Aconteceu em 26 de maio de 1991 - A queda do voo Lauda Air 004 - Abertura fatal de reverso em voo

O voo 004 da Lauda Air era um voo internacional regular de passageiros de Bangkok, na Tailândia, para Viena, na Áustria. Em 26 de maio de 1991, o reversor de empuxo no motor nº 1 do Boeing 767-300ER que operava o voo, foi implantado em voo sem ser comandado, fazendo com que a aeronave saísse de controle e caísse, matando todos os 213 passageiros e os 10 membros da tripulação a bordo.

Foi o acidente de aviação mais mortal envolvendo um Boeing 767 na época e o acidente de aviação mais mortal da história da Tailândia. O acidente marcou o primeiro acidente fatal desse tipo de aeronave e a sua terceira perda do casco. A Lauda Air foi fundada e administrada pelo campeão mundial de Fórmula Um, Niki Lauda, que esteve pessoalmente envolvido na investigação do acidente.

Aeronave

A aeronave envolvida no acidente era o Boeing 767-3Z9ER, prefixo OE-LAV, da Lauda Air (foto acima), que era movida por motores Pratt & Whitney PW4060 e havia sido entregue novo à empresa aérea austríaca em 16 de outubro de 1989. A aeronave foi batizada "Mozart" e foi o 283ª  Boeing 767 construído. No momento do acidente, o motor No.2 estava na fuselagem desde a montagem da aeronave (7.444 horas e 1.133 ciclos), enquanto o motor No.1 (com o reversor defeituoso) estava ligado a aeronave desde 3 de outubro de 1990 e tinha acumulado 2.904 horas e 456 ciclos.

Acidente

Na época do acidente, a Lauda Air operava três voos semanais entre Bangkok e Viena. Em 26 de maio de 1991, às 23h02, o voo NG004 (originado do Aeroporto Kai Tak de Hong Kong), decolou do Aeroporto Internacional Don Mueang, na Tailândia, para seu voo para o Aeroporto Internacional de Viena, na Áustria, com 213 passageiros e dez tripulantes.

A aeronave estava sob o comando do capitão americano Thomas J. Welch (48) e do primeiro oficial austríaco Josef Thurner.

Às 23h08, Welch e Thurner receberam um aviso visual indicando que uma possível falha do sistema faria com que o reversor do motor número um fosse acionado em voo. Depois de consultar o manual de referência rápida da aeronave, eles determinaram que era "apenas um conselho" e não tomaram nenhuma providência.

Às 23h17, o motor número um inverteu o empuxo enquanto o avião estava sobre um terreno de selva montanhosa na área de fronteira entre as províncias de Suphan Buri e Uthai Thani, na Tailândia. 

Os últimos sons e palavras gravadas pelo CVR da aeronave foram:

23h30m37s - Primeiro Oficial: Ah, reversor acionado.

23h30m39s - [som de estalo]

23h30m41s - Comandante: Jesus Cristo!

23h30m44s - [som de quatro tons de aviso]

23h30m47s - [som do aviso de sirene inicia]

23h30m48s - [som da sirene para]

23h30m52s - [som do aviso da sirene inicia e continua até o final da gravação]

23h30m53s - Comandante: Aqui, espere um minuto!

23h30m58s - Comandante: Droga!

23h31m05s - [som de estrondo]

[Fim da gravação]

O estresse extremo do mergulho fez com que seções do leme e do elevador direito falhassem e se quebrassem enquanto a tripulação tentava interromper a descida. As superfícies de controle não foram projetadas para suportar cargas tão grandes. 

Isso foi seguido pela separação completa do estabilizador horizontal direito e, momentos depois, a seção traseira da fuselagem falhou e se quebrou, levando o resto da cauda com ela. 

A perda da cauda tornou o mergulho ainda mais severo, e a aeronave entrou em uma inclinação vertical do nariz para baixo, atingindo uma velocidade deMach 0,99, e pode ter quebrado a barreira do som, ponto em que toda a asa direita falhou e se destacou, o que acendeu uma bola de fogo de acordo com relatos de testemunhas oculares.

Os restos da aeronave se fragmentaram no ar a 4.000 pés (1.200 m) antes de atingir o solo. A maior parte dos destroços foi espalhada por uma área de floresta remota de aproximadamente um quilômetro quadrado de tamanho, a uma altitude de 600 m (2.000 pés), no que hoje é o Parque Nacional de Phu Toei, em Suphan Buri. 

O local dos destroços fica a cerca de 6 quilômetros (4 milhas) ao norte-nordeste de Phu Toey, Huay Kamin, no distrito de Dan Chang , província de Suphan Buri, cerca de 100 quilômetros (62 milhas) a noroeste de Bangkok, perto da fronteira entre a Birmânia e a Tailândia. 

Todos os 213 passageiros e dez tripulantes morreram no acidente. As equipes de resgate encontraram o corpo do Capitão Welch ainda no assento do piloto.

Resgate

Equipes de resgate voluntário e moradores locais saquearam os destroços, levando eletrônicos e joias, de modo que os parentes não puderam recuperar os pertences pessoais das vítimas. 

Os corpos foram levados para um hospital em Bangkok. O armazenamento no necrotério não era refrigerado e os corpos se decompunham. Peritos dentais e forenses trabalharam para identificar os corpos, mas 27 deles nunca foram identificados.

Circulou a especulação de que uma bomba poderia ter destruído a aeronave. O 'Philadelphia Inquirer', citando serviços de notícias que não identificou, afirmou que "a busca por um motivo era difícil porque a Áustria é politicamente neutra e geralmente fica fora da maioria dos conflitos internacionais - como a Guerra do Golfo Pérsico - que tornaram as companhias aéreas de outros países o alvos de ataques terroristas."

Investigação

O gravador de dados de voo foi completamente destruído, então apenas o gravador de voz da cabine esta útil. Pradit Hoprasatsuk, chefe da Divisão de Segurança Aérea do Departamento de Aviação da Tailândia , afirmou: "a tentativa de determinar por que o reversor foi acionado foi prejudicada pela perda do gravador de dados de voo, que foi destruído no acidente". 

Ao saber do acidente, Niki Lauda viajou para a Tailândia. Ele examinou os destroços e estimou que o maior fragmento tinha cerca de cinco metros (16 pés) por dois metros (6,6 pés), o que era cerca de metade do tamanho da maior peça no acidente de Lockerbie. Na Tailândia, Lauda compareceu a um funeral para 23 passageiros não identificados e depois viajou para Seattle para se encontrar com representantes da Boeing .

A investigação oficial, liderada pelo Comitê de Investigação de Acidentes de Aeronaves da Tailândia, levou cerca de oito meses e foi divulgada com a "causa provável", afirmando: "O Comitê de Investigação de Acidentes do Governo da Tailândia determina que a causa provável deste acidente é [um] desdobramento não comandado em voo do reversor de empuxo do motor esquerdo, que resultou na perda de controle da trajetória de voo. A causa específica do desdobramento do reversor de empuxo não foi positivamente identificada." 

Diferentes possibilidades foram investigadas, incluindo um curto-circuito no sistema. Devido em parte à destruição de grande parte da fiação, nenhuma razão definitiva para a ativação do reversor foi encontrada.

Como as evidências começaram a apontar para os reversores de empuxo como a causa do acidente, Lauda fez voos de simulador no Aeroporto de Gatwick que pareciam mostrar que a implantação de um reversor de empuxo era um incidente com sobrevivência. Lauda disse que o reversor não pode ser a única causa do acidente. 

No entanto, o relatório do acidente afirma que os "simuladores de treinamento de tripulação de voo produziram resultados errôneos" e afirmou que a recuperação da perda de sustentação do desdobramento do reversor "era incontrolável para uma tripulação de voo inesperada".

O acidente levou a Boeing a modificar o sistema de reversor de empuxo para evitar ocorrências semelhantes, adicionando bloqueios de sincronização, que impedem os reversores de empuxo de implantar quando o ângulo de inclinação do trem de pouso principal não está na posição do solo. 

O escritor de aviação Macarthur Job disse que "se o Boeing 767 fosse de uma versão anterior do tipo, equipado com motores controlados mecanicamente em vez de eletronicamente, o acidente poderia não ter acontecido".

A visita de Lauda com a Boeing

Lauda afirmou: "o que realmente me irritou foi a reação da Boeing uma vez que a causa foi esclarecida. A Boeing não quis dizer nada." Lauda pediu à Boeing para voar o cenário em um simulador que usava dados diferentes em comparação com o que Lauda realizou testes no aeroporto de Gatwick. A Boeing inicialmente recusou, mas Lauda insistiu, então a Boeing concedeu a permissão. 

Lauda tentou o voo no simulador 15 vezes e em todas as vezes não conseguiu se recuperar. Ele pediu à Boeing que emitisse uma declaração, mas o departamento jurídico disse que ela não poderia ser emitida porque levaria três meses para ajustar o texto.

Lauda pediu uma entrevista coletiva no dia seguinte e disse à Boeing que, se fosse possível se recuperar, ele estaria disposto a voar em um 767 com dois pilotos e fazer o reversor ser aberto no ar. A Boeing disse a Lauda que não era possível, então ele pediu à Boeing que emitisse um comunicado dizendo que não haveria sobrevivência, e a Boeing o emitiu. Lauda então acrescentou:"esta foi a primeira vez em oito meses que ficou claro que o fabricante [Boeing] era o culpado, e não o operador do avião [ou a Pratt e Whitney]."

Teste anterior de reversores

Quando a Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos (FAA) pediu à Boeing para testar a ativação do reversor de empuxo em voo, a FAA permitiu que a Boeing planejasse os testes. A Boeing insistiu que uma implantação não era possível durante o voo. 

Em 1982, a Boeing conduziu um teste em que a aeronave voou a 10.000 pés, depois desacelerou para 250 nós, e os pilotos de teste acionaram o reversor de empuxo. O controle da aeronave não foi prejudicado. A FAA aceitou os resultados do teste.

A aeronave Lauda estava viajando em alta velocidade (400 nós) e a quase 30.000 pés quando o reversor de empuxo esquerdo foi acionado, fazendo com que os pilotos perdessem o controle da aeronave. 

James R. Chiles, autor de "Inviting Disaster", disse: "a questão aqui não é que um teste completo teria revelado aos pilotos Thomas J. Welch e Josef Thumer [sic] o que fazer. Um reversor de empuxo implantado em voo pode não ter sobrevivido, de qualquer maneira. Mas um teste completo teria informado a FAA e a Boeing que os reversores implantados no ar era uma ocorrência tão perigosa que a Boeing precisou instalar uma trava positiva que impediria tal evento."

Como resultado de suas descobertas durante a investigação do voo Lauda 004, recursos adicionais de segurança, como travas mecânicas positivas, foram instalados para evitar a implantação do reversor de empuxo em voo.

Passageiros e tripulantes

Havia um brasileiro a bordo

Os passageiros e tripulantes incluíam 83 austríacos: 74 passageiros e nove tripulantes. Outras nacionalidades incluíram 52 residentes de Hong Kong, 39 tailandeses, 10 italianos, sete suíços, seis chineses, quatro alemães, três portugueses, três taiwaneses, três iugoslavos, dois húngaros, dois filipinos, dois britânicos, três americanos (dois passageiros e o capitão), um australiano, um brasileiro, um polonês e um turco.

Josef Thurner, o copiloto, certa vez voou como copiloto com Niki Lauda em um Boeing 737 da Lauda Air para Bangkok, um voo que foi tema de um artigo da 'Reader's Digest' em janeiro de 1990, que retratava a companhia aérea de maneira positiva. O autor Macarthur Job afirmou que Thurner era o mais conhecido dos membros da tripulação. Thomas J. Welch, o capitão, morava em Viena, mas era originário de Seattle, em Washington (EUA).

Entre as vítimas, estavam Clemens August Andreae, um professor austríaco de economia, que [estava liderando um grupo de estudantes da Universidade de Innsbruck em uma viagem pelo Extremo Oriente, e Pairat Decharin, o governador da província de Chiang Mai, e sua esposa. 

Charles S. Ahlgren, o ex-cônsul-geral dos EUA em Chiang Mai, disse: "Esse acidente não só tirou a vida de muitos dos líderes de Chiang Mai, mas foi um golpe para muitas atividades de desenvolvimento e planejamento da cidade."

Consequências

Cerca de um quarto da capacidade de carga da companhia aérea foi destruída como resultado do acidente. Após a queda do OE-LAV, a companhia aérea não tinha voos para Sydney nos dias 1, 6 e 7 de junho. Os voos foram retomados com mais 767 em 13 de junho.

Niki Lauda disse que o acidente em 1991 e no período seguinte foi o pior momento de sua vida (mesmo para ele que sofreu um gravíssimo acidente numa corrida de Fórmula 1). Após o acidente, as reservas de Hong Kong diminuíram 20%, mas passageiros adicionais de Viena começaram a reservar voos, então não houve mudanças significativas nas reservas gerais.

No início de agosto de 1991, a Boeing emitiu um alerta para as companhias aéreas informando que mais de 1.600 modelos atrasados ​​dos 737s, 747s, 757s e 767s tinham sistemas de reversão de empuxo semelhantes aos do OE-LAV. Dois meses depois, os clientes foram solicitados a substituir válvulas potencialmente defeituosas nos sistemas de reversor de empuxo que poderiam fazer com que os reversores fossem acionados em voo.

No local do acidente, que é acessível aos visitantes do parque nacional, um santuário foi erguido posteriormente para homenagear as vítimas (a entrada do Santuário na foto acima). Outro memorial e cemitério está localizado em Wat Sa Kaeo Srisanpetch, a cerca de 90 quilômetros (56 milhas de distância no distrito de Mueang Suphan Buri, na Tailândia.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, Tailstrike, baaa-acro)

Como uma aeronave navega?

Veículos diferentes têm diferentes níveis de liberdade de navegação. Os trens são muito restritos, com seus movimentos ditados pelos trilhos nos quais viajam. Os automóveis e outros veículos rodoviários gozam de maior flexibilidade, com a liberdade de fazer vários percursos consoante a preferência do condutor. Mas e quanto ao fator altitude entra em jogo? As aeronaves viajam mais longe e mais rápido do que esses veículos e em uma variedade de alturas diferentes. Então, como exatamente eles navegam?

Quais são as várias maneiras pelas quais as aeronaves navegam? (Foto: Getty Images)

No ar

O modo como a aeronave navega no ar é influenciado pelo fato de estar voando sob as regras de voo por instrumentos (IFR) ou visual (VFR). Ao voar em IFR, os pilotos navegarão em suas aeronaves utilizando aspectos como rádio e navegação por satélite (GPS), além, como o nome sugere, dos instrumentos de cabine do avião.

Enquanto isso, ao voar sob VFR, esses auxílios geralmente são usados ​​apenas como recursos complementares. Em grande parte, o vôo VFR tende a se basear na navegação observacional, na qual os pilotos calculam visualmente sua posição em relação a outro ponto fixo, às vezes com o auxílio de mapas.

A maneira como as aeronaves navegam a bordo depende se estão voando em IFR ou VFR. (Foto: Getty Images)

No passado, as tripulações às vezes apresentavam um navegador dedicado, além dos dois pilotos (e às vezes também um engenheiro de voo). No entanto, como a tecnologia melhorou ao longo dos anos, a necessidade dessa função foi eliminada. A presença do navegador permitiria aos pilotos se concentrarem em outras tarefas, em um momento em que menos aspectos eram automatizados do que hoje.

No chão

Os pilotos também precisam saber como se locomover ao taxiar sua aeronave entre o portão e a pista. Em aeroportos menores, ou com os quais a tripulação está familiarizada, essa pode não ser a tarefa mais desafiadora. No entanto, em aeroportos grandes ou desconhecidos, é fundamental que os pilotos ainda consigam se orientar sem fazer uma curva errada que poderia causar atrasos.

As aeronaves às vezes têm ajuda adicional de navegação de veículos terrestres, como
carros 'Siga-me', durante o taxiamento (Foto: Jake Hardiman/Simple Flying)

O site The Points Guy relata que as aeronaves geralmente recebem um mapa em papel do aeroporto em questão. Isso contará com portões e pistas de taxiamento claramente identificados para garantir que mesmo os visitantes de primeira viagem saibam para onde estão indo.

Além disso, as aeronaves modernas também costumam ter um mapa móvel computadorizado para movimentos de solo, semelhante ao GPS de um carro. Isso é útil quando há pouca visibilidade, seja durante as horas de escuridão ou devido ao mau tempo.

Um aspecto crucial de segurança

O sistema de navegação de um avião é um dos muitos aspectos da configuração da cabine
que ajuda a garantir que ele voe com segurança (Foto: Jake Hardiman/Simple Flying)

Os sistemas de navegação de uma aeronave são um aspecto vital para garantir sua operação segura. Como tal, as falhas são frequentemente levadas muito a sério, resultando em desvios. Observe esses dois incidentes:

O primeiro deles, em agosto daquele ano, envolveu um Boeing 757 da Icelandair. Essa aeronave estava a caminho de Reykjavík-Keflavík (KEF) para Seattle-Tacoma International (SEA). Neste caso, a aeronave encontrou problemas com seus sistemas LNAV (navegação lateral) e VNAV (navegação vertical) enquanto navegava a 34.000 pés perto da Groenlândia. Ele finalmente pousou em segurança em Reykjavík.

Então, em novembro de 2019, um incidente semelhante se abateu sobre um Airbus A220 da Delta Air Lines. Curiosamente, esse voo também tinha como destino Seattle, embora sua origem neste caso tenha sido Denver, Colorado. Tendo encontrado problemas com os sistemas de navegação 36.000 pés acima de Idaho, a tripulação decidiu desviar para Salt Lake City, Utah, onde, felizmente, eles também pousaram em segurança.

Interceptação de avião por Belarus levanta cenários jurídicos inéditos

O avião ficou bloqueado por horas no aeroporto de Minsk, após ser desviado (Foto: Onliner.by/AFP)

Além de desencadear uma crise geopolítica, a interceptação de uma aeronave comercial por Belarus apresenta um raro problema jurídico para a aviação civil, segundo especialistas do setor: o uso da força por um Estado, potencialmente com dolo.

“As regras da aviação civil não foram escritas, prevendo que um Estado se comporte como terrorista”, resume Nathalie Younan, especialista em direito aéreo do escritório de advocacia parisiense FTPA, em entrevista à AFP.

O governo de Alexander Lukashenko é acusado de ter desviado uma aeronave da Ryanair, no último domingo (23), usando um caça, para prender um opositor a bordo. A medida levou seu país a ser excluído do espaço aéreo europeu.

A indignação dos países ocidentais reflete uma aparente violação da Convenção de Chicago de 1944, que estabelece as regras da aviação civil internacional e da qual Minsk é signatário desde 1993, segundo a Organização da Aviação Civil Internacional (OACI).

Este órgão, ligado à ONU, anunciou no domingo que apresentou um pedido de investigação sobre o incidente e expressou sua “profunda preocupação”.

Desde seu artigo primeiro, o acordo afirma que “todo o Estado tem soberania plena e exclusiva no espaço aéreo localizado sobre seu território”.

Mas “os Estados signatários reconhecem que todo o Estado deve se abster de recorrer ao uso de armas contra aeronaves civis em voo e que, em caso de interceptação, a vida dos ocupantes não deve ser colocada em perigo (…) nem sua segurança”, acrescenta o acordo.

“Em uma interceptação por um caça, o comandante a bordo deve obedecer às instruções dadas. A França defende este princípio como todos os Estados do mundo, porque é uma questão de segurança”, explicou à AFP a Direção-Geral de Aviação Civil Francesa (DGAC).

Cenários não previstos

“Por outro lado, quando uma aeronave é autorizada a entrar, atende às condições, paga as taxas [para ter o direito de voar sobre um país], não pode ser parada sem motivo válido. É isso que está em questão na intervenção da Força Aérea [bielorrussa]”, segundo a mesma fonte.

A Convenção de Chicago indica que os países signatários não podem usar a aviação civil para “fins incompatíveis” com o texto.

Segundo a DGAC, porém, “o voo da Ryanair foi desviado por motivos que nada têm a ver com a aviação civil”.

Abundam os ângulos de ataque legal ao governo de Alexander Lukashenko, que disse ter agido dentro da lei ao invocar uma ameaça de bomba que se revelou falsa.

As eventuais recomendações emitidas no âmbito da OACI não serão “dotadas de poder sancionador, propriamente falando”, explicou Sonia Merad, colaboradora da FTPA especializada em direito aéreo.

A última palavra, nos casos mais graves, viria do Conselho de Segurança da ONU, onde a Rússia tem poder de veto e é aliada de Minsk.

Um piloto de linha, que pediu anonimato, explicou à AFP que existem procedimentos muito detalhados sobre a atitude a adotar diante de uma ameaça de bomba e “regras internacionais precisas sobre interceptação por avião de combate”.

No entanto, “a figura de um Estado que pratica o ato de pirataria não está prevista nos cenários”, acrescentou.

Via AFP

Bielorrússia: Desvio de avião vem em manuais de serviços secretos

O recente desvio do avião da Ryanair pela Bielorrússia faz parte das táticas dos serviços de inteligência de vários países, mas constitui uma violação das convenções de tráfego aéreo, disse à Lusa um especialista em direito internacional.

"Este tipo de táticas vem no manual dos serviços de inteligência. Não é nada de novo e tem revelado eficácia em várias situações", explicou Brian Taylor, professor de direito internacional na Universidade de Sussex, no Reino Unido.

A companhia aérea irlandesa Ryanair informou no domingo que a tripulação do avião em que viajava Roman Protasevich, jornalista crítico do regime bielorrusso, recebeu um aviso de ameaça à segurança a bordo antes de o aparelho ser desviado para Minsk, onde o opositor acabou detido, juntamente com a sua namorada, a cidadão russa Sofia Sapega.

Para Taylor, este tipo de ação tira proveito da vulnerabilidade de potenciais alvos por parte dos serviços que os tentam capturar, já que a sua presença num avião os deixa desprotegidos e incapazes de qualquer defesa, física ou jurídica.

Este especialista lembrou o episódio de 2013, quando o avião onde viajava o então Presidente da Bolívia, Evo Morales, foi forçado a aterrar em Viena, depois de os pilotos terem pedido uma paragem de emergência devido a falha de combustível.

De acordo com o Governo da Bolívia, o avião foi levado até Viena depois de terem sido recusados apelos da tripulação para aterragem em França, Espanha, Itália e Portugal, alegadamente por causa de suspeitas da presença no aparelho de Edward Snowden -- o consultor de informática que revelou dados classificados da Agência de Segurança Nacional dos EUA (NSA), quando trabalhava para a CIA.

Este episódio obrigou a França a pedir de imediato desculpas à Bolívia pelo incidente, Espanha pediu desculpas formais duas semanas depois e Itália e Portugal enviaram esclarecimentos oficiais sobre o assunto.

Na parada em Viena, o avião foi revistado pelas autoridades, por causa de uma fuga de informação, que se revelou falsa, sobre a presença de Snowden, que era procurado pela justiça dos EUA.

"Nessa altura, a União Europeia não fez um protesto formal como agora apresentou perante a Bielorrússia, mas há muitas similitudes entre estes dois episódios. Em ambos os casos, as autoridades utilizaram um avião em voo para procurar deter um alvo em movimento", disse Brian Taylor.

Para este especialista, em qualquer um destes episódios, há uma violação das convenções de tráfego aéreo, nomeadamente da Convenção de Chicago, de 1944, que considera este tipo de ação "pirataria", à luz do seu Anexo 2.

De acordo com esta convenção, cada país tem soberania sobre o seu espaço aéreo, mas está proibido de usar a aviação civil para colocar em risco a segurança pública, qualquer que seja o pretexto.

"Não tenho qualquer dúvida de que houve uma grave infração do Direito Internacional. De resto, quando da assinatura da convenção de Chicago, houve países que procuraram introduzir cláusulas que permitissem situações de exceção para a definição de segurança, para acomodar este tipo de ação dos serviços de inteligência", explicou Taylor.

Este professor da Universidade de Sussex salienta ainda o facto de o episódio do avião da Ryanair colocar uma complexa teia de variáveis de Direito Internacional, já que o aparelho é de uma companhia irlandesa, o avião está registado com matrícula polaca e viajava entre a Grécia e a Lituânia, sobre os céus da Bielorrússia.

"Este caso precisa de uma solução política. Uma qualquer tentativa de solução em tribunal seria um tremendo quebra-cabeças...", concluiu Brian Taylor.

Via Notícias ao Minuto (Portugal)

Círculo no céu deixa moradores do PR intrigados; veja

Numa interessante coincidência com a postagem anterior, um outro registro de avião deixando rastros no céu no Paraná ocorreu um dia antes.

O círculo foi registrado nos céus de Apucarana e em cidades da região.

Moradores de Apucarana e de outras cidades do norte do Paraná ficaram intrigados com um grande círculo de fumaça no céu, que apareceu na tarde de segunda-feira (24). Nas redes sociais, internautas queriam saber o que era.

Um morador de Kaloré, que fica no Vale do Ivaí, chegou a gravar um vídeo e até brinca, falando que pela primeira vez viu um jato fazer curva. E foi isso mesmo que aconteceu, um avião fez o círculo, que foi visto até em Maringá.

Segundo uma pesquisa no aplicativo Flight Radar, o círculo foi registrado nos céus de Apucarana, por volta das 12h37, por uma aeronave Hawker IU- 93A, do Grupo Especial de Inspeção em Voo da Aeronáutica.

De acordo com os especialistas, essa aeronave faz inspeção nos céus do Brasil para melhorar a navegação de aeronaves. O avião Hawker IU- 93A é responsável por medir, aferir e calibrar equipamentos auxiliares à navegação aérea instalados em aeroportos.

Conforme o aplicativo, o avião passou por Apucarana, fez um circulo por Bom Sucesso, São Miguel do Cambuí, Mandaguari, Jandaia do Sul, Kaloré e seguiu por São Pedro do Ivaí. VEJA:

Por que os aviões a jato deixam um rastro no céu? 

Porque o vapor d´água que sai de suas turbinas congela na hora, transformando-se em cristais de gelo suspensos na atmosfera. Isso, porém, não acontece sob qualquer circunstância.

O ar precisa estar a uma temperatura de pelo menos 35ºC negativos, ou seja: o avião tem que voar a pelo menos 10 quilômetros de altura, se estiver nas regiões equatorial ou temperada, ou a 5 quilômetros, nas de clima mais frio.

Além disso, a umidade relativa do ar deve estar em torno de 65%. Sem falar que a trilha só é visível se o céu estiver limpo, com poucas nuvens. Se, além das circunstâncias favoráveis, já houverem cristais de gelo suspensos na atmosfera, eles se juntam ao rastro da aeronave. Assim, a trilha pode crescer e ficar no ar por várias horas.

Via: tnonline

Avião da Latam sobrevoa municípios do Paraná, realizando círculos, e fato chama a atenção de moradores

O fato foi registrado na manhã de terça-feira (25).

Na manhã desta terça-feira (25), diversos internautas encaminharam mensagens à CGN após visualizarem um avião passando por diversas vezes sobre o céu de algumas cidades da Região Oeste.

Pelo sistema do Flightradar24.com, era possível notar o avião realizando o procedimento em círculos.

O fato da aeronave estar deixando uma espécie de ‘rastro’ no céu, chamou ainda mais atenção das pessoas, que argumentavam sobre algum suposto problema.

Apesar das voltas realizadas nas proximidades de Corbélia, Roncador e Ubiratã, a aeronave seguiu com o destino, pousando no Aeroporto de Foz do Iguaçu.

Por Fábio Wronski (CGN)

FAA rebaixa a classificação de segurança do México

A FAA dos EUA anunciou que o Governo do México não atende aos padrões de segurança da ICAO. Com base em uma reavaliação da autoridade de aviação civil do México, a FAA rebaixou a classificação do México para a Categoria 2 da Categoria 1.

Embora a nova classificação permita que as transportadoras aéreas mexicanas continuem os serviços existentes para os Estados Unidos, ela proíbe qualquer novo serviço e rotas. As companhias aéreas dos EUA não poderão mais comercializar e vender passagens com seus nomes e códigos designadores em voos operados no México. A FAA aumentará seu escrutínio de voos de companhias aéreas mexicanas para os Estados Unidos.

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Durante a reavaliação da Agência Federal de Aviação Civil (AFAC) de outubro de 2020 a fevereiro de 2021, a FAA identificou várias áreas de não conformidade com os padrões mínimos de segurança da ICAO. 

Uma classificação de Categoria 2 significa que as leis ou regulamentos do país não possuem os requisitos necessários para supervisionar as transportadoras aéreas do país de acordo com os padrões de segurança internacionais mínimos, ou a autoridade de aviação civil carece de uma ou mais áreas, como conhecimento técnico, pessoal treinado, registro manutenção, procedimentos de inspeção ou resolução de questões de segurança.

LATAM termina seu code-share doméstico com a Azul

Quase um ano após seu anúncio, a LATAM Brasil encerrou seu codeshare doméstico com a Azul Linhas Aéreas. Apesar de essas companhias aéreas estarem satisfeitas com os resultados, elas estão prontas para seguir em frente enquanto a recuperação da crise do COVID-19 continua.

Azul e LATAM Brasil anunciaram o fim de seu acordo de codeshare (Foto: Getty Images)

Os anúncios

Na noite passada, a LATAM anunciou o fim do acordo de codeshare. Enquanto isso, a Azul atualizou o mercado sobre seu acordo com a LATAM Airlines Brasil e possível consolidação da indústria. O acordo terminará oficialmente em 22 de agosto de 2021, de acordo com a LATAM, mas por que o codeshare cessará?

Ambas as operadoras anunciaram seu acordo de codeshare pela primeira vez em 16 de junho de 2020. A principal concorrente das duas companhias aéreas, a GOL, não gostou muito e disse que não era competitiva.

Inicialmente, incluiu 50 rotas domésticas não sobrepostas de sete cidades brasileiras. A Azul ofereceu sua rede altamente conectada (80% de suas rotas não são contestadas internamente). Enquanto isso, a LATAM tinha os hubs, e os tipos de frota e redes complementares de ambas as operadoras atendiam os clientes da melhor maneira. As companhias aéreas também se beneficiaram, no contexto de um mercado altamente deprimido devido ao COVID-19.

Avance para maio de 2021 e, embora o Brasil ainda esteja muito longe de recuperar seus números pré-pandêmicos de tráfego, o codeshare não faz mais sentido. Jerome Cadier, CEO da LATAM Brasil, disse em um comunicado:

“Já operamos todos os destinos que tínhamos na pré-pandemia a partir do Aeroporto Internacional de Guarulhos e retomamos algumas rotas de Congonhas. Além disso, temos alguns novos destinos que lançaremos em breve. Iremos de 250 voos diários em maio para 400 em julho.”

Nesse cenário, o acordo perde relevância à medida que as rotas dos mapas recuperam seus níveis pré-pandêmicos, disse a LATAM.

Haverá consolidação na América Latina

Enquanto isso, a Azul não parece muito abalada com a decisão da LATAM. Em vez disso, a companhia aérea acredita que a consolidação é uma parte essencial da resposta da indústria pós-pandemia. A Azul também acredita que está em uma posição sólida para conduzir essa consolidação; por isso, contratou assessores e está explorando oportunidades na região.

John Rodgerson, CEO da Azul, disse em um comunicado: “O codeshare com a LATAM foi uma solução única em nossa resposta à pandemia. Também percebemos que a consolidação da indústria seria importante para a recuperação pós-pandemia e a Azul seria uma parte fundamental de qualquer atividade desse tipo. Acreditamos que o cancelamento do codeshare pela LATAM seja uma reação a esse processo”.

A companhia aérea acredita que está saindo da crise em uma posição de liderança em termos de liquidez. Também fechou a lacuna na participação no mercado doméstico. Até agora, em 2021, a Azul é a transportadora doméstica líder no Brasil. Transportou 6,4 milhões de passageiros, ante 5,1 milhões da GOL e 4,6 milhões da LATAM.

Manter alternativas estratégicas

Os planos da Azul permanecem inalterados após a decisão da LATAM. A administração da empresa está confiante de que a Azul está “na melhor posição para buscar alternativas estratégicas neste momento”, acrescentou Rodgerson.

Enquanto isso, a LATAM acredita que o acordo doméstico de codeshare não atingiu os níveis de passageiros esperados em 2021.

Mas, a empresa vê uma forte recuperação do mercado interno para este ano. A LATAM espera ter 90% da capacidade até dezembro (atualmente está em 49% dos níveis de 2019).

Pensando nisso, a LATAM pretende contratar 750 novos pilotos até o final do ano. Além disso, receberá sete aeronaves A320 para atender ao mercado doméstico, informou. Além disso, na semana passada, o LATAM Airlines Group anunciou um aumento de 90% em sua frota de carga.

Aconteceu em 25 de maio de 2003: O furto e o misterioso desaparecimento de um Boeing 727 em Angola

Em 25 de maio de 2003, o Boeing 727-223, prefixo N844AA, foi roubado no Aeroporto Quatro de Fevereiro, em Luanda, Angola, levando a uma busca mundial pelo Federal Bureau of Investigation (FBI) e Central Intelligence Agency (CIA). Nenhum vestígio da aeronave foi encontrado desde então.

O N844AA, a aeronave envolvida, em 1989 ainda com as cores da American Airlines

A aeronave envolvida era um Boeing 727-223 fabricado em 1975 e anteriormente operado pela American Airlines por 25 anos. Seu último proprietário seria uma empresa com sede em Miami chamada Aerospace Sales & Leasing. 

Enquanto estava alugado para a TAAG Angola Airlines, a aeronave ficou parada por quatorze meses no Aeroporto Quatro de Fevereiro, em Luanda, acumulando mais de US$ 4 milhões em taxas aeroportuárias não pagas. Era uma das duas aeronaves no aeroporto que estavam em processo de conversão para uso pela IRS Airlines. 

O FBI o descreveu o avião como "...prata sem pintura colorida, com uma faixa azul, branco e vermelho. A [aeronave] estava anteriormente na frota aérea de uma grande companhia aérea, mas todos os assentos de passageiros foram removidos. Está equipada para transportar combustível diesel."

Acredita-se que em 25 de maio de 2003, pouco antes do pôr do sol (provavelmente às 17h, horário local), dois homens embarcaram na aeronave. Um deles foi o piloto e engenheiro de voo americano Ben C. Padilla. O outro, John M. Mutantu, era um mecânico contratado da República do Congo. 

Nenhum dos dois era certificado para pilotar um Boeing 727 e precisava de um membro adicional da tripulação para conduzir a aeronave. As autoridades norte-americanas acreditam que Padilla esteve no controle. Um funcionário do aeroporto relatou ter visto apenas uma pessoa a bordo da aeronave no momento; outros funcionários do aeroporto afirmaram que dois homens embarcaram na aeronave antes do incidente.

A aeronave começou a taxiar sem se comunicar com a torre de controle. Ela manobrou erraticamente e entrou em uma pista sem autorização. Os oficiais da torre tentaram fazer contato, mas não houve resposta. Sem luzes, a aeronave decolou, rumando para sudoeste sobre o Oceano Atlântico antes de desaparecer. 

Antes do incidente, a aeronave estava abastecida com 53.000 litros (14.000 galões americanos) de combustível, dando-lhe um alcance de cerca de 2.400 quilômetros (1.500 mi; 1.300 nm). Nem a aeronave nem os dois homens foram vistos desde então e nenhum destroço da aeronave foi encontrado em terra ou no mar.

A irmã de Padilla, Benita Padilla-Kirkland, disse ao South Florida Sun-Sentinel em 2004 que sua família suspeitava que ele estivesse pilotando a aeronave e temia que ele posteriormente caísse em algum lugar da África ou estivesse sendo mantido contra sua vontade. Uma teoria com a qual o presidente da Aerospace Sales & Leasing Maury Joseph, que examinou o avião duas semanas antes de seu desaparecimento, concordou. 

Aqui estão 2 ex-American 727 sendo preparados para seu novo proprietário, a IRS Airlines. O 727 da frente ainda não tinha registro, mas é provável que fosse o N843AA (mais tarde a ser registrado como 5N-RIR). O segundo avião, era o N844AA que posteriormente foi roubado em 25 de maio de 2003 em Luanda, Angola. Esta parece ser a última fotografia conhecida desse avião.

No entanto, as autoridades dos Estados Unidos suspeitam que o histórico de fraude contábil de Joseph tenha influenciado, acreditando que o roubo do avião foi causado por uma disputa de negócios ou resultado de um golpe.

Em julho de 2003, um possível avistamento da aeronave desaparecida foi relatado em Conakry, na Guiné. Ele foi posteriormente desmentido de forma conclusiva pelo Departamento de Estado dos EUA.

Relatórios tornados públicos como parte do vazamento de cabos diplomáticos dos Estados Unidos indicam que os EUA procuraram a aeronave em vários países após o evento. Um oficial de segurança regional procurou a aeronave no Sri Lanka sem resultado. 

Uma busca terrestre também foi conduzida por diplomatas estacionados na Nigéria em vários aeroportos sem encontrá-lo. Um telegrama da Nigéria também afirmava que os diplomatas não consideravam provável um pouso do 727 em um aeroporto importante, uma vez que a aeronave poderia ter sido facilmente identificada.

Um extenso artigo publicado na revista Air & Space em setembro de 2010 também não foi capaz de tirar quaisquer conclusões sobre o paradeiro ou o destino da aeronave, apesar de pesquisas e entrevistas com pessoas que conhecem os detalhes do desaparecimento.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia)

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - China Airlines voo 611 - Arranhando a superfície

Via Net Documentários Online

Aconteceu em 25 de maio de 2002: 225 mortos na tragédia no voo 661 da China Airlines

Na tarde do dia 25 de maio de 2002, o voo 611 da China Airlines (Callsign: Dynasty 611 - CAL611, CI 611) decolou normalmente do aeroporto Chiang Kai Shek International Airport (hoje rebatizado de Taiwan Taoyuan International Airport) em Taoyuan com destino ao Hong Kong International Airport.

A tripulação técnica do Boeing 747-209B, prefixo B-18255, da China Airlines, era formada pelo Comandante Yi Ching-Fung, pelo Primeiro Oficial Hsieh Ya-Shiung e pelo Engenheiro de Voo Sen Kuo Chao. Todos os três pilotos eram aviadores altamente experientes - o capitão e o primeiro oficial tinham cada um mais de 10.100 horas de voo e o engenheiro de vôo tinha cronometrado mais de 19.100 horas de voo.

O voo decolou às 15h08 horário local (7h08 UTC) e estava programado para chegar a Hong Kong às 16h28 HKT (8h28 UTC). Às 15h16, o voo foi liberado para subir ao nível de voo 350 - aproximadamente 35.000 pés (11.000 m).

Depois de aproximadamente 25 minutos de voo, o Boeing 747-200 simplesmente desapareceu dos radares quando cruzava o FL350 (35.000 pés), próximo das ilhas Penghu no estreito de Taiwan. 

Nenhuma declaração de emergência, nenhum sinal de problema, nada. De uma hora para outra o Boeing 747, seus 19 tripulantes e 206 passageiros desapareceram. Vamos embarcar no voo 611.

Legenda:

Cap: Comandante

F/O: Primeiro-Oficial

F/E: Engenheiro de Voo.

F/A: Comissária

Cap-RDO: Comunicação com o solo feita pelo Comandante

F/O-RDO: Comunicação com o solo feita pelo Primeiro-Oficial

CAM: Cockpit Area Microphone; Microfone que capta sons na cabine de comando.

GND: Transmissão de rádio do controle de solo de Taipei.

TWR: Transmissão de rádio da torre do aeroporto de Taipei.

ACC: Transmissão de rádio do centro de controle de tráfego de Taipei.

OPS: Transmissão de rádio enviada pelo departamento de Tráfego da China Airlines.

MNT: Transmissão de rádio enviada pelo operador de terra da China Airlines.

Transcrição da caixa-preta de voz (CVR):

14h56:11: Início da gravação.

14h56:12 CAM: Som da seletora de acionamento do motor.

14h56:13 F/E: Desligando starter.

14h56:14 Cap: After-start checklist.

14h56:16 Cap-RDO: Solo, aqui da cabine.

14h56:17 MNT: Prossiga.

14h56:18 Cap: Pronto para check de flaps e leading edge.

14h56:20 MNT: Entendido, livre aqui no solo.

14h56:21 Cap: Flaps vinte.

14h56:22 F/O: Vinte.

14h56:30 Cap: Ok, after start checklist.

14h56:31 F/O: After start. Anti ice.

14h56:33 Cap: Desligado, desligado.

14h56:34 MNT: Senhor, confirmamos os flaps e leading edge extendidos.

14h56:35 F/O: Painel elétrico.

14h56:36 F/E: Check geral.

14h56:37 F/O: Aquecedor do porão de carga.

14h56:37 F/E: Normal.

14h56:37 Cap-RDO: Leading edge extendido e aeronave preparada para o táxi, vejo o seu sinal, até mais.

14h56:38 F/O: Sistema hidráulico.

14h56:38 F/E: Check.

14h56:42 MNT: Ok senhor. Até logo!

14h56:44 F/O: After start checklist completado.

14h57:05 F/O-RDO: Taipei, Dynasty 611, taxi.

14h57:08 GND: Dynasty 611, taxi via taxiway Sierra Sierra, aguarde antes da taxiway Sierra 5.

14h57:14 F/O-RDO: Taxi via Sierra Sierra aguardará antes da Sierra 5, Dynasty 611.

14h57:19 F/O: F/O: Sierra Papa.

14h57:29 Cap: Controles de voo?

14h57:32 F/E: Ok, esquerda direita, um, para baixo.

14h57:35 F/E: Esquerda, baixo direita, dois para cima, baixo.

14h57:41 Cap: Leme?

14h57:43 F/E: Todo à esquerda, todo à direita, neutro.

14h57:48 Cap: Taxi checklist por favor.

14h57:56 Cap: Taxi checklist.

14h57:57 F/E: Checklist.

14h58:03 F/E: Instrumentos de voo?

14h58:04 Cap: Check.

14h58:05 F/O: Check.

14h58:06 F/E: Controles de voo?

14h58:07 Cap: Check.

14h58:07 F/O: Check.

14h58:09 F/E: Flaps?

14h58:10 Cap: Vinte, vinte, verdes.

14h58:11 F/O: Vinte, vinte, verdes.

14h58:12 F/E: Vinte, vinte, verdes.

14h58:14 F/E: Trim?

14h58:15 Cap: Quatro, zero, zero.

14h58:18 F/O: Quatro, zero, zero.

14h58:19 F/E: Ok APU desligado.

14h58:21 F/E: ADP checado.

14h58:22 F/E: Temperatura dos freios, checada.

14h58:23 F/E: Taxi check completado.

14h58:24 Cap: Obrigado.

14h58:27 Cap: Briefing de decolagem.

14h58:28 F/O: Okay, após decolagem, mantenha a proa da pista, até marcação de 2 do DME.

14h58:36 Cap: DME número 1.

14h58:37 F/O: Oh, DME número 1, navegação.

14h58:46 F/O: Jessy, depois de Jessy direto para Chali.

14h58:53 Cap: Jessy.

14h58:54 F/O: Para Chali.

14h58:54 GND: Dynasty 611, continue taxi via taxiway Whiskey Charlie Sierra Papa para a pista 06.

14h59:01 F/O-RDO: via taxiway Whiskey Charlie Sierra Papa para a pista 06, Dynasty 611.

14h59:09 F/O: A transição é.

14h59:11 F/A: Cabine segura, completado o check de segurança.

15h00:45 F/O: Via Whiskey e Charlie.

15h00:51 F/E: Obrigado, cabine pronta.

15h01:37 GND: Dynasty 611 contate torre 118.7, tenha um bom dia.

15h01:41 F/O-RDO: 118.7, Dynasty 611, bom dia, senhora.

15h01:55 F/O-RDO: Taipei boa tarde, Dynasty 611 na Sierra Papa.

15h01:59 TWR: Dynasty 611, torre Taipei aguarde antes de ingressar na pista 06.

15h02:02 F/O-RDO: Aguardará antes de ingressar na 06, Dynasty 611.

15h05:51 F/E-INT: Tripulação, por favor sentados, decolagem em breve.

15h05:52 TWR: Autorizado alinhar pista 06, Dynasty 611.

15h05:57 Cap: Checklist antes da decolagem.

15h05:59 F/A-PA: Senhoras e senhores, estamos prontos para decolar, por favor verifiquem se os cintos de segurança estão bem afivelados.

15h06:07 Cap: Checklist antes da decolagem.

15h06:10 F/E: Okay, cabine pronta, recebidos os dados de decolagem?

15h06:13 Cap: Confirmado.

15h06:14 F/O: Confirmado.

15h06:14 F/E: Confirmado ignição na posição flight start. Transponder?

15h06:17 F/O: Ligado.

15h06:17 F/E: Painel de combustível checado, dois packs ligados.

15h06:39 F/E: Steering dos trens centrais?

15h06:40 Cap: Desarmado.

15h06:41 F/E: Luzes de aviso?

15h06:42 Cap: Check.

15h06:43 F/O: Check.

15h06:43 F/E: Check.

15h06:44 F/E: Identificação de pista?

15h06:45 Cap: Check de identificação.

15h06:46 F/E: Check.

15h06:46 F/O: Check.

15h06:47 F/E: Aguardando autorização de decolagem.

15h07:09 TWR: Dynasty 611, pista 06, livre decolagem vento 050 com nove.

15h07:15 Cap-RDO: Livre decolagem, Dynasty 611.

15h07:17 F/E: Okay, autorizada a decolagem.

15h07:19 Cap: Decolagem autorizada.

15h07:20 F/E: Checklist de decolagem completo.

15h07:22 CAM: O microfone capta o som dos motores acelerando.

15h07:33 F/E: Potência de decolagem.

15h07:34 Cap: Check.

15h07:43 Cap: Oitenta.

15h07:44 F/O: Check.

15h07:51 Cap: V-1!

15h07:55 Cap: Rotate!

15h08:02 Cap: Razão positiva.

15h08:03 F/O: Recolher trem de pouso.

15h08:06 F/O: IAS.

15h08:07 Cap:I AS.

15h08:31 TWR: Dynasty 611, contate Taipei Approach em 125.1, tenha um bom dia.

15h08:35 Cap-RDO: Bom dia!

15h08:45 F/O: Potência de subida, velocidade vertical em 1 mil.

15h08:52 Cap-RDO: Controle Taipei, Dynasty 611 decolado, passando 1.600 pés.

15h08:56 APP: Dynasty 611 Controle Taipei, contato radar, suba e mantenha nível 260, cancele restrição de subida ao nível 220.

15h09:03 Cap-RDO: Autorizado direto ao 260, cancelado 220, Dynasty 611.

15h09:06 F/E: Potência de subida selecionada.

15h09:08 F/O: Okay, flap cinco, flap dez.

15h09:16 F/E: Dez, dez.

15h09:17 F/O: Flap cinco.

15h09:20 Cap: Cinco.

15h09:25 F/E: Flap cinco.

15h09:33 F/O: Flap um.

15h10:09 F/E: Um, um, verdes.

15h10:09 Cap: Um, um, verdes.

15h10:10 F/O: Okay, Flap up.

15h10:20 F/E: Up, up, luzes apagadas.

15h10:33 APP: Dynasty 611 proceda direto proa Chali e retome navegação própria.

15h10:37 Cap-RDO: Proceda direto proa Chali e retome navegação própria, Dynasty 611.

15h10:50 F/O: IAS.

15h11:15 F/O: Autopilot B acionado.

15h11:51 F/E: Check de service para tripulação de cabine, por favor.

15h12:00 F/E-RDO: Operações?

15h12:02 F/E: Taipei Operações, Dynasty 611.

15h12:10 OPS: Prossiga.

15h12:11 F/E-RDO: 611, Taipei 0650 diagonal 08, Hong Kong 0828.

15h12:17 OPS: 611 entendido, 0650 diagonal 08, Hong Kong 0828, tenha um bom voo.

15h12:27 F/O: Check de serviço de cabine.

15h12:38 F/O: Um zero um três.

15h12:54 F/O: Velocidade.

15h16:05 APP: Dynasty 611, contate controle Taipei em 126.7.

15h16:09 Cap-RDO: 126.7, Dynasty 611.

15h16:17 Cap-RDO: Controle Taipei, Dynasty 611, passando nível 187, continue para nível 260.

15h16:23 ACC: Controle Taipei, Dynasty 611 identificado, suba e mantenha nível 350. De Chali voe direto na proa de Kadlo.

15h16:30 Cap-RDO: De Chali irá direto para Kadlo, autorizado para o 350, Dynasty 611.

15h16:36 F/O: Obrigado.

15h17:35 Cap: Obrigado.

15h26:24 Cap: Dois mil.

Nada mais se falou na cabine de comando. O Boeing 747 subia em rota em meio à claridade da tarde. Tudo ia bem e em questão de minutos, o Boeing deveria pousar em Hong Kong, em mais um voo absolutamente rotineiro de apenas 501 milhas. No entanto, o destino aguardava uma terrível surpresa para os ocupantes do jumbo.

As 15h28m02s, o microfone de cabine grava um som não identificado, por menos de um segundo. Foi este o súbito fim da gravação do CVR. É também foi o fim do voo 611 e de seus desafortunados ocupantes. Nesse exato instante, a fuselagem rompeu-se e sob efeito da pressão interna muito maior, rasgou-se. O 747 explodiu, fragmentando-se e iniciando uma cadeia de eventos impressionantes.

Às 17h05, uma aeronave militar Lockheed C-130 Hercules avistou um avião de passageiros acidentado 23 milhas náuticas (26 milhas; 43 km) a nordeste de Makung, Ilhas Penghu. Manchas de óleo também foram detectadas às 17h05; o primeiro corpo foi encontrado às 18:10. Os pesquisadores recuperaram 15% dos destroços, incluindo parte da cabine, e não encontraram sinais de queimaduras, explosivos ou tiros.

Não houve nenhum sinal de socorro ou comunicação enviada antes do acidente. Os dados do radar sugerem que a aeronave se partiu em quatro pedaços enquanto estava no FL 350. Esta teoria é apoiada pelo fato de que alguns artigos mais leves que teriam sido encontrados dentro da aeronave foram encontrados a até 80 milhas (70 nm; 130 km) do local do acidente em vilas no centro de Taiwan. Os itens incluíam revistas, documentos, bagagem, fotografias, dólares taiwaneses , cartões de segurança de aeronaves e uma fronha da China Airlines com relevo e manchada de sangue.

O avião deveria estar nivelado quando se aproximou de sua altitude de cruzeiro de 35.000 pés (11.000 m). Pouco antes do desmembramento, dois dos quatro motores da aeronave começaram a fornecer empuxo um pouco mais alto, o que mais tarde foi descoberto estar dentro dos intervalos normais de desvio. Todos os quatro motores foram recuperados do mar e não haviam sofrido nenhum defeito antes do acidente. Pedaços da aeronave foram encontrados no oceano e em Taiwan, inclusive na cidade de Changhua.

Os governos de Taiwan e da República Popular da China cooperaram na recuperação da aeronave; os chineses permitiram que o pessoal de Taiwan procurasse corpos e fragmentos de aeronaves nas partes do estreito de Taiwan controladas pela República Popular da China. 

A China Airlines solicitou aos parentes que enviassem amostras de sangue para testes de DNA no Criminal Investigation Bureau of National Police Administration (agora National Police Agency ) e em dois outros locais.

O United Daily News afirmou que alguns parentes de passageiros descreveram a existência deste voo para Hong Kong como sendo "desnecessário". A maioria dos passageiros pretendia chegar à China Continental , mas devido à falta de ligações aéreas directas entre Taiwan e a China Continental, os viajantes tiveram de voar através de Hong Kong; os parentes defenderam a abertura de ligações aéreas diretas entre Taiwan e a China Continental, que acabou sendo realizada.

A dura realidade mostrou-se horas depois, quando os primeiros destroços e os corpos de 82 ocupantes foram encontrados boiando por um C-130 enviado para localizar e resgatar as vítimas. O primeiro contato deu-se as 17h05. O primeiro corpo foi recolhido por um navio pesqueiro as 18h10. Dos corpos encontrados, 66 estavam totalmente vestidos; 25 parcialmente e 50 totalmente despidos. Todos estes passageiros despidos ocupavam a parte traseira da aeronave.

O fato dos ocupantes da parte traseira estarem sem roupas começa a indicar algo: a súbita descompressão ocorrida na área. As roupas foram simplesmente arrancadas dos corpos pela monumental força do fluxo de ar escapando da cabine em uma fração de segundos. Ficou aparente que o Boeing 747 havia se desintegrado em pleno ar, subitamente.

As autópsias e partes do jato recuperadas (no total de 15% do peso estrutural) não traziam sinais de fogo, explosivos, ou danos provocados por mísseis e/ou outros danos provocados de fora para dentro da aeronave. Ela simplesmente desintegrou-se e caiu em quatro grandes partes. O que teria provocado essa catástrofe?

A aeronave envolvida, matriculada B-18255 (matrícula original na entrega B-1866) tinha o Manufacturer's Serial Number (MSN) 21843, e era o último Boeing 747-200 dedicado ao transporte de passageiros na frota da China Airlines. 

Entregue novo em 1979, tinha voado nada menos que 64.810 horas. Aquele seria seu penúltimo voo pela China Airlines. Ao retornar de Hong Kong, seria entregue à Orient Thai Airlines, da Tailândia, que o havia adquirido pela módica quantia de US$ 1,45 milhão.

Ao se examinar o histórico da aeronave, um fato chamou a atenção: no dia 7 de fevereiro de 1980, o jato fez um pouso duro e bateu com a cauda na pista do aeroporto de Hong Kong. A aeronave foi trasladada para Taipei no mesmo dia, despressurizada, pois a fuselagem havia sofrido danos relevantes. 

O time de manutenção da companhia executou reparos permanentes no jato entre 23 e 26 de maio de 1980. No entanto, e isto ficaria claro somente durante a investigação, a China Airlines descumpriu as normas de reparos constantes no manual da Boeing intitulado SRM (Structural Repair Manual). 

A área danificada, próxima à Seção 46, não foi removida e as placas duplas que deveriam ter sido adicionadas com pelo menos 30% de superposição sobre a estrutura da fuselagem danificada não foram aplicadas com esta margem de segurança. 

Desta maneira, a fuselagem teve sua durabilidade e força estrutural comprometidas. A incrível coincidência é que, ainda assim, o reparo aguentou por exatos 21 anos e 364 dias desde sua aplicação sem ceder ao estresse dos contínuos ciclos de pressurização - mais de 60 mil vezes. Aqui, o Relatório Final do acidente.

Incrível é notar que a mesmíssima causa foi o fator causador da queda do voo 123 da JAL. Quiz o destino que, naquela tarde de ar calmo, a conta pelo serviço mal executado fosse cobrada. Infelizmente, as lições do JAL 123 parecem ter sido desconsideradas pela companhia de Taiwan. O preço pago pela desatenção e despreparo técnico foram os mais altos possíveis: 225 vidas subitamente ceifadas.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Com ASN, Wikipedia, baaa-acro, Acidentes e Desastres Aéreos com parte importante dste relato extraído do extinto site Jetsite, do Gianfranco "Panda" Beting, da seção Blackbox, com fins de não se deixar perder o conteúdo daquele site.

Aconteceu em 25 de maio de 2000: Voo 812 da Philippine Airlines - Sequestrador pega o dinheiro e pula do avião

Nas Filipinas, onde quase tudo é surreal, é preciso um tipo especial de loucura para se destacar. Pelo que vale a pena, o homem que se autodenominava Augusto Lakandula conseguiu fazer história exatamente como aquele tipo especial de loucura.

Lakandula é 'famoso' por sequestrar o voo 812 da Philippine Airlines em um assalto no ar bizarramente amadorístico que terminou com ele pulando - ou sendo empurrado para fora - do avião com nada além de um para-quedas feito em casa.

Em 25 de maio de 2000, o Airbus A330-301,  prefixo F-OHZ?*, da Philippine Airlines, realizando o voo 812 da PAL, partiu do Aeroporto Francisco Bangoy em Davao às 14h, em direção ao Aeroporto Centennial em Manila. Levava 278 passageiros, três pilotos, nove comissários de bordo e dois instrutores de tripulação de cabine. Um desses passageiros, sentado no 28G, chamava-se Augusto Lakandula.

Uma hora e quinze minutos de voo, enquanto o avião se preparava para pousar no Aeroporto Internacional Ninoy Aquino, Lakandula vestiu uma máscara de esqui azul e óculos de natação, pegou uma arma e uma granada que havia contrabandeado para bordo e se aproximou do avançado cozinha onde alguns dos tripulantes estavam sentados. Ele apontou a arma para a cabeça da comissária de bordo Margaret Bueno e anunciou que era um assalto.

Um instrutor sentado com Bueno saiu correndo da galeria, enquanto Lakandula levava Bueno consigo enquanto ele abria caminho até a cabine para dar ordens aos pilotos. O sequestrador disparou contra a antepara da aeronave para forçar os pilotos a deixá-lo entrar na cabine de comando, enquanto o instrutor correu para a parte traseira do avião para encontrar Francis Cabel, que era o chefe da tripulação designada para o voo.

Na cabine, o sequestrador encontrou três pilotos: o capitão Butch Generoso, o capitão navegador Edwin Nadurata e o primeiro oficial Caloy Neri. Lakandula acenava com a arma na mão direita, enquanto a outra segurava uma granada sem o alfinete de segurança. O capitão Generoso mais tarde descreveria o sequestrador como sendo "muito zangado, muito temperamental".

Nesse ínterim, na parte traseira da aeronave, Francis Cabel foi informado da situação. O comissário sênior instruiu os membros da tripulação de cabine a permanecerem calmos enquanto ele se dirigia à cabine. O sequestrador olhou para Cabel e apontou a arma para a testa de Cabel, dizendo a ele, "Todos nós vamos morrer."

O capitão Generoso disse a repórteres que Lakandula havia dito que sua esposa tivera um caso com um policial de Davao. Outra testemunha ocular disse que Lakandula havia dito: "Eu fiz isso por causa da polícia idiota de Davao".

De acordo com o relato de Cabel, no entanto, o sequestrador disse que estava fazendo isso por dinheiro. Cabel, supondo que o homem mascarado era de Cebu, aventurou-se a conversar em Cebuano, dizendo: "Você é meu irmão. Não deixe nada de ruim acontecer com nosso voo. Não machuque ninguém. Conte-me seu problema e eu o ajudarei".

Cabel disse que Lakandula disse que ele precisava de dinheiro, então Cabel tirou o dinheiro de sua carteira e deu a Lakandula. Ele também foi ao sistema de PA para pedir aos comissários de bordo que coletassem "doações voluntárias" dos outros passageiros, evitando deliberadamente usar as palavras "sequestro" ou "roubo" para evitar o pânico.

O sequestrador olhou para Cabel e apontou a arma para a testa de Cabel, dizendo a ele, "Todos nós vamos morrer."

De volta à cabine, o sequestrador exigia que os pilotos fizessem a volta com o avião para voltar a Davao. O navegador se opôs, dizendo-lhe que o avião não tinha combustível suficiente para fazer todo o caminho de volta.

Em vez disso, Lakandula pediu a alguém que recuperasse a mochila que ele havia deixado em seu assento. Quando lhe foi trazido, ele esvaziou parte de seu conteúdo - algumas mudas de roupa - e pediu que a mochila fosse colocada nele. Cabel se lembrou que Lakadula cheirava a bebida alcoólica.

Agora o sequestrador instruiu os pilotos a levá-lo até Samar. Talvez sentindo a confusão de Lakandula, os pilotos se afastaram de Manila e disseram a ele que estavam em Samar.

Nesse ponto, Lakandula preparou seu próximo movimento audacioso. Enquanto o avião sobrevoava a cidade de Antipolo, ele tirou o que parecia ser um para-quedas de náilon de sua mochila. Algumas das testemunhas dizem que o para-quedas parecia mais uma tenda reaproveitada.

Lakandula então pediu a um dos pilotos que lhe mostrasse como pular do avião. Durante a demonstração, o piloto viu que o para-quedas não tinha corda de rasgo. Ele pegou a faixa de uma das cortinas do avião e a prendeu no para-quedas improvisado.

“O cara sabia o que estava fazendo”, Cabel disse mais tarde em uma entrevista ao Sunday Inquirer. “Primeiro ele exigiu que descêssemos a 10.000 pés. E então ele instruiu que nivelássemos a 7.000 pés. Terminamos em 6.000 pés. Então ele queria que a porta traseira fosse aberta. Eu diria que foi um movimento planejado: ele trouxe um paraquedas. Ele realmente queria pular."

Lakandula pediu que a porta traseira fosse aberta, mas ele não parecia estar ciente da física desse movimento. Abrir uma porta durante o voo causaria uma rápida despressurização dentro do avião, explodindo tudo perto da abertura. 

Quando um dos pilotos ousou expressar uma objeção, Lakandula supostamente disse: "Abra a porta, ou vou explodir a cabeça dessa aeromoça. A família se foi. Vou retaliar, preciso de dinheiro."

Cabel se ofereceu para levar o sequestrador para a retaguarda, e Lakandula caminhou com o mordomo, com a granada pressionada no pescoço de Cabel e a arma presa em suas costelas. Os passageiros foram instruídos a olhar para baixo.

Quando eles chegaram na parte de trás, Cabel calmamente falou com os pilotos pelo rádio para pedir permissão para soltar as travas da porta traseira. Os pilotos deram permissão e Cabel abriu a porta.

De fato, o vento derrubou Cabel e ele se viu sendo jogado de um lado para outro enquanto segurava um arreio para salvar sua vida. O próprio Lakandula parece ter ficado surpreso; talvez ele tenha mudado de idéia. "Ele nunca pensou que eu a abriria. Ele também ficou surpreso. Eu disse: 'A porta está aberta. Pule!' E ele voltou pela porta traseira", disse Cabel ao Inquirer.

Nesse ponto, Lakandula preparou seu próximo movimento audacioso. Enquanto o avião sobrevoava a cidade de Antipolo, ele tirou o que parecia ser um para-quedas de náilon de sua mochila.

É aqui que a história fica ainda mais complicada. O sequestrador tentou pular, mas o vento prendeu seu corpo de uma maneira peculiar - metade fora do avião e metade dentro da cabine - de modo que ele não conseguia se mover. 

Foi aqui que Cabel tomou uma decisão em frações de segundo: ele viu que, enquanto a arma estava fora, o sequestrador ainda segurava a granada. Então Cabel empurrou Lakandula para fora do avião.

O sequestro do voo 812 da PAL por Lakandula foi comparado ao lendário mistério de DB Cooper, cujo sequestro em 1971 de um voo da Northwest Orient Airlines terminou com ele caindo de para-quedas do avião com seu saque.

Muitos acreditam que Cooper ganhou muito e passou a aproveitar seus ganhos ilícitos, já que seu corpo nunca foi encontrado. (Apenas neste ano, os investigadores do FBI alegaram que finalmente desvendaram o mistério de sua identidade).

O mesmo não pode ser dito sobre Lakandula. Soldados recuperaram seus restos mortais três dias depois, enterrados na lama cerca de 70 quilômetros ao sul de Metro Manila, na vila de Llabac em Real, Quezon.

Ele pode ter sobrevivido à queda de 6.000 pés, apenas para se afogar. Os investigadores, por meio de sua carteira de motorista, descobriram que seu nome verdadeiro era Reginald Chua.

Ele deixou para trás sua arma e um sapato a bordo do voo 812. A tripulação continuou o voo para Manila, onde o avião pousou em segurança. Não houve feridos aos passageiros ou tripulantes.

Seu irmão mais velho, Rannie Chua, disse às autoridades que Reginald sempre quis praticar paraquedismo. Pular do voo PAL 812, entretanto, foi sua primeira e última tentativa.

*O número correto do prefixo da aeronave não foi encontrado

Por Jorge Tadeu (com ASN, Wikipedia, Esquiremag.ph)

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - American Airlines voo 191 - Um Motor a Menos

Vídeo: Air Crash Investigation - American Airlines voo 191

(em inglês)