quinta-feira, 8 de julho de 2021

Aconteceu em 8 de julho de 1965: Explosão a bordo do voo 21 da Canadian Pacific Air Lines - 4 suspeitos e nenhuma conclusão


E
m 8 de julho de 1965, o voo 21 da Canadian Pacific Air Lines foi um voo doméstico no Canadá, programado para às 15h30 de Vancouver, na British Columbia, para Whitehorse, em Yukon, via Prince George, Fort St. John, Fort Nelson e Watson Lake.

O avião Douglas DC-6B, prefixo CF-CUQCanadian Pacific Air Lines - CPAL, batizado 'Imperatriz da Cidade de Buenos Aires' (foto abaixo), comprado pela companhia aérea há 12 anos, era pilotado pelo veterano da Segunda Guerra Mundial John 'Jack' Steele e levava a bordo um total de 46 passageiros e seis tripulantes.


Enquanto viajava de Vancouver para o Prince George, o DC-6 - por volta das 15h40 - emitiu três chamados de socorro que foram ouvidos pelo controle de tráfego aéreo em Vancouver.

Havia ocorrido uma explosão no lavatório traseiro esquerdo. A cauda se separou da fuselagem e a aeronave espiralou e caiu em seguida em uma área arborizada. Todos os 46 passageiros e 6 tripulantes morreram.

O local do acidente fica a 40 km (25 milhas) a oeste de 100 Mile House, em British Columbia. Restos do DC-6 permanecem no local do acidente perto de Dog Creek.

Uma testemunha no solo viu a cauda da aeronave se separar da fuselagem e os detritos se arrastando atrás da aeronave. Os destroços eram corpos de passageiros arrancados pela despressurização da aeronave. 


A fuselagem foi consumida pelo fogo onde caiu, mas a cauda, ​​encontrada a 500 metros de distância. Equipes de resgate chegaram ao local do acidente enquanto o fogo continuava a arder, mas nenhum sobrevivente foi encontrado. 

"Em algumas áreas, tivemos que passar de braço dado no mato porque os corpos estavam caindo. Foi traumático. Algo para o qual ninguém está preparado."

Chuck Shaw-MacLaren tinha 37 anos quando o voo 21 da Canadian Pacific caiu na rota de Vancouver para Whitehorse. Ele caiu no deserto a cerca de 60 quilômetros de 100 Mile House, BC, onde ele morava e se ofereceu como motorista de ambulância.

Ele foi um dos primeiros a chegar ao local, testemunhando a carnificina depois que o avião que transportava 52 passageiros e tripulantes sofreu uma explosão catastrófica e se chocou contra a floresta abaixo.

Shaw-MacLaren ajudou a procurar por sobreviventes no matagal do interior do BC, mas não havia nenhum para encontrar. No final das contas, ele passou três dias recuperando corpos espalhados por vários quilômetros de floresta acidentada. Alguns foram queimados além do reconhecimento, outros ainda presos nas árvores que impediram sua queda de 15.000 pés acima.

Chuck Shaw-MacLaren, um motorista de ambulância voluntário que foi um dos primeiros a chegar ao local do acidente do voo 21, ainda está assombrado pelo que testemunhou. (Foto: Johanna Wagstaffe / CBC)
Poucos dias após o acidente, investigadores determinaram que uma bomba - provavelmente feita com dinamite ou pólvora - foi detonada no piso do lavatório traseiro do avião.

Como a bomba foi colocada à vista e nenhuma evidência de um cronômetro foi encontrada, a polícia determinou que ela deve ter sido detonada por uma das 52 pessoas a bordo.

Em um relatório preliminar sobre a natureza da bomba, o investigador de explosivos Tom Sterling escreveu: "Como questão de especulação, sugiro que uma dinamite contendo nitrato de potássio ou dinamite foi usada em conjunto com pólvora. Quanto à quantidade de alto explosivo usado, minha estimativa é algo entre cerca de 3,5 libras e 10 libras de dinamite-energia equivalente."

Uma grande equipe de investigadores foi rapidamente montada e, duas semanas após o acidente, foram concluídas as verificações de antecedentes de todos no avião.

Eles acreditavam que o culpado era um dos quatro homens a bordo:
  • Douglas Edgar, um jogador que comprou um seguro de vida momentos antes de embarcar.
  • Stefan Koleszar, um especialista em explosivos de mineração com ficha criminal.
  • Peter Broughton, um jovem descrito como um solitário interessado em armas e pólvora.
  • Paul Vander Meulen, um indivíduo que tinha uma arma no avião e foi descrito por seu psiquiatra como tendo uma "profunda loucura em relação ao mundo".
A polícia conduziu investigações extensas sobre esses quatro homens, mas com base nas evidências e nas técnicas forenses disponíveis na época, nunca foi capaz de determinar quem foi o responsável pela detonação da bomba e o caso foi encerrado.

Mas para aqueles que perderam entes queridos no acidente, não houve encerramento e muitas perguntas permanecem.

Entre os familiares que ainda procuram respostas está Didi Henderson. Ela tinha cinco anos quando seu pai morreu no acidente.

"Este ainda é [um dos] maiores acidentes de assassinato de aviação não resolvidos nos livros", diz ela, "e não ser capaz de saber quem fez isso significa que você não tem onde concentrar sua raiva."

Restos da aeronave ainda podem ser encontrados hoje no local onde o voo 21 da Canadian Pacific caiu. Didi Henderson, cujo pai morreu no acidente quando ela tinha cinco anos, visitou o local em agosto com Ian Hanomansing (Foto: CBC)

A investigação


Cinco décadas após o acidente, a CBC News deu uma nova olhada no bombardeio do voo 21 da CP para ver se análises modernas e técnicas forenses podem lançar uma nova luz sobre o caso.

Os destroços do DC-6 são reconstruídos pelos investigadores (Foto: Transport Canada)
Durante meses, os jornalistas da CBC entrevistaram dezenas de pessoas ligadas ao incidente.

Eles também acessaram milhares de páginas de documentação com décadas de existência por meio de solicitações de acesso a informações, incluindo os relatórios originais da RCMP (Royal Canadian Mounted Police [Real Polícia Montada do Canadá, em português]) e da Transport Canada sobre o acidente.

Esse material foi então compartilhado com vários especialistas - entre eles um ex-investigador de acidentes de aviação, especialistas em explosivos, um psicólogo forense e um criminologista com interesse em casos arquivados - para determinar se era possível chegar mais perto de saber qual dos os quatro suspeitos, se houver, plantaram a bomba.


"Este é provavelmente um dos casos de ocultamento mais notáveis ​​da história canadense, em parte porque é tão incomum e, ainda assim, há pouco ou nada que foi escrito nele e muito poucas pessoas sabem sobre ele", disse Mike Arntfield, ex-detetive de polícia e criminologista. Ele possui um PhD em Justiça Criminal e agora leciona na University of Western Ontario, em Londres. A CBC o contratou para ajudar na revisão do caso.

Os detalhes dos quatro principais suspeitos do RCMP, que Arntfield concorda que deveriam estar no topo da lista, também são "misteriosos... é algo saído de um filme de Hitchcock. 'Estranhos em um avião', poderíamos chamar isso. Quatro estranhos absolutos, cada um com algo a esconder. Cada um dos quais vai acabar sendo, em algum momento, um suspeito neste caso."

O voo 21 da Canadian Pacific foi um Douglas DC-6, semelhante ao visto aqui que foi
preservado como parte da frota de aeronaves 'Flying Bulls' austríaca (Foto: Jan Woitas/EPA)
A CBC News procurou indivíduos envolvidos na investigação original. Muitos deles não estão mais vivos, mas o CBC se conectou com Robert Mullock, que chefiou a investigação para o RCMP.

Mullock não quis falar oficialmente, exceto para dizer: "Sim, eu fiz a investigação. Fizemos uma revisão completa e, no final, ficamos satisfeitos que a pessoa estava na aeronave."

Para entender melhor por que certos passageiros se tornaram os principais suspeitos da RCMP, é útil saber os dois pontos-chave que formaram a base de sua investigação:
  • Primeiro, a polícia acreditava que a bomba era feita de dinamite e/ou pólvora.
  • Em segundo lugar, eles estavam interessados ​​em examinar mais de perto os passageiros que possuíam apólices de seguro de vida consideradas excepcionalmente grandes.
Koleszar e Broughton tinham experiência com explosivos ou pólvora.

E em um relatório da RCMP datado de 22 de julho de 1965, os investigadores escrevem: "Nenhum dos passageiros, com exceção de Edgar e Vander Meulen, tinha mais seguro para si do que seria normalmente esperado para as pessoas em sua posição."

Este relatório foi seguido por centenas de páginas de notas policiais detalhando a investigação dos quatro suspeitos, incluindo entrevistas com suas famílias, amigos, professores e colegas.

Houve também análises profundas dos registros médicos, histórico criminal e vida pessoal dos suspeitos, além de detalhes sobre o material confiscado de suas casas.

Comportamento suspeito, links para explosivos e até mesmo quais livros os suspeitos retiraram da biblioteca foram investigados e documentados.

Aqui está o que a evidência, e a análise dos especialistas com quem a CBC compartilhou, revela sobre Douglas Edgar, Stefan Koleszar, Peter Broughton e Paul Vander Meulen. E por que alguns dos especialistas acreditam que a lista de suspeitos agora pode ser reduzida a dois nomes.

Douglas Edgar


Douglas Edgar morava em Surrey, BC, com sua esposa, filha e sobrinha
O homem de 40 anos era um homem alto e descontraído que ganhava a vida trabalhando em vários empregos na extração de madeira e na pesca, e também sustentava sua família com jogos de azar.

Parentes descreveram Edgar como "um tipo despreocupado, bom para sua família, que parecia nunca deixar que nada o incomodasse".

Edgar disse à esposa que estava voando para Prince George no PC 21 para um trabalho em uma fábrica próxima. No entanto, quando a RCMP verificou isso, eles não conseguiram encontrar nenhum empregador que o tivesse contratado.

Aumentando ainda mais as suspeitas, a polícia diz que Edgar levou "quase nada como roupa" com ele no voo.

Embora a RCMP tenha considerado todos esses pontos dignos de nota, foi o seguro de vida que Edgar comprou pouco antes do embarque que realmente chamou a atenção.

Os eventos que levaram à queda do CP 21 podem explicar o porquê. Entre 1960 e 1965, houve três outros assassinatos-suicídios em massa em aviões nos quais problemas financeiros e seguros eram motivos suspeitos.

No aeroporto, Edgar comprou quatro apólices que pagariam US$ 125.000 para sua família no caso de o avião cair, o equivalente a quase US$ 1 milhão em 2018.

Embora comprar seguro no aeroporto possa parecer estranho hoje, não era incomum em 1965. Naquela época, as apólices estavam disponíveis com agentes e até mesmo em máquinas de venda automática nos aeroportos.

Lea Edgar, que agora mora na Califórnia, tinha nove anos quando seu pai morreu no acidente. Em uma entrevista da CBC para esta história, ela diz que tem certeza de que ele não é o homem-bomba e ressalta que não havia nada de sinistro no seguro que ele comprou no dia do voo.

Douglas Edgar com sua esposa, filha Lea (embaixo à direita) e sobrinha
“Meu pai sempre tinha muitos trocados no bolso”, diz Lea Edgar, que estava no aeroporto no dia em que seu pai partiu na CP 21.

"Posso até me lembrar dele me dando um pouco do troco e colocando na máquina - não que você veja mais jornais vendidos na rua, mas era como aquele tipo de máquina operada por moedas em que você simplesmente colocava as moedas. E ele me fez fazer isso porque saiu um prêmio, um maço de papéis. Não é particularmente empolgante, mas foi uma espécie de coisinha que ele nos mandou fazer."

Arntfield, um especialista em criminologia que trabalha com técnicas modernas de criação de perfis, aponta que o comportamento era típico de alguém com o tipo de personalidade de Edgar.

"Essas máquinas e quiosques estavam em aeroportos para apelar à compra por impulso de seguro de vida. Esse cara é um jogador, ele é impulsivo por natureza", diz Arntfield. Ele acrescenta que um homem como Edgar provavelmente teria feito um trabalho melhor cobrindo seus rastros se fosse culpado.

"Ele ganhava a vida enganando, jogando cartas. Ele sabia que seria o principal suspeito [devido à compra do seguro] e que isso colocaria sua família em risco de conseguir o dinheiro do seguro de vida."

Mike Arntfield é um ex-detetive de polícia e criminologista que possui um PhD em Justiça Criminal e agora leciona na University of Western Ontario, em Londres (Foto: Tiffany Foxcroft/CBC)
Arntfield também diz que o altruísmo por si só, deixando dinheiro para sua família, provavelmente não será o único motivador para um crime tão grave. Ele sente que deveria haver outro motivo em jogo.

A polícia considerou se o estilo de vida de jogador de Edgar poderia ter sido um fator e fez investigações que revelaram informações conflitantes.

Um amigo de Edgar disse-lhes que Edgar era um "jogador justo", que demonstrava "pouca emoção se perdesse ou ganhasse". O amigo disse que ocasionalmente pedia dinheiro emprestado, até cerca de US$ 200, mas sempre pagava de volta.

A polícia também foi contatada por alguém que afirmou conhecer Edgar "muito bem". A pessoa, cujo nome está redigido nos documentos obtidos pela CBC, disse a eles que, dois anos antes do voo, Edgar "estava perdendo dinheiro e havia emprestado até US$ 1.000 de uma pessoa desconhecida". A fonte também indicou que pode ter havido vários outros de quem Edgar havia emprestado dinheiro e não poderia pagar.

No final das contas, porém, a polícia determinou que não havia evidências de que Edgar estava com problemas financeiros.

"As investigações sobre os antecedentes de Edgar não indicaram que ele estava sendo pressionado por dívidas de jogo ou que havia incorrido em perdas pesadas com jogos de azar", escreveram eles.

A polícia também investigou se Edgar tinha conhecimento de explosivos, mas não encontrou nenhuma conexão.

Lea Edgar disse à CBC que a RCMP havia feito uma extensa busca na casa da família. "Eles até cavaram locações no quintal, tinham longas estacas de metal e fizeram testes - presumo para ver se havia algo enterrado lá. Nada foi encontrado."

Lea Edgar estava no aeroporto no dia em que seu pai partiu no voo 21 (Foto: Andy Hincenbergs/CBC)
Ela também diz que há uma explicação para o motivo pelo qual a polícia não conseguiu confirmar para onde seu pai estava viajando.

"Ele conhecia tantas pessoas no ramo madeireiro, essa tinha sido sua carreira e sua história. Ele provavelmente estava indo para lá [para] conseguir um emprego diurno, e nos campos madeireiros eles jogavam cartas à noite. ter uma vida melhor nisso do que trabalhando com as mãos."

A polícia disse não ter encontrado nenhuma indicação de que Edgar fosse suicida e escreveu que "as únicas circunstâncias um tanto suspeitas em torno dessa pessoa são o valor do seguro de vida feito antes do voo no Aeroporto Internacional de Vancouver".

Lea Edgar questiona o quão rigorosa foi a investigação da RCMP no local do acidente e se as evidências que poderiam ter identificado o homem-bomba podem ter sido perdidas.

"A área foi saqueada. As pessoas que estavam lá para tentar ajudar os sobreviventes escalaram e contaminaram o local. Os itens foram movidos, trocados. Quem sabe o que mais havia que foi levado?"

A polícia observou que faltou dinheiro na carteira de pelo menos um passageiro após o acidente.

Lea fica brava e diz que o trauma que sua família sofreu com a morte de seu pai foi agravado por ele ter sido considerado suspeito.

"Minha mãe passou pelo inferno."

Ela diz que sua família também foi deixada na miséria durante anos, enquanto sua mãe lutava para conseguir o pagamento da seguradora, que acabou recebendo.

Stefan Koleszar


Stefan Koleszar
Outro nome na lista dos principais suspeitos da RCMP é Stefan Koleszar, de 53 anos.

Ele foi descrito como um homem robusto com cabelos castanhos grisalhos e olhos azuis. Pai de cinco filhos, Koleszar estava a caminho de um novo emprego quando embarcou no voo 21 da CP.

Com base em sua reputação de especialista em "homem da pólvora", termo usado na década de 1960 para descrever alguém que trabalha com explosivos, ele foi contratado para trabalhar na escavação de rochas perto de Prince George. A empresa pagou pelo transporte de Koleszar.

Os empregadores descreveram Koleszar como um "tipo de homem temperamental", mas um trabalhador justo, um bom especialista em detonação e "um dos homens mais cuidadosos que já empregaram nessa linha de trabalho".

Um memorando da polícia de 17 de dezembro de 1965 afirma que ele não poderia ser eliminado da investigação, "por causa de seu conhecimento sobre explosivos e histórico de violência".

Dado que o interesse da RCMP foi principalmente despertado pela conexão direta de Koleszar com explosivos, a CBC News decidiu investigar o quão difícil teria sido adquirir o material necessário para fazer a bomba que derrubou o Douglas DC-6, e qual a especialidade de seu fabricante teria precisado.

Bill Smith, que ensina técnicas de detonação no Sir Sandford Fleming College em Peterborough, Ontário, concordou em revisar a análise forense original da RCMP e testar bombas semelhantes.

Bill Smith é um especialista em explosivos que ensina técnicas de detonação no
Sir Sandford Fleming College em Peterborough, em Ontário (Foto: Evan Agaard/CBC)
A polícia estava certa de que um "explosivo de alta velocidade" foi usado para fazer a bomba CP 21. Sua teoria de trabalho, com base em evidências coletadas no local, era que era dinamite ou pólvora, ou uma combinação de ambos.

Ao contrário de hoje, Smith diz que esses materiais estariam prontamente disponíveis em 1965.

"Contanto que você tivesse mais de 16 anos, eu acredito que você comprou isso no balcão. Você iria comprar dinamite, detonadores, os fazendeiros faziam isso o tempo todo."

Em um local de teste seguro, Smith também demonstrou como uma bomba com qualquer um dos ingredientes pode ser facilmente montada e detonada manualmente.

As bombas baseadas em pólvora e dinamite eram simples de montar e ambas criaram explosões grandes o suficiente para causar danos catastróficos a um avião.

"Isso me diz que muitas pessoas teriam acesso aos materiais e aos meios para fazer uma explosão como essa. Não seria necessário muito conhecimento para fazer o que fizemos hoje em um avião", disse Smith.

Os especialistas em detonação ajudaram a CBC News a testar o quão difícil teria sido fazer a bomba que derrubou o voo 21 da CP em 1965. A explosão da bomba colocada no pequeno balde de metal foi poderosa o suficiente para lançar um pneu de carro e rim a cerca de 30 metros o ar
O que significa que, embora o acesso de Koleszar a explosivos e sua experiência em trabalhar com eles possam tê-lo destacado para a polícia, muitas pessoas no avião poderiam ser capazes de reunir os materiais e o know-how necessários para fazer a bomba.

A polícia nunca encontrou nenhuma evidência física ligando Koleszar à bomba. Como parte de sua investigação, o RCMP até mesmo radiografou seu corpo para procurar fragmentos de metal que pudessem indicar que ele estava perto da explosão, mas não encontrou nada.

Este detalhe, junto com vários outros sobre o caso, foi publicado no Vancouver Sun na semana seguinte ao acidente. Cerca de 25 anos depois, a filha de Koleszar, Sandra, descobriu que seu pai era um suspeito lendo artigos como este enquanto fazia pesquisas na Biblioteca Pública de Vancouver.

Sandra tinha seis anos quando seu pai morreu no acidente do CP 21. Sua mãe nunca compartilhou detalhes sobre a morte dele, mas diz que a perda sempre a afetou profundamente.
  
“Mesmo agora, não consigo acreditar no efeito que isso causa em mim quando falo sobre isso”, diz Sandra. “Lembro-me de quando era menor, olhava em volta e me perguntava se meu pai estava vivo e procurava por ele em uma multidão."

Ela acrescenta que o que aprendeu com os artigos de jornal durante sua pesquisa na biblioteca foi completamente inesperado.

“Foi realmente chocante ver isso, porque não sabíamos nada sobre isso. Disseram que nosso pai era um suspeito, além de escreverem outras coisas sobre nosso pai que não sabíamos que ele havia feito. Disseram que ele brigou com alguém em 1958, ele matou alguém."

A ficha criminal de Koleszar foi a segunda coisa que a polícia notou sobre ele como suspeito. Ele listava uma série de acusações, incluindo "conhecimento carnal", agressão e assassinato.

Este último resultou de uma briga com outro homem que terminou quando Koleszar "o jogou para fora e escada abaixo", fazendo-o morrer com um "coração partido". A acusação de homicídio foi posteriormente rebaixada para homicídio culposo e ele foi finalmente absolvido.

Koleszar também foi dispensado do serviço militar por má conduta quando tinha 30 anos, mas os relatórios não especificam o porquê.

Artigo da primeira página da edição de 12 de julho de 1965 do jornal The Sun sobre
radiografias feitas nos corpos de passageiros do voo 21 da CP (Imagem: The Sun)
Além de seus empregadores, a polícia entrevistou o médico da família de Koleszar. Ele disse a eles que Koleszar era geralmente um homem saudável, embora sofresse de um complexo de inferioridade. O médico afirmou que Koleszar, "era ucraniano e quando as pessoas o chamavam de bohunk ele ficava muito chateado, e isso muitas vezes resultava em uma briga".

O médico também disse à polícia que não havia indícios de que Koleszar tivesse qualquer doença mental.

O criminologista Mike Arntfield diz que não dá muito peso aos antecedentes criminais de Koleszar, porque "uma história de violência de sangue quente" tem um perfil psicológico diferente do calculado assassinato em massa cometido no PC 21.

Arntfield usou um algoritmo de computador para comparar o caso do CP 21 a outros desastres de aeronaves, assassinatos em massa, ataques suicidas e ações de indivíduos suicidas. Havia poucas coisas em Koleszar que se encaixassem no perfil de um provável bombardeiro.

Arntfield diz que sua idade também não corresponde às estatísticas para o tipo de pessoa que costuma cometer esse tipo de crime.

“Quando olhamos para centenas de outros atos de assassinato em massa desde então, sua idade para o uso de um dispositivo iniciado por bombardeiro está muito longe estatisticamente”, diz Arntfield.

O psicólogo forense Michael Woodworth também disse à CBC que a pesquisa indica que o perfil de idade dos assassinos em massa está geralmente na faixa de 17 a 34 anos.

Woodworth adverte que há apenas um pequeno número de casos para basear essas estatísticas, no entanto, e é um número ainda menor quando se refere especificamente a assassinatos em massa-suicídios em aviões.

"Especialmente fora dos que são para fins de terrorismo nos dias de hoje, o índice deles é muito baixo."

Peter Broughton


Peter Broughton
Peter Broughton era outro passageiro com uma forte conexão com explosivos.

Broughton tinha 29 anos e era solteiro. Ele tinha um bom relacionamento com sua família, que incluía dois irmãos e uma irmã.

Seus amigos o descreveram como inteligente, mas reservado e socialmente isolado.

Ele "não ligava para pessoas que falavam demais e preferia ficar sozinho", disse sua mãe à polícia.

Broughton estava morando em Vancouver e fazendo cursos noturnos para melhorar sua educação. Após o acidente, sua irmã disse à polícia que ele estava planejando sua futura carreira e estava bastante interessado em aviação e eletrônica.

Quando embarcou no voo 21 da CP, ele estava voltando para Cassiar, BC, onde trabalhava no monitoramento de máquinas em uma mina.

Quando ele não estava trabalhando ou estudando, a paixão e hobby de Broughton eram armas e recarregar munição. Ele possuía várias armas de fogo e era o armeiro de um clube de armas em Cassiar.

Foi essa habilidade com a pólvora que chamou a atenção da polícia pela primeira vez. Seu interesse se aprofundou com o desenrolar da investigação.

A CBC News encontrou-se com Ken Leyland, cujo falecido pai, Cy, foi o investigador principal do Departamento de Transporte em 1965 e trabalhou em estreita colaboração com a RCMP. Cy morreu há 18 anos, mas antes de falecer disse ao filho que a RCMP achava que Broughton era provavelmente a pessoa que detonou a bomba.

Cy Leyland, centro da segunda linha, foi o investigador principal do Departamento de Transporte em 1965 e trabalhou em estreita colaboração com o RCMP (Foto: Departamento de Transporte)
"Eu perguntei a ele diretamente, eu disse 'você sabe quem fez isso?' E ele disse: 'temos uma boa ideia de quem foi a pessoa responsável' ", diz Ken Leyland.

Cy disse a seu filho que havia muitas evidências apontando para Broughton, "mas são todas circunstanciais".

"Broughton tinha estado em Vancouver", diz Ken, "e enquanto estava lá, ele foi à Biblioteca Pública de Vancouver e deu uma olhada em um livro sobre aviões de passageiros movidos a pistão Douglas, dos quais DC-6Bs eram um. Quando o RCMP visitou a casa de sua mãe em casa, o livro ainda estava lá junto com uma lata de meio quilo de pólvora preta natural de 60 por cento com aproximadamente quatro onças restantes. "

O CBC investigou isso e descobriu que os detalhes nos relatórios policiais não estavam todos de acordo com aqueles relatados por Cy. Embora a RCMP tenha recuperado várias latas de pólvora da casa de Broughton, por exemplo, nenhuma delas era a pólvora preta que se pensava ter sido usada na bomba.
  
A polícia disse que havia cinco livros sobre aviação, nenhum deles sobre o Douglas DC-6 especificamente, embora eles notassem que "nos últimos seis meses [Broughton] mostrou um interesse considerável na construção de aeronaves".

Quanto ao motivo, de acordo com Cy Leyland, a RCMP acredita que Broughton pode ter detonado a bomba em uma tentativa de chamar atenção.

"Uma de suas teorias de trabalho com esse indivíduo era que ele sentia que o avião não seria destruído... e ele teria seus 15 minutos de fama, porque era um dos passageiros", disse Ken que seu pai lhe disse.

Não há nada nos relatórios que indique que isso é o que a RCMP oficialmente acreditava ser o motivo de Broughton. Mas a notoriedade é um motivador conhecido de crimes como esse, diz Woodworth, o psicólogo forense.

"No entanto, na maioria desses casos, temos algumas evidências de que eles estavam planejando isso, ou fizeram uma declaração após o fato ou antes."

Peter Broughton, à esquerda, e sua família (Foto: Joan Hodgins)
Quando questionado pela polícia se Broughton cometeria esse tipo de crime, um médico da mina onde ele trabalhava disse "não", mas que "um jovem como Broughton que guardava tudo para si provavelmente cometeria suicídio desta maneira para chamar a atenção."

O que o médico quis dizer com "jovens como Broughton" é desconhecido, mas está claro pelos relatórios que a RCMP estava investigando a orientação sexual de Broughton e se isso pode ter contribuído para um motivo.

“Estamos explorando a possibilidade de que tenha havido um caso de amor homossexual”, escreveu a polícia em referência a um relacionamento que eles suspeitavam que Broughton pudesse ter tido com outro homem. "Se esse caso de amor foi interrompido recentemente, sabe-se que os homossexuais ficam muito desanimados quando isso ocorre."

Enquanto essa noção é entendida como preconceito hoje, em 1965 a homossexualidade era um crime.

"Você tem uma cultura policial orientada para ver algo de errado com os homossexuais", diz Gary Kingsman, professor emérito da Universidade Laurentian e co-autor do livro The Canadian War on Queers: National Security as Sexual Regulation.

“Então há essa associação por parte da polícia [que]... há algo errado com o caráter deles. Algo vulnerável, algo arriscado, algo suspeito”.

Mais tarde na investigação, a RCMP disse que "falhou em ampliar a sugestão de que Broughton era homossexual". Mas eles continuaram a escrever que ele era o "suspeito mais lógico".

Um documento detalhando itens apreendidos na casa de Peter Broughton (Imagem: RCMP)
Há mais uma evidência que Arntfield diz que levanta uma bandeira vermelha de que ele "não pode superar".

Quando a RCMP entrevistou a mãe de Broughton após o acidente, os investigadores disseram que ela disse que seu filho havia alertado que "havia algo perigoso em seu quarto" duas noites antes do acidente.

Mais tarde, ela negou ter feito essa declaração à polícia, mas Arntfield acredita que pode ser uma informação importante.

"Não sabemos se isso foi uma distração ou diversão para que ela só entrasse muito depois de o avião ter caído. Talvez tenha sido um bilhete explicando sua razão para fazer isso, um bilhete suicida de algum tipo. Talvez seja foi o dispositivo. Não sabemos. "

Aqueles que conheciam Broughton melhor disseram à CBC News que não estão convencidos de que Broughton jamais detonaria uma bomba e se mataria junto com 51 pessoas inocentes.

"Não há como, isso simplesmente não é algo que ele faria. Tenho certeza, no meu coração, sei que ele não faria isso", diz a irmã de Broughton, Joan Hodgins.

A irmã de Peter Broughton, Joan Hodgins, lembra-se dele como uma 'criança feliz' (Foto: Richard Grundy/CBC)
"Ele era uma criança feliz. Gostava de ler, gostava de sua música, amava hóquei. Amava suas sobrinhas e sobrinhos. E era muito bom com sua mãe."

Em uma entrevista à polícia em 1965, Joan disse que ajudou Broughton a fazer a mala de voo antes de partir e não viu nada suspeito. Ainda hoje, ela se lembra de tê-lo levado ao aeroporto e de como ele estava de bom humor enquanto estava lá, brincando com a sobrinha e o sobrinho antes de embarcar.

"Agora me diga se uma pessoa como essa faria uma coisa tão terrível para sua família", disse ela à CBC.

Paul Vander Meulen


Paul Vander Meulen
O quarto passageiro no topo da lista de suspeitos da RCMP é Paul Vander Meulen, de 35 anos.

Ele havia se mudado de Bellingham, Washington, para Richmond, BC, três semanas antes do voo. Casado com a segunda esposa, teve duas filhas do primeiro casamento e mais duas do segundo.

Vander Meulen ingressou na Força Aérea do Exército depois do ensino médio e serviu por dois anos antes de partir. Depois disso, ele trabalhou em vários empregos, incluindo se tornar um detetive particular licenciado e dirigir uma empresa de amaciamento de água sem sucesso.

Nos meses que antecederam o voo, ele se tornou sócio de uma empresa chamada Bullion Mines e foi para o interior de BC para fazer prospecção.

O corpo de Vander Meulen era um dos radiografados pela RCMP. Eles encontraram fragmentos de cobre embutidos nele, que eram estranhos à aeronave. O cobre é, entretanto, usado em detonadores.

Embora isso indique que Vander Meulen provavelmente estava perto da bomba detonada no lavatório traseiro, não há como saber por quê. O CBC descobriu que não havia assentos atribuídos a esses voos em 1965, então ele pode ter apenas sentado na parte traseira da aeronave quando o dispositivo explodiu.

Os relatórios oficiais da investigação indicam que Vander Meulen tinha um revólver Magnum .44 no avião, que ele havia registrado na polícia.

Seu parceiro de negócios também alegou que ele carregava cerca de US $ 800 em dinheiro - US$ 400 de seu próprio dinheiro e US $ 400 em um envelope que pertencia a outra pessoa. Era uma quantia extraordinariamente grande, equivalente a quase US $ 6.500 em dólares de hoje, quando ajustada pela inflação.

Esse dinheiro nunca foi encontrado no local.

Eles também escrevem que dois meses antes de embarcar no CP 21, ele comprou uma grande apólice de seguro de vida no valor de $ 100.000 (equivalente a $ 800.000 hoje). Devido a um ferimento na cabeça anterior, que ele sofreu enquanto trabalhava em um barco, ele teve que pagar um grande prêmio de $ 800 (cerca de $ 6.500 em dólares de 2018).

Uma avaliação psiquiátrica de Paul Vander Meulen que foi feita antes da queda do voo 21 (Imagem: RCMP)
De acordo com uma entrevista policial, Vander Meulen disse ao agente que comprou o seguro porque estava fazendo prospecção no mato e queria cuidar de sua família caso algo acontecesse.

Depois de saber sobre o ferimento na cabeça, a polícia investigou mais profundamente a história médica de Vander Meulen, incluindo relatórios psiquiátricos.

Eles descobriram que um ano antes do acidente, Vander Meulen estava sendo visto por um psiquiatra e foi diagnosticado com ansiedade crônica. Em março de 1964, ele foi considerado "incapaz de retomar sua ocupação habitual".
  
Em uma nota separada, Vander Meulen é descrito por um psiquiatra como "uma pessoa altamente inteligente, mas muito efasiva [sic], e uma pessoa que mostra uma profunda loucura em relação ao mundo". Ele acrescentou que o homem pode ser "capaz de atos violentos e irracionais".

“Essa frase salta à vista”, diz Woodworth, o psicólogo forense.

“Descendo a lista de motivos possíveis - como notoriedade, infâmia e finanças - você começa a entrar em um estado mental. Se estivermos olhando para os principais tipos de fatores que chegam ao topo ... a raiva e o ressentimento são os motivadores potenciais. "

O fato de que o psiquiatra de Vander Meulen fez as observações antes do acidente, quando ele pensava que a nota seria privada, torna ainda mais significativo, diz Woodworth.

Woodworth também ficou surpreso com o fato de Vander Meulen ter comprado um seguro apenas alguns meses antes do voo e levado uma arma no avião.

Enquanto uma arma e munição pertencentes a Vander Meulen foram recuperadas no local do acidente, a polícia não conseguiu determinar se ele estava com essas coisas consigo no momento do bombardeio ou se estavam em sua bagagem fora de alcance.

"Qualquer pessoa que tivesse algo que funcionasse efetivamente para controlar a multidão, ou para inibir a capacidade das pessoas de detê-los nesse objetivo [de detonar uma bomba], seria de interesse", diz Woodworth.

Michael Woodworth é psicólogo forense e professor da University of British Columbia (Foto: Gary Moore)
Arntfield, por outro lado, não acredita.

"Se você vai se matar, por que está carregando dinheiro ... as mesmas coisas que o tornam suspeito e misterioso são na verdade desculpadoras."

A CBC News procurou parentes de Peter Vander Meulen e conseguiu localizar Sarah Taylor, sua bisneta de seu primeiro casamento, bem como Rene Roe, sua enteada de seu segundo casamento.

Rene Roe conheceu Vander Meulen por pouco tempo, mas diz que ele foi bom para a mãe dela e que sua morte teve um impacto profundo sobre ela. "Ela simplesmente entrou em parafuso. E foi, pelo resto de sua vida, foi horrível."

Sarah Taylor ainda não tinha nascido quando Vander Meulen morreu, mas ela se lembra de uma história que foi contada por sua avó, que era filha de Vander Meulen de sua primeira esposa.

“Estávamos repassando um pouco da história da família e ela comentou que seu pai morrera em um acidente de avião - e que sua mãe lhe disse que suspeitava que ele era o responsável por isso”, diz Sarah. "Mas ela me disse que não concordava com isso, e ela não sabia por que sua mãe diria algo assim, e que a chateava que sua mãe dissesse isso."

Os suspeitos mais prováveis


A partir da esquerda: Stefan Koleszar, Peter Broughton, Paul Vander Meulen e Douglas Edgar
Especialistas modernos que ajudaram a analisar o caso do voo 21 da CP disseram à CBC News que a investigação original do acidente parecia completa e completa, sem pedras aparentes sobre as quais não foi possível virar.

No entanto, os investigadores em 1965 nunca encontraram as evidências necessárias para provar qual dos quatro suspeitos, se algum deles, plantou a bomba.

A passagem do tempo, a morte de testemunhas e as fontes limitadas de informação que permanecem significam que as chances de descobrir novas evidências físicas são mínimas. E depois de analisar o caso, o CBC e seus especialistas também não encontraram nenhuma prova clara de quem cometeu esse crime.

No entanto, quando se trata de analisar meios, motivos e oportunidades, os especialistas com quem o CBC falou dizem que é possível usar técnicas modernas de criação de perfil para reavaliar quais suspeitos marcam mais caixas do que outros.

No caso de Douglas Edgar , como os próprios investigadores de 1965 apontam, a principal razão pela qual suspeitaram dele foi o seguro que ele comprou antes de embarcar no avião.

A polícia nunca encontrou nenhuma evidência de dívidas, e o criminologista Mike Arntfield argumenta que o puro altruísmo por si só provavelmente não será um motivo para cometer suicídio em massa.
  
“Este é um caso clássico de visão de túnel policial”, diz Arntfield. "Eles pensaram que era um motivo financeiro e se apegaram a essa teoria. Acho que podemos tirá-lo da mesa completamente."

Quanto a Stefan Koleszar , embora tivesse conhecimento de explosivos, Smith e sua equipe mostraram que qualquer adulto poderia ter adquirido os materiais necessários para a fabricação de bombas na época, e construir uma bomba como aquela que derrubou o CP 21 não demorou muito perícia.

A polícia nunca apresentou um motivo plausível para Koleszar.

Além disso, os crimes de que foi acusado no passado eram muito diferentes do que foi cometido no PC 21. Arntfield e Woodworth concordam que sua idade não se encaixa no perfil de um assassino em massa, com base no que sabemos sobre este tipo de criminoso hoje.

"Não temos nenhum motivo conhecido. Este é um cara que tem filhos. Ele tem um bom emprego. Ele é respeitado no trabalho", diz Arntfield.

Peter Broughton, à esquerda, e Paul Vander Meulen (Imagem: Vancouver Sun)
Isso deixa Paul Vander Meulen e Peter Broughton.

No entanto, quando se trata de qual deles deve ser considerado o principal suspeito, há divergências de opinião entre os especialistas.

“Você tem que ver qual forma a imagem mais completa”, diz Woodworth.

Para ele, com base nas informações disponíveis, essa imagem aponta para Vander Meulen, que foi descrito por seu psiquiatra como tendo uma "profunda loucura pelo mundo".

"Ele é o melhor suspeito do ponto de vista patológico e é o mesmo que fez o seguro", diz Woodworth.

Por outro lado, Arntfield sente que é Broughton que não pode ser eliminado.

“Ele tem acesso à pólvora, ele tem acesso à dinamite”, diz Arntfield.

E embora isso possa não ser suficiente por si só, ele também argumenta que, ao contrário dos outros suspeitos, Broughton, como um homem solteiro, tinha a privacidade necessária para elaborar um plano. Além disso, na mina Cassiar onde trabalhava, ele poderia ter testado um explosivo sem levantar suspeitas.

"Seja o Unabomber ou os atacantes de Columbine, sempre havia um ensaio geral."

Arntfield também aponta para as descrições de Broughton dadas por familiares e amigos, e argumenta que certos aspectos da personalidade de Broughton, como ser um solitário, também foram vistos em outros casos de assassinato em massa.

O que os especialistas concordam é que 53 anos após o bombardeio do CP 21, se algum dia quisermos saber quem detonou a bomba e por que o fez, novas informações serão o que desbloqueará a resposta.

"Tudo se resume ao que as pessoas viram nas semanas e meses que levaram ao desastre", disse Arntfield.

"Agora que temos todas essas informações, esse pode ser o ponto de inflexão. Alguém talvez tenha a chave para tudo isso."

O pai de Didi Henderson foi morto no atentado ao voo 21 da CP quando ela tinha cinco anos.  Ela visitou o local do acidente recentemente e é vista aqui ao lado de uma árvore onde as pessoas pregaram pedaços de metal com os nomes ou iniciais dos mortos no desastre (Foto: Tiffany Foxcroft/CBC)
Didi Henderson, cujo pai morreu no acidente junto com outras 51 pessoas, espera que alguém que leia esta história apresente novas informações que possam finalmente encerrar o caso.

"Eu realmente espero que isso possa desencadear novas conversas e novas descobertas, e que possamos realmente obter a melhor imagem possível desta história", diz ela.


Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (site Desastres Aéreos)

Com Wikipedia, ASN, CBC News, baaa-acro

Os 10 histórias de animais na aviação


No início de março de 2021, a mídia de todo o mundo noticiou um curioso incidente: em 24 de fevereiro, um gato selvagem se esgueirou a bordo do Boeing 737 da Tarco Airlines enquanto estava estacionado em um hangar do aeroporto de Cartum, no Sudão. O intruso esperou a aeronave decolar para Doha, no Catar, e aproximadamente uma hora de voo atacou o piloto, sequestrando efetivamente o avião e forçando-o a pousar.

Há algumas discrepâncias na história, a principal delas sendo que não havia voos da Tarco Airlines de Cartum para Doha naquele dia. Talvez nunca saibamos se a história era verdadeira, mas vamos aproveitar a ocasião para celebrar a parte frequentemente negligenciada da aviação: aquela com animais. E também, desestimule o mau comportamento, mostrando que os animais não precisam realizar sequestros para se tornarem famosos.

Na verdade, os animais - isto é, criaturas vivas que não os humanos - faziam parte da aviação antes de nossa própria espécie decidir voar para os céus. E essa afirmação nem mesmo inclui voar com suas próprias asas, conduzidas pela primeira vez há cerca de meio bilhão de anos pelos primeiros insetos. O primeiro vôo em uma aeronave feita pelo homem levou um trio de animais de fazenda para o céu; um bando de moscas voou para o espaço - e voltou - uma década e meia antes de um homem.

Então, vamos contar dez animais mais impressionantes que, por uma razão ou outra, de uma forma ou de outra, ficaram famosos por voar em aeronaves feitas pelo homem.

10. Zoe, a cadela policial australiana


Zoe no Zoeplane inacabado (Imagem: Museu da Justiça e da Polícia)
Um pastor alemão branco, Zoe foi um dos primeiros cães policiais na Austrália, começando seu serviço na década de 30. Ela rapidamente se tornou famosa e popular em todo o país, graças ao seu carisma e inteligência. Inteligente e fácil de treinar, Zoe foi a primeira cadela a ser comandada por um transmissor de rádio preso a seu arreio. Ela também foi treinada para fazer várias acrobacias para o público, principalmente, “dirigir” veículos controlados remotamente em desfiles. Um desses veículos, e um dos favoritos dos fãs, era um “Zoeplane”: uma maquete de um avião girando em um braço longo.

E sim, entendemos que este não é um feito de aviação real, já que Zoeplane não era um avião real. Mas o fato de sua existência, junto com fotos bonitas, era bom demais para não incluir.

9. Victor, o gato contrabandeado



Victor ficou mundialmente famoso em 2019, quando se viu no centro de uma estranha maquinação conduzida por seu dono. Mikhail Galin, um aviador ávido, queria pegar um vôo de Moscou para Vladivostok, e Victor teve que ir com ele. Já o gato pesava 10 quilos, dois quilos a mais do que o peso máximo dos animais que a Aeroflot permite na cabine.

Galin não queria que Victor fosse para o porão de carga, então ele elaborou um plano. Um segundo gato, Phoebe, foi adquirido - semelhante a Victor em sua aparência, mas um pouco mais magro. Ela foi apresentada e avaliada pela equipe do aeroporto e teve permissão para voar. Logo após o check-in, Galin furtivamente trocou Phoebe por Victor e trouxe o felino acima do peso com ele para a cabine.

Tudo teria saído conforme o planejado, mas agitado com o sucesso, o homem começou a se gabar do esquema em suas redes sociais. As postagens se tornaram virais; A Aeroflot os encontrou e expulsou Galin de seu programa de passageiro frequente. Victor ganhou notoriedade mundial pelo voo ilegal, e esperançosamente, não teve que suportar quaisquer consequências negativas do erro de seu dono.

8. Callie, o Cachorro Copiloto



Um laboratório de chocolate do Reino Unido, Callie é uma das favoritas em vários shows - shows de cães e airshows, principalmente - em todo o país. Acompanhando seu dono em seu Cessna 210, Callie foi a primeira cadela do Reino Unido a receber seu próprio cartão de tripulação. Ela começou a voar em 2011 com a idade de três meses e acumulou mais de 600 horas nos primeiros cinco anos de sua vida.

7. Moscas de fruta, os primeiros astronautas


Teste V-2 nos EUA. Moscas-da-fruta não incluídas na foto (muito pequena) (Imagem: Marinha dos EUA)
Embora muitos não considerem os voos espaciais parte da aviação, incluiremos alguns animais espaciais nesta lista simplesmente porque são legais.

E assim, o sétimo lugar vai para um bando de moscas da fruta sem nome que foram os primeiros organismos não microscópicos a cruzar a linha Karman (a fronteira oficial do espaço) a bordo de um foguete V-2 alemão lançado pelos Estados Unidos em 2 de fevereiro, 1947. O objetivo do teste era medir o impacto da radiação em grandes altitudes; foi um sucesso - as moscas voltaram a bordo de uma cápsula equipada com paraquedas, seguras e ilesas, algo que não poderia ser dito sobre muitos animais maiores que foram para o espaço depois. Exceto por…

6. Tsygan e Dezik, os primeiros cães espaciais


Dezik à esquerda, Tsygan à direita (Imagem: Pretenderrs / Wikipedia)
Embora Laika seja, sem dúvida, o mais famoso dos cães espaciais soviéticos, sua morte é sombria demais para esta lista. E também, ela não foi a primeira. Dois de seus compatriotas, chamados Tsygan e Dezik, foram lançados em 22 de julho de 1951, a bordo de um foguete R-1. Eles alcançaram com sucesso a altitude de 101 quilômetros e deslizaram em um paraquedas, tornando-se os primeiros mamíferos a retornar vivos do espaço.

Infelizmente, o vôo era secreto, então essa conquista não foi divulgada até 1991. Além disso, Tsygan foi levemente ferido ao pousar e teve que encerrar sua carreira espacial; Dezik, por outro lado, se tornou o primeiro animal a chegar ao espaço duas vezes, embarcando em um segundo vôo apenas uma semana depois. Infelizmente, não foi tão bem-sucedido e deu o pontapé inicial no desenvolvimento do primeiro sistema de fuga de emergência.

5. Wopsie, o primeiro gato transatlântico


R.34 pousando em Long Island. Wopsie está em algum lugar lá, obscurecido pela
multidão (Imagem: Biblioteca do Congresso dos EUA / Wikipedia)
Em 2 de julho de 1919, o dirigível R.34 decolou da Grã-Bretanha, embarcando na primeira viagem transatlântica para este tipo de aeronave. Várias horas depois da decolagem, bem acima do oceano, descobriu-se que o navio tinha dois passageiros clandestinos: William Ballantyne, um tripulante que deveria ser deixado para trás para economizar peso, e um pequeno gatinho selvagem.

Quatro dias depois, o dirigível pousou em Long Island, nos Estados Unidos, e o gato se tornou o primeiro felino a fazer uma travessia aérea transatlântica. Apelidado de Wopsie, o gato foi transformado no mascote do dirigível, servindo com ele até que a aeronave caiu em 1921. Algumas fontes afirmam que o gato sobreviveu e continuou com sua vida.

4. Mademoiselle Fifi, a Gato do Rei dos Aviadores


O famoso gato voador e um humano (Imagem: Wikipedia)
John Bevins Moisant é um dos mais famosos pioneiros da aviação, sendo o primeiro a realizar um voo de passageiros sobre o Canal da Mancha e a inspirar Clyde Cessna a construir aviões.

Em suas viagens, Moisant foi acompanhado por Mademoiselle Fifi: uma pequena gata que de alguma forma levou a coisa toda voando surpreendentemente bem.

3. Ícaro II, o porco em um avião


Biplano curto nº 2 em voo (Imagem: Flyingmachines.ru)
Com o objetivo de provar o famoso provérbio sobre os porcos serem incapazes de voar errado, John Moore-Brabazon - o primeiro homem a pilotar um avião na Grã-Bretanha e o Ministro dos Transportes da Grã-Bretanha mais tarde na vida - fez algo notável. Em 4 de novembro de 1909, ele anexou uma pequena cesta a um Short Biplane No. 2 e colocou um leitão nele.

Primeiro voo com carga viva, e primeiro voo de avião com animal a bordo, o evento entrou para a história não como uma brincadeira, mas como uma grande conquista da aviação. A única questão que resta é: por que o porco foi chamado de Ícaro II? Existe uma história de fundo mais sinistra para o voo, com o Ícaro original que a história escolheu esquecer?

2. Shadow, o primeiro cão piloto



Você pode treinar um cachorro para pilotar um avião? O canal de TV britânico Sky 1 também fez essa pergunta. Acontece que você pode.

Em 2016, como parte de um programa de TV, três cães foram retirados de um abrigo de resgate e submetidos a várias semanas de treinamento rigoroso em um simulador de vpo. Um equipamento especial foi construído, adaptando um stick de voo de um Cessna 182 às patas de um cão, e a história foi feita.

Uma mistura de Staffordshire Bull Terrier/Collie chamada Shadow foi a primeira a ser permitida em um avião real. Alguns humanos monitoraram o vôo, controlaram a altitude e distribuíram guloseimas se Shadow executasse movimentos para os quais foi treinado. É duvidoso que o cão tenha entendido o que ele estava fazendo, reagindo aos sinais de luz para dirigir o avião em um loop em forma de 8. No entanto, sua conquista é algo que todos os animais acima - de Zoe a Icarus II - poderiam invejar. Exceto por um trio que voa para arrebatar o primeiro lugar.

1. Um pato, um galo e a ovelha Montauciel: os primeiros aviadores


Irmãos Montgolfier lançando um de seus balões (Imagem: Trialsanderrors / Wikipedia)
Em 19 de setembro de 1783, um balão de ar quente decolou nos céus perto de Paris: sem dúvida, a primeira aeronave a realizar um vôo bem-sucedido com criaturas vivas a bordo.

Foi construído pelos irmãos Montgolfier, que queriam testar se um organismo vivo pode sobreviver a um vôo pelo ar. Obviamente, os pássaros podiam fazer isso, então um pato foi colocado na cesta para atuar como um controle. A ovelha, chamada Montauciel, tinha que se aproximar de um humano. Um galo foi colocado ali por curiosidade, ou talvez para compensar o animal pelo fato de sua raça ter sido roubada da maravilha do vôo por tanto tempo.

O balão decolou com sucesso, voou por três quilômetros e pousou suavemente. Os animais saíram ilesos. O rei Luís XVI da França e a rainha Maria Antonieta, que observaram o voo, ficaram impressionados. O caminho para um vôo humano foi pavimentado.

Via Aero Time

Animais de estimação e companhias aéreas: uma relação de amor e ódio


Animais em aviões não são novidade para a indústria de viagens, já que fontes que remontam ao início dos anos 1900 registram histórias de proprietários ousados ​​carregando animais em seus voos, como o britânico John Moore-Brabazon que desafiou o famoso provérbio sobre os porcos serem incapazes de voar carregando um leitão em um Short Biplane No. 2 durante um voo em 4 de novembro de 1909. 

Na década de 1930, as autoridades policiais australianas foram criativas ao facilitar a ascensão à fama de Zoe, uma cadela pastor alemão branca, que nunca voou avião, mas sentou-se sozinha em uma maquete de aeronave em miniatura com seu nome - o Zoeplane - que foi reconhecido como o favorito dos fãs para desfiles.

As regras sobre o transporte de animais em voos mudaram ao longo dos anos. Hoje, as regras gerais geralmente estabelecem que para um animal ter permissão para embarcar em um voo, certos padrões de peso, armazenamento e saúde devem ser atendidos. 

Algumas companhias aéreas permitem animais de estimação como parte da bagagem de mão apenas se o peso do animal, junto com seu contêiner, canil ou engradado, for inferior a 10 quilos. Uma vez que o limite de peso de 10 quilos é excedido, o porão de carga é o próximo local permitido. No entanto, o limite de peso para animais armazenados no porão de carga deve ser de 50 quilos. Em termos de saúde, um certificado de saúde veterinária é obrigatório para qualquer animal que viaje.

Embora hoje eles possam ser bastante rígidos, é fácil entender as companhias aéreas que regularmente lidam com passageiros que fazem de tudo para contrabandear seus animais de estimação a bordo de voos.

A famosa história de Viktor, o gato gordo, pegou a indústria da mídia em 2019 depois que seu dono, Mikhail Galin, evadiu criativamente os regulamentos de animais de estimação da Aeroflot. Viktor pesava mais de 10 quilos, o que excedia o limite máximo de peso da companhia aérea de 8 quilos, portanto, Mikhail elaborou um plano inteligente que envolvia o uso de um gato duplo para contornar com sucesso o processo de triagem. 

Mikhail remarcou seu voo para o dia seguinte e voltou com Phoebe, a dupla, que pesava 7 quilos. Depois de passar pela exibição, Phoebe foi imediatamente trocada por Viktor e por um momento todas as suas nove vidas ficaram ilesas.

No entanto, a decepção apoiada por felinos chamou a atenção da Aeroflot, depois que Mikhail decidiu divulgar sua volta da vitória em todas as redes sociais. Em resposta, a companhia aérea revogou aproximadamente 400.000 milhas de passageiros registradas para Mikhail como punição por sua ousada decepção.

Quando você pretende viajar com um animal de estimação, é recomendável reservar um voo direto sem escalas e evitar viagens de feriado ou fim de semana. No entanto, os passageiros caninos e felinos mais excêntricos que desejam viajar para o exterior precisam ter um microchip que atenda aos padrões ISO.

Animais de estimação x animais de apoio emocional


As regras são geralmente muito diretas para cães e gatos, mas mudam quando se trata de outros animais.

Semelhante à história de excesso de peso de Viktor, a indústria também lidou com uma mania de animais de apoio emocional em voos. De 2016 a 2017, o número anual de animais de apoio emocional em voos comerciais quase dobrou de 481.000 para 751.000 nos Estados Unidos. De perus e pavões a cangurus, era mais provável que um passageiro se sentasse ao lado do mais estranho dos animais de apoio emocional do que perto de um assento na janela.

Só depois que o Departamento de Transporte dos Estados Unidos alterou seus regulamentos para reconhecer apenas os cães como animais de serviço é que a mania dos animais de apoio emocional terminou.

No rastro da pandemia, em março de 2020, o volume de passageiros felinos e caninos caiu ao esquecimento depois de enfrentar uma onda de burocracia apoiada pelo COVID e restrições de viagens. Animais de estimação não eram aceitos pelas companhias aéreas de carga e de passageiros e, em casos raros, os passageiros teriam que pagar taxas obscenas apenas para transportar seus animais de estimação.

Um ano mais tarde, os volumes de passageiros com forro de pele estão recuperando o ímpeto enquanto procuram recuperar seus assentos na cabine e participar da viagem de férias. A Autoridade Australiana para a Segurança da Aviação Civil está planejando flexibilizar as regulamentações para animais de estimação no segundo semestre de 2021. No entanto, as companhias aéreas ainda estão cautelosas sobre a quantidade de corda que permitirão que seus passageiros peludos carreguem.

Passageiro da American Airlines é detido após escapar pela saída de emergência

Um passageiro de um voo da American Airlines ativou uma saída de emergência e escapou do avião depois que o voo foi cancelado e não havia um funcionário para implantar a ponte de saída.


O Boeing 737-823, prefixo N957AN, que iria operar o voo AA2396 da American Airlines estava programado para decolar de Charlotte para Baltimore às 8h55 de quinta-feira (1), mas o voo foi cancelado depois que 172 passageiros e seis tripulantes embarcaram no avião. Devido ao clima extremo, muitos outros voos foram cancelados.

Bradon Goldner, repórter da WCNC de Charlotte que estava na fila da saída de emergência, disse: “O cara não aguentava mais. Ele rastejou sobre nós e abriu a saída de emergência para sair."

O passageiro foi pego próximo à ponte de embarque e foi imediatamente detido por funcionários da American Airlines e colocado sob custódia pela polícia de Charlotte Mecklenburg. Os passageiros ficaram 40 minutos no avião e finalmente desembarcaram. A American Airlines confirmou que todos os passageiros foram remarcados em voos alternativos.


Muitos outros voos também foram cancelados naquele dia, pois o clima extremo foi relatado no meio do Atlântico e no nordeste. Este incidente afetou muitos outros voos, já que milhares de pessoas atrasaram. Só o AA teve mais de 1000 pessoas atrasadas em Charlotte Douglas.

Mulher morre ao ser atingida por avião enquanto cortava grama de aeroporto no Canadá

Uma mulher que cortava a grama em um pequeno campo de aviação em Quebec, no Canadá, morreu depois de ser atingida por um avião quando este pousava, dizem as autoridades.


A mulher de 27 anos, que não foi identificada, estava operando um trator na segunda-feira (5) perto da pista do aeródromo Saint-Esprit em Quebec, cerca de 37 milhas (60 km) ao norte de Montreal.

"O que podemos entender é que a mulher estava em um trator cortando a grama e quando o avião fez sua descida para pousar na pista, o avião atingiu a mulher", disse o porta-voz da polícia municipal de Quebec, Marc Tessier, à CNN.

A mulher foi levada para o hospital onde morreu mais tarde, disse Tessier. Ela trabalhava para uma empresa que fornecia manutenção no aeroporto.

O piloto do avião não ficou ferido, mas ficou em estado de choque após o incidente e foi levado ao hospital para ser examinado, disse ele.


Tessier disse que o pequeno campo de aviação é utilizado por aeronaves privadas e que ali também opera uma empresa de paraquedismo. O piloto estava em seu próprio avião, disse ele.

O Transportation Safety Board of Canada (TSB) está investigando o incidente e uma equipe entrevistou testemunhas, examinou a aeronave e o trator e coletou outras evidências no local na segunda-feira.

O avião era o monomotor Nanchang CJ-6A, prefixo C-GYAC, da CJ6 Entertainment Inc., um avião de treinamento de fabricação chinesa que normalmente é pilotado por pilotos particulares no Canadá, disse o porta-voz da TSB, Chris Krepski, à CNN.

Krepski disse que no momento do incidente, o tempo "era apropriado para regras de vôo visual" e que havia ventos fracos e algumas nuvens a 4.000 pés.


Tessier disse que pode levar algumas semanas, ou até meses, para determinar o que aconteceu.

Um total de 170 acidentes de transporte aéreo foram relatados ao TSB em 2020, e 114 envolveram aeronaves não comerciais ou privadas, de acordo com a agência . Houve 16 mortes no transporte aéreo no ano passado.

Via CNN / montreal.ctvnews.ca / ASN

Vídeo: Piloto tenta pousar avião com aranha gigante “passeando” pela cabine


O piloto de avião Sean Hancock, de 47 anos, precisou pousar a aeronave enquanto uma aranha gigante “passeava” pelo teto da cabine do transporte.

Mesmo com o susto, o piloto conseguiu pousar o avião sem qualquer problema na Austrália. Acompanhado da escola Colleen, Sean iniciou o pouso da aeronave ao notarem a presença do aracnídeo perto deles.

O casal registrou o momento em vídeo, que viralizou nas redes sociais. A gravação foi compartilhada no Instagram e atraiu a atenção dos internautas. “Outro dia encontrei uma [aranha] do tamanho de uma moeda no meu carro e quase bati. Bravo”, comentou uma mulher. “Minha aracnofobia diz não”, disse outra seguidora.

Via IstoÉ

quarta-feira, 7 de julho de 2021

Força Aérea dos EUA lança novo modelo de bombardeiro stealth B-21 Raider

A Força Aérea dos EUA (USAF) lançou uma terceira versão de seu próximo bombardeiro stealth B-21 Raider, sendo desenvolvido pela Northrop Grumman.


A nova renderização traz a aeronave para a Edwards Air Force Base, Califórnia, onde o 420º Esquadrão de Testes de Voo será responsável por todos os testes de voo e solo do B-21 Raider. Ele confirma que, ao contrário de seu antecessor de asa voadora, o B-2 Spirit, ele vai trocar o perfil de bico de falcão característico por um nariz achatado e aerodinâmico.

A USAF planeja substituir gradativamente os bombardeiros B-2 e B-1 Lancer para criar uma frota de dois bombardeiros de B-21 e B-52 modificados. “A modernização nuclear é uma prioridade para o Departamento de Defesa e a Força Aérea, e o B-21 é a chave para esse plano”, comentou Randall Walden, diretor do Escritório de Capacidades Rápidas da Força Aérea em um comunicado.

O voo inaugural do primeiro bombardeiro de ataque de longo alcance Northrop Grumman B-21 Raider (LRSB) está previsto para ocorrer no início de 2022. Assim que entrar em produção, sua aquisição deve ser acelerada para acelerar o B-1 e o B-2 aposentadoria. Em 2010, a USAF revelou que esperava um custo de US $ 600 milhões por B-21, contra US$ 1,180 bilhão para o B-2.

Airbus A350 da Singapore Airlines é desviado para Moscou após tripulante sofrer um AVC

Um voo da Singapore Airlines de Copenhagen para Singapore Changi foi forçado a desviar para Moscou depois que um tripulante teve uma “crise hipertensiva” ou um derrame.


O Airbus A350-900, com matrícula 9V-SMO, partiu de Copenhague às 13h37, horário local, como voo SQ351, no sábado (2), e estava programado para chegar ao aeroporto de Changi às 06h20 horário local do dia seguinte.

No entanto, depois que a tripulação de cabine adoeceu, os pilotos solicitaram um pouso no Aeroporto Domodedovo, de Moscou, na Rússia. Os pilotos solicitaram o pouso de emergência por volta das 18 horas locais e pousaram em Moscou após três horas e 23 minutos de voo.

Depois de deixar o tripulante na Rússia, a aeronave partiu de Moscou às 20h01 no mesmo dia e chegou ao aeroporto de Changi às 10h46, horário local, no domingo (3).

O tripulante foi recebido por uma equipe médica e posteriormente levado direto para um hospital próximo, onde médicos o avaliaram.

De acordo com um porta-voz da companhia aérea, ele recebeu alta depois que sua condição se estabilizou, e a companhia aérea tomou todas as providências necessárias para levá-lo de volta a Cingapura.

FAA divulga propostas de multas para passageiros indiciplinados

Em seu esforço contínuo para reprimir os viajantes indisciplinados, a Federal Aviation Administration (FAA) anunciou uma nova rodada de multas propostas na terça-feira (6).


Um passageiro ligou em falso sequestro e ameaças de bomba e outro socou uma mulher que carregava um bebê, disse a FAA em um comunicado à imprensa.

As multas propostas contra nove passageiros totalizaram US$ 119.000, e muitas se concentraram na oposição dos passageiros ao uso de máscaras.

Apesar da orientação relaxada do Centro de Controle e Prevenção de Doenças sobre o uso de máscara, a exigência federal de máscara facial para aviões, aeroportos, trens, sistemas de trens urbanos e outros meios de transporte permanece em vigor até 13 de setembro . Também é contra os regulamentos da FAA que os passageiros bebam sua própria bebida.

A FAA propôs mais de US$ 682.000 em multas contra passageiros indisciplinados desde 1º de janeiro, enquanto a agência busca impor uma "política de tolerância zero" para comportamento perigoso de passageiros.

Desde o início do ano, a FAA recebeu 3.271 relatos de comportamento indisciplinado de passageiros , incluindo cerca de 2.475 relatos de passageiros que se recusaram a cumprir o mandato da máscara de transporte federal.

A última rodada de multas propostas varia de US$ 7.500 a US$ 21.500. Aqui está o que a FAA diz que aconteceu em cada instância e quanto isso pode custar aos passageiros envolvidos:
  • Multa proposta de $ 21.500: em 27 de dezembro de 2020, voo da Frontier Airlines de Nashville, Tennessee, para Orlando, Flórida, um passageiro supostamente bebeu sua própria bebida alcoólica e se recusou a usar máscara facial. O passageiro brigou com o comissário de bordo e os passageiros sobre a política da máscara e atingiu o passageiro próximo a ele na cabeça, informou a FAA.
  • Multas propostas de $ 18.500 e $ 10.000: em um voo da Republic Airlines em 19 de fevereiro de Indianápolis para a Filadélfia, comissários de bordo disseram repetidamente a duas mulheres para usarem suas máscaras adequadamente, disse a FAA. Eles e outros com quem viajavam supostamente tocavam música alta e obscena e se recusavam a usar máscaras. Durante o táxi do portão, a mulher que enfrenta uma multa de $ 18.500 ameaçou o passageiro à sua frente quando eles fecharam a cortina da janela e continuou a ignorar as instruções da tripulação. A tripulação notificou o capitão, e o avião voltou ao portão para que a polícia os recebesse. Ao se levantar para sair do avião, ela teria dado um soco na nuca da mulher à sua frente, que segurava um bebê. Outra mulher do grupo, que enfrenta uma multa de US$ 10.000, se recusou a colocar o cinto de segurança e usar a máscara.
  • Multa proposta de US$ 17.000: em um voo da Frontier Airlines em 25 de janeiro de St.. Louis para Las Vegas, um homem se recusou a usar sua máscara após repetidas instruções para fazê-lo, disse a FAA, observando que ele também se levantou e se mudou para um assento diferente durante a descida, apesar das instruções da tripulação de voo.
  • Multa proposta de US$ 13.000: em um voo da Frontier Airlines em 29 de janeiro de San Diego para Las Vegas, uma mulher removeu repetidamente a máscara e bebeu seu próprio álcool, diz a FAA.
  • Multa proposta de US$ 10.500: em um voo da Allegiant Air em 27 de fevereiro de Provo, Utah, para Mesa, Arizona, um homem se recusou a usar sua máscara sobre a boca e o nariz durante todo o voo, apesar de sete comissários de bordo terem pedido que ele a usasse adequadamente. a FAA diz. Depois que o avião pousou, ele supostamente abordou uma comissária de bordo por trás enquanto ela se preparava para abrir a porta da cabine e a tocou, embora ele tenha dito que ela estava sendo agressiva sobre a política da máscara e ele simplesmente se aproximou dela enquanto reclamava.
  • Multa proposta de US$ 10.500: em 23 de janeiro, em um voo da Alaska Airlines de Seattle para Ketchikan, no Alasca, quando o voo estava quase saindo do portão, um passageiro fez uma ligação para o 911 informando que o avião estava sendo sequestrado por um homem com uma faca, o FAA diz. Devido às ligações para o 911, os pilotos taxiaram para uma rampa de carga para a aplicação da lei para atender o voo e evacuar os passageiros e tripulantes. Enquanto estava na rampa de carga, o passageiro teria ligado para o FBI e feito menção a uma bomba. O avião foi temporariamente retirado de serviço para triagem de bombas, e a polícia também examinou todos os passageiros e tripulantes e descobriu que as alegações do passageiro eram falsas.
  • Multa proposta de US$ 10.500: em 19 de dezembro de 2020, voo da Allegiant Air de Syracuse, Nova York, para Punta Gorda, Flórida, um homem supostamente saiu de seu assento para usar o banheiro durante turbulência quando o sinal de apertar o cinto de segurança estava aceso e discutiu com os comissários de bordo. Ele foi lembrado de usar máscara várias vezes, disse a FAA, e começou a vaporizar, apesar dos comissários de bordo dizerem para ele parar. O capitão chamou a polícia para encontrar o passageiro no portão.
  • Multa proposta de US$ 7.500: em um voo da Southwest Airlines em 25 de fevereiro de Denver para Los Angeles, os comissários de bordo instruíram um passageiro duas vezes a usar sua máscara adequadamente, e ele a moveu abaixo do nariz e da boca nas duas vezes, disse a FAA. Um supervisor de atendimento ao cliente da Southwest Airlines embarcou no avião para falar com ele, mas ele ainda não usaria sua máscara adequadamente. A companhia aérea descarregou o voo e o homem não foi autorizado a embarcar novamente.

'Eles deveriam saber melhor': FAA compartilha vídeos com crianças dizendo aos adultos como se comportar


A situação ficou tão ruim que a FAA lançou um vídeo de anúncio de serviço público com crianças explicando como se comportar em um avião. 

“Eles irão para a cadeia se continuarem fazendo essas coisas”, diz uma criança no vídeo. "Eu não gostaria que alguém fizesse isso comigo", brinca outro. "Eles deveriam saber melhor se forem, tipo, adultos", acrescenta uma criança mais velha. "Isso é tão inseguro", outro diz. E assim por diante.

A tela final diz: "Até as crianças sabem que não é seguro interromper um voo. A FAA tem 'TOLERÂNCIA ZERO' por não seguir as instruções da tripulação."

6 tipos de hélices de aeronaves em detalhes


Ao longo dos anos, muitos tipos diferentes de hélices de aeronaves foram experimentados. Alguns têm mais sucesso do que outros. Descubra alguns dos tipos mais comuns de hélices em aeronaves e aprenda as diferenças entre cada um deles.

O dispositivo que converte a energia rotacional gerada pelo motor ou qualquer outra fonte mecânica em força propulsora é chamado de hélice. As hélices são uma parte essencial da aeronave, pois sem elas um avião não pode voar.

Existem diferentes tipos de hélices de aeronaves disponíveis hoje. Veremos alguns dos tipos mais comuns de hélices de aeronaves e veremos como eles são diferentes uns dos outros.

1. Pitch fixo


A hélice que tem o ângulo da pá ou passo da pá dentro da hélice é categorizada como uma hélice de passo fixo. Uma vez que a hélice foi construída, o ângulo da pá não pode ser alterado. As hélices de passo fixo são geralmente de uma só peça e feitas de liga de alumínio ou madeira.

Essas hélices são projetadas para fornecer a melhor eficiência em velocidades de avanço. Eles se encaixam em um conjunto específico de condições de velocidade do motor e do avião. Qualquer mudança nessas condições reduz a eficiência da hélice e do motor. Hélices de passo fixo são usadas em aviões de baixa velocidade, potência, altitude ou alcance.

Muitos aviões monomotores têm hélices de passo fixo instaladas e as vantagens que oferecem incluem operação simples e menos despesas. Essas hélices não requerem entrada de controle do piloto durante o voo.

As hélices de passo fixo são posteriormente categorizadas em hélices de madeira e hélices de metal.

Hélice vintage de passo fixo de madeira
Hélices fixas de madeira ou hélices de madeira dificilmente são encontradas nas aeronaves de hoje, mas eram amplamente utilizadas antes da introdução das hélices de metal. Essas hélices foram construídas camada por camada com madeira especialmente preparada. Madeira de nogueira preta, madeira de bordo de açúcar, madeira de bétula amarela e madeira de cerejeira preta eram os mais comumente usados ​​na fabricação dessas hélices de madeira, agora antigas.

Hélice de metal de passo fixo
As primeiras hélices de metal foram usadas nas aeronaves para operações militares durante 1940. Essas hélices foram feitas com liga de alumínio incrivelmente forte e durável. O material metálico usado na fabricação dessas hélices foi tratado para melhorar suas propriedades e torná-lo menos sujeito a empenamento devido a danos causados ​​pelo calor ou frio. Hoje, é difícil encontrar uma hélice de avião feita de qualquer coisa além de metal.

2. Hélice ajustável no solo


Hélice ajustável no solo
A operação de hélices ajustáveis ​​no solo é semelhante à de uma hélice de aeronave de passo fixo. O ângulo ou passo da pá só pode ser alterado quando a hélice não está girando. Um mecanismo de fixação mantém a lâmina da hélice no lugar. O ângulo da lâmina pode ser alterado afrouxando este mecanismo.

Não há como mudar o passo das pás durante o voo para atender a requisitos variáveis, que é uma das razões pelas quais hélices ajustáveis ​​no solo não são usadas nas aeronaves modernas.

3. Hélices de passo controlável


Hélice de passo variável controlável
Como o nome sugere, o passo da pá ou ângulo de uma hélice de passo controlável pode ser alterado durante o voo enquanto a hélice da aeronave ainda está funcionando. Isso significa que o ângulo da pá da hélice pode ser alterado para atender às condições de voo.

No entanto, o número de posições de passo é limitado - o passo pode ser ajustado para ângulos entre as configurações de passo máximo e mínimo da hélice. Com hélices de passo controlável, é possível atingir uma determinada rotação do motor para atender a condições de voo específicas.

É fácil confundir hélices de passo controlável com hélice de velocidade constante, mas os dois são diferentes. As hélices de passo controlável permitem que o ângulo da pá seja alterado enquanto a hélice está girando. No entanto, a pá da hélice deve ser trocada diretamente pelo piloto. O ângulo da pá da hélice não mudará até que o piloto o altere. Por outro lado, o ângulo da pá de uma hélice de velocidade constante pode mudar automaticamente.

4. Hélices de velocidade constante


O mecanismo de funcionamento interno de uma hélice de velocidade constante
As hélices de velocidade constante aumentam a velocidade quando o avião mergulha e diminuem a velocidade quando sobe devido à mudança de carga no motor. Para garantir que a hélice proporcione um voo eficiente, o piloto tenta manter a velocidade o mais constante possível. 

O mecanismo que permite que uma hélice de velocidade constante funcione é conhecido como governador da hélice . Um governador de hélice detecta a velocidade do motor da aeronave e altera o ângulo da pá da hélice para manter uma rotação específica, independentemente das condições operacionais da aeronave.

O uso do governador da hélice para aumentar e diminuir o passo da hélice permite que o piloto mantenha a velocidade do motor constante. Quando a aeronave sobe, o ângulo da pá da hélice diminui, evitando que a velocidade do motor da aeronave diminua.

Governador de hélice em uma aeronave
Quando a aeronave entra em mergulho, o ângulo da pá da hélice aumenta, evitando o excesso de velocidade e, portanto, a potência de saída não muda - uma vez que não há alteração na configuração do acelerador.

Se as configurações de aceleração do avião forem alteradas em vez de alterar sua velocidade mergulhando ou subindo, o ângulo da pá da hélice diminui ou aumenta conforme necessário para manter uma rotação constante. A potência do motor muda de acordo com as alterações no ajuste do acelerador da aeronave.

O mecanismo de mudança de passo de uma hélice de velocidade constante usa um arranjo de pistão e cilindro e é operado hidraulicamente usando pressão de óleo. Qualquer um dos cilindros se moverá sobre um pistão ou o pistão se moverá em um cilindro estacionário. O movimento linear do pistão é convertido em movimento rotativo por diferentes tipos de ligações mecânicas para alterar o ângulo da pá da hélice. 

Engrenagens podem ser usadas para a conexão mecânica - o mecanismo de mudança de passo responsável por girar a coronha de cada lâmina. Um rolamento é montado em cada lâmina que permite girar para alterar o ângulo da lâmina.

A pressão do óleo necessária para operar os vários mecanismos de mudança de passo hidraulicamente vem diretamente do sistema de lubrificação do motor. A pressão de óleo mais alta fornece uma mudança rápida do ângulo da lâmina. O óleo pressurizado é direcionado pelo governador para a operação do mecanismo de mudança de passo da hélice.

O governador usado para controlar os mecanismos de mudança de passo de uma hélice é conectado ao virabrequim do motor da aeronave e responde às mudanças na rotação do motor. Quando a rotação aumenta acima de seu valor definido, o governador faz com que o mecanismo de mudança de passo da hélice aumente o ângulo das pás. A mudança no ângulo aumenta a carga do motor da aeronave e diminui a rotação do motor.

Quando a rotação do motor diminui abaixo do valor específico do governador (para o qual o governador está definido), o governador faz com que o mecanismo de mudança de passo da hélice diminua o ângulo da pá. Isso diminui a carga do motor, aumentando assim a rotação. Dessa forma, o regulador tende a manter a rotação constante.

Diagrama de hélice de velocidade constante
Em uma hélice de velocidade constante, o sistema de controle ajusta automaticamente o passo com a ajuda de um regulador para manter uma rotação predefinida do motor. Portanto, a atenção do piloto não é necessária para ajustar o passo da hélice.

Por exemplo, se a velocidade do motor aumentar, ocorrerá uma condição de velocidade excessiva e a hélice precisará diminuir a velocidade. O governador aumenta automaticamente o ângulo da pá da hélice até que a rotação desejada seja estabelecida. Boas hélices de velocidade constante respondem a pequenas variações para garantir que uma rotação constante do motor seja mantida durante todo o voo.

5. Hélices de difusão


Pena de hélice em um Antonov 140
Essas hélices são usadas com aeronaves multimotoras. Se um ou mais motores falharem, essas hélices reduzem o arrasto da hélice ao mínimo. O embaçamento das hélices pode alterar o ângulo da pá de uma hélice para aproximadamente 90 graus. As hélices geralmente ficam emplumadas quando o motor da aeronave deixa de gerar a potência necessária para girar a hélice.

A pá da hélice é girada em um ângulo paralelo à linha de voo para reduzir significativamente o arrasto do avião. Quando as pás ficam paralelas à corrente de ar, a hélice da aeronave para de girar e o movimento do vento é minimizado.

Na maioria das hélices pequenas embandeiradas, a pressão do óleo é usada para diminuir o ângulo da pá da hélice, enquanto os pesos da pá, ar comprimido e molas são usados ​​para aumentar o ângulo da pá.

As travas travam a hélice da aeronave no ângulo da pá baixa à medida que ela desacelera no desligamento do motor. As travas podem ser externas ou internas e estão localizadas dentro do cubo da hélice. A força centrífuga mantém as travas fora de seus assentos durante um voo normal para garantir que elas não impeçam as lâminas de embaçar.

6. Hélices de passo reverso


Hélices Lockheed Martin C-130J Super Hercules
As hélices de passo reverso são hélices controláveis ​​cujos ângulos das pás podem ser alterados para um valor negativo em voo. O objetivo de um passo reversível é criar um ângulo negativo da lâmina para produzir impulso na direção oposta. As pás da hélice podem ser movidas para um passo negativo depois que o avião pousar para que pare completamente.

Conforme as pás da hélice se movem em um ângulo negativo, a potência do motor aumenta o empuxo negativo. Isso desacelera a aeronave aerodinamicamente e reduz o rolamento no solo. Inverter as hélices reduz rapidamente a velocidade da aeronave após o toque e minimiza o desgaste do freio. O Hercules C-130, com suas hélices reversíveis de velocidade constante totalmente embandeiradas, é capaz de reverter usando a inclinação reversa.