quinta-feira, 3 de junho de 2021

O piloto da Força Aérea Portuguesa que desertou com um avião e se tornou chefe dos espiões e ministro em Moçambique


Quando voltou a Lisboa para festejar os 50 anos do seu curso na Academia Militar, Jacinto Veloso reencontrou-se com antigos camaradas de armas que ainda não tinham perdoado a sua deserção durante uma Guerra de África. “Alguns foram altamente hostis, estavam absolutamente contra, mal falaram comigo: disseram que eu fiz muito mal, que não se faz e falaram em traição.”

Outros compreenderam-no e apoiaram-no. Tinham já passado muitos anos desde aquela tarde de 12 de março de 1963, em que este ex-piloto da Força Aérea Portuguesa, nascido em Lourenço Marques, colega de Otelo no liceu e na Academia Militar, decidiu voar para o lado do então inimigo, levando um avião para a Tanzânia, a partir de onde se juntou à luta pela independência de Moçambique. Montou uma rede de informações para a qual recrutou hospedeiras da TAP, uma secretária de um grupo empresarial e militares portugueses em Moçambique e em Lisboa.

Doze anos depois, em 1975, Samora Machel chamou-o: “Então o que queres fazer agora?” Jacinto Veloso respondeu que gostava de ser diretor da companhia aérea moçambicana, onde poderia aproveitar a sua experiência como piloto. “Não, estás a brincar? Não é isso. Gostavas de ser ministro de quê?”, Perguntou-lhe o primeiro presidente moçambicano, dando ele próprio a resposta logo a seguir:“ Vamos pôr-te com a Intelligence“.

Foi nomeado ministro da Segurança e criou os primeiros serviços secretos de Moçambique, inspirados no KGB e na Stasi, com a ajuda de agentes soviéticos e da RDA. Em Portugal, relações preferenciais com o PCP. Muitos anos depois foi alvo de uma intriga, montada pelos serviços secretos estrangeiros de influência comunista, que envolveu uma conta na Suíça - foi a pasta, mas mantida-se no governo, como ministro da Presidência para os Assuntos Econômicos.

Quando saiu do governo, abriu uma empresa de consultoria, investiu no setor mineiro, tornou-se sócio do Casino do Hotel Polana, foi nomeado mediador do processo de paz com a Renamo e é há dez anos membro eleito do Conselho Nacional de Defesa e Segurança de Moçambique, fazendo assim parte do núcleo restrito de personalidades que se reúnem regularmente com o presidente Filipe Nyusi, para dar conselhos sobre estratégia militar.

Cabo Delgado tem sido obviamente o tema principal das reuniões desde o início dos ataques dos insurgentes, em 2017. “Fomos todos apanhados desprevenidos”, admitiu Jacinto Veloso ao Observador, quando nos nomear em sua casa em Maputo, a meio da tarde do sábado de abril. Custa-lhe usar a palavra “fracasso” para qualificar o facto de os serviços secretos moçambicanos não terem antecipado o conflito no norte do país, prefira admitir “alguma deficiência”. “Temos de contra-atacar”, defende, mas diz que as armadas ainda estão a ser preparadas para este confronto com o inimigo. E admite que controlar o terrorismo na região pode demorar entre 2 e 5 anos. Pela importância da situação de Cabo Delgado e por não ser tão frequente conseguir respostas sobre o tema de alguém tão próximo do presidente,artigo à parte, que você pode ler aqui .

A fuga no avião. “Pensei: 'Se tenho uma falha do motor ou de combustível, vou ter aqui grandes problemas'”

Foi de Mocímboa da Praia, vila hoje controlada pelos insurgentes na província de Cabo Delgado, que Jacinto Veloso partiu em 1963. Uns meses antes levado o administrador do distrito a dar uma volta no avião e desenhou tantas piruetas aéreas que o resultado mal disposto. O próprio administrador sugeriu-lhe que voasse nesse dia 12 de março com João Ferreira, um delegado de propaganda médica, para ver como se aguentaria o estômago dele quando o avião começasse a dar voltas sobre si próprio. João Ferreira (que depois viria a ser ministro da Agricultura de Moçambique) era amigo de Jacinto Veloso e já tinha combinado o plano de fuga uns meses antes.

Neste dia almoçaram lulas grelhadas em casa do administrador do distrito, juntamente com o chefe das atividades anti-subversivas no norte, que os transportou ao aeroporto e lhes perguntou se esperava que voltassem. “Sim, sim, espere por nós que eu já volto”, ter-lhe-á respondido Jacinto Veloso, como relatou no seu livro Memórias em Voo Rasante . Praticamente sem bagagem, para não levantar suspeitas, e com pouco combustível no Harvard T-6 de dois lugares da Força Aérea Portuguesa, Jacinto Veloso voou três horas para norte, em direção ao Tanganica (hoje Tanzânia), em velocidade reduzida e altitude elevada, um olhar para o solo e para o mar ao longo da costa.

A PIDE de Lourenço Marques (actual Maputo) demorou 24 horas a dar conta do que se tinha passado. Só no dia seguinte às 14h é que seguiu um telegrama para a Interpol, e com um erro no nome do piloto: “Avião militar área Moeda [sic], Cabo Delgado, teria seguido Tanganica tripulado supõe-se tenente Silva Carvalho, levando sua companhia João dos Santos Ferreira (...). Consta terem pedido asilo autoridades políticas Tanganica ”. Mais tarde, o telegrama foi deslocado para Silva Carvalho, e uma seta manuscrita indicava que se trataria afinal do “alferes Jacinto Soares Veloso”, da base aérea de Sintra, colocado em Nampula.

Hoje, 58 anos depois, como é que olha para esse momento em que tomar uma decisão de sair com um avião da Força Aérea de Mocímboa da Praia para Dar-es-Salam?

Acho que tomei a decisão correta. À distância não há dúvida de que foi uma boa decisão. Não foi fácil. Sabia que ia entrar num esquema de grandes dificuldades e foi o que aconteceu. Mas acho que fiz bem, foi uma boa decisão.

Não teve nenhum momento em que se teve arrependido?

Não. Houve muitos momentos difíceis no exílio, sem ter trabalho, mas consegui sobreviver.

Recorda-se de como olhava para Portugal quando tomou esta decisão?

Olhava para Portugal com muita simpatia globalmente, tinha amigos e pessoas que conhecia. Mas o que via era Salazar, a PIDE, o regime colonial e fascista. De resto, a maior simpatia… E dentro da Frelimo, a filosofia era essa. O Presidente Samora Machel dizia sempre aos guerrilheiros: a nossa luta não é contra o povo português, é contra o regime opressor.

Ainda recorda a sensação física de ir no voo, em que teve de ir a alta altitude, devagar, para poupar combustível?

O problema ali era apanhar muito mau tempo. Quando passámos num rio chamado Rufingi, estava tudo alagado de água. Devia ter chovido enormemente. Não havia diferença entre aquilo e o mar. O que pensei foi: se tenho uma falha do motor ou de combustível, vou ter aqui grandes problemas. Depois, penso: bom, vamos ter de encontrar uma saída, se houver problemas tenho de resolver. Não entrei em pânico nem nada disso. Quando consegui aterrar, com as lâmpadas vermelhas já acesas, foi um alívio.

Jacinto Veloso pediu asilo político antes de aterrar, mas o operador da torre de controlo não percebia nada do que dizia. Viria a ficar preso um mês e meio com o seu cúmplice João Ferreira, acusados ​​de entrada ilegal no país, com espingardas, pistolas e munições a bordo (que levavam para a Frelimo).

A PIDE de Lourenço Marques (actual Maputo) demorou 24 horas a dar conta do que se tinha passado. Só no dia seguinte às 14h é que seguiu um telegrama para a Interpol, e com um erro no nome do piloto: “Avião militar área Moeda [sic], Cabo Delgado, teria seguido Tanganica tripulado supõe-se tenente Silva Carvalho, levando sua companhia João dos Santos Ferreira (…). Consta terem pedido asilo autoridades políticas Tanganica ”. Mais tarde, o telegrama foi deslocado para Silva Carvalho, e uma seta manuscrita indicava que se trataria afinal do “alferes Jacinto Soares Veloso”, da base aérea de Sintra, colocado em Nampula.

As autoridades do Tanganica tentaram capitalizar o acontecimento, como se fosse uma ação orquestrada pelo exército de Salazar, denunciando à ONU que um avião português tinha aterrado sem permissão, com armas a bordo, solicitando ao secretário-geral das Nações Unidas “para chamar a atenção o dr. Salazar ”.

Em Portugal, os jornais não publicaram a história, nem a censura deixaria. Chegou a ser apenas noticiado que um avião português tinha sido forçado a aterrar na Tanzânia devido ao mau tempo. Mas Salazar tomou nota no seu diário do telefonema que fez o ministro dos Negócios Estrangeiros, Franco Nogueira, depois das seis da tarde de 14 de março (dois dias depois do aacontecimento), em que lhe falou “sobre o avião que se encontra em Dar-es-Salam, levantado de Moçambique ”.

Para a PIDE esta deserção de Jacinto Veloso foi uma surpresa: até aí apenas tinha registo de ter “bom porte moral, não lhe sendo ideias políticas”, quando entrou para a Escola do Exército, aos 20 anos, segundo a Documento consultado pelo Observador na Torre do Tombo. Já o seu cúmplice na fuga, João Ferreira, tinha sido identificado um ano antes como “desafeto e de tendências comunistas”, tendo sido acusado de crimes contra a segurança do Estado. Foram emitidas duas ordens de serviço da PIDE com mandados de captura, que nunca foram classificados.

Mais preocupante ainda era o fato de Jacinto Veloso não ser um militar qualquer. A própria PIDE alertou uns dias mais tarde: “O alferes Veloso chegou a pertencer aos serviços de informação da Força Aérea, (…) e como tal é de pressupor que tinha dos dispositivos de segurança da província”.

Quando foram presentes a um juiz no Tanganica, o tribunal estava apinhado e acotovelavam-se as pessoas na varanda, uma tentativa espreitar pelas janelas. “Veloso vestia uma camisa de farda de caqui sem qualquer divisa e umas calças de caqui. As asas de piloto que ele usa na camisa à sua chegada desaparecido ”, estudo o jornal Tanganyika Standard . Na sessão, Jacinto Veloso assegurou que se fosse enviado de volta para Portugal, uma PIDE transformaria a sua vida num horror.

"Naturalmente foi muito suspeito, um oficial que fez uma academia militar e aparece ali [em Dar-es-Salam, Tanganica] com um avião, a suposição normal é que é um indivíduo que está ali a infiltrar-se para tirar vantagem para o Estado português."

O cônsul de Portugal em Nairóbi, no Quénia, adicionou “pessoa amiga” (como lhe chamou num telegrama enviado ao MNE) ao Tanganica para tentar falar com as autoridades e com Eduardo Mondlane, líder da Frelimo, que estava também em Dar-es- Salam, muito irritado por não ter sido adicionado a nada pelas autoridades do Tanganica, e por ter tido um elemento da Frelimo que mal português a fazer de intérprete no julgamento: o então secretário-geral da Liga da Juventude da Frelimo.

Úria Simango, então vice-presidente da Frelimo, aparece citado em documentos arquivados pela PIDE a dizer que o piloto Jacinto Veloso e João Ferreira não seriam aceites como membros da Frente de Libertação de Moçambique, porque tinha como política admitir apenas africanos, embora depois da independência todas as raças bem vindas.

Do lado de Moçambique, quando desertou, ninguém o conformado com desconfiança? Ou a pensar que os vinha espiar?

Sim, isso causou naturalmente muita desconfiança. O investigador designado para mim investigar e ao meu colega João Ferreira era um britânico, oficial do Departamento de Investigação Criminal, e ele estava com um tanzaniano em treino, a fazer os interrogatórios. Naturalmente foi muito suspeito, um oficial que fez uma academia militar aparecer ali com um avião… a suposição normal é que o indivíduo está ali a infiltrar-se para tirar vantagem para o Estado português.

E do lado dos moçambicanos, sentir isso?

Os moçambicanos encheram a sala para assistir ao julgamento. Quando fomos libertados, fomos bem recebidos pelos responsáveis ​​da Frelimo que estavam em Dar-es-Salam.

Qual era o crime de que era acusado?

Eles não são burros. Acusaram-nos de entrada ilegal no território, que é uma coisa evidente, e não de tentativa de espionagem, isso estava a tentar averiguar. Quando saímos da cadeia, fomos libertados com instruções para deixar o território em uma semana.

Como conseguiu ser bem aceite pelos moçambicanos?

Os responsáveis ​​da Frelimo ofereceram-nos um jantar de despedida num restaurante lá que ainda existe até hoje. Pediram-nos para fazer uma conferência de imprensa para explicar. Isso fez parte da exploração da luta anti-colonial, para os média, incluindo para Portugal, da luta pela independência, etc. Dali conseguiu ir para o Egito. Os países chamados socialistas nem quiseram saber de nada. No Egito o presidente era o coronel Nasser e estavam muito ativos na frente anti-colonial em África. Tinham criado uma associação, uma associação africana, para receber os exilados e poderem ter um lugar para fazer propaganda anticolonial. Associação Receberam-nos e uma das condições era fazer parte desta.

Jacinto Veloso e João Ferreira foram libertados a 20 de abril, depois de o tribunal ter retirado a acusação de entrada ilegal no país. Quando o magistrado lhes disse que estavam livres, “apertaram as mãos e abraçaram-se no banco dos réus”, segundo uma notícia da época, arquivada pela PIDE.

A 10 de maio, ainda em Dar-es-Salam, deram uma conferência de imprensa “para denunciar a agressão colonial portuguesa em África”. Jacinto Veloso disse que a sua insubordinação era uma prova de que as armadas já não estavam a favor do regime de Salazar e justificou assim a deserção: “Desisti da minha carreira e desertei para continuar a luta, desta vez a favor do povo a quem pertenço ”.

O piloto enumerou depois os países que forneciam armas a Portugal, revelou-se “pronto a dar todo o auxílio possível a todos os movimentos de libertação nacional” e desafiou outros militares a desertarem:

“Convido todos os meus camaradas a desobedecer às ordens de Salazar! Se for possível desertem do seu regime (…) Recusem ligar-se ao exército colonial. Não abandonem o vosso país natal e as vossas famílias para matar o povo inocente. Camaradas das quadros armadas portuguesas: Recusem combater! Recusem tomar parte em qualquer ação agressiva e criminosa! ”

"Abandonei assim toda a minha carreira militar, esqueci o meu curso da Academia Militar e Escola do Exército e junto-me à Oposição Portuguesa contra o regime fascista e colonial de Salazar, ao lado do Povo para a sua libertação completa e emancipação".

“Eles roubaram o avião de Salazar”, noticiou no dia seguinte o The Central African Mail , da Zâmbia. Foi a 11 de maio, dia em que Jacinto Veloso aterrou no Cairo, dizendo aos jornalistas à chegada que aguardava instruções de Humberto Delgado, o general que se tinha candidatado às presidenciais em 1958 e era um dos líderes da nomeação ao Estado Novo no exterior. O Ministério dos Negócios Estrangeiros informou a PIDE de que Humberto Delgado terá mesmo enviado um telegrama para o Cairo, em inglês, a recomendar a Jacinto Veloso e a João Ferreira que foi para a Argélia.

A deserção num avião da Força Aérea Portuguesa permanecia praticamente desconhecida na metrópole, mas Jacinto Veloso ia dando um conhecer-se aos círculos da união no exterior. Em Junho de 1963, três meses depois da fuga, escreveu ao diretor do jornal Portugal Democrático, editado a partir do Brasil, a mostrar currículo de opositor ao Estado Novo:

“No dia 12 de março de 1963 abandonei definitivamente as Forças Armadas Portuguesas, recusando-me a receber mais ordens do governo fascista de Salazar. Abandonei assim toda a minha carreira militar, esqueci o meu curso da Academia Militar e Escola do Exército e junto-me à Oposição Portuguesa contra o regime fascista e colonial de Salazar, ao lado do Povo para a sua libertação completa e emancipação.

Devo esclarecer que a minha fuga num avião Harvard armado foi produto de quase um ano de planificação. Assim, pela primeira vez um civil e um militar se uniram e disciplinadamente organizaram a sua fuga da colónia de Moçambique. Pela libertação do povo, lutarei até os limites das minhas opções. Os cumprimentos do vosso camarada Jacinto Soares Veloso ”.

O que aconteceu ao avião usado na deserção? Jacinto Veloso tentou recuperar-lo e ficou com a ideia de que teria sido desmontado, para o motor usado numa escola de mecânicos. Já uma informação secreta da PIDE de Porto Amélia (atual Pemba, Moçambique) deu conta de que a aeronave se encontrava em Zanzibar em Abril de 1967 : “O aparelho está a ser tripulado por um piloto da Alemanha Oriental, que também voa num avião bimotor russo, de 16 lugares. Os dois planeja-se a base de uma força aérea em formação ilha, desconhecendo-se o fim a que se destina ”.

Na última semana de setembro de 1964, quando começou a guerra pela independência de Moçambique, o Ministério dos Negócios Estrangeiros chefiado por Franco Nogueira publicou a todas as embaixadas de Portugal “alguns elementos recebidos do serviço de informação pública das colunas armadas, que podem servir para contrariar a propaganda tendenciosa sobre a situação no Ultramar Português”.

Estes boletins procuravam contrapor à “propaganda terrorista” a “verdade dos factos”. De um lado da folha, reproduziam-se as notícias de meios da comunicação na clandestinidade ou de órgãos de informação controlados por países adversários; do outro, a versão do Estado Novo sobre cada foco de conflito nas colónias africanas.

Exemplo: “O noticiário: Rádio Portugal Livre em 22 de agosto [de 1964], em língua portuguesa, anunciou ter havido recontros em Moçambique entre tropas portuguesas e quadros nacionalistas moçambicanas. A verdade dos factos: trata-se, como é habitual, de uma notícia completa falsa. Em Moçambique a paz e tranquilidade são gerais e absolutas ”.

Tanto não eram que logo a 25 de setembro de 1964, um telegrama secreto do governador geral de Moçambique para o ministro do Ultramar deu conta de obstrução de estradas e corte das linhas telefónicas entre Mocímboa da Praia e Mueda, duas vilas que quase 60 anos depois aparecido nas notícias por estarem no epicentro do conflito em Cabo Delgado: Mocímboa é hoje têm controlado pelos insurgentes; Mueda é a sede do maior quartel-geral das tropas moçambicanas, a partir de onde se inicia a guerra no norte do país, e que foi apontada como próximo alvo.

Abundam os pontos de contacto entre a guerra pelo ultramar em 1964, que opôs os independentistas ao exército português, e agora em 2021, entre os insurgentes e o exército moçambicano. Não são só os nomes das terras. Também as táticas utilizadas têm semelhanças.

Os telegramas do governador iam dando conta das palhotas incendiadas “para intimidação de nativos fiéis [a Portugal], tendo sido deixadas deixar escritas para alguns”. Faça o controlo pelo inimigo da estrada entre Mueda e Mocímboa, com “grupos de nativos armados com arcos e espingardas e com intenções agressivas.” Da organização da defesa em Cabo Delgado, com recursos às populações nativas, para proteger as principais pontes e povoações. E da forma como os grupos locais se diluiam entre a população depois dos ataques: “Parece que vivem escondidos [no] mato apoiados [pelas] povoações próximas”. A forma como seis décadas depois dos terroristas orientados pelo Estado Islâmico se misturam entre os civis e o apoio que recebem de parte da população é das maiores dificuldades de combate para o exército moçambicano,

As questões de terminologia são igualmente relacionadas. Num telegrama, o Governador Geral em Moçambique tem a palavra “rebeldes” para se referir ao inimigo, o que deu origem a um históricodo do MNE e uma chamada de atenção telefónica sobre os inconvenientes do uso de tal palavra - em vez de terroristas.

A barbaridade das decapitações era um temor dos nativos em relação aos brancos, como conhecimentosu o cônsul português em Salisbury, numa carta ao MNE, com base nas impressões de viagem de um “europeu metropolitano” a Moçambique, em agosto de 1963:

“Na região da Zambézia, onde nos encontramos, o indígena continua humilde, serviçal e aparentemente dedicado. É evidente que algo se passa e que se ensaiam de perturbação. Aqui há uns dias, por exemplo, numa das zonas nevrálgicas do norte, apareceram mortos, de “goelas cortadas”, doze indígenas. (…) Tal notícia também cá chegou. Soubemo-lo de maneira curiosa: ao andarmos pelo mato notámos que um grupo de indígenas fugia de nós. Um dos nossos motoristas, desembaraçado, correu para eles bastante e perguntam-lhes porque fugiam. Como resposta, apenas que temiam que o branco os matasse. (…) Com efeito, constava entre os pretos que se não fizessem isto ou aquilo o branco cortaria cabeça. Por isso, os criados do nosso hotel, receosos, iam para casa de táxi”.

A 1 de outubro de 1964, o governador de Moçambique pediu ao Ministério do Ultramar autorização para decretar o estado de sítio em Cabo Delgado. Dias antes, tinha-se desenrolado um ataque com metralhadoras em Mueda, precisamente o posto onde estava colocado Jacinto Veloso antes de desertar. Era liderado pelo comandante Miranda, com quem o desertor sempre tinha tido uma boa relação, ficando até a sentir-se em dívida por não lhe ter dado uma explicação sobre a fuga. O piloto não pratica exercícios aos seus antigos camaradas, porque não chegou a combater no terreno.

Baltazar Rebelo de Sousa chegou a ser o governador geral de Moçambique, entre 1968 e 1970. Nenhum primeiro ano fez quatro visitas ao distrito de Cabo Delgado, onde a guerra era mais violenta e lanç mesmo a campanha “O Norte chama por nós”, para aproximar a zona sul, onde se vivia com menos sobressaltos, da zona mais instável. Passou o fim de ano de 1968 em Montepuez, com uma mulher, os filhos (Marcelo, atual Presidente da República portuguesa, tinha 20 anos) e os militares portugueses.

Quatro anos antes, o antecessor do pai de Marcelo como Governador de Moçambique era o general José Augusto da Costa Almeida. A 1 de outubro de 1964, pediu a permissão para decretar o estado de sítio em Cabo Delgado. Dias antes, tinha-se desenrolado um ataque com metralhadoras aos postos de sentinela do aeródromo de Mueda, ao aquartelamento do batalhão, ao reservatório das águas, à administração e aos calabouços. Não houve feridos, mas as ações de contra-ataque e como buscas para localizar inimigos não resultaram.

Mueda é precisamente o posto onde estava colocado Jacinto Veloso antes de desertar. Era liderado pelo comandante Miranda, com quem o desertor sempre tinha tido uma boa relação, ficando até a sentir-se em dívida por não lhe ter dado uma explicação sobre a fuga. O piloto não pratica exercícios aos seus antigos camaradas, porque não chegou a combater no terreno.

Chegou a sentir-se português em algum momento enquanto militar?

Sim, sim, sou português naturalmente de origem. Mas optei pela nacionalidade moçambicana.

Não tem nacionalidade portuguesa?

Não tenho, mas posso ter.

A sua deserção, sem limite, pode fornecer uma hipótese de ter de combater os seus antigos camaradas de armas. Isso chegou a acontecer?

Não, porque não cheguei a estar em frente de combate. Estive nos treinos e em visitas, mas não na frente de combate. Cinco durante uns tempos informações sobre os colegas antigos que estavam na frente portuguesa. Uma boa parte [do tempo] eu estava fora, na Tanzânia. Professor Fui no Instituto Moçambicano, muito próximo de Dar-es-Salam.

Não chegou a ser confrontado com o dilema pessoal de ter de disparar contra o comandante Miranda. Teria sido capaz de fazer isso?

Isso é difícil de dizer. Para já era difícil acontecer. O comandante não estava na frente de combate, estava no escritório. Nesse tipo de combate, não se sabe quem está do outro lado. Se tiver de combater a era uma unidade, não sabemos quem está, até porque nessas alturas as pessoas andam meio camufladas, pintadas. Portanto, iria combater normalmente sem saber quem estava do outro lado, e vice-versa: também não saberiam se eu estaria deste lado.

Algum dos seus ex-camaradas perdeu a vida em Moçambique, vítima das tropas de guerrilha que formou uma forma?

Que eu saiba não. Não tenho conhecimento de nenhum colega que tenha morrido em combate. Em acidentes, sim. Um ou outro teve ferimentos graves, suportados inutilizados, mas sobreviveram. Mas não tenho notícia de alguém que tenha morrido em combate.

Em 1970, o futuro presidente de Moçambique Joaquim Chissano era o responsável pela segurança e inteligência da Frelimo e incumbiu Jacinto Veloso de montar uma rede de pedir de informações em Moçambique e em Lisboa. O antigo piloto da Força Aérea desvendou essa operação no livro A caminho da paz definitiva , que lanç em 2018: recrutou hospedeiras da TAP que faziam a ligação Lisboa-Maputo, uma secretária de direção de um grupo empresarial português, militares nas janelas armadas portuguesas e Quadros dos setores financeiros e econômicos em Moçambique e em Portugal.

Esta rede foi crucial para observar a tensão crescente em Portugal antes da revolução e manteve-se ativa depois disso: um infiltrado no Estado Maior da Força Aérea teve acesso a mapas que mostravam um plano de ataque a bases da Frelimo na província de Tete, e Essa informação foi usada como argumento nas paz de junho de 1974 em Lusaka, entre as delegações lideradas por Samora Machel e Mário Soares.

A PIDE também ia arquivando as informações que ia colhendo sobre o desertor da Força Aérea. Em 1966 por exemplo, em resposta a um pedido das autoridades francesas, a polícia política do Estado Novo informou que Jacinto Veloso era um agente ao serviço do comunismo internacional, que fugido com um avião por se ter dado conta de que as suas atividades tinham sido descobertas e sua detenção estava iminente. Não há qualquer indício no processo da PIDE de que tenha sido descoberto antes da deserção. A polícia não tinha quase nada sobre Jacinto Veloso, mas passou a segui-lo com muita atenção depois.

"A minha vida agora está um pouco difícil, embora não tenha problema nenhum grave. A saúde é boa, e comida e bebida não falta. Mas penso que vou pegar outra vez nos livros e estudar. Como vês, nunca é tarde para aprender, Mas o melhor é estudar quando se é novo. Por isso única coisa que te peço é estudar muito e bem, para poderes ganhar a tua vida mais tarde, sem depender de ninguém. Estou também desempregado agora, mas devo começar brevemente. tem valido são os muitos amigos que arranjei nesta vida um pouco vagabunda "

Registou por exemplo a sua presença em Argel, onde foi Chefe de seção de informação e documentos de voos na Air Algérie, mas não detetou muito mais movimentações, porque as autoridades lhe concederam um passaporte argelino com o nome falso de Louis Garcia, para poder circular mais surgem por outros países. Esta solução seria afinal pouco prática, porque precisa de vistos para entrar numa série de países e colocava-o sob suspeita quando chegava a um novo aeroporto, tendo ficado detido duas vezes para averiguações. Acabou por falsificar um passaporte português temporário passado pelo consulado em Estocolmo, alterando a validade de 60 dias para 5 anos, o que lhe parece andar mais à vontade pela Europa e pela América Latina.

No ficheiro da PIDE constam mesmo assim as passagens de Jacinto Veloso por Paris, Oslo, Hamburgo e Berlim. E os artigos que publicou em 1968 no Correio da Manhã do Rio de Janeiro, com o título “A Guerra desconhecida”, e onde surgiu identificado como dirigente da Frelimo em Dar-es-salam onde dirigia uma escola de quadros políticos (dava aulas de Geografia, Física, Matemática e Ciências Naturais). A PIDE também tomou nota de que em 29 de maio de 1968 Jacinto Veloso foi notificado para abandonar a Tanzânia no prazo de 48 horas, juntamente com outros professores do Instituto Moçambicano. O cônsul português em Salisbury falou com um jornalista do New York Times, que lhe disse que esta e outras expulsões foram uma reação dos estudantes de etnia maconde, “contra o facto de a quase totalidade dos seus professores serem brancos”. O próprio Eduardo Mondlane,

Também uma carta de Jacinto Veloso enviada de Paris à afilhada de 8 anos em Moçambique foi intercetada e arquivada pela PIDE. Nessa carta, escrita a 27 de outubro de 1968, um mês depois de Marcelo Caetano ter substituído Salazar na Presidência do Conselho, Jacinto Veloso dava conselhos à afilhada, usando como exemplo a sua própria experiência:

“(…) A minha vida agora está um pouco difícil, embora não tenha problema nenhum grave. A saúde é boa, e comida e bebida não falta. Mas penso que vou pegar outra vez nos livros e estudar. Como vês, nunca é tarde para aprender, mas o melhor é estudar quando se é novo. Por isso única coisa que te peço é estudar muito e bem, para poderes ganhar a tua vida mais tarde, sem depender de ninguém. Estou também desempregado agora, mas devo começar logo. O que me tem valido são os muitos amigos que arranjei nesta vida um pouco vagabunda. (…) Hoje mesmo vou escrever a minha mãe. E creio que te dei todas as novidades pelo momento. Recebe um beijo amigo do teu padrinho amigo ”.

Quando desertou, a sua mãe estava onde? Como reagiu?

A minha mãe já estava em Portugal. Só soube por mim muito mais tarde. Ficou preocupada, mas…

Ela não foi vigiada pela PIDE?

Acho que foi. Tentaram saber onde eu estava, mas ela própria não sabia. Não teve nenhum problema sério.

Sentiu algum cerco da PIDE para o tentarem encontrar?

Sem dúvida. Notava-se através de outros amigos. Quando estive em Paris com nome falso e documento falso argelino, frequentávamos a casa de um angolano famoso, Câmara Pires, que recebia pessoas que lhe eram recomendadas. Era um indivíduo fora de série, que participou na guerra civil espanhola, foi secretário adjunto de finanças do movimento. E ele próprio me disse que tinha referências, que eu devia ter cuidado com a PIDE. Uma vez dois obrigação seguiram-me na rua em Paris, consegui despistá-los no metro e não os vi mais atrás…

Não é estranho a PIDE não ter feito pressão maior?

Creio que fez. Mas tomei providências para evitar. Depois andei em zonas onde a PIDE podia estar mas não lhe convinha agir, como no sul da Tanzânia, onde estive em vários lugares com a Frelimo.

Como acompanhar a queda de Salazar da cadeira?

Como coisas naturais que acontecem. Pensei: será que vai acelerar a queda do regime ou não? Há perguntas que se colocam. Nessa altura estava na Argélia. Era representante-adjunto da Frelimo. Tinha muito boas relações com os representantes das frentes das colónias de Angola e Guiné, mas também da Frente portuguesa. Tinha alguns amigos lá, que ficou muito animado. Eu disse: caiu da cadeira, mas não significa o fim do regime, vamos ver.

Via uma diferença entre Marcelo Caetano e Salazar?

Via uma pequena diferença. Alguém que ia amenizar um pouco as coisas, mas não ia mudar a política.

Em Argel chegou a estar com Manuel Alegre?

Estive com Manuel Alegre muitas vezes, tinha muito boa relação com ele. A Frente Patriótica tinha várias pessoas, algumas importantes, como [Fernando] Piteira Santos. Eles viviam o mundo deles, também não nos encontramos todos os dias, íamos a algumas receções dos argelinos ou de um outro país que nos convidava no dia nacional. E de vez em quando encontrovamo-nos para conversar sobre a situação. Manuel Alegre tinha boas posições, tinha sido do PCP, depois virou socialista…

Achava que ele ia ter este futuro político?

Não tanto. Mas logo a seguir ao 25 ​​de abril, os argelinos organizaram um avião para levar as pessoas da Frente Patriótica para Portugal. Fui despedir-me ao aeroporto e falei com vários, incluindo Manuel Alegre, a quem pedi para levar um recado a Otelo Saraiva de Carvalho. Tinha sido meu colega no liceu aqui em Moçambique, mesma da turma, e na academia militar, também fomos colegas na artilharia, depois mudei para pilotagem.

Qual era o recado?

O recado era: “Resolveram o fascismo em Portugal, agora vamos resolver o colonialismo em Moçambique”.

Teve resposta?

Não deu logo resposta, mas quando o reencontrei disse que ir e tomaram em consideração.

Que imagem guarda de Otelo?

Uma imagem boa, de uma pessoa muito animada, um grande contador de histórias. Depois da revolução, radicalizou-se-se lá no movimento das FP-25. Acho que foi errado, disse-lhe: isso não tem futuro nenhum. E ele: epá, não sabemos, vamos fazer… Acho que se arrependeu mais tarde. Mas tiva relações com ele durante esse tempo das FP-25.

Pediu-lhe algum apoio?

Não. Mas algumas pessoas que tiveram problemas para Moçambique e tiveram algum apoio. Acolhimento, não apoio. Não houve nenhum apoio. Alguns ainda estão aí, reorganizaram a sua vida e casaram-se.

Depois da revolução, Jacinto Veloso integrou a delegação moçambicana que se reuniu com os representantes do governo português, em Lusaka, em junho de 1974, e reencontrou-se com Otelo Saraiva de Carvalho, que perguntou. “Mas tu achas que esta malta está preparada para governar Moçambique?”. Jacinto Veloso deu uma resposta que fez rir o futuro comandante do Copcon: “Acho que esta malta está preparadíssima para governar Moçambique. Contudo, se tu conheces um centro de treino para formar pessoal a fim de governar um país recente independente, diz-me que nós vamos já para lá fazer um estágio em ritmo acelerado”.

No dia 7 de setembro de 1974, a Frelimo e o Estado Português assinaram um acordo de cessar-fogo que previa uma amnistia para todos os militares detidos ou condenados por atividades contra a guerra colonial em Moçambique e a favor da Frelimo. Jacinto Veloso foi desafiado por Samora Machel para criar uma rede de serviços secretos em articulação com as agências de espionagem da União Soviética e da RDA.

Residiu nessa altura em Maputo num apartamento no último andar do prédio Horizonte, onde antes chegou a viver o industrial português António Champalimaud, que tinha negócios em Moçambique antes da independência. Foi nesse apartamento que Jacinto Veloso escondeu a família de Joaquim Chissano, então primeiro-ministro, durante uma revolta de guerrilheiros da Frelimo que ameaçaram marchar sobre Maputo em dezembro de 1975 - e que demorou três dias a ficar controlada.

Depois da decisão de desertar e aqueles anos de luta pela independência, qual foi a sensação de tomar posse como ministro da Segurança?

Antes de tomar posse ainda houve outro episódio interessante. Samora Machel chamou-me quando estava a constituir um governo provisório: “Olha lá, o que tu queres fazer agora?” Eu disse: “Gostava de ser diretor da DETA, a companhia aérea [atualmente Linhas Aéreas de Moçambique (LAM)]. É a minha área ”. E ele: “Não, estás a brincar, não é isso. Que ministro queres ser? ” E ele disse: “Vamos pôr-te na intelligence” . E eu: “Ok, vamos tentar”.

Montou a rede dos serviços secretos de raiz…

Começámos com cinco pessoas. Mas depois como tínhamos muitas relações com os países do leste, em particular com a RDA, eles convenceram-nos a fazer um serviço cópia do União Soviética e da RDA, um serviço muito pesado. Estive contra, disse: não devemos fazer isso. Mas o governo decidiu: tem de montar como eles dizem, eles já têm experiência. Fizemos. Depois de desmembrar isso tudo e ficou o que eu achava que desviar, só inteligência , não tem operacional, nem prisões. Mesmo a proteção dos responsáveis ​​- que era feita por esse setor - saiu tudo para a polícia. A imigração estava com a segurança também, na realidade sou fundador dos serviços de imigração, mas não mais nada a ver com aquilo.

Mas descontínuas no terreno.

Logicamente. Tem de haver governantes nas províncias, nos distritos, etc.

Funcionava bem?

Funcionava, com muitas dificuldades, mas funcionava.

Mais focada no interior do país ou no exterior?

Mais no interior, mas também tínhamos a boa ligação com alguns lugares, como Portugal e França.

Recolhia muitas informações de Portugal na altura?

De Portugal recolhíamos alguma. Tínhamos boas relações. Como tínhamos muito boa relação com o Governo. E mesmo com os militares. O coronel que foi brigadeiro e depois general, o Chefe do Estado Maior, o [Melo] Egídio, era meu amigo pessoal. Com ele, podíamos conversar sobre o que se passava. Naturalmente que ele não me dava toda a informação, mas o que achava que podia dar para ajudar… tínhamos muita informação por via militar, por via política. Tínhamos boas relações com o PS e PCP.

Tinha muitos agentes em Portugal?

Não. "O presidente achou que era bom mostrar que a Frelimo tinha um serviço muito forte, que até podia neutralizar a CIA. Talvez fosse este o ponto, ficou entusiasmado por mostrar que éramos melhores que a CIA. Mas isso é um puro engano. Expulsámo- los. Ainda por cima formalmente isso publicamente, o que normalmente não se faz. "

Quais foram as principais missões?

O que nos interessava era o que andava a fazer a renúncia ao governo. Tínhamos mais ou menos conhecimento do que se estava a passar. Por das nossas fontes e inclusivo da parte portuguesa, que também estava interessada em saber o que se estava a passar. O foco era na apresentação para, no caso de haver tentativa de colocação de bombas ou ações armadas, ver se era necessário tomar medidas preventivas. E também percebem as razões. No meu entendre, um serviço de intelligence deve saber o que pensa a sim, não para reprimir, mas porque a case in muitos casos conhece as fraquezas do governo para ganhar adeptos. Então a segurança pode ter informação para dizer ao governo: “Olhem, nós estamos a fazer mal isto, façam favor de corrigir”.

Conseguiram evitar?

Por um lado. E por outro aconselhar ao governo que evitasse medidas erradas que dão azo a que a adeptos ganhe adeptos.

Durante muitos anos foi o homem mais bem administrado a Moçambique.

Não sei, mas pelo menos banco. Não vinham todas as informações, eram as que chegavam.

Gostou de ter esse papel?

Sobretudo como busca de informação é um trabalho muito interessante. Vim a conhecer outros [que tiveram a mesma função noutros países], como o rodesiano que relacionada o serviço de inteligência da Rodésia do Sul, o Central Intelligence Organization. Depois da independência do Zimbabwe acabei por conhecê-lo e trocámos impressões. Terminado o conflito, os operacionais militares e de segurança são colegas, embora tenham estado em lugares opostos. Mas dá para conversar. Assim como aqui em Moçambique: quando foi o governo de transição, os comandantes de guerrilha da Frelimo e os comandantes militares portugueses, tínhamos almoços semanais para conversar.

Qual foi a decisão mais difícil que teve de tomar quando liderou os serviços de Inteligência?

As grandes decisões são apuradas pela área política. Estive em contradição com o presidente num problema grande, quando identificámos a rede da CIA em Moçambique. Os soviéticos que estavam aí, faziam muita pressão para divulgar que havia uma rede da CIA e expulsá-los [em 1981]. Eu disse: não, já sabemos quem são, vamos controlando. Se nós operarmos [expusermos] isso, vão meter um novo grupo. Consegui aguentar-me durante um tempo, mais de um ano. Mas num dia veio o chefe do estado maior das armadas russas pedir um apoio logístico para a aviação russa poder fazer uma escala em Maputo, para uma base de investigação que estava a desenvolver na Antártida. Dissemos que não havia problema. Veio com ele um militar de alta patente falar com o presidente, não sei o que eles falaram, mas convenceu-o de que devíamos operar a rede da CIA. Fui chamado pelo presidente: tem de operar aquilo, não pode esperar mais, é muito importante. E publica isto.

Porque é que o presidente confiou mais no militar soviético do que em si?

Perguntei uma vez. Ele achou que era bom mostrar que a Frelimo tinha um serviço muito forte, que até podia neutralizar a CIA. Talvez fosse este o ponto, ficou entusiasmado por mostrar que éramos melhores que a CIA. Mas isso é um puro engano.

Expulsaram-nos?

Expulsámos. Ainda por cima formalmente isso publicamente, o que normalmente não se faz. Eram uns 7 e havia uns moçambicanos envolvidos, que foram presos, eram os agentes locais. A pior situação foi essa.

Manteve-se sem carga? Isso mostra uma quebra de confiança do presidente em si.

Nem por isso. Outros colegas na direção política também acharam que era bom. Foi uma avaliação politicamente errada.

Andava armado?

De pistola, uma coisa simples. Ainda tenho uma pistola. Mas nunca usei. Por causa da função e porque podia ser necessário em qualquer momento.

Andava escoltado?

Tinha um ajudante de campo, que funcionava também como segurança. Em 1985, Ernesto Melo Antunes, capitão de Abril e antigo ministro dos Negócios Estrangeiros, visitou Moçambique e encontrou-se com Samora Machel, que lhe simulação uma situação política estável e uma situação económica difícil, com “muitas carências”, “muitas condições semi fechadas ou semi-paralisadas ”e falta de quadros para a gestão. No fim da conversa, Melo Antunes anotou, em documentos do seu espólio consultado pelo Observador na Torre do Tombo: “Para um maior detalhe dos problemas políticos relativos a Moçambique e África Austral, encarregou o ministro Jacinto Veloso de falar posteriormente comigo”.

Foi uma conversa muito centrada no “apoio externo à força do banditismo da Renamo”, com destaque para uma “ligação portuguesa”, localizada por portugueses espalhados pelo Brasil, África do Sul e Portugal. “[Jacinto Veloso] referiu-se expressamente a Manuel Bulhosa, dando um sentido que a sua influência em Portugal resultaria dos antigos apoios (financeiros, pelo menos) prestados a Mário Soares e Almeida Santos”, anotou Melo Antunes. O ministro moçambicano achava que o presidente dos EUA, Ronald Reagan, conseguiria bloquear as operações de apoio à Renamo, se estava convencido de que a desestabilização de Moçambique ia contra os interesses dos EUA. Ao mesmo tempo, insinuava uma hipótese de “Moçambique recorrer cada vez mais ao apoio soviético”.

Coube aos Serviços de Defesa e Segurança liderados por Jacinto Veloso estabelecer pontes com a Inglaterra de Margaret Thatcher e com os EUA, para tentar romper o bloqueio imposto pela tutela soviética. Em 1985, num almoço na Casa Branca, o presidente americano Ronald Reagan fez umas piadas para desanuviar o ambiente e Samora Machel terá pedido a Joaquim Chissano para também contar duas anedotas. Jacinto Veloso recorda no seu livro recente Um caminho da paz definitiva que Reagan terá respondido: “Estes moçambicanos que contam estas piadas e nos fazem rir com tanta vontade não podem levantar ser comunistas! Os comunistas não riem assim!”.

"Este grupo dos chamados países socialistas que estavam a prestar apoio não gostavam daquele esquema comercial que não controlavam. Queriam controlar tudo. Faziam reuniões semanais entre eles de análise da situação do país. Quem estava cá era a RDA, a União Soviética e Cuba. Eram os três principais que estavam na área da inteligência. Montaram uma intriga muito bem montada, como os bons serviços secretos sabem fazer, para me desprestigiarem, promoverem a substituição e neutralizarem esse esquema comercial. "

Jacinto Veloso sobre o caso Socimo, que levou à sua saída de ministro da Segurança

Nesse mesmo ano de 1985, Jacinto Veloso esteve em Lisboa como governante para uma reunião com o Chefe do Estado Maior da Força Aérea, o general Jorge Miranda, o mesmo homem que comandava a Força Aérea no Norte de Moçambique quando o piloto desertou, 22 anos antes. No início do reencontro, o desertor ia explicar pela primeira vez ao seu ex-líder o que o tinha levado a fugir assim. O português geral admitiu que ficou “muito perturbado” na altura, mas com o passar do tempo compreendeu e na reunião dispôs-se a ajudar a Força Aérea de Moçambique.

A saída de Jacinto Veloso do Ministério da Segurança e da liderança dos serviços secretos moçambicanos ainda teve uma espécie de empurrão dos serviços de informação do bloco de leste. O bom ministro gozo que era visto pelos pró-soviéticos como uma espécie de infiltrado “social-democrata” na Frelimo, que sabotava os planos marxistas-leninistas. Como pano de fundo, uma polémica envolvendo um Socimo (Sociedade Comercial e Industrial de Moçambique), uma empresa usada por Jacinto Veloso para identificar negócios ruinosos do estado moçambicano com o exterior: de cada vez que apanhava contratos de fornecimento de valor excessivo, a Socimo contratação de intermediária para encontrar fornecedores mais barato e cobrava uma comissão entre 1 e 5%.

Esta empresa tinha ligações a Portugal através do PCP e Jacinto Veloso recorda no seu livro uma negociação de percentagens de lucro com os comunistas portugueses: “Numa negociação entre a Socimo e uma empresa participada pelo PCP, quando propus que o lucro do negócio em que íamos participar fosse conjuntamente repartido a 50% eles disseram que isso era 'leonino' pois queriam pelo menos 70%! ”

Além desta fonte de receita, a Socimo alugava também apartamentos em Maputo. Os expostos eram usados ​​entre outras coisas para operações financeiras secretas. Acabou em polémica e levou à mudança de pasta de Jacinto Veloso, que passou a ser ministro da Presidência para os Assuntos Econômicos. Quando saiu do governo, formou uma empresa de consultoria e entrou no mundo dos negócios, com interesses no setor mineiro, no setor portuário, e nos transportes, atualmente sendo acionista do casino do Hotel Polana, o mais conhecido de Maputo.

Como foi a passagem da pasta da Segurança para a Assuntos Económicos?

Tinha criado um esquema económico, uma empresa, para investigar e realizar operações comerciais, para detectar como sobrefaturações, corrupção, esse tipo de coisas, isso teve muito sucesso, foi uma inovação. Foi através da Socimo, uma empresa de comércio internacional. Ajudou-nos a ter acesso a informações noutros países, onde instalávamos uma antena comercial da empresa. Chegámos a estar em muitos países com um representante, que nos permitia recolher informação sobretudo económica.

Tinha em Portugal?

Tinha.

Era português ou moçambicano?

Era português. Encontrávamos um parceiro local e associávamo-nos. Uma espécie de um cinquenta por cento . Alguém Ligado ao Partido Comunista que tinha um negócio. Depois tínhamos um ou outro sem ligação a partido nenhum. Mas o essencial era o esquema comercial do Partido Comunista.

O que saiu daí em relação a Portugal?

Vários negócios que foram feitos. Foram detetadas sobrefaturações que foram corrigidas. Nós aqui informávamos o governo: estão a fazer um negócio ruinoso. E corrigia-se.

É daqui que vem a sua transição para a pasta da economia?

Talvez por esta experiência, o presidente Samora Machel achou que devia sair da Segurança onde já estava há muito tempo. Disse que podia ser um conselheiro dele para uma área económica. Mas talvez outra razão.

Que outra razão?

Este grupo dos chamados países socialistas que estavam para prestar apoio não gostavam daquele esquema comercial que não controlavam. Queriam controlar tudo. Faziam reuniões semanais entre eles de análise da situação do país. Quem estava cá era a RDA, a União Soviética e Cuba. Eram os três principais que estavam na área da inteligência . Montaram uma intriga muito bem montada, como os bons serviços secretos sabem fazer, para me desprestigiarem, promoverem a substituição e neutralizarem esse esquema comercial.

Qual foi a intriga que usaram?

A de que estaria a tirar vantagem pessoal desse esquema comercial, com contas na Suíça. O que era verdade, tínhamos montado contas da empresa para ter dinheiro fora, para poder utilizar em qualquer altura. Aqui o controlo cambial era muito forte. Se queríamos fazer uma operação, como mandar um indivíduo investigar o que se passa nas Maurícias - foi um caso concreto - a partir daqui era complicado. Íamos financiar a partir de uma fonte de fora. E outras coisas, como adquirir equipamentos sem dar muitas explicações às autoridades aqui. Era conveniente, mas não para meu uso pessoal.

E o que fez o presidente?

O presidente aceitou fazer um inquérito e fui retirado. Foi um inquérito que durou muito tempo, vários anos.

Foi um golpe duro para si?

Foi um golpe, mas também não fiquei muito aborrecido. Estava tranquilo e as pessoas que investigaram eram pessoas sérias.

Mas o seu nome ficou sob suspeita.

Não, porque não apareceu muito, isso foi feito por serviços secretos especializados, também para não queimar a pessoa. Sabem como se faz isso. Não é queimar, “o Veloso tem contas na Suíça”, isso não saiu em nenhum lugar. Ficou uma coisa muito restrita, para investigação interna.

Qual foi a conclusão?

A conclusão é que não havia contas nenhumas, etc. Mas entretanto todo este aparelho comercial já tinha sido retirado. Que era o que eles queriam.

Ficou ministro para os Assuntos Económicos junto da Presidência, uma espécie de conselheiro para assuntos econômicos.

Foi interessante, mas estava sozinho. Dava para fazer a mesma coisa, tinha a força do presidente para ir falar com o ministério tal para saber o que se passava com este ou aquele projeto, mas muito limitado.

Depois de iniciar uma carreira empresarial.

Só muito mais tarde, quando me reformei, há mais de 20 anos, criei uma pequena empresa de consultoria, com várias representações: em França tinha boas relações.

Em que setores investiu?

Consultoria geral.

Mas investiu nos casinos do Polana?

O casino aparece mais tarde, fui convidado a ser acionista muito minoritário do Casino e aceitei. Aliás, está em falência total devido à pandemia. As reservas que foram usadas para pagar minimamente, mas estão no fim. Também estou num projeto de um porto de águas profundas, ao sul de Maputo, mas tem muita facilidade dos ambientalistas. Acham que vai estragar um ambiente ecológico quase único no mundo, mas já desmontei tudo isso, não é verdade. O que está por trás são os interesses sul-africanos, que têm participação maioritária no Porto de Maputo e incutem nos ambientalistas que o projeto é prejudicial. Estou a trabalhar nesse projeto com o meu colega Rocha Antunes há 23 anos. Talvez agora estejamos a encontrar uma saída. Esperamos conseguir avançar. Já temos acordo do presidente e do presidente sul-africano,

Um episódio mais recente mostra como Jacinto Veloso continuado em missões secretas, muito depois de ter especialidade de dirigir os serviços de informações de Moçambique. Jacob Zuma, que foi presidente da África do Sul entre 2009 e 2018, viveu exilado em Maputo nos anos 70 e 80, altura em que conheceu Jacinto Veloso, responsável por garantir a sua segurança no país. Em 2011, o então presidente sul-africano ligou a Jacinto Veloso por saber que ele tinha contactos com a líbia em Madrid, para lhe pedir que tentasse convencê-los a deixar Muhammar Kadhafi sair do país.

Jacob Zuma dispôs-se a receber o ditador líbio na África do Sul para salvar a sua vida e a sua família, mas estava a esbarrar na intransigência do Conselho Nacional de Transição líbio, que não queria Kadhafi fora da Líbia, para evitar criar uma fonte de desestabilização para o futuro governo a partir do exterior. Jacinto Veloso esteve em reuniões em Madrid e em Roma com uma crítica líbia, que aceitou uma saída do ditador para o estrangeiro. Mas acabou por ser o próprio Kadhafi um recusar a proposta de Zuma, vindo a ser assassinado na sua terra cinco meses depois.

"Aquele grupo de Mariano Nhongo está resistente por razões próprias dele e por conflitos com a própria Renamo. Mas do ponto de vista nacional a Renamo está no caminho em que deve estar, como opositor político. Este assunto em comparação com Cabo Delgado é um pequeno problema."

Em março de 2016, surgiu nova missão, desta vez com maior visibilidade: Jacinto Veloso foi incumbido pelo presidente Filipe Nyusi de chefiar a delegação do governo moçambicano nas paz de paz com a Renamo, para abrir caminho às conversações entre o chefe de Estado e Afonso Dhlakama. Foi um processo intenso, que levou o mediador a perder 8 kg em semanas.

Parte implícita do seu livro é a contar o esforço de mediação entre a Frelimo e a Renamo, em que estava relacionada por nomeação do presidente em 2016. Como é que olha para o que foi feito e para aquilo que não correu tão bem?

Acho que a Renamo não está bom caminho, a organizar-se como um partido para disputar a conquista e conquistar o poder.

Mas continua a instabilidade…

A instabilidade no Centro está num processo de ser terminada. Aquele grupo de Mariano Nhongo está resistente por razões próprias dele e por conflitos com a própria Renamo. Mas do ponto de vista nacional a Renamo não está no caminho em que deve estar, como opositor político.

Deve custar-lhe pessoalmente que a instabilidade se mantém no centro do país.

Sim, naturalmente, mas é um resto que está aí e que é preciso acabar. Está no processo. Pode levar mais tempo. Mas todo o processo de integração está a correr bem agora. Mariano Nhongo acaba entregando-se ou acaba vencido de alguma maneira. Este assunto em comparação com Cabo Delgado é um pequeno problema.

Se puder voltar ao ponto zero da construção de um país, em que planejar a construir Moçambique do zero, faria alguma coisa diferente?

Há duas questões diferentes. Uma é ter aderido à luta de libertação pela independência: isto foi bem feito. Os problemas apareceram depois da independência. Até lá editais muito bem, andou tudo muito bem, influenciámos o 25 de Abril em Portugal. Depois da independência, podemos discutir erros que foram feitos.

Qual é o principal lamento ou mágoa?

Há erros que na altura não eram erros. Ninguém praticou erros propositadamente. Só passado uns anos, talvez uma constatação histórica. Por exemplo, uma declaração do partido Frelimo como marxista-leninista. Isto é um erro hoje. Mas altura parecia uma boa solução para vencer os problemas do país, a fome, a nudez - pessoal mal vestido e calçado, a ignorância, a necessidade de alfabetizar, estes eram os objetivos. E ali houve uma falta de conhecimento das relações internacionais, que atraiu toda uma ação hostil que poderia ter sido evitada.

Via Pedro Jorge Castro (observador.pt)

MAKS: o avião espacial que o An-225 Mriya iria lançar


Todo mundo conhece e adora o Antonov An-225 Mriya, a aeronave mais pesada e indiscutivelmente a maior do mundo. Muitos sabem sobre seu objetivo principal - o avião foi originalmente projetado para transportar o Buran, o ônibus espacial soviético. Mas essa não era a única função espacial que o gigante dos céus pretendia realizar. Também pode funcionar como uma plataforma de lançamento aéreo.

O avião espacial destinado a ele muitas vezes é negligenciado sem merecimento. Ele foi desenvolvido sob o projeto denominado Sistema Aeroespacial Multifuncional (MAKS), e se seus projetistas pudessem realmente fazer tudo o que prometeram, teria um potencial para revolucionar as viagens espaciais.

Projetando o ônibus em miniatura


Os esforços de construção de aviões espaciais soviéticos começaram no início dos anos 1960, depois que sua inteligência revelou os planos americanos de construir o Boeing X-20 Dyna-Soar, que se tornaria o primeiro veículo espacial reutilizável. Os aviões espaciais tinham muito potencial militar, pois permitiam não apenas uma rápida implantação e recuperação de satélites, mas também podiam funcionar como verdadeiros bombardeiros orbitais. Seguiu-se o Project Spiral, dirigido principalmente pelo bureau de design de Molnia.

Muitas pesquisas foram realizadas e vários protótipos foram construídos, mas nenhum dos numerosos testes teve muito sucesso. Eles pavimentaram o caminho para o Buran, porém, e na década de 70 o Spiral foi cancelado em seu favor. Mas a ideia de ter um avião espacial menor e mais flexível nunca foi embora. Assim que o Buran foi concluído, o bureau de design Molniya começou a trabalhar em seu irmão mais novo.

Já nos anos 60, ao pensar em sua resposta ao X-20, os cientistas soviéticos decidiram que lançar aviões espaciais com aeronaves hipersônicas reutilizáveis ​​seria muito mais eficiente do que usar foguetes convencionais. Devido à falta de motores hipersônicos na época, o primeiro candidato real a lançar o Spiral por via aérea foi o bombardeiro supersônico Sukhoi T-4, mas ele também nunca se materializou, o que - em parte - contribuiu para o fracasso do programa Spiral.

Então, algo menos ambicioso teria que ser usado. A Energia já tinha um candidato para isso: o An-225, que - em desenvolvimento no Antonov na época - já estava adaptado para transportar cargas pesadas nas costas. O único requisito era incluir a possibilidade de separar essas cargas durante o voo.

Maquete do avião espacial MAKS. Final dos anos 80. (Imagem: testpilot.ru)

Grandes promessas


Em 1988, a fase de projeto conceitual do MAKS estava concluída, e o Mriya - que realizou seu vôo inaugural no mesmo ano - estava pronto. O avião espacial era um descendente direto do projeto Spiral e seus muitos designs, mas incluía todos os avanços feitos durante o desenvolvimento do Buran.

Era para vir em três variantes: o MAKS-OS-P, um avião espacial capaz de transportar uma tripulação de duas e 7 toneladas de carga, acoplado a um tanque de combustível descartável preso ao nariz da aeronave; o MAKS-T, uma variante robótica com capacidade de carga útil de 14 toneladas, e o MAKS-M, uma variante totalmente reutilizável sem o tanque de combustível descartável.

A última variante não recebeu muita atenção e acabou abandonada, mas as duas primeiras alcançaram o estágio de uma maquete e, se não fosse o colapso da União Soviética, provavelmente teriam se tornado o burro de carga do programa espacial soviético.

Claro, eles estavam muito longe do Ônibus Espacial e do Buran, com suas capacidades de carga de 25 toneladas e 30 toneladas, respectivamente. Mas o MAKS teve seu quinhão de vantagens.

O lançamento aéreo significava a capacidade de lançar para qualquer órbita, a qualquer momento, de qualquer campo de aviação grande o suficiente para acomodar o An-225. O sistema era muito mais compacto e, portanto, muito mais flexível, eliminando a necessidade de esperar por uma janela de lançamento. Também não dependeria das condições meteorológicas, já que o lançamento da espaçonave seria realizado bem acima das nuvens.

Em um lançamento de rotina, o An-225 carregaria o MAKS até a altitude de aproximadamente 11.000 metros (36.000 pés), ponto no qual o avião espacial se desprenderia e acenderia seus propulsores de combustível líquido. O tanque de combustível seria desconectado ao atingir a órbita exigida e, após a missão ser concluída, o avião espacial retornaria ao campo de aviação.

Ele poderia ser usado para implantar e recuperar satélites, repará-los, entregar pessoas e cargas úteis às estações espaciais e, em geral, fazer qualquer coisa que os ônibus espaciais de tamanho real fazem, mas em uma escala menor e muito mais rápido.

O preço foi outro grande argumento de venda. Por uma estimativa recente, custaria aproximadamente US$ 1.200 para entregar um quilograma de carga útil em MAKS para uma órbita baixa da terra: dez vezes menos do que com o ônibus espacial na época, e duas vezes menos do que com o SpaceX Falcon 9 hoje. Claro, sempre há uma dúvida se essa figura é confiável, pois parece um pouco pequena demais para ser realista. Mas não há como negar que o lançamento aéreo, especialmente se a plataforma já estiver operacional, pode ser relativamente barato.

O Antonov An-225 Mriya lança o MAKS. Impressão do artista.
(Imagem: Вадим Лукашевич/Владимир Некрасов/Buran.ru)

Os últimos dias


Toda a indústria soviética entrou em crise profunda após a dissolução da União Soviética, quando a economia despencou e o financiamento do governo secou. Mas em muitos casos, os designers não perderam o ânimo.

O programa MAKS durou toda a década, sendo exibido em vários shows aéreos e colecionando pelo menos vários prêmios de engenharia. O próprio avião espacial permaneceu relativamente inalterado durante o processo, mas os planos relativos à plataforma de lançamento aéreo eram muito menos estáveis.

Mesmo no final dos anos 80, o An-225 era considerado uma solução provisória para o problema dos lançamentos aéreos: era, afinal, apenas um avião de transporte pesado fabricado com modificações profundas no An-124 Ruslan. Uma aeronave dedicada serviria muito melhor, e a indústria aeronáutica soviética e pós-soviética não tinha falta de planos para isso.

O principal candidato era o An-325, uma evolução posterior do Mriya, mais poderoso e mais bem adaptado para o lançamento de espaçonaves. Teria dois motores adicionais, uma fuselagem ampliada e melhorada, tanques de combustível adicionais e uma opção para reabastecimento aéreo. Este super-Mriya nunca atingiu o estágio de design avançado, mas sua história ainda é interessante e merece ser contada em outro momento.

Havia também o Molnia-1000 Heracles, uma monstruosidade de dupla fuselagem que poderia funcionar como uma aeronave de transporte e até mesmo como um avião comercial com um casulo especial acoplado. Além disso, um Mriya de dupla fuselagem estava em obras há algum tempo: possivelmente a modificação mais maluca do venerável avião ucraniano. Claro, nenhum deles foi construído.

No final dos anos 90, o único Mriya voador foi abandonado, e Antonov perdeu todas as esperanças de terminar o segundo. As naves-mãe feitas sob medida também estavam fora da opção, então, foi considerado o uso de outras opções - os bombardeiros supersônicos Tupolev Tu-160 e Tu-22M, as aeronaves de pesquisa Myasishchev M-55, até mesmo o jato de combate MiG-31. Alguns deles eram muito pequenos para carregar o MAKS em sua configuração original e provavelmente necessitariam de modificações substanciais.

Durante os anos 90 e o início dos anos 2000, várias instituições de pesquisa russas gastaram US$ 1,5 bilhão no programa, mostrando que ele era realmente levado muito a sério, mas não era o suficiente. Ele reapareceu brevemente em 2012, quando Molnia o ofereceu como uma plataforma de turismo espacial, mas não conseguiu encontrar investidores.

É muito improvável que o MAKS seja ressuscitado no futuro próximo, com o surgimento de foguetes reutilizáveis ​​convencionais e a morte de outros projetos de lançamento aéreo, como o Scaled Composites StratoLaunch (que recentemente se transformou em uma plataforma de teste para pesquisa hipersônica). Mas olhando para trás, realmente parece que a miniatura de Buran tinha muito potencial. Talvez, apenas talvez, em algum momento alguém se lembre da quantidade de dinheiro e da pesquisa que foi investida no projeto e o espanará.

Mulher muçulmana diz que a Southwest a impediu de sentar na fila de saída do avião por causa do hijab

Uma mulher muçulmana do Texas entrou com uma queixa no Departamento de Transporte, dizendo que ela não tinha permissão para sentar em uma fila de saída de emergência em um voo da Southwest Airlines porque estava usando um hijab, mas sua irmã foi autorizada a sentar lá sem ele. A Southwest diz que não é o que parece.

Fatima Altakrouri e Muna Kowni estavam viajando de Fort Lauderdale, Flórida, para Dallas em 22 de maio, quando avistaram os dois últimos assentos juntos na fila da saída de emergência.

Altakrouri disse que, a princípio, ela não pensou em nada quando perguntou a uma comissária de bordo se eles podiam sentar lá e ela recebeu um não.

"Enquanto eu caminhava, ouvi-a dizer aos passageiros nos assentos que estavam ao redor daquela área, rindo, dizendo que 'Se nós a sentássemos lá, ela derrubaria o avião em caso de emergência", disse Altakrouri, que usa um hijab. "Você pode imaginar o choque que eu estava naquela hora."

Altakrouri disse que não tinha certeza se ouviu direito, mas então sua irmã o seguiu.

Na foto ao lado, as irmãs Muna Kowni e Fatima Altakrouri

"Ela perguntou a ela: 'Por que minha irmã não pode sentar aqui?'" Altakrouri disse que a aeromoça respondeu: "Ela não pode sentar aqui porque não fala inglês."

"Eu disse a ela duas vezes: 'Ela fala inglês", acrescentou Kowni. "Ela fala inglês na frente dela."

Em uma declaração ao USA TODAY, o porta-voz da Southwest Brandy King disse: "Nossos relatórios internos do voo não apoiam as afirmações feitas pelo passageiro em relação a comentários ou decisões tomadas com base na aparência. A segurança de nossos passageiros é primordial, e os indivíduos sentados em uma linha de saída é necessária para indicar verbalmente que eles podem desempenhar certas funções durante o voo. Nossa tripulação é responsável por obter essa confirmação de um passageiro antes de colocá-lo em uma linha de saída sobre as asas e não foi capaz de obter o reconhecimento do passageiro durante o embarque. Portanto, como cortesia, a Tripulação ofereceu a ela um assento alternativo."

'Eu senti que não era americana'


As irmãs, que nasceram e foram criadas nos Estados Unidos, disseram que não queriam fazer cena e serem expulsas do voo, mas notaram que a comissária teve várias oportunidades de confirmar que Altakrouri falava inglês.

"Nós dois falamos árabe; ambos falamos inglês", disse Kowni, que também é muçulmano, mas não usa hijab. "Então, por que você não me disse que eu não falo inglês? Eu também falava árabe como ela ... Portanto, não poderia ser mais claro do que isso no que diz respeito à discriminação."

"Senti que não era nem um pouco americana", disse Altakrouri.

"A Southwest não tolera nem tolera discriminação de qualquer tipo", disse King. "Desde o início da Southwest Airlines, colocamos as pessoas em primeiro lugar e mantemos um respeito mútuo por nossos colegas funcionários da Southwest Airlines, nossos clientes e as diversas comunidades que atendemos."

As irmãs disseram que tentaram falar com a aeromoça uma última vez quando estavam saindo do avião. "Tudo o que ela faz é gritar para nós, 'Saia do avião', e ela aponta para a porta", disse Kowni.

As irmãs disseram que puderam falar com um supervisor da Southwest no aeroporto Dallas Love Field, mas ainda não ouvi diretamente da companhia aérea.

"Eu gostaria que eles pelo menos estendessem a mão, você sabe, mostrassem que eles, você sabe, se desculpem", disse Kowni.

Eles disseram que voam para a Southwest com frequência e que nunca aconteceu algo assim.

"Sei que as ações de um funcionário não devem prejudicar toda uma companhia aérea, mas gostaria de receber esse comentário da Southwest e admitir que foi um erro que não deveria ter acontecido e eles tomaram medidas para evitar que isso acontecesse novamente", Altakrouri disse. As irmãs disseram que planejam continuar voando pela Southwest.

Via USAToday

Nove aeroportos inusitados que são uma atração por si só

A depender de onde o avião parte ou pousa, o momento pode ser um dos pontos altos da viagem. Veja nove exemplos.

1 - Aeroporto de Donegal



Os visitantes do condado na Irlanda presenciam uma aterrissagem digna de cinema na pista contruída "no meio do nada". Dá para avistar montanhas, praias, águas cristalinas e o imponente Monte Errigal. Imagem: Reprodução Instagram.

2 - Aeroporto de Courchevel



Além de ficar em meio à neve dos Alpes Franceses, a pista termina num penhasco. O aeroporto singelo recebe milionários que têm como destino a luxuosas estação de esqui Courchevel. Imagem: PaulVinten/Getty Images/iStockphoto.

3 - Aeroporto Princesa Juliana



A localização do aeroporto fez a Praia de Maho, no Caribe, tornar-se atrativa tanto para quem está no avião quanto para os banhistas com pé na areia. Só não vale chegar muito perto da pista: há perigo de acidentes. Imagem: Netherlands Antilles/Getty Images.

4 - Aeroporto de Paro



Só pilotos treinados podem aterrissar ou decolar nesta cidade do Butão. O aeroporto fica num vale rodeado por picos com mais de 5.500 metros de altura próximo à Cordilheira do Himalaia. Imagem: Walter Somers / 500px/Getty Images.

5 - Aeroporto de Barra



Os pilotos precisam ficar atentos às condições climáticas e à maré. Isso porque a pista nesta ilha da Escócia é literalmente na areia. Só aviões de pequeno porte operam no local. Imagem: George Clerk/Getty Images.

6 - Aeroporto de Kansai



A estrutura de 1994 foi a primeira a ser instalada numa ilha artificial. Com dois terminais e um mirante, é o único aeroporto internacional de Osaka. Imagem: Gamma-Rapho via Getty Images.

7 - Aeroporto de Gibraltar



A pista do pequeno território colonial britânico, localizado entre a Espanha e Marrocos, chama a atenção por estar num cruzamento com uma avenida. Ou seja, quanto o avião vai passar, os carros precisam esperar. Imagem: Fhm/Getty Images.

8 - Aeroporto de Lukla



No Nepal, as aeronaves de pequeno porte pousam e decolam numa pista curta, a 2.845 metros de altitude, cercada pelas montanhas do Himalaia. Essas características, combinadas a um clima difícil, fazem do aeroporto um dos mais perigosos do mundo. Imagem: Saiko3p/ iStock/Getty Images Plus.

9 - Aeroporto da Madeira



Também conhecido como Aeroporto Cristiano Ronaldo, o espaço foi reformado em 2000 para ampliar a pista, pequena e próxima ao mar. Um dos trechos tem 180 colunas com 70 metros de altura sobre a água. Imagem: Getty Images.

quarta-feira, 2 de junho de 2021

Passageira da Ryanair atacou violentamente outro passageiro após ser solicitada a usar uma máscara


Uma mulher italiana foi arrastada para fora do voo da Ryanair depois de atacar violentamente um passageiro depois que outros lhe pediram para usar uma máscara facial.

Ela reagiu insultando verbalmente e cuspindo neles. Ela também foi vista chutando repetidamente os membros da tripulação e também gritando insultos para eles.

O incidente teria acontecido em um avião da Ryanair que estava prestes a decolar de Ibiza, na Espanha, na quarta-feira da semana passada.

Um vídeo compartilhado na internet mostra a mulher atacando outras pessoas no avião. Vários membros da tripulação também podem ser vistos tentando removê-la do avião.

De acordo com a companhia aérea, as máscaras faciais cobrindo o nariz e a boca são obrigatórias em todos os momentos no aeroporto e a bordo de todos os voos. No entanto, não se sabe se o passageiro indisciplinado enfrentou alguma acusação criminal ou não.

Boeing da American Airlines é forçado a desviar por falta de água a bordo

Um Boeing 777 da American Airlines foi forçado a retornar a Dallas, Fort Worth, seu aeroporto de origem, devido a um problema com o abastecimento de água.


O Boeing 777-300ER, com registro N732AN, operava o voo AA50 de Dallas Forth Worth para Londres Heathrow. Após cerca de uma hora, o capitão anunciou que não havia abastecimento de água a bordo.

O voo já estava atrasado por duas horas e meia, com um passageiro alegando que a manutenção estava em andamento no avião antes que os passageiros pudessem embarcar.

A tripulação decidiu então retornar a Dallas enquanto a aeronave estava em rota a 33.000 pés. A aeronave então desceu a 22.000 pés, provavelmente para queimar um pouco de combustível extra, antes de pousar com segurança em seu aeroporto de origem cerca de 90 minutos após a partida.

Em um comunicado, um porta-voz da American Airlines disse: “Nunca queremos atrapalhar os planos de viagem de nossos clientes e lamentamos os problemas que isso causou.”

Todos os passageiros foram acomodados em outro avião. Os passageiros pousaram em Heathrow com um atraso de mais de 8 horas.

Pesquisa da USP de São Carlos consegue reduzir em 20% os ruídos emitidos pelos aviões

Projeto em parceria com a Embraer pode ser aplicado em aviões já existentes e novos projetos.

Clique AQUI e assista a reportagem.

Uma parceria entre a Faculdade de Engenharia da Universidade de São Paulo (USP) de São Carlos (EESC) e a Embraer conseguiu reduzir em 20% o barulho emitido por aviões.

Estudando a origem do ruído e avaliando a estrutura dos aviões, os pesquisadores do Departamento de Engenharia Aeronáutica (SAA) da EESC chegaram a conclusão que as responsáveis pelo alto som são duas peças de sustentação da asa: os slates - abas móveis que ajudam a sustentar o avião - e o flap, na parte de trás que também auxilia na sustentação da aeronave, principalmente nas etapas de decolagem e aterrissagem.

“A forma como o ar passa por esses componentes acaba provocando o ruído”, disse o pesquisador João Paulo Eguea.

Jato da linha E195-E2 fabricado pela Embraer (Foto: Divulgação)
Os pesquisadores então fizeram algumas adaptações nas peças. Para isso usaram o protótipo de uma asa do jato E195-E2, o maior já desenvolvido pela Embraer no Brasil, que foi montada no laboratório da universidade.

Nos ensaios, foram feitas alterações no modelo da asa original para que, no momento em que o flap é acionado, uma espécie de borda perfurada fique exposta, resultando na redução de seis decibéis do ruído gerado.

Também foram propostas modificações na geometria dos slates, mudando levemente o formato de uma das peças.

Pequenas mudanças em peças da asa de avião, feitas por pesquisadores da USP de São Carlos, permitiram a redução do ruído provocado (Foto: Reprodução EPTV)
“Essas modificações mudam a geometria dos componentes de forma a mudar o padrão que o ar passava e gerava o ruído”, explicou Eguea.

As mudanças baratas e de fácil aplicação fizeram com que a aeronave passasse pelos testes aeroacústicos com 10 decibéis abaixo do limite permitido.

Segundo os pesquisadores, as adaptações podem ser implementadas tanto em aviões que já estão em operação como em projetos de novas aeronaves que serão fabricadas.

Testes


Para comprovar a redução de ruídos, os pesquisadores da USP fizeram uma série de testes no Túnel de Vento do Laboratório de Aerodinâmica da EESC e na pista de pouso da Eembraer, em Gavião Peixoto (SP).

O Túnel conta com ventiladores que produzem ventos de até 180 km/h e microfones ultra sensíveis que apontam qual a origem do barulho.

Testes de aerodinâmica da asa de jato foram realizados em túnel de vento do
laboratório da USP de São Carlos (Foto: Reprodução EPTV)
“Colocamos as peças dos aviões na câmara de ensaio e fizemos várias alterações até encontrarmos a geometria ideal para as asas”, explica o professor e coordenador do estudo, Fernando Catalano.

Outros testes ainda foram realizados por alunos da USP e técnicos da Embraer na Nasa, que também trabalha para diminuir o ruído dos veículos aéreos. Além disso, ensaios em túneis de vento de grande porte na Holanda e Alemanha foram realizados para a consolidação das propostas.

Os estudos do projeto, que foi criado em 2010 e está sendo concluído neste ano, foram financiados pela Embraer, pela Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado de São Paulo (Fapesp) e pela Financiadora de Estudos e Projetos (Finep). Os resultados obtidos no trabalho geraram três patentes internacionais.

Por que reduzir o barulho?


Ruído provocado por pousos e decolagens de avião é incômodo (Foto: HAL9001)
Apesar das aeronaves terem se tornado mais silenciosas com o passar dos anos, o barulho provocado, sobretudo durante as decolagens e pousos incomodam milhões de pessoas que moram ao redor de aeroportos.

De acordo com a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), o ruído excessivo pode provocar problemas de saúde, como o aumento dos batimentos cardíacos e pressão sanguínea, desencadeando complicações cardiovasculares. A perturbação do sono também é outro agravante, que pode aumentar as chances do aparecimento de distúrbios de saúde mental, como depressão e ansiedade. Até mesmo o desenvolvimento cognitivo de crianças pode ser comprometido.

Catalano explica que as principais fontes de ruído são o atrito da aeronave com o ar pelas asas e o trem de pouso, já que com o avanço da tecnologia os motores se tornaram mais silenciosos.

“Os ruídos provocados pela estrutura da aeronave ficaram em evidência. Durante o voo, o ruído é mais emitido no momento da decolagem e do pouso. É aquele barulho que a gente ouve quando o avião está se aproximando, principalmente no momento da descida”, descreve.

As aeronaves precisam atender a diversos critérios de segurança, dentre eles, a emissão de ruídos. Ao redor dos aeroportos existe uma área de controle de intensidade do som e, neste perímetro, as empresas responsáveis por aeronaves que ultrapassam o limite permitido de 60 decibéis podem ser penalizadas.

De acordo com o professor da USP, as soluções nessa área avançaram muito com base nas pesquisas realizadas em São Carlos e, são consideradas prioritárias. “O Brasil se tornou referência no assunto e espero que os engenheiros aeronáuticos possam estar cada vez mais preocupados com a acústica dos aviões”, afirma Catalano.

Por G1 São Carlos e Araraquara

Da glória à ganância: O que aconteceu com a TWA Airlines?

 MD 82 daTWA em novembro de 1985 (Foto: Aero Icarus)
Se você tivesse feito um voo doméstico ou internacional para ou da América há 50 anos, a TWA teria sido uma das “Quatro Grandes” operadoras que você teria que escolher. Se você procurar por eles hoje, não há nada. O que aconteceu?

Bem, para começar, não é bem verdade que não resta nada da TWA. Para aqueles que estão se perguntando quem é o dono da TWA agora, seria a American Airlines: eles se fundiram (mais como a última comprou a primeira) em 2001.

Mesmo assim, é uma sombra do que já foi uma das maiores companhias aéreas do mundo. A morte da TWA envolve terrorismo, tragédia, tempos de mudança, uma frota envelhecida, desregulamentação, ganância dos anos 80 descontrolada e dois dos mais famosos (ou infames) mega-empresários de todos os tempos.

1. Os anos 30, 40, Howard Hughes e Pan Am


Em 1930, a Trans World Airlines nasceu como o bebê da fusão da Western Air Express e da Transcontinental Air Transport. A incipiente companhia aérea começou entregando voos pelo correio entre Salt Lake City e Los Angeles e se expandiu a partir daí, adicionando lentamente voos comerciais e, eventualmente, internacionais nos anos 40. A Western Air Express se separaria novamente em 1934, mas a TWA estava aqui para ficar (por enquanto).

DC-3 da TWA (Foto Bill Larkins)
Alguns anos depois, Howard Hughes (fase pré-Crazy Rich Recluse) comprou o controle da empresa. Hughes reteve o controle da TWA por décadas, mesmo em sua loucura dos últimos dias de King Lear, até ser forçado a sair em 1960 e a vender ações em 1966.

Enquanto isso, seus voos internacionais realmente “decolaram” de sua rota inaugural de Nova York a Paris em 1946 para rotas por toda a América do Norte, Europa, Oriente Médio, África e Ásia. Fiel ao seu nome, a TWA era uma companhia aérea 'transmundo' e uma das maiores.

Aqueles familiarizados com a indústria aérea podem pensar que isso lembra outra companhia aérea clássica, a Pan Am . Os dois tinham quase a mesma idade, com a Pan Am sendo um pouco mais velha, formada em 1927 (embora a antecessora da TWA, Western Air Express, tenha sido formada em 1925), e ambas seguiam o mesmo modelo de correio aéreo para voos internacionais. Eles foram grandes rivais e dominaram esta era das viagens aéreas nos Estados Unidos.

2. Os anos 50, 60 e a Era do Jato


Tanto a Pan Am quanto a TWA também ajudaram a inaugurar a era das viagens a jato. Aqui, novamente, as duas companhias aéreas serviram como um estudo de caso em companhias aéreas concorrentes de sucesso semelhantes. Até a natureza de sua ostentação e branding era semelhante.

A Pan Am adorava se anunciar como a “companhia aérea de luxo”, mas a TWA era uma grande rival nesse departamento. Enquanto os anúncios da Pan Am enfatizavam comida melhor e condições luxuosas, a TWA inovou ao se tornar a primeira companhia aérea a exibir filmes durante o voo em 1961.

Nos anos 50 e 60, ambas as companhias aéreas prosperaram. Afinal, havia negócios mais do que suficientes para todos. Na década de 50, mais pessoas voavam do que nunca. Isso significou um grande novo pote de passageiros domésticos e internacionais ansiosos.

Sendo a TWA uma das companhias aéreas mais bem estabelecidas do país, eles estavam em uma das melhores posições para capitalizar sobre essa nova ânsia e acessibilidade para viagens internacionais.

L 1649A Starliner daTrans World Airlines (Foto: domínio público)
Nesta época, a TWA contava com Boeing 707 em grande escala para voos domésticos e transatlânticos. A TWA também foi pioneira em termos de viagens a jato. A companhia aérea também ajudou a inaugurar a era do jato com o maior Boeing 707 para seu serviço transcontinental e transatlântico.

Para os amantes da história da aviação, os primeiros Boeing 707 da frota da TWA mediam 145 pés com envergadura de 130 pés. Eles derrubaram a balança em cerca de 250.000 libras. TWA se juntou à era do jato em 20 de Março de 1959, com o voo 707 de San Francisco para Nova York.

Dito isso, esses 707s não eram, digamos, exatamente amigos do ambiente. Não apenas não eram eficientes em termos de combustível para os padrões modernos, mas também eram um pesadelo ecológico, bombeando enormes quantidades de poluentes na atmosfera.

Dito isso, o progresso sempre tem que começar em algum lugar e com a TWA abrangendo os 707s, os voos transatlânticos de Nova York para Londres ou Paris poderiam ser concluídos em seis horas, o que é menos da metade do tempo que levaria aviões movidos a hélice e, portanto, estilhaçantes (ou “Estilhaçando o ar”) por enquanto!

3. 1969 a 1986: Dívida, Petróleo, Terrorismo e Problemas Intermináveis


Ainda assim, tudo isso veio sem problemas. Howard Hughes pode ter sido um dos homens megarricos mais famosos (ou infames) da América, mas agora ele também estava começando a sentir alguns dos sinais de instabilidade mental que o tornariam notório. Isso, junto com seus negócios anteriores, representou problemas para a TWA.

Ao longo dos anos 60, a TWA teve que lidar com dívidas devido a decisões tomadas nos anos Hughes. Ele também foi um microgerenciador notório, especialmente quando se tratou de se adaptar a essa nova era dos motores a jato. O resultado? A TWA ganhou terreno, mas não tão rápido quanto muitos de seus concorrentes.

Hughes teria partido no final dos anos 60, mas uma questão nova e muito mais sinistra surgiria para obscurecer o futuro da TWA - o terrorismo.


Embora eles não fossem os únicos com esse problema (a rival de longa data, Pan Am, também teve vários ataques de alto perfil), a TWA foi notoriamente infeliz nesse aspecto. Entre 1969 e 1986, a companhia aérea foi alvo de vários ataques terroristas notáveis:
  • 1969, TWA 740: Um voo com destino a Roma para Tel Aviv foi sequestrado pela Frente Popular para a Libertação da Palestina. Dois reféns israelenses foram mantidos por dois meses, mas eventualmente todos os 127 passageiros foram libertados e os sequestradores foram presos.
  • 1970, TWA 741: Isso foi parte dos sequestros de campo de Dawson, nos quais cinco aviões com destino a Nova York e Londres foram sequestrados pela PFLP. Os passageiros judeus, em particular, foram escolhidos para a perseguição. Felizmente, todos os reféns em todos os aviões foram finalmente evacuados com segurança.
  • 1974, TWA 841: Uma bomba explodiu em um vôo com destino de Tel Aviv a Nova York, matando 88 pessoas.
  • 1976, TWA 355: um voo com destino a Nova York a Chicago foi sequestrado por cinco separatistas croatas, alegando que tinham uma bomba. Eles voaram para Newfoundland, Islândia e Paris antes de confessar que sua bomba era falsa.
  • 1985: TWA 847: Um voo de Roma para Atenas foi sequestrado em Beirute. Voando de um lado para outro entre Beirute e Argel, os sequestradores espancaram e torturaram passageiros, matando um, o marinheiro da Marinha dos Estados Unidos, Robert Strethem. O USS Strethem é nomeado em sua homenagem.
  • 1986, TWA 840: Um explosivo plástico explodiu em outro vôo de Roma para Atenas. Quatro foram mortos e nove feridos. Felizmente, o piloto ainda conseguiu fazer um pouso, salvando o resto dos passageiros. A Organização Abu Nidal, outra organização terrorista palestina, foi considerada a provável criminosa.
Nenhuma quantidade de devastação econômica pode jamais se equiparar ao custo humano de tais crimes. Mesmo assim, a TWA foi devastada pela mancha em sua reputação pública que veio com esses ataques. Afinal, são muitos ataques e o público ficou assustado. Pode não ter sido culpa deles, mas ajudou a afundar a marca TWA.

Finalmente, como você deve ter notado, vários desses sequestros estavam ligados a grupos terroristas palestinos dentro do conflito israelense-palestino mais amplo. Isso foi (e continua sendo) bastante quente e, nos anos 70, resultou em países árabes colocando embargos de petróleo nos Estados Unidos.

Se você estava por perto na época, provavelmente se lembra de como o racionamento de petróleo e gás piorou. Para empresas que dependiam muito do petróleo, como as companhias aéreas (especialmente as já vulneráveis ​​como a TWA), isso teve um efeito paralisante.

4. 1978: A desregulamentação atinge fortemente a TWA


Se você sabe alguma coisa sobre Washington nas últimas décadas, sabe que conseguir qualquer tipo de acordo bipartidário no Congresso é notoriamente difícil. Felizmente, em raras ocasiões, isso ainda acontece. Infelizmente, uma dessas ocasiões ajudou a matar companhias aéreas como a Pan Am e a TWA.

Embora nos lembremos corretamente da era Reagan de desregulamentação massiva e dos lucros exorbitantes e da desigualdade de renda que veio com ela, a Lei de Desregulamentação das Companhias Aéreas de 1978 foi um prelúdio disso. Antes disso, o custo das passagens aéreas era muito mais regulamentado pelo governo dos Estados Unidos. Agora, era um vale-tudo.

jimmy Carter assinando a Lei de Desregulamentação da Companhia Aérea de 1978
Por um lado, política à parte, esse ato (por enquanto) melhorou e incentivou a competição entre companhias aéreas. Por outro lado, se há algo que as companhias aéreas em dificuldades, como a TWA e a rival Pan Am, não podiam pagar agora, era a concorrência obtendo lucros extremamente necessários em meio a prejuízos já crescentes.

5. 1984 a 1992: Carl Icahn ajuda a matar um ícone


Terrorismo, desregulamentação e problemas com o petróleo não são suficientes? Tente ter um dos mais notórios “invasores corporativos” de todos os tempos como seu chefe. Carl Icahn é uma figura polarizadora, admirada e odiada por seu interesse próprio próximo de Ayn Randian. Em empreendimento após empreendimento, muitas vezes ele sai mais rico, mas deixando um lugar mais pobre para trás.

Veja a TWA, por exemplo. Em 1984, a TWA já estava lutando pelos motivos que mencionamos. O que precisava era estabilidade e investimento. O que conseguiu foi um líder mais interessado em como seus ativos poderiam render-lhe ganhos massivos de curto prazo, em vez de como ele poderia alcançar a sustentabilidade de longo prazo.

McDonnell Douglas DC 9 da TWA no Aeroporto JFK (Foto: kitmasterbloke)
Um exemplo perfeito disso é como Icahn lidou com as rotas da TWA em Londres. Essas eram algumas das, senão a maioria, das rotas mais lucrativas operadas pela TWA e uma de suas poucas linhas de vida restantes.

Assim como a Pan Am, que também estava sendo forçada a vender algumas rotas e se concentrar em outras opções transatlânticas, o modelo de negócios da TWA parecia realmente precisar dessas rotas de Londres para sobreviver.

Mas Carl Icahn não via dessa forma. Ele vendeu essas rotas para a American Airlines em 1991, cortando uma das maiores fontes de receita da TWA por US$ 455 milhões. Para que você não pense que isso foi feito exclusivamente para salvar as fortunas da TWA, lembre-se da reputação de Icahn como um "invasor corporativo".

Quando Icahn comprou 20% das ações da TWA em 1985, ganhando o controle, ele passou a enriquecer tornando a empresa privada, embolsando $ 469 milhões e deixando a empresa com $ 540 milhões em dívidas.

Isso não apenas demonstra o quanto Icahn destruiu sua própria empresa, mas ilustra ainda mais o quanto precisava dessas rotas de Londres para sobreviver e como era selvagem um golpe mortal egoísta para vendê-las na época.

Este foi facilmente um dos movimentos mais destrutivos para torpedear as chances de sobrevivência da TWA. Embora possamos perguntar o que matou a TWA, uma pergunta melhor pode ser quem, e a melhor resposta pode ser Carl Icahn.

Certamente é assim que o membro do conselho do eBay, Marc Andeersen, vê. Em uma postagem no blog de 2014 (agora arquivado no Business Insider), ele caracteriza a aquisição da empresa por Icahn como "um ataque furtivo", enquanto discute como ele "sistematicamente retirou seus ativos".

Convair CV 880 da TWA (Foto: Reinhard Zinabold)
Nos anos 90, Icahn havia efetivamente limpado a carcaça da TWA. Ele partiu em 1993, mas muito da antiga glória da TWA e esperança para o futuro foram com ele.

Provavelmente, se você se perguntou “Por que a TWA fechou?”, Você terá sua resposta agora.

6. 1993 a 2001: Últimos dias e a venda para a American Airlines


As coisas só piorariam para a TWA à medida que outra velha tragédia ressurgisse - explosões em voos. Em julho 17 th 1996, TWA 800 ligados de Nova York a Paris explodiu, matando todas as 230 pessoas a bordo. Embora tenha sido considerado um acidente (provavelmente o resultado de uma faísca no tanque de combustível), reviver memórias de antigas histórias de terror da TWA era a última coisa de que a empresa em dificuldades e em dificuldades precisava.

Pode não ter sido a gota d'água oficial, mas foi um prego simbólico em um caixão que estava sendo feito há décadas. Dada a provável causa do acidente, parte da cobertura da mídia e da culpa se fixaram na frota outrora revolucionária da TWA, mas agora envelhecida.

Um 727 da TWA e, ao fundo, um 757 da American Airlines (Foto: JetPix)
A essa altura, a Pan Am, assolada por questões semelhantes, havia falido, liquidada em 1991. Após algumas perdas enormes em seus últimos anos e outra tentativa insultuosa (ou hilária) de Carl Icahn de comprar a empresa, a TWA entrou em negociações com compradores em potencial. Com o 11 de setembro matando a indústria de viagens por meses, nem é preciso dizer, a TWA não sobreviveria e foi finalmente vendida em 2001.

Quando a TWA parou? Ele fez seu último voo em 1º de dezembro de 2001. Para piorar a situação, quem é o dono da TWA agora? American Airlines - a empresa para a qual Icahn leiloou aquelas lucrativas rotas de Londres anos atrás.

Por que os pés incham em aviões? (9 dicas)


Em um voo longo, você pode ficar tentado a chutar os pés e relaxar, mas deve resistir ao impulso - e não apenas evitar que o passageiro sentado à sua frente o chute acidentalmente. Seus pés podem inchar durante um avião - mas por quê?

Esse fenômeno ocorre em grande parte porque ficar sentado por um longo tempo (como, digamos, em um voo longo) pode fazer com que o sangue se acumule nas veias de suas pernas. Felizmente, por mais chato que seja, há maneiras de combatê-lo.

1. Tenha cuidado com sua dieta


Você conhece o velho ditado que diz que alimentos gordurosos vão "direto para as coxas?" Bem, mire um pouco mais baixo, troque alimentos gordurosos por salgados, e você tem a ideia. Alimentos salgados podem fazer com que você retenha água , o que por sua vez pode fazer com que seus pés inchem durante o voo.

2. Beba água


É especialmente importante evitar que alimentos salgados retenham o excesso de água, pois você já deve beber uma boa quantidade de água no dia anterior à viagem. Os passageiros frequentemente subestimam a quantidade de água que devem beber antes de uma viagem.

Isso não ajuda o fato de que os aeroportos tendem a superfaturar tudo, incluindo água, e a menos que você ligue constantemente para os comissários de bordo pedindo mais, bebidas em um avião serão servidas apenas muito ocasionalmente.

Como resultado, as pessoas podem ficar desidratadas durante o voo. Isso, em combinação com a pressão da cabine de ar e sua natureza seca, pode fazer com que seu sangue fique mais espesso e não flua tão livremente como o normal, o que pode fazer com que ele se acumule em suas pernas e pés, causando inchaço.

3. Caminhe ao redor da sua poltrona


Se o sangue está se acumulando nas veias das pernas e nos pés porque você fica sentado por um longo período de tempo, qual é a maneira mais fácil de resolver isso? Pare de sentar, levante-se e ande, é claro!

Embora existam regras sobre quando você pode andar em um avião (lembre-se da linha “Fasten Seatbelt”), levantar-se e caminhar pode fazer maravilhas para a circulação sanguínea e, assim, ajudá-lo a parar o inchaço.

4. Experimente meias de comprressão


Como qualquer pessoa que já teve que lidar com outro problema de voo irritante, orelhas estalando, sabe muito bem que as cabines dos aviões são pressurizadas . Assim como essa pressão extra pode causar estragos em seus tímpanos, ela também pode ajudar a causar inchaço nos pés.

Portanto, você precisa encontrar maneiras de combater essa pressão extra de cima para baixo. Chiclete não vai ajudar seus pés como pode ajudar seus tímpanos, então você precisará encontrar outras maneiras de aliviar a pressão em seus pés, e meias de compressão fáceis de voar podem ser um grande vencedor aqui. Meias de compressão previnem inchaço, dor, edema e TVP (Trombose venosa profunda). 

Na verdade, existem vários tipos de meias de compressão que você pode empregar para ajudar a aliviar o inchaço dos pés em voos, com três das variedades mais populares sendo meias de compressão graduada, meias anti-embolia e meias de suporte não médico, cada uma com suas próprias vantagens e desvantagens.

Por exemplo, as meias de compressão graduada aplicam pressão nos tornozelos e a partir deles para cima, diminuindo à medida que sobem. Essas meias costumam ser feitas sob medida, exigindo receita médica e assistência profissional para ajustá-las adequadamente. 
Se você puder obtê-las, elas farão uma grande diferença.

Por outro lado, as meias de suporte não médico estão disponíveis nas lojas, não exigem um ajuste personalizado ou prescrição e, portanto, podem ser muito mais acessíveis.

Por fim, as meias anti-embolia, como o nome sugere, são projetadas para combater o risco de trombose venosa profunda . Essas meias costumam ser melhores para pessoas com mobilidade limitada e, como as meias de compressão graduada, exigem receita médica.

5. A duração do voo é importante


Nem todos os voos duram o suficiente para que o inchaço do pé seja um problema. Se você está apenas pulando sobre o Canal da Mancha de Londres a Paris, há uma chance maior de você estar bem. Para voos de longa distância, como Londres a Los Angeles, no entanto, o inchaço dos pés é um problema maior.

6. Flexione seus músculos


Mesmo se você não puder ou não quiser se levantar e andar um pouco pela cabana, ainda pode flexionar os músculos para fazer o sangue bombear e aliviar o inchaço.

Lembre-se de que a ideia é impedir que o sangue coagule em torno de seus tornozelos e pés devido à inatividade; portanto, estender um pouco os pés e flexionar os tornozelos ou coxas pode ajudar.

7. Onde você se senta é importante


Se você sofre de inchaço nos pés enquanto está sentado em um avião, a última coisa que deseja é piorar a situação ficando todo apertado no canto. Em vez disso, você vai querer tentar reservar um assento no corredor sempre que possível, para permitir que você se espalhe e flexione um pouco.

Para ser claro, isso não significa que você precisa se “espalhar” ou se espalhar por toda a cabine. Um pouco de espaço extra para as pernas pode ser muito útil aqui.

Outra maneira secreta de aumentar o espaço e não se sentir tão apertado é guardar sua bagagem nos compartimentos superiores. Quanto mais você pressiona suas bolsas contra suas pernas e corpo, mais isso resultará na perda de sangue e no aumento de todos os problemas de circulação e de inchaço mencionados acima.

8. Não cruze as pernas


Em um voo longo, temos uma maneira de querer mudar de posição, como aludido acima. A certa altura, você pode se cansar de ter as pernas penduradas para baixo e querer enrolá-las em uma posição mais confortável com as pernas cruzadas, especialmente se essa for sua preferência natural para sentar.

No entanto, se você fizer isso, deve ser breve e você deve parar no segundo em que sentir alguma dor. Sentar com as pernas cruzadas combinada com a pressão do ar da cabine pode aumentar os problemas de inchaço nas pernas e pés.

9. Mantenha os pés elevados


A condição de inchaço dos pés em aviões às vezes é chamada de edema gravitacional. A partir disso e de tudo o que foi dito acima, você pode adivinhar que a gravidade do seu sangue e pressão na cabine é um grande componente da condição.

Descanso para os pés inflável
Portanto, você deve fazer o que puder para manter os pés elevados. Isso pode ajudar muito em sua circulação e diminuir as chances de inchaço.

Para este propósito, os apoios para os pés infláveis ​​ou de rede são ótimos. No entanto, verifique primeiro se eles são permitidos na companhia aérea com a qual você está voando.