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Em 19 de agosto de 1959, a aeronave Douglas C-47B-30-DK Dakota 6, prefixo G-AMZD, da Transair (foto acima), havia chegado cedo em Barcelona vindo de Gatwick com um grupo de estudantes a bordo, e estava programada para retornar a Londres com outro grupo de estudantes que voltavam de férias em Maiorca, na Espanha.
A aeronave, que transportava 29 estudantes e três tripulantes para a Inglaterra, havia sido fretada pela União Nacional de Estudantes para realizar voos semanais regulares entre Gatwick e Barcelona.
O voo foi conduzido sob regras de voo visual (VFR). No entanto, 19 minutos após a partida de Barcelona, enquanto subia para sua altitude de cruzeiro, o Dakota entrou nas nuvens e atingiu Turó de l'Home, uma montanha a nordeste de Barcelona.
No momento do acidente, a aeronave estava a 10 milhas náuticas (19 km) de distância de sua trajetória de voo. Os moradores locais relataram que no momento do acidente havia neblina na área.
Um oficial de uma estação meteorológica próxima deu o alarme ao observar o acidente. Na chegada, a Guarda Civil Espanhola descobriu que os destroços da aeronave haviam sido queimados por um incêndio pós-impacto. Todos os 29 passageiros e três tripulantes morreram.
Após uma investigação do acidente, um relatório do Diretor-Geral da Aviação Civil da Espanha afirmava: "Do exame das provas pode-se concluir que o acidente foi causado por violação dos regulamentos e instruções em vigor para o voo sobre o território nacional, ou das normas internacionais em vigor em Espanha."
O Diretor-Geral afirmou também que as provas não indicavam que o pessoal do Controle de Tráfego Aéreo espanhol fosse responsável pelo acidente por meio de suas ações. Além disso, não foram encontradas evidências de que quaisquer defeitos nos auxílios à navegação tenham contribuído para o acidente. Assim, o Ministério da Aeronáutica Britânica, também investigando o acidente, resolveu encerrar o caso sem atribuir responsabilidade.
Concluiu-se que o piloto não deveria ter entrado na nuvem sem avisar o controle de tráfego aéreo de que precisava de uma autorização de voo por instrumentos; presumiu-se que o piloto não sabia que Turó de l'Home, com 1.712 metros (5.617 pés) de altura, estava no caminho da aeronave no momento em que o Dakota entrou nas nuvens.
Foi o primeiro acidente sofrido por uma aeronave Transair após a formação da companhia em 1947.
Em 19 de agosto de 1949, o Douglas Dakota III (DC-3), prefixo G-AHCY, da BEA - British European Airways (foto acima), decolou do Aeroporto Belfast Nutts Corner, às 10h58, em um voo de curta distância para o Aeroporto de Manchester, com vinte e nove passageiros e três ou quatro membros da tripulação a bordo.
As reportagens dos jornais norte-americanos, usando relatórios da agência arquivados logo após o incidente, favorecem o antigo número de tripulantes. A Flight Magazine, reportando um pouco mais tarde, favoreceu o último.
A aeronave voou pela primeira vez em 1944, e era comandada por FW Pinkerton, um ex- militar da RAF que, como sargento, havia desaparecido durante a Segunda Guerra Mundial . A companhia aérea era estatal.
Uma hora após a decolagem, às 11h59, ocorreu o último contato por rádio com a tripulação e cerca de um minuto depois a aeronave caiu. Ela estava voando a aproximadamente 1.350 pés (410 m) quando atingiu uma colina coberta de névoa (53° 31.240′N1° 58.733′W) em Wimberry Stones, perto de Chew Valley em Saddleworth Moor perto de Oldham, perto de Oldham, em Lancashire, a 15 milhas (24 km) do aeroporto de Manchester.
O contato foi feito a aproximadamente 20 pés (6 m) do cume. A aeronave quebrou e pegou fogo. Vinte e um passageiros e todos os membros da tripulação morreram, deixando oito sobreviventes.
Os passageiros mortos eram onze mulheres, seis homens e quatro crianças, três dos quais com menos de dois anos. Os três membros da tripulação eram todos homens. Todos os mortos, exceto dois, morreram no local. Os feridos foram tratados na Enfermaria Oldham.
O resgate foi prejudicado pelo mau tempo e pela localização remota do local do acidente. Trabalhadores de uma fábrica de papel a aproximadamente 1,2 km de distância formaram uma corrente humana para transportar os feridos da encosta para um terreno mais baixo e um médico no local disse: "Encontrei corpos espalhados por todo o lugar. Houve alguns sobreviventes deitado gemendo na encosta, mas alguns deles morreram antes que eu pudesse atendê-los. Sou médico desde 1914 e servi nas duas guerras, mas esta foi a pior cena que já vi."
A causa do acidente foi um erro de navegação, procedimento de aproximação incorreto e falha em verificar a posição da aeronave com precisão antes da descida de uma altura segura.
Uma hora depois, uma aeronave leve Proctor caiu em um voo de teste em neblina em Baildon, em Yorkshire, a aproximadamente 40 milhas (64 km) de distância. Todos os quatro passageiros morreram.
Um vídeo antigo sobre o avião C-17 postado no YouTube voltou a circular nas redes sociais após o drama de afegãos na tentativa de fuga de Cabul após a tomada de poder pelo Talibã.
Estão desaparecidos o piloto Cristiano Nava da Encarnação, Antônio José Oliveira da Silva e o mecânico Wallace Gabriel (Foto: Divulgação)
Após 14 dias do desaparecimento de uma aeronave no Alto Mucajaí, no município de Mucajaí, Willyans Ramos da Silva que é filho de Antônio José Oliveira da Silva que estava no avião, esteve na redação da Folha para informar um fato novo sobre o ocorrido.
Segundo ele, nesta terça-feira (17), a família recebeu a informação de que foi vista uma clareira e uma fumaça saindo de dentro da mata, próximo do local onde a aeronave teria caído.
“Nos informaram que o local onde teria caído o avião fica nas proximidade de uma aldeia yanomami no Alto Mucajaí, onde vivem índios isolados. Então, alugamos um helicóptero e pagamos um piloto para sobrevoar a área e o piloto afirmou que viu uma clareira e fumaça vindo na floresta e que possivelmente é o local onde caiu o avião”, disse Willyans.
“Ao tentar se aproximar do local com o helicóptero, para verificar o que seria, o piloto foi surpreendido com tiros que acertaram a fuselagem da aeronave e ele teve que se evadir do local. Mas não sabemos quem efetuou os disparos, se garimpeiros ou indígenas”, ressaltou.
Diante do fato, Willyans disse que foi hoje na Base Aérea de Boa Vista, quando conversou com o comandante tenente-coronel aviador Murilo Grassi Salvatti. “Foi feito um relatório, que será enviado à Força Aérea Brasileira (FAB) para que retome as buscas. Também estive no Corpo de Bombeiros”, comentou.
“Estamos na expectativa, esperançosos e ao mesmo tempo angustiados, porque não temos uma notícia concreta. Todos os dias oramos a Deus”, disse o filho de Antônio José Oliveira da Silva que estava no avião.
Jailson Mesquita, que se diz parceiro da Associação dos Garimpeiros Independentes de Roraima (AGIR), disse que procurou a Funai (Fundação Nacional do Índio) para que vá até o local para verificar se é ou não o avião que está desparecido. “Por ser uma área isolada dentro de uma região indígena, a Funai tem autorização para entrar nessas comunidades. Só a Funai tem o direito de entrar e tem equipamentos necessários para fazer essa verificação, até melhor que outras equipes que fazem as buscas”.
Veja o vídeo com as marcas de bala na fuselagem da aeronave:
Justiça Federal no Ceará rejeitou pedido de revogação da prisão preventiva, feito pela defesa do turco.
Droga foi apreendida dentro de avião no Aeroporto de Fortaleza
O piloto Veli Demir, preso em flagrante no Aeroporto de Fortaleza ao transportar 1,3 tonelada de cocaína em um avião particular, é oficial da Reserva da Força Aérea da Turquia. A informação foi revelada em um pedido de revogação da prisão preventiva, que foi rejeitado pela Justiça Federal no Ceará.
A defesa de Demir, representada pelo advogado Nestor Santiago, afirmou que não havia necessidade da manutenção da prisão, que poderia ser substituída por medidas cautelares como comparecimento periódico em juízo, proibição de se ausentar da Comarca, suspensão de atividade econômica e monitoramento por tornozeleira eletrônica, em pedido feito no último dia 12 de agosto.
"Não há, nos autos, qualquer indício de ligação do Requerente com as substâncias apreendidas na aeronave por ele comandada. Nem a autoridade policial, nem o Ministério Público, justificam ou fundamentam a decisão de imputar ao ora Paciente o delito de tráfico de drogas", disse Nestor Santiago, Advogado de defesa, em Pedido de Revogação da Prisão.
O advogado justifica ainda que "a responsabilidade pela verificação do conteúdo das bagagens dos passageiros não é obrigação do comandante da aeronave", o que é reforçado por declaração do Departamento de Aviação Civil da Turquia e manifestação do Sindicato Nacional dos Aeronautas do Brasil (SNA). E acrescenta que Demir não possui antecedentes criminais na Turquia nem em outro país, é oficial da Reserva da Força Aérea da Turquia e casado.
Entretanto, a 11ª Vara da Justiça Federal no Ceará rejeitou o pedido de revogação da prisão preventiva de Veli Demir, na última terça-feira (17). A defesa do piloto turco já havia ingressado com pedido de habeas corpus, com liminar, no Tribunal Regional Federal da 5ª Região (TRF-5), que foi recusado.
"Percebe-se, assim, que os argumentos do postulante, as suas aventadas condições pessoais, bem como os documentos por ele apresentados, não têm o condão de alterar a motivação do decreto da sua custódia preventiva, mantendo-se o entendimento de que a sua soltura representaria, em tese, ameaça à ordem pública, bem como à aplicação da lei penal, não sendo o caso de medidas alternativas, todas insuficientes para a situação do requerente.", disse Danilo Fontenele, Juiz Federal, em decisão.
Questionado sobre a decisão judicial, Nestor Santiago e os outros advogados do piloto turco informaram que estão "avaliando qual seria a melhor estratégia, considerando que o inquérito ainda está em andamento, considerando que o Sr. Veli Demir é inocente e a prisão dele é totalmente desnecessária".
O Sindicato Nacional dos Aeronautas, sediado em São Paulo, enviou manifestação à Justiça Federal no Ceará, assinada pelo diretor de Relações Internacionais do Órgão, Marcelo Ceriotti, para reforçar que os pilotos não são responsáveis pelas bagagens dos passageiros.
Veli Demir é membro da Associação de Pilotos da Turquia (TALPA – Turquish Airline Pilot’s Association), que é ligada à Federação Internacional de Associações de Pilotos de Aeronaves (IFALPA), que no Brasil é representada pelo Sindicato Nacional dos Aeronautas.
Na manifestação, o SNA afirma que "repudia a prática de atos ilícitos a bordo de aeronaves, incluindo o transporte de drogas, seja por passageiros ou por tripulantes, que tais casos devem ser devidamente investigados e os eventuais culpados devem ser punidos". E se demonstra preocupada, junto de associações de pilotos de outros países, "que pilotos em comando de aeronaves estrangeiras possam ser arrestados, sem provas, por crimes supostamente cometidos por passageiros".
"Tanto na aviação regular como no taxi aéreo não é função do comandante averiguar a quantidade e estado das bagagens, muito menos o que existe no interior de cada uma. O comandante deve seguir protocolos e procedimentos estabelecidos pela agência reguladora do país de origem do operador aéreo, bem como seu Manual de Operações, inexistindo notícias de em qualquer país do mundo existira um procedimento no sentido de inspecionar bagagens de passageiros.", informou o Sindicato Nacional dos Aeronautas, em manifestação no processo.
Os suspeitos de tráfico internacional de drogas, que estavam na posse de 1,3 tonelada de cocaína dentro de malas, em um avião, tentaram fugir na aeronave, após a abordagem da Polícia Federal, no Aeroporto de Fortaleza, no último dia 4 de agosto.
"Quando os policiais desceram, os tripulantes e o passageiro fizeram um movimento para fugir. Querer subir a escada da aeronave, fechar a aeronave, não desligar o motor da aeronave. Aí os policiais federais tiveram que ser mais duros. Quando abriram as malas, se confirmou que era cocaína.", disse Alan Ramos, Delegado da Polícia Federal.
Um vídeo mostra os policiais federais abrindo uma mala, dentro do avião. Os tripulantes turcos alegam que não sabem o que tem dentro da mala. Um policial corta o saco com uma faca, encontra uma grande quantidade de um pó branco e utiliza um reagente que comprova se tratar de cocaína.
A droga estava acondicionada em 24 malas, pertencentes a um passageiro espanhol. Havia 50 tabletes de droga em cada mala, com um total de 1.200 tabletes de cocaína. A pesagem total da droga deu 1.304 kg.
Brasileiro e outros três homens foram presos em flagrante. Aeronave tinha quase 400 kg de cocaína, equivalente a quase R$ 10 milhões.
Um avião lotado com quase 400 kg de cocaína foi parado a tiros antes de levantar voo próximo da divisa entre o Brasil e o Paraguai. Quatro homens foram presos em flagrante, sendo um boliviano, um equatoriano, um paraguaio e o brasileiro Félix José Vanderlei dos Santos. O valor avaliado da droga se aproxima dos R$ 10 milhões.
A aeronave dos traficantes foi cercada pela polícia e veio da Bolívia. No local interceptado, estava reabastecendo em uma pista clandestina em San Roberto, a 100 km da fronteira com o Mato Grosso do Sul. Outros dois veículos utilitários tinham dez galões de combustível de aviões.
Agentes da Secretaria Nacional Antidrogas do Paraguai efetuaram os disparos nos pneus quando levantava voo. A aeronave perdeu velocidade e teve que abortar a decolagem.
A polícia investiga para onde iria o entorpecente, mas tudo indica que o destino seria São Paulo. A região de fronteira é a principal rota do tráfico de cocaína, vinda da Bolívia e Peru.
Trata-se de uma animação gráfica, que está publicada na internet desde 2020. O vídeo tem viralizado após civis realmente se pendurarem em aeronaves para fugir do país e vídeos mostrarem quedas em pleno ar.
Circula nas redes sociais um vídeo que mostra um homem deitado na turbina de um avião em pleno voo. Legenda que acompanha as imagens diz que se trata de um flagrante de um cidadão do Afeganistão fugindo com medo da ocupação pelo Talibã. É #FAKE.
O vídeo que mostra um homem tranquilamente sobre as asas de uma aeronave em pleno voo é uma animação gráfica e está publicada na internet desde 2020, muito antes da tomada do poder no Afeganistão em 15 de agosto pelo Talibã.
O vídeo tem viralizado em meio a notícias de que, de fato, civis têm se agarrado a aeronaves para tentar fugir do país, por temerem as ações do grupo extremista que assumiu o poder. A Força Aérea americana investiga, inclusive, 'restos mortais' encontrados no trem de pouso de um avião que saiu de Cabul.
"Além de vídeos divulgados e reportagens da imprensa sobre pessoas caindo do avião durante a decolagem, restos humanos foram encontrados no trem de pouso do C-17 quando ele pousou na base aérea de Al Udeid, no Catar", anunciou a porta-voz da Força Aérea dos EUA, Ann Stefanek.
O vídeo que viralizou, no entanto, está hospedado em canais do YouTube e Tik Tok que se descrevem como especializados em Photoshop. Nele, é possível ver outras cenas impensáveis (e irreais), como ele cozinhando ou trabalhando em cima da turbina e tirando uma soneca em cima da asa.
Engenheiro mecânico e mecânico aeronáutico certificado pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) e pela Federal Aviation Administration (FAA) com mais de 30 anos de atuação na manutenção aeronáutica, Gustavo Monastério, da Monasterio Projetos e Consultoria, afirma que a imagem é claramente uma montagem.
"A velocidade da aeronave (em torno de 800 km/h) não permitiria que a pessoa ficasse sentada. Ia dilacerar o corpo, mesmo que ela estivesse amarrada. Além disso, a proporção do tamanho da pessoa e do motor estão erradas", diz.
Ele mostra uma outra foto, real, para dar a dimensão do corpo humano em relação à peça da aeronave.
Imagem real mostrada por engenheiro dá ideia de proporção entre corpo humano e motor
Segundo a Anvisa, crianças com mais de três anos devem usar o acessório para prevenção ao coronavírus.
Aeronaves da Azul no Aeroporto Salgado Filho (Foto: Marcos Pacheco/RBS TV)
Uma mulher foi retirada de um avião em Porto Alegre depois de se recusar a colocar a máscara de proteção contra o coronavírus no filho. O caso ocorreu na manhã desta quarta-feira (18) no aeroporto Salgado Filho em um voo da companhia aérea Azul.
De acordo com o relato de passageiros, a mulher e o filho chegaram a embarcar na aeronave. A tripulação teria tentado dialogar com a mulher, que seguiu negando o pedido. Depois, a Polícia Federal (PF) foi acionada. Conforme a PF, a equipe cumpriu a solicitação do comandante do voo, que é considerado autoridade na aeronave, e retirou a mulher e a criança do local.
O voo, que tinha como destino o aeroporto de Guarulhos, em São Paulo, estava previsto para decolar às 10h30min, mas a situação só foi resolvida por volta das 11h.
As regras sanitárias dentro de voos são estipuladas Anvisa. Segundo a agência, o uso da proteção facial dentro do avião é obrigatório a partir de três anos, com máscaras com duas ou mais camadas de tecido ou máscaras cirúrgicas e sem válvula.
As crianças podem retirar a máscara apenas para tomar água ou se alimentar, mas depois precisam colocar novamente. Podem circular sem máscara apenas crianças que tenham algum tipo de deficiência ou que tenham transtorno do espectro autista, conforme a Anvisa.
A Anvisa não confirmou a idade da criança que estava no voo, mas passageiros afirmaram que ela teria cinco anos. A agência também não informou até o momento se a mulher foi multada ou recebeu algum tipo de punição.
A mulher não foi localizada pela reportagem. GZH entrou em contato com a companhia Azul e aguarda posicionamento.
Em Porto Alegre, por exemplo, a prefeitura estipulou que é vedado o uso do item em crianças com menos de 3 anos e recomenda a utilização até os 11 anos. A partir disso, o uso é obrigatório.
Aeronave modelo Boeing 727 está sendo transportada parcialmente desmontada até Cuiabá, no Mato Grosso.
Avião chamou a atenção em São José dos Pinhais (Fotos: São José Alerta)
Um avião transportado em duas carretas parou o trânsito e chamou a atenção de moradores de São José dos Pinhais, na Região Metropolitana de Curitiba, na noite de quarta-feira (18).
A aeronave é o Boeing 727-264(Adv)(F), prefixo PR-IOD, que pertenceu à Rio Linhas Aéreas, que saiu do Aeroporto Afonso Pena e será transportado até Cuiabá, no Mato Grosso. De acordo com a empresa que faz o transporte do avião, a viagem deve durar dez dias.
Avião será transportado até Cuiabá, no Mato Grosso (Foto: Tony Mattoso/RPC)
Um caminhão-cegonha carrega a cabine do avião e outro caminhão transporta as asas.
Segundo moradores da região, o transporte da aeronave parou o trânsito e formou uma longa fila de carros na Avenida Rui Barbosa, antes de chegar à BR-277.
"A gente soube que ele estava passando pela a avenida e quisemos ver. Uma aeronave na rua é um fato pitoresco. Não é todo dia que a gente vê uma coisa assim", afirmou o empresário Charles Muraro.
A carreta com o caminhão, que não pode circular de madrugada, passou a noite em frente à Academia Policial Militar do Guatupê, na BR-277, para seguir viagem durante a manhã desta quinta-feira (19).
A carreta com o avião tem 41,5 metros de comprimento e 4,8 metros de largura.
Uma carreta carrega as asas do avião e outra transporta a cabine da aeronave, em São José dos Pinhais (Foto: Tony Mattoso/RPC)
De acordo com a Polícia Rodoviária Federal (PRF), o avião está parcialmente desmontado e não precisa de escolta policial. O transporte é feito por uma empresa, com dois carros batedores.
Grupo tenta cooptar pilotos para voar os Super Tucano e os helicópteros que foram ao Uzbequistão.
O Taleban quer reaver a frota de caças brasileiros A-29 Super Tucano que escapou no fim de semana passado da tomada final de poder do grupo fundamentalista que havia governador o Afeganistão de 1996 a 2001.
Não só ele: os Estados Unidos fazem movimentos junto ao Uzbequistão para que os aparelhos, comprados da Embraer pela Força Aérea Americana e depois doados para os afegãos, sejam repatriados.
O pedido do Taleban é explícito, feito numa entrevista à agência Reuters pelo membro da cúpula Waheedullah Hashimi nesta quarta (18), que disse esperar o retorno de todos os aviões e helicópteros que pousaram em países vizinhos enquanto o grupo se aproximava de Cabul.
O grupo já controla o restante da Força Aérea afegã, criada pelos EUA na esteira da invasão de 2001, mas não tem nenhum piloto.
Já a gestão americana está sob as sombras da diplomacia, segundo a Folha ouviu de pessoas do governo americano. Além da questão política, os EUA desembolsaram quase US$ 560 milhões (sem correções) em dois contratos por 26 aviões da Embraer, 23 dos quais estavam no Afeganistão quando o Taleban tomou o poder, no domingo (15).
O destino dos Super Tucano é uma das sagas paralelas à avassaladora ascensão do Taleban, que retomou o controle do país após meras duas semanas de ofensiva contra centros urbanos —nas duas décadas de ocupação militar ocidental, o grupo sempre controlou áreas no país.
Comprados a partir de 2011 pelos americanos para ser a ponta de lança da nova Força Aérea Afegã, os aviões foram feitos nos EUA pela Embraer e entregues por meio de uma parceira local da fabricante brasileira.
O último lote, com três aeronaves, teve sua entrega aprovada pelos EUA em julho. A operação afegã começou em 2016.
Aviões Super Tucano da Embraer
Aparelho especializado e armado para atividades de contra insurgência a baixo custo, já que é um monomotor turboélice e não um jato bimotor como o F-15 amplamente usado pelos americanos no país, o Super Tucano simbolizou a tentativa dos EUA de emancipar militarmente os afegãos.
Quando havia apenas 14 dos caças no país, em 2019, eles chegaram a ser responsáveis por um terço das bombas despejadas sobre alvos talebans. Mas isso foi minguando, dada a falta de reposição de munição para Cabul e um problema humano.
O Taleban, que nunca operou aeronaves e não tinha mísseis antiaéreos capazes de derrubar os Super Tucano, passou a matar os pilotos e suas famílias. Pelo menos 7 de cerca de 30 aviadores formados nos EUA foram atingidos.
Agora, Hashimi diz que é para esquecer o passado. "Nós contatamos vários pilotos e pedimos eles para se unir a nós, seus irmãos, seu governo", afirmou.
Parece algo otimista, dado que pelo menos 14 pilotos e um número incerto de copilotos, já que o Super Tucano tem dois lugares, podem ter voado para o Uzbequistão. Um dos aviões caiu na fuga, ou derrubado por fogo antiaéreo ou num choque com um caça de escolta, a depender da versão.
Além do mais, não basta ter os pilotos. Um avião como o Super Tucano depende de minuciosas inspeções para operar, e basta apagar o software de controle de armas que ele não irá disparar um tiro —se houver quem saiba municiá-lo e se as armas estiverem disponíveis.
Não se sabe exatamente quantos ficaram para trás e se os afegãos os desabilitaram. Apenas uma foto emergiu de combatentes talebans em torno de um dos modelos, ao lado da versão armada do antigo Cessna Caravan, na base aérea de Mazar-i-Sharif.
Os americanos querem seus aviões, de resto doados a um governo que não mais existe, de volta. O Uzbequistão é uma ex-república soviética que busca uma posição de destaque na Ásia Central, com bons laços com os EUA e a China, além de obviamente a Rússia.
O caminho parece aberto para um gesto de boa vontade com os americanos, mas se Tachkent reconhecer o Taleban como governo, a história muda.
Há interesses outros em pauta: está em curso a construção de uma linha de 200 km ligando a uzbeque Surkhan à afegã Puli-Khumri, um negócio de US$ 110 milhões que aumentará em 70% a exportação energética de Tachkent para o vizinho.
Talebans posam à frente de um Super Tucano na base aérea de Mazar-i-Sharif, norte afegão
Até aqui, os uzbeques mantiveram o apoio logístico a aliados dos EUA e fizeram exercícios militares liderados por russos no Tadjiquistão, visando intimidar transbordamentos de conflitos do Afeganistão.
Além dos Super Tucano, voaram para longe do Taleban ao todo 22 aviões e 24 helicópteros. Para trás ficaram pelo menos 91 dessas aeronaves de asas rotatórias, que, sem manutenção, terão o destino dos aparelhos soviéticos abandonados na retirada de 1989: carcaças para crianças brincarem.
Se essas armas mais sofisticadas demandam atenção especial, por outro lado o Taleban está com um acesso inédito a armamento para uso em solo do qual nunca dispôs, como 775 peças de artilharia, centenas de veículos e blindados, fuzis e pistolas modernas, equipamento de visão noturna.
Boa parte disso estava nas mãos do Exército afegão e outra, em depósitos que os americanos não tiveram tempo de esvaziar ante o espraiamento da ofensiva taleban. Os mercados de armas das áreas tribais paquistanesas logo estarão inundados com antigos fuzis AK-47 usados pelo Taleban.
Em 18 de Agosto de 1993, um avião de carga americano na aproximação a Guantanamo Bay repente rolou e caiu no chão, enviando uma enorme bola de fogo sobre a secreta base naval. Equipes de bombeiros que correram para o local encontraram o DC-8 consumido em chamas - exceto para a cabine, na qual todos os três membros da tripulação foram milagrosamente encontrados vivos.
Os investigadores que buscavam entender a causa do acidente estavam ansiosos para ouvir o que eles tinham a dizer. Mas logo ficou claro que este não era um caso de emergência repentina levando a uma perda de controle - o acidente foi causado por erro do piloto. A sobrevivência dos três pilotos deu uma perspectiva única sobre os erros e percepções equivocadas sobre os quais os investigadores geralmente só especulam.
Reconciliando o testemunho dos pilotos com os dados de voo registrados, o National Transportation Safety Board revelou uma sequência surpreendente de eventos que começou quando uma tripulação sofrendo de fadiga severa encontrou um procedimento incomum enraizado no status político especial da Baía de Guantánamo.
A American International Airways foi uma marca usada pelo que agora é Kalitta Air entre 1985 e 2000. Fundada pelo piloto de corrida americano Conrad “Connie” Kalitta em 1967, AIA/Kalitta Air é especializada em voos de carga regulares e fretados, bem como em serviços de passageiros fretados.
Durante a década de 1990, o AIA transportou cargas para o Departamento de Defesa dos Estados Unidos a partir de sua base de operações em Ypsilanti, Michigan, incluindo centenas de operações de abastecimento durante a Operação Tempestade no Deserto.
Grande parte de sua frota na época consistia em antiquados Douglas DC-8s de quatro motores. Foi um desses DC-8, o McDonnell Douglas DC-8-61, prefixo N814CK, da AIA/Kalitta Air, que operou uma série de voos cargueiros entre os dias 16 e 18 de agosto de 1993, sob o comando do Capitão James Chapo.
Um piloto altamente experiente com mais de 20.000 horas de voo, Chapo passou mais tempo voando em aviões do que algumas tripulações inteiras. Juntando-se a ele na sequência de viagem programada de 4 dias estavam o primeiro oficial Thomas Curran e o engenheiro de voo David Richmond, ambos com milhares de horas de experiência.
A rota planejada do voo AIA 808 (Fonte do mapa: Google)
A programação dos pilotos primeiro os previa completar um voo noturno de Ypsilanti para St. Louis, Missouri, depois para Dallas, Texas, onde eles chegaram ao meio-dia do dia 17.
A tripulação dormiu o melhor que pôde antes de se apresentar ao serviço novamente às 23 horas daquela noite, quando então seguiram para Atlanta, Geórgia, chegando um pouco antes das 8 horas da manhã.
O capitão Chapo e o primeiro oficial Curran moravam em Atlanta e planejavam ir para casa dormir e visitar suas famílias, enquanto o engenheiro de voo Richmond se hospedava em um hotel. Mas antes que qualquer um deles pudesse ir longe, a empresa os chamou de volta.
Um avião da AIA programado para recolher um carregamento de peças de submarino em Norfolk, Virgínia, não pôde comparecer e eles precisavam de outra pessoa para fazer o voo. O carregamento pertencia ao Departamento de Defesa e tinha como destino a base naval dos Estados Unidos na Baía de Guantánamo, em Cuba.
Como o AIA explorou lacunas nos regulamentos de tempo de serviço de voo
Os pilotos primeiro debateram se a atribuição era legal. Eventualmente, eles concluíram que sim, mas apenas devido a uma lacuna regulatória.
Como a Baía de Guantánamo era considerada um destino internacional, eles podiam receber até 12 horas de voo em um período de 24 horas de serviço, em vez das 8 horas permitidas para voos domésticos.
No entanto, isso ainda era insuficiente para permitir que eles transportassem o avião vazio de volta para Atlanta no final do dia. Para contornar isso, a AIA operou voos de balsa vazios de acordo com a parte 91 dos Regulamentos Federais de Aviação, que se aplica a voos privados, não comerciais e está sujeito a nenhum limite de tempo de serviço, permitindo que os pilotos legalmente excedam o máximo de 12 horas de voo.
Os pilotos sentiram que isso o pressionava, mas embora pudessem tecnicamente recusar a atribuição, todos sabiam que, se recusassem, seus superiores iriam querer um bom motivo. Relutantemente, a tripulação voltou ao DC-8 e rumou para Norfolk.
“Eu não estava particularmente entusiasmado para sair por mais 7, 8 horas de voo; Eu preferia ir para casa e ter uma boa noite de sono.” - Primeiro Oficial Thomas Curran
Depois de recolher a carga em Norfolk, o DC-8 decolou para Guantánamo como o voo 808 da AIA.
A base naval na Baía de Guantánamo é anterior à Revolução Cubana de 1959, que levou um governo comunista ao poder na ilha, embora os Estados Unidos tenham conseguido manteve a base depois da revolução, não manteve relações diplomáticas com Cuba, resultando em uma situação política complexa.
O terreno onde fica a base é um pequeno pedaço de solo soberano dos Estados Unidos, mas é cercado em três lados por território cubano. Os aviões americanos que pousam na Baía de Guantánamo não estão autorizados a entrar no espaço aéreo cubano. Isso cria uma situação excepcionalmente difícil para os pilotos que pousam no Campo de Leeward Point da base e, antes de voar para lá, todas as tripulações devem assistir a um vídeo informativo que descreve alguns dos perigos associados às abordagens às duas pistas.
A tripulação do AIA 808 assistiu ao vídeo durante o treinamento, mas para Chapo e Richmond, esta seria a primeira vez realmente voando para a Baía de Guantánamo. O primeiro oficial Curran havia voado para Guantánamo anos antes, quando estava na Marinha, mas nunca pousou lá em algo tão grande quanto um DC-8.
Às 16h40, o voo 808 havia iniciado a descida para a Baía de Guantánamo e os pilotos estavam de serviço há 18 horas. Todos estavam ficando cansados. Esse cansaço se manifestou de várias maneiras, com o capitão Chapo se sentindo cada vez mais letárgico e indiferente, enquanto o primeiro oficial Curran se sentia empolgado, talvez até um pouco tonto.
Diagrama das duas abordagens possíveis para o campo de ponto de sotavento (Fonte do mapa: Google)
Quando sofre de fadiga, uma das primeiras coisas a desaparecer é a capacidade da pessoa de tomar decisões racionais e gerenciar riscos. Isso logo se manifestou de maneira alarmante.
De alguma forma, o Capitão Chapo enfiou na cabeça que seria interessante fazer uma aproximação para a pista 10 em vez da pista padrão 28 (a mesma pista do lado oposto). A pista 28 envolve uma abordagem relativamente direta do leste sobre a baía, enquanto a pista 10 raramente é usada por grandes aviões de passageiros devido ao seu padrão de abordagem extremamente difícil.
O limiar da pista 10 fica a apenas 1,2 km da fronteira cubana, o que significa que os aviões americanos devem se aproximar do sul pelo mar, permanecendo dentro da fronteira internacional, seguido por uma curva acentuada de 90 graus à direita para se alinhar com a pista em o último segundo. O momento da curva deve ser impecável.
Às 16h41, o capitão Chapo disse: “Devia fazer uma abordagem de um zero, só para ver como é. Por que não fazemos isso, vamos dizer a eles que vamos pegar um zero; se perdermos, vamos voltar e pousar em dois oito. ” Nenhum dos outros pilotos levantou qualquer objeção, e ninguém mencionou a dificuldade inerente à abordagem.
A controladora liberou o voo 808 para se aproximar da pista 10, embora estivesse claramente perplexa com a decisão dos pilotos. Ela perguntou se eles tinham certeza de que não queriam usar a pista 28, e o primeiro oficial Curran reafirmou o pedido anterior. A bordo do avião, os pilotos se prepararam apressadamente para o pouso, esquecendo-se de discutir como poderiam realizar uma aproximação perdida se não conseguissem alinhar-se com a pista.
Às 16h52, o controlador forneceu aos pilotos uma declaração padrão de cautela emitida para todas as aeronaves que se aproximam da pista 10. "Connie 808", disse ela, usando o indicativo do voo, "o espaço aéreo cubano começa três quartos de milha a oeste da pista . Você deve permanecer dentro do espaço aéreo designado por uma luz estroboscópica.”
Uma luz estroboscópica foi instalada em uma torre de guarda onde a fronteira encontra o oceano para auxiliar os pilotos na localização da fronteira. No entanto, o controlador trainee de plantão no momento não sabia que a luz estroboscópica não estava funcionando.
Agora os pilotos esperavam ver uma luz estroboscópica que não estava lá. E eles estavam ficando cada vez mais paranóicos com relação a ultrapassar a fronteira, porque tinham ouvido rumores falsos de que os guardas de fronteira cubanos atirariam em aeronaves que violassem seu espaço aéreo.
“Lembro-me de que, conforme estávamos nos aproximando da costa, ficamos intimidados pelo fato de que nos disseram que poderia haver guardas no perímetro da cerca com armas de fogo.” - Primeiro Oficial Thomas Curran
"Todo mundo nos disse, eles vão atirar em você, eles vão atirar em você!" - Capitão James Chapo
Onde o voo 808 voou, contra a abordagem correta (Fonte do mapa: Google)
O voo 808 fez sua penúltima curva, rumo ao norte perpendicular à pista. Agora a tripulação começou a procurar a luz estroboscópica para que pudessem encontrar a fronteira. Incapaz de localizá-lo, o capitão Chapo perguntou: "Onde está o estroboscópio?"
Curran e Richmond avistaram uma luz intermitente que pensaram ser o estroboscópio. Como o estroboscópio não estava realmente ligado no momento, acredita-se que eles estavam vendo a luz do sol refletida no telhado de zinco de uma cabana a várias centenas de metros dentro do território dos Estados Unidos.
“Bem ali”, disse Richmond, apontando para a luz.
"Onde?"
"Bem lá dentro, bem lá dentro", disse Curran.
Richmond observou que eles estavam caindo abaixo da velocidade mínima para a aproximação. “Sabe, não estamos conseguindo nossa velocidade no ar de volta”, disse ele.
Com a velocidade no ar abaixo do mínimo, a aproximação ficou desestabilizada, o que significa que eles deveriam ter iniciado uma volta e pousado na pista 28 em vez disso. Mas o capitão Chapo não estava ouvindo. "Onde está o estroboscópio?" ele perguntou novamente.
“Bem ali embaixo”, disse Curran.
"Ainda não consigo ver."
“Porra, nós nunca vamos fazer isso,” Richmond murmurou. Mais uma vez, os outros o ignoraram.
- Bem aqui - disse Curran de novo, ficando quase tão frustrado quanto seu capitão.
"Onde está o estroboscópio?" Chapo perguntou, soando cada vez mais como um disco quebrado.
Agora até Curran estava começando a ter dúvidas sobre sua habilidade de alinhar com a pista. Incapazes de localizar definitivamente a fronteira cubana, eles fizeram a curva para a penúltima etapa cedo demais e não teriam espaço suficiente para fazer a curva para a abordagem final. "Você acha que vamos fazer isso?" Perguntou Curran.
“Sim, se eu conseguir captar a luz estroboscópica”, disse Chapo, aparentemente sem conseguir pensar em mais nada.
Agora Chapo deu início à curva final em direção à pista, começando 610 metros ao sul e 914 metros a oeste da cabeceira. O alinhamento com a pista desta posição em um DC-8 era impossível, mas Chapo tentou mesmo assim. Ele inclinou 30 graus para a direita, o máximo normalmente usado em operações normais. Não foi o suficiente, então ele depositou mais.
Enquanto Chapo se concentrava em fazer a curva, ele deixou sua velocidade cair ainda mais, agora para 136 nós (252km/h). “Cuidado com - mantenha sua velocidade no ar elevada”, disse Richmond, mas ninguém o reconheceu. E Chapo continuou inclinando - para 40 graus, depois para 45, depois para 50. Manter um ângulo de inclinação tão acentuado exigiria uma velocidade de pelo menos 147 nós.
À medida que o ângulo da inclinação aumenta, o vetor de sustentação produzido pelas asas torna-se cada vez mais deslocado da vertical, reduzindo sua eficácia em conter a força da gravidade. Isso faz com que a velocidade de estol do avião (a velocidade abaixo da qual não haverá sustentação suficiente para permanecer no ar) aumente. Conforme Chapo tornava a encosta mais inclinada, a velocidade de estol do avião continuava aumentando e sua velocidade no ar continuou diminuindo até que finalmente eles se encontraram no meio.
“Eu deveria ter passado para o Tom, mas eu já estava meio fora de questão ...” - Capitão James Chapo
Quando o ângulo do banco se aproximou de 50 graus, um aviso de estol foi ativado repentinamente, sacudindo as colunas de controle dos pilotos para avisá-los da catástrofe iminente.
“Aviso de estol!” Alguém gritou.
Mas Chapo apenas continuou inclinando-se, movendo-se em direção a 60 graus enquanto tentava desesperadamente se alinhar com a pista. “Entendi”, disse ele.
“Aviso de estol!” disseram Curran e Richmond, quase simultaneamente.
"Eu entendi, recue!" Chapo gritou.
Alguém gritou: "Potência máxima!"
Outra pessoa gritou: "Lá vai, lá vai!"
Simulação do acidente (Fonte de vídeo: Mayday)
Numerosas testemunhas avistaram o avião, inclinado a quase 90 graus, caindo de nariz no céu, pouco antes da cabeceira da pista.
O DC-8 cravou-se lateralmente no solo, a ponta da asa direita cavando um sulco profundo na terra antes que todo o avião fizesse uma pirueta em uma enorme bola de fogo. A cabine se quebrou como a ponta de um lápis e rolou pelo chão enquanto as chamas consumiam a fuselagem.
“Não me lembro do momento exato em que bateu no chão.” - Capitão James Chapo
“Minha memória do acidente real se foi.” - Primeiro Oficial Thomas Curran
A cabine parou de lado, com tudo até o chão arrancado. Uma pedra atravessou a zona dos pés do primeiro oficial, arrancando os pedais do leme de Curran e esmagando sua perna direita (Fonte da imagem: Jason Wight)
Um grupo de bombeiros realizando um exercício de treinamento testemunhou o acidente e imediatamente correu para o local em busca de sobreviventes. Detritos em chamas estavam espalhados por uma área enorme, e o combustível derramado iniciou um incêndio na grama que rapidamente começou a queimar fora de controle.
Ao chegarem ao local, os bombeiros perceberam que os restos da cabine haviam pousado longe das chamas e alguém dentro dela gritava por socorro!
Escalando por um buraco no chão, eles descobriram os três pilotos pendurados de lado dentro da cabine mutilada, gravemente feridos, mas vivos. Um por um, eles extraíram James Chapo, Thomas Curran e David Richmond dos restos do avião, o tempo todo se defendendo do fogo que se espalhou por vários hectares de grama.
O resgate bem-sucedido veio às custas de seu caminhão de bombeiros, que foi incendiado enquanto sua tripulação atendia os pilotos feridos.
Os bombeiros combatem o incêndio alimentado por combustível que queimou a fuselagem após o acidente (Fonte da imagem: Mayday)
Em um raro momento de diplomacia entre os EUA e Cuba, as autoridades americanas conseguiram garantir a permissão para uma ambulância aérea cruzar o espaço aéreo cubano a fim de levar os pilotos ao hospital na Flórida.
Ao mesmo tempo, o National Transportation Safety Board reuniu uma equipe para ir à Baía de Guantánamo para determinar a causa do acidente. Eles trouxeram as caixas pretas de volta para Washington DC, onde os investigadores ouviram a gravação de voz da cabine de comando pela primeira vez.
Eles ficaram surpresos ao ouvir o capitão Chapo escolher se aproximar da pista 10 “só para se divertir”, um nível de falta de profissionalismo totalmente impróprio para seus mais de 20 anos de experiência de voo.
A importância da escolha de pousar na pista 10 não pode ser exagerada. O NTSB revisou os procedimentos de pouso na pista 10 e concluiu que o piloto do DC-8 médio não seria capaz de completar a aproximação sem exceder os limites do ângulo de inclinação ou violar o espaço aéreo cubano.
Então, por que Chapo correu tanto risco, e por que nenhum dos outros membros da tripulação se opôs? Além disso, por que ele não deu a volta quando ficou claro que não poderia alinhar com a pista, e por que ninguém mais assumiu o controle?
Equipes de resgate lutaram para libertar os pilotos dos destroços mutilados (Imagem: Mayday)
A capacidade da tripulação de avaliar os riscos da abordagem da pista 10 foi prejudicada em parte devido à falta de informações. A maioria das companhias aéreas que operam na Baía de Guantánamo carregavam um manual especial descrevendo os procedimentos no Campo de Leeward Point devido ao seu status especial, mas a American International Airways não.
O oficial de contrato do DoD em Norfolk normalmente informava às tripulações sobre os procedimentos especiais de aproximação antes que voassem para o Campo de Leeward Point, mas ele falhou em dar esta informação aos pilotos do voo 808 porque erroneamente acreditava que o Capitão Chapo já estivera lá antes.
Como resultado, o único conhecimento prévio que a tripulação teria sobre a abordagem da pista 10 era o vídeo que assistiram durante o treinamento recorrente mais de cinco meses antes - um vídeo que o NTSB sentiu que não destacava adequadamente os riscos.
Algumas partes da fuselagem permaneceram reconhecíveis mesmo após o impacto violento e fogo intenso (Fonte da imagem: Mayday)
Os investigadores examinaram os horários dos pilotos e perceberam que eles também deviam estar gravemente fatigados. Chapo dormiu apenas 8 das últimas 48 horas antes do acidente, metade do valor que normalmente recebia. Nesse mesmo período, Curran havia dormido apenas 10 horas, o que não era muito melhor. E, além de tudo isso, eles haviam executado operações noturnas nos últimos dois dias, prejudicando seus horários de sono.
Uma pesquisa da NASA mostrou que a falha repetida em dormir o suficiente pode fazer com que uma pessoa acumule uma dívida de sono, o que tem um efeito agravante sobre a fadiga. Essa fadiga, por sua vez, pode causar reduções significativas na capacidade de uma pessoa de processar informações, tomar decisões e lidar com várias tarefas simultâneas.
Ficou claro para o NTSB que a série de erros bizarros cometidos por um piloto excelente só poderia ter ocorrido devido à fadiga, o que o fez se sentir lento e desligado da realidade. Incapaz de avaliar adequadamente o risco, ele decidiu pousar na pista 10 em vez de na 28.
Então, uma vez que a abordagem começou, ele se fixou na busca pela luz estroboscópica que marcava a fronteira cubana, sem saber que estava offline. O primeiro oficial Curran também ficou obcecado em ajudar Chapo a encontrar o estroboscópio, fazendo com que ambos desligassem as repetidas afirmações do engenheiro de voo Richmond de que sua velocidade era muito baixa e que eles não iriam conseguir.
Essa fixação apareceu pela segunda vez quando Chapo tentou fazer a curva final de um ponto muito próximo da pista. Desta vez, ele ficou tão focado em completar a curva que não percebeu que estava efetivamente rolando seu avião direto para o chão.
“Ainda me incomoda, porque ainda se resume ao capitão, sabe, o capitão cometeu um erro e isso é uma coisa difícil de conviver o tempo todo.” - Capitão James Chapo
O avião deixou um longo rastro de destroços quebrados atrás dele. A cabine destacada pode ser vista ao fundo (Fonte da imagem: Jason Wight)
As entrevistas com os pilotos esclarecem melhor como eles se sentiam. Chapo se descreveu como uma “pessoa diurna” que tinha problemas com turnos noturnos e não dormia bem durante o dia. Ele havia dormido por talvez quatro horas durante a escala em Dallas no dia anterior, e não foi um sono de alta qualidade.
Suas memórias do voo do acidente eram nebulosas - ele vagamente se lembrava de Curran dizendo que tinha dúvidas sobre a abordagem, mas ele não conseguia se lembrar de nenhum dos comentários dos membros da tripulação sobre sua velocidade no ar ser muito baixa ou que eles "não iriam fazer isto." Isso confirmou a suspeita dos investigadores de que seu cérebro cansado simplesmente os desligou.
Revendo a gravação de voz da cabine, Chapo expressou consternação com seu próprio comportamento. “É muito frustrante e desconcertante à noite tentar ficar deitado e pensar em como isso - você sabe - como você pode ser tão letárgico quando tantas coisas acontecem”, disse ele ao NTSB.
O primeiro oficial Curran, por outro lado, não se lembrava de ter se sentido cansado na hora. Mas depois de revisar seu desempenho na gravação, ele disse que provavelmente estava mais cansado do que pensava inicialmente.
Os pilotos foram extraídos por meio deste pequeno orifício no piso da cabine (Foto: Jason Wight)
Os investigadores também investigaram a American International Airways e descobriram muitos problemas operacionais com a companhia aérea. As operações da AIA se espalharam por vários locais nos Estados Unidos, bem como na Arábia Saudita e na América do Sul.
O inspetor da FAA designado para supervisionar a companhia aérea reclamou que não recebeu financiamento para viajar a esses locais e ver por si mesmo como as coisas estavam indo.
Duas semanas antes do acidente, o inspetor enviou um memorando a seus superiores declarando que não poderia supervisionar todas as operações do AIA por falta de fundos. Ele também afirmou que o AIA tendia a não ir além do mínimo necessário para cumprir os regulamentos e que muitas vezes tinha que recorrer a métodos “não ortodoxos” para fazer com que o AIA cumprisse as suas recomendações.
Além disso, o relacionamento entre os pilotos e a administração da companhia aérea era ruim. Casos repetidos de abuso e intimidação verbal levaram os pilotos a discutir a sindicalização durante os meses que antecederam o acidente.
O inspetor da FAA corroborou as reclamações dos pilotos, testemunhando que a gestão do AIA era extremamente voltada para o lucro e que os pilotos haviam relatado inúmeras violações do tempo de serviço. Isso criou uma cultura em que se esperava que os pilotos recebessem o que recebessem sem se preocupar com o cansaço.
O Capitão Chapo afirmou nunca ter ouvido falar de um piloto da AIA recusando uma atribuição devido ao cansaço, e um piloto que o fez disse ao NTSB que posteriormente foi intimidado pelos seus superiores.
“Se você tiver alguma objeção em fazer uma viagem, pode ter uma conversa um pouco com o chefe.” - Primeiro Oficial Thomas Curran
A queda resultou em um incêndio que queimou vários hectares de grama (Foto: Australian Aviation)
Parte do problema era que a administração do AIA também estava sob pressão. O contrato da companhia aérea com o Departamento de Defesa era lucrativo, mas também exigente, e o DoD penalizaria a AIA se muitos voos atrasassem a saída de Norfolk.
Em um esforço para manter seus contratos, o AIA levou seus pilotos ao limite, frequentemente explorando brechas legais como a que permitiu à tripulação do voo 808 completar a viagem à Baía de Guantánamo.
Além disso, os executivos do AIA tentaram contratar o mínimo possível de funcionários de nível gerencial, forçando muitos a trabalhar em empregos que deveriam ter sido divididos entre três ou mais pessoas.
Como resultado, a conformidade com os regulamentos foi deixada de lado, já que o pessoal lutava simplesmente para concluir as tarefas diárias necessárias para manter a companhia aérea funcionando.
A certa altura, o inspetor da FAA ficou tão frustrado com a incapacidade do AIA de atualizar seus manuais de operações de voo que ameaçou atrasar a aprovação das operações do Boeing 747 da companhia aérea até que os manuais fossem corrigidos. Todos esses fatores eram sintomáticos de uma companhia aérea que valorizava a expansão e o lucro às custas de seus funcionários humanos.
Parte da palavra “Kalitta” ainda estava visível do lado de fora da fuselagem (Fonte da imagem: Arquivos do Bureau of Aircraft Accidents)
Na conclusão de sua investigação, o NTSB tomou a decisão sem precedentes de listar a fadiga do piloto não apenas como um fator contribuinte, mas como a causa provável do acidente. Ficou claro para os investigadores que a tripulação era completamente competente em circunstâncias normais e que o acidente não teria ocorrido se a fadiga não tivesse prejudicado seu julgamento.
Em seu relatório final, o NTSB recomendou que a FAA feche a lacuna que permite às companhias aéreas isentar os voos de balsa dos limites de tempo de serviço; que a FAA atualize seus regulamentos de tempo de serviço para levar em consideração as pesquisas mais recentes sobre fadiga; que o AIA forneça um melhor treinamento de gerenciamento de recursos da tripulação e treinamento sobre o desempenho da aeronave em ângulos de inclinação acentuada; que o Departamento de Defesa informe todos os pilotos civis do contrato sobre os procedimentos e perigos em aeroportos especiais designados; e que a FAA exige que as companhias aéreas ensinem aos pilotos os efeitos da fadiga.
Após o acidente, Chapo, Curran e Richmond foram forçados a viver com as consequências de seu fracasso. Curran perdeu uma perna no acidente, mas ele foi capaz de continuar voando por um tempo, e mais tarde ele se tornou um investigador do NTSB. Infelizmente, Chapo sofreu lesões nas costas que o forçaram a deixar de voar. Mas Richmond conseguiu se recuperar totalmente e voltou à carreira, chegando ao posto de capitão.
Hoje, os limites de tempo de serviço para os pilotos nos Estados Unidos são muito mais rígidos e nenhum piloto estaria em serviço enquanto a tripulação do voo 808 da AIA. No entanto, a fadiga é um problema constante enfrentado por qualquer piloto em turnos noturnos, e cada membro da tripulação deve estar ciente de seu nível de cansaço o tempo todo.
A fadiga continua a desempenhar um papel importante em acidentes e quase acidentes em todo o mundo, e a melhor coisa que um piloto pode fazer para evitar um acidente semelhante é conhecer suas próprias limitações.
“Sabe, penso muito nessas coisas e gostaria que as pessoas percebessem que isso pode acontecer com elas. Se você estiver cansado, ligue. ” - Capitão James Chapo
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