

Aeronave foi fornecida pelos EUA para equipar o exército local e ser usada no combate ao grupo extremista.

Após voltar ao poder do Afeganistão no dia 15 de agosto, o Talibã assumiu também o controle de equipamentos militares dos EUA que estavam sob posse do exército afegão. Imagens publicadas na internet mostram integrantes do grupo terrorista utilizando helicópteros do modelo UH-60 Black Hawks.

Informações divulgados após a tomada da capital Cabul revelam que aviões de ataque do modelo A-29 Super Tucano também estavam sendo usados pelo exército do Afeganistão e agora estão sob posse do Talibã.

No dia 18 de agosto, 25 senadores republicanos escreveram uma carta direcionada ao Secretário de Defesa dos EUA, Lloyd Austin, expondo a indignação de assistar às imagens dos membros do grupo terrorista pilotando um UH-60 Black Hawks.

“Proteger os ativos dos EUA deveria estar entre as principais prioridades do Departamento de Defesa dos EUA antes de anunciar a retirada do Afeganistão", ressaltaram os senadores no documento.

Os norte-americanos investiram cerca de 83 bilhões de dólares (R$ 435 bilhões na cotação atual) para equipar as forças militares afegãs nos últimos 20 anos.

Entre 2003 e 2016, por exemplo, foram enviados dos EUA ao Afeganistão mais de 75 mil veículos, 599 mil armas, 162 equipamentos de comunicação e 208 aeronaves, de acordo com um relatório divulgado em 2017 pelo Government Accountability Office.

Via R7

Helicóptero transportando secretário do governo de Veracruz cai em Hidalgo, no México

Nesta quarta-feira (25), um helicóptero transportando pelo menos 20 pessoas caiu em Sierra de la Huasteca Baja, no estado mexicano de Hidalgo, enquanto tentava aterrissar. A bordo do helicóptero se encontrava Éric Cisneros, secretário do governo do estado de Veracruz.

Así fué rescatado Eric Cisneros, secretario de Gobierno de #Veracruz, tras el percance del helicóptero de la @SEMAR_mx este medio dia en la zona serrana del estado. pic.twitter.com/ZcnXMqCv6U

— RAMIRO ESCOTO (@Ramiro_Escoto) August 25, 2021

Vídeos compartilhados nas redes sociais mostram o helicóptero Mil Mi-17​, propriedade da Secretaria da Marinha do México, tentando pousar antes de perder o controle perto de um campo. Na tentativa de aterrissagem, partes da hélice da aeronave foram esmagadas pelo impacto no solo, atirando peças em todas as direções.

🔴Momento en el que se desplomó un helicóptero de la Marina en las inmediaciones de la cabecera municipal de Agua Blanca de Iturbide, Hidalgo.

Ahí viajaba el secretario de gobierno de Veracruz, Eric Cisneros, quien resultó lesionado como otras 19 personas, una de gravedad. pic.twitter.com/2cxTPAqfeI

— Enrique Hernández Alcázar (@EnriqueEnVivo) August 25, 2021

Momento em que um helicóptero da Marinha caiu nas proximidades da sede do município de Agua Blanca de Iturbide, em Hidalgo.

A bordo estava o secretário do governo de Veracruz, Éric Cisneros, que ficou ferido com outras 19 pessoas, uma delas em estado grave.

Via Sputnik

Com Talibã no poder, empresas aéreas do Afeganistão têm futuro indefinido

As duas únicas companhias aéreas afegãs, Kam Air e Ariana Afghan Airlines negociam com Talibã para retomarem suas atividades.

Airbus A340 da Kam Air (Foto: Divulgação)

A situação política e social do Afeganistão com o retorno do Talibã ao poder colocou em xeque o destino das duas únicas companhias aéreas do país, a Kam Air e a Ariana Afghan Airlines. Após a tomada da capital Cabul, em 15 de agosto, as empresas suspenderam as atividades comerciais, embora alguns de seus aviões continuem voando em operações de evacuação.

Maior empresa aérea afegã, a Kam Air suspendeu os voos comerciais e a venda de bilhetes em 19 agosto, um dia após a desativação do sistema de controle aéreo de aeronaves comerciais no Afeganistão. A Ariana Afghan Airlines também parou nesta mesma data. Pelas redes sociais, as duas empresas divulgaram comunicados semelhantes. Ambas garantem que a paralisação é temporária e os clientes com passagens compradas antes da tomada de Cabul poderão realizar suas viagens em breve, embora nenhuma delas tenha especificado um prazo.

O comunicado da Kam Air ainda chama atenção pelo reconhecimento ao novo regime em vigor no Afeganistão, que voltou ao status de emirado islâmico. “A Kam Air e funcionários da Comissão de Transportes e Aviação do Emirado Islâmico do Afeganistão estão trabalhando em conjunto para iniciar a retomada dos voos domésticos e internacionais”, diz a nota da companhia publicada no Facebook. Assim, a empresa admitiu que está negociando seu retorno com os líderes do Talibã.

Já a Ariana Afghan Airlines, em post no Instagram, afirmou que está em contato com a “autoridade de aviação afegã” e pede paciência aos passageiros com passagens compradas.

No entanto, mesmo com aval do Talibã, a volta às atividades dessas empresas deve ser dificultada principalmente pela falta de funcionários. Devido à escassez de trabalhadores especializados, as companhias aéreas afegãs empregam muitos estrangeiros, principalmente pilotos ucranianos, que estão fugindo ou já fugiram do Afeganistão.

Mais adiante, dependendo do nível de barreiras comerciais impostas ao Afeganistão sob a tutela do Talibã, as companhias do país poderão sofrer com a ausência de peças de reposição importadas para suas aeronaves, forçando o aterramento das frotas. Este, aliás, já é um ponto preocupante para a Kam Air e a Ariana Afghan Airlines, que são proibidas de voarem para as nações membros da União Europeia e para os Estados Unidos por questões de segurança operacional.

Por esses e outros motivos, as duas empresas afegãs muitas vezes são apontadas como as “piores companhias aéreas” ou “as mais perigosas” do mundo. A Kam Air, por exemplo, já foi acusada de traficar ópio para o Tajiquistão. Nesse mesmo balaio também aparecem companhias aéreas de países como Coreia do Norte, Irã, Nigéria e Venezuela, todas elas banidas de operarem na Europa e nos EUA por não oferecerem segurança adequada ou por estarem envolvidas em contravenções (ou ambos).

Kam Air, um case de resiliência da aviação

Modelo B737 da KamAir (Foto: Divulgação)

A despeito das acusações de ter cometido crimes e pecar na manutenção de seus aviões, a história da Kam Air, a primeira companhia aérea privada do país, é um exemplo de resiliência em um dos ambientes mais hostis para a aviação comercial.

Fundada em 2003, a transportadora rapidamente se tornou o principal meio de deslocamento pelo interior do Afeganistão, responsável por 90% dos voos domésticos (em 2020), e gerou lucro suficiente a ponto de figurar entre os maiores contribuintes afegãos. A empresa é considerada uma peça-chave para a frágil economia do país asiático, onde são raros os pagadores de impostos.

O nome da companhia é inspirado no sobrenome de seu fundador, Zmarai Kamgar, um dos maiores empresários do Afeganistão e que segue no posto de CEO da empresa. O primeiro avião da Kam Air, um Boeing 727, foi cedido pelo general Abdul Rashid Dostum como pagamento pelo fornecimento de suprimentos à sua milícia privada, que lutava contra o Talibã. O voo inaugural da transportadora decolou em 8 de novembro de 2003, no trecho de Cabul para Herat e Mazari Sharif.

A companhia, porém, enfrentou um grave revés pouco tempo após sua estreia. Em 3 de fevereiro de 2005, um Boeing 737-200 da Kam Air caiu nos arredores das Montanhas Pamir e matou todos os 104 ocupantes a bordo. Este foi o maior desastre aéreo do Afeganistão. Na época, o então líder do Talibã, Mullah Dadullah, afirmou que seus guerrilheiros não haviam derrubado o avião e lamentou o ocorrido. As causas do acidente nunca foram totalmente esclarecidas.

Depois do acidente, a Kam Air foi incluída por um breve período na lista de empresas banidas na União Europeia. A punição atrapalhou os planos da companhia de voar para a Europa, algo que seria retomado somente em 2010, quando anunciou sua intenção de operar em Londres e Viena. Autoridades britânicas e austríacas, contudo, barraram a realização desses voos. A partir de 24 de novembro de 2010, todas as companhias aéreas afegãs foram proibidas de voar para a União Europeia por causa do fraco histórico de segurança da aviação civil do Afeganistão.

Apesar de todas essas restrições, a Kam Air se tornou o principal meio de acesso ao Afeganistão, com partidas de e para aeroportos da Arábia Saudita, Dubai, Índia, Kuwait, Paquistão, Tajiquistão, Turquia e Uzbequistão. Até a paralisação das operações comerciais, a companhia realizava em média 50 voos por dia, para destinos domésticos e internacionais, com uma frota de 12 aeronaves, sendo quatro jatos Airbus A340-400, quatro Boeing 737-300, dois 737-500 e dois 767-200ER.

Em março deste ano, a Kam Air protagonizou um feito histórico no Afeganistão ao realizar seu primeiro voo comandado por uma tripulação feminina. Com a volta do Talibã ao poder, voos comandados por mulheres dificilmente devem acontecer novamente, mesmo com as promessas de moderação do grupo extremista, notório pela segregação e violência contra o sexo feminino.

No ano passado, jatos A340 da Kam Air adaptados para o transporte de cargas na cabine de passageiros estiveram no Brasil em três ocasiões. Os aviões da empresa afegã foram usados no transporte de EPIs comprados da China e descarregados nos aeroportos de Cabo Frio (RJ), Campinas (SP) e Fortaleza (CE).

Ariana Afghan Airlines, a antiga estrela do Afeganistão

Modelo B737 da Ariana (Foto: Divulgação)

Fundada em 1955, a Ariana Afghan Airlines é a empresa aérea mais antiga em atividade no Afeganistão e também uma das pioneiras no transporte aéreo na região da Ásia Central. Ao longo de seis décadas, a companhia foi do auge ao fundo do poço com as seguidas guerras, mudanças de governo e o radicalismo que assolaram o país e por pouco não fechou as portas.

Longe de seus bons tempos, a Ariana perdeu o posto de protagonista no mercado aéreo afegão na última década com o avanço da Kam Air. A frota da companhia é composta atualmente por apenas cinco aeronaves: dois jatos Airbus A310-300, dois Boeing 737-400 e um 737-500. Até a paralisação dos voos, a empresa atendia destinos domésticos e internacionais na Índia, Rússia e Turquia.

Diferentemente da Kam Air, uma empresa privada, a Ariana é propriedade do governo afegão. A transportadora aérea agora é uma estatal administrada pelo Talibã, situação que ela já viveu no passado e quase levou a sua extinção devido a sanções econômicas impostas pela ONU que limitaram seu acesso a componentes para manter suas aeronaves em condições de voo.

A empresa também já foi acusada de servir as causas de Osama Bin Laden, autor dos ataques de 11 de setembro nos EUA e antigo lider da rede terrorista Al Qaeda. Autoridades norte-americanas e afegãos exilados levantaram graves suspeita sobre a companhia, que teria transportado militantes islâmicos, armas, dinheiro e ópio para os Emirados Árabes Unidos e Paquistão.

Após a queda do governo Talibã em 2001, a empresa começou a se reerguer de forma tímida. No ano seguinte, com o fim das sanções, a companhia conseguiu retomar as rotas internacionais com jatos A300 cedidos pela Air Índia, que também colaborou com o treinamento de pilotos afegãos.

O frenesi, no entanto, durou pouco tempo: em março de 2006 a Ariana foi praticamente proibida de voar para o espaço aéreo da União Europeia. Em 2010, a empresa (assim como a Kam Air e todas as aeronaves registradas no Afeganistão) foi totalmente banida nos países membros da UE.

Futuro incerto

O transporte aéreo é essencial no Afeganistão, cuja geografia montanhosa dificulta as viagens por terra. É também a forma mais segura de viajar pelo interior do país, onde emboscadas em estradas são frequentes. Com a inatividade da Kam Air e da Ariana Afghan Airlines, o país asiático volta ainda mais ao passado e perde seu principal modal de transporte de longo alcance. Resta saber qual será a decisão do Talibã a respeito das companhias nacionais. De toda forma, o estrago no setor aéreo afegão já se mostra evidente.

Via Thiago Vinholes (CNN Brasil Business)

Airbus lança revista digital OLED flexível para substituir o papel em aviões

As companhias aéreas podem cancelar as revistas tradicionais de bordo. Em primeiro lugar, imprimi-los é bastante caro e substituir as cópias danificadas durante cada pouso causa problemas adicionais para a tripulação. A Airbus oferece uma alternativa na forma de revistas digitais baseadas em painéis OLED flexíveis.

A rejeição de revistas de papel em aviões é ativamente implementada por várias companhias aéreas. Eles estão sendo substituídos por sistemas de infoentretenimento com tela sensível ao toque integrados aos encostos de cabeça; bem como aplicativos que os passageiros podem instalar em seus smartphones quando conectados à rede Wi-Fi da aeronave; e até comprimidos que pode tomar durante o voo. No entanto, essas soluções têm uma série de desvantagens, incluindo o fato de que os comissários de bordo precisam desempenhar funções de suporte técnico, além de suas responsabilidades diretas.

O conceito de revista digital da Airbus potencialmente resolve muitos desses problemas. Em 2018, a companhia aérea fez parceria com a Royole Technology para explorar o uso de OLEDs flexíveis na indústria de aviação. Como um lembrete, Royole apresentou o primeiro smartphone dobrável do mundo com uma tela flexível.

A Airbus trabalhou com Royole em um conceito de revista digital que lembra um tablet tradicional, mas tem a flexibilidade de uma revista normal. Com o aparelho, os passageiros poderão fazer tudo o que precisam em um aparelho digital: desde pedir comida e pagar com cartão de crédito, até ler cópias digitais de jornais e revistas, streaming de filmes, vídeos e músicas e até navegar na web. O dispositivo-conceito contém instruções de segurança do avião impressas na capa, o que aumenta a probabilidade de os passageiros se familiarizarem com elas.

Entre outras coisas, a Airbus está apostando que o display OLED terá uma aparência muito mais atraente do que os LCDs baratos que muitas companhias aéreas usam nos encostos dos assentos. Além disso, essa tela será mais leve, mais eficiente em termos de energia e os passageiros poderão colocá-la de qualquer maneira conveniente para visualizar o conteúdo. Uma revista digital também é muito mais fácil de desinfetar do que uma de papel.

No entanto, demorará muito para que as revistas digitais em aviões se tornem comuns. A Airbus afirma que planeja testar os dispositivos em uma aeronave de teste em um futuro próximo. Mas mesmo que os testes sejam bem-sucedidos, as companhias aéreas precisam decidir por si mesmas como desembolsar para equipar os aviões com tais revistas.

Via Gizmodo.com / Avalanche Notícias

Licença para pouso e voo de aeronaves estrangeiras passa a ser automática

Ação agiliza a liberação da AVANAC com melhorias no processo e em automação.

A Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) aprovou nesta terça-feira (24/8) mais uma entrega do Programa Voo Simples, criado para a desburocratização e a simplificação de procedimentos da aviação brasileira. Agora foi a vez de modernizar a liberação da Autorização de Voo da ANAC (AVANAC), que é concedida às aeronaves civis estrangeiras que realizam transporte não remunerado no país e às empresas de táxi-aéreo estrangeiras.

Em parceria com a Receita Federal, que emite o Termo de Concessão de Admissão Temporária (TECAT), a modernização do procedimento de comunicação de pouso ou sobrevoo de aeronave estrangeira e solicitação de permanência no território brasileiro foi realizada com o objetivo de aumentar a qualidade e a rapidez do processo de autorização. Agora, a solicitação e a autorização (AVANAC) são automáticas e com processamento online.

Antes, o requerente precisava fazer a solicitação pelo sistema eletrônico (SEI) e anexar cópia dos documentos necessários, que eram analisados por uma equipe técnica da ANAC quanto à aplicabilidade e à validade. Após o registro do TECAT, na Receita Federal, a autorização entrava em vigor pelo prazo definido no processo. Entretanto, em caso de novas solicitações para uma mesma aeronave e mesmo piloto, todo o processo precisava ser realizado novamente.

Agora, com a automatização da comunicação de pouso ou sobrevoo de aeronave estrangeira, os documentos apresentados e sua vinculação ao piloto e à aeronave ficam registrados no sistema e não precisam mais ser reapresentados a cada solicitação. A metodologia não se alterou para novas solicitações (primeira vez), mas caso o piloto e a aeronave sejam os mesmos, e seus documentos estejam válidos, o sistema concluirá a solicitação automaticamente. Assim, a análise interna da ANAC passou a focar nos documentos que tenham perdido a validade ou que ainda não haviam sido verificados, o que viabilizou a redução no tempo de emissão da autorização.

Revogação do Decreto nº 97.464

Em conjunto com a modernização da AVANAC, a Resolução ANAC nº 178, de 21 de dezembro de 2010, foi atualizada em razão da revogação do Decreto nº 97.464/2010, que dispunha sobre os procedimentos para entrada no Brasil e sobrevoo do território por aeronaves civis estrangeiras que não estivessem em serviço aéreo internacional regular. Além da retirada de menções ao Decreto revogado, substituídas pela previsão legal do Código Brasileiro de Aeronáutica (Lei nº 7.565/1986), a Resolução nº 178 passou por outros aprimoramentos textuais para tornar mais clara sua aplicabilidade, atualizar referências aos documentos da Receita Federal e ao portal da ANAC, entre outras modificações que não afetaram o teor da norma.

Via Assessoria de Comunicação Social da ANAC