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Método criado nos EUA faz a transformação do material de sacolas plásticas e garrafas PET em menos de uma hora.
O polietileno, também conhecido como plástico nº 1, é o plástico mais comumente usado, usado em uma grande variedade de produtos, desde sacolas plásticas, jarros de leite e frascos de xampu até tubos resistentes à corrosão, madeira composta de madeira-plástico e móveis de plástico
Pesquisadores da Washington State University (WSU), dos Estados Unidos, criaram um método que tem a capacidade de transformar o polietileno, o tipo de plástico mais barato e mais utilizado no mundo, em combustíveis de aviação em menos de uma hora.
O estudo foi publicado na última segunda-feira (17) na Chem Catalysis, revista especializada na publicação de estudos sobre catálise de produtos.
O polietileno é muito usado para a produção de sacolas plásticas de supermercados, na embalagem de alimentos, em garrafas pet e em diversos outros produtos, representando cerca de um terço de todos os objetos plásticos produzidos em escala mundial.
Para fazer a transformação, os cientistas utilizaram um catalisador, substância responsável pela aceleração de uma reação química, à base do elemento químico rutênio e um solvente que é bastante utilizado neste tipo de processo.
Resíduos de polímeros podem se tornar matérias-primas valiosas em vez de acabar em aterros sanitários e no ambiente natural circundante, como cursos de água
A maior diferença do que os especialistas da WSU fizeram para outros métodos que já são usados foi o pouco tempo que o procedimento levou para ser concluído. Os pesquisadores conseguiram converter cerca de 90% do plástico usado nos testes em combustível de aviação em menos de uma hora, a uma temperatura de 220°C, considerada baixa para a realização deste tipo de processo.
“A aplicação deste processo eficiente pode fornecer uma abordagem promissora para a produção seletiva de produtos de alto valor a partir de resíduos de polietileno”, destacou Hongfei Lin, um dos autores do estudo, em entrevista ao Daily Mail.
O Mil V-12 da União Soviética tinha um peso vazio de 69.100 tonelada (152.339 libras) e foi construído para transportar 196 passageiros. Hoje, ele ainda detém o recorde de ser o maior helicóptero já construído.
O Mil V-12 possui um comprimento impressionante de 37 metros, uma envergadura de 67 metros e uma altura de 12,5 metros (Foto: Getty Images)
Medidas extremas
O Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos apresentou o Sikorsky CH-53E Super Stallion em 1981. Este enorme helicóptero foi projetado para acomodar até 55 passageiros a bordo. No entanto, a aeronave é superada por uma produção soviética que estava em exibição no Paris Air Show dez anos antes.
A OTAN deu ao gigante o nome de Homer, e o desenvolvimento do projeto começou durante as intensidades da Guerra Fria sob o título de Izdeliye 65. A Fábrica Militar relata que a unidade teve um decolagem malsucedida em junho de 1967. No entanto, o primeiro Um voo de teste bem-sucedido veio no ano seguinte. Havia muito potencial com o helicóptero, mas o projeto foi descartado em 1974. Esta decisão veio após a conclusão de dois protótipos.
Certamente havia motivo para estar animado com as perspectivas de Homer. Junto com seu tamanho, suas especificações eram algo a se observar. Por exemplo, os quatro turboeixos Soloviev D-25VF do helicóptero produziram 6.500 cavalos de potência cada. Essa energia impulsionou as pás gêmeas do rotor principal da aeronave com 35 metros de diâmetro.
Além disso, o Mil V-12 pode atingir uma velocidade de até 162 mph (260 km/h). Junto com isso, ele teria uma velocidade de cruzeiro de 150 mph (241 km/h) e uma faixa de balsa de 620 milhas (998 km). Ele também tinha um teto de serviço de até 11.500 pés (3.505 m), junto com um alcance de combate de 310 milhas (499 km). O vídeo abaixo da Mustard explora as capacidades do helicóptero.
Poderia ter mudado o jogo
As tensões estavam voando entre a União Soviética e os EUA durante este período. Portanto, o governo estava procurando manter os veículos mais poderosos para ajudar nos esforços de defesa, se necessário.
Os militares esperavam usar esses helicópteros para transportar soldados, equipamentos e suprimentos. Notavelmente, os mísseis balísticos intercontinentais soviéticos (ICBMs) teriam sido movidos nesses helicópteros.
A aeronave foi projetada para ter um Peso Máximo de Decolagem (MTOW) de 231.485 lb (Foto: Alan Wilson via Wikimedia Commons)
Estratégia revisada
O Mil Design Bureau projetou o porão de carga para se igualar ao do famoso avião de transporte estratégico Antonov An-22. Ao todo, Homer manteria 88.000 libras de mercadorias com cargas máximas.
Apesar de sua impressionante estatura e habilidades, o projeto foi vítima de uma mudança de estratégia para a União Soviética. A partir do final da década de 1960 e grande parte da década de 1970, a Guerra Fria passou por um período de détente, que viu as tensões diminuírem em alguns aspectos. Posteriormente, aqueles que supervisionavam o V-12 não podiam justificar seu papel durante esse tempo.
Um protótipo está em exibição em Monino, Moscou desde 1975 (Foto: Clemens Vasters via Wikimedia Commons)
O helicóptero estava então sob consideração para ser implantado para uso comercial. No entanto, esses planos também foram colocados em segundo plano. Portanto, o projeto foi cancelado. Em 1983, os militares introduziram o Mil Mi-26 (Halo) para servir como um levantador de peso. No entanto, teria sido uma visão e tanto ver o V-12 nos céus!
Tribunal canadense determinou que o voo 752 foi abatido no ano passado pelo Irã propositadamente, dado que sabiam que o avião era civil. A decisão permite que as famílias no Canadá solicitem indenização do Irã.
O abate do avião que fazia o voo 752 da companhia aérea ucraniana Ukraine International Airlines em 8 de janeiro de 2020 pelo Corpo de Guardiões da Revolução Islâmica (IRGC, na sigla em inglês) foi um ato de terrorismo, determinou o Supremo Tribunal de Ontário na quinta-feira (20).
O juiz Edward Belobaba encontrou "na base de probabilidades que os ataques de mísseis ao voo 752 foram intencionais", citou a mídia Global News.
"Os queixosos estabeleceram que o abate do voo 752 pelos réus foi um ato de terrorismo e constitui 'atividade terrorista'", acrescentou o juiz.
Em sua deliberação, o tribunal contou com dois especialistas. Um deles concluiu que o IRGC sabia que o voo era civil e disparou propositadamente.
O Supremo Tribunal de Ontário realizou o julgamento à revelia contra o Irã em um processo civil levado a cabo por quatro famílias de falecidos que viajavam a bordo do Boeing 737-800. A decisão permite que as famílias no Canadá solicitem indenização do Irã.
Os documentos do tribunal foram entregues ao Irã através do Ministério dos Assuntos Globais do Canadá, mas o país não se defendeu no processo. Entre os réus estão o Irã, o IRGC, as Forças Armadas do Irã e o líder supremo iraniano Ali Khamenei, entre outros.
Na sexta-feira (21), o Irã disse que um tribunal provincial canadense não tem competências para decidir sobre solicitação de indemnização após o abate do voo 752, dado que isso se passou fora do Canadá.
"Todos sabem que o tribunal canadense não tem jurisdição sobre esta queda de avião", afirmou o porta-voz do Ministério das Relações Exteriores do Irã, Saeed Khatibzadeh.
Além disso, ele declarou que a decisão "não é baseada em evidências de testemunhas oculares".
O Boeing 737-800, com destino a Kiev, Ucrânia, caiu logo após a decolagem do aeroporto iraniano de Teerã em 8 de janeiro de 2020. Todos os 176 passageiros e tripulantes morreram. Entre eles estavam cidadãos da Ucrânia, Canadá, Reino Unido, Alemanha, Suécia e Afeganistão. Das vítimas 55 eram cidadãos canadenses e 30 eram residentes permanentes.
Em 17 de março de 2021, após um ano de investigação, a Agência de Aviação Civil do Irã declarou que um operador "identificou erroneamente" o avião como hostil e disparou os mísseis sem a autorização do comandante.
Motores do tipo turbofan são os mais utilizados pelos aviões comerciais (Foto: Divulgação/Rolls-Royce)
O motor de avião é um equipamento extremamente complexo. Produzido com peças de materiais nobres, como o titânio, somente um motor de um Airbus A320, por exemplo, pode custar cerca de US$ 10 milhões (R$ 32 milhões).
Os motores do tipo turbofan são os mais utilizados pelos grandes aviões comerciais e jatos executivos. Eles são formados por um turbojato com um enorme ventilador na parte frontral, que funciona como hélice, e são cobertos por uma grande carenagem. Muita gente costuma chamá-los de turbina, mas, na realidade, a turbina é apenas uma parte interna do motor.
As fases de funcionamento dos motores de avião são, basicamente:
Admissão do ar
Compressão
Queima
Escapamento
Pode até lembrar o mesmo princípio dos motores de carros, mas a grande diferença é como tudo isso ocorre dentro do motor.
Admissão do ar
A eficiência de um motor de avião está diretamente ligada ao tamanho de sua parte frontal. Quanto maior o ventilador, visível na parte dianteira do motor, mais ar ele será capaz de captar para gerar potência ao motor.
Motor na fábrica da Rolls-Royce; ventilador pode chegar a 3 metros (Foto: Divulgação)
Segundo a fabricante Rolls-Royce, os maiores motores produzidos pela empresa contam com ventilador de até 3 metros de diâmetro, capaz de sugar até 1,2 tonelada de ar por segundo. É força suficiente para sugar com tranquilidade uma pessoa que esteja perto da entrada de ar do motor.
Apenas uma pequena quantidade desse ar, no entanto, será direcionada ao chamado núcleo do motor, formado pelos compressores, câmara de combustão, turbina e bocal propulsor.
A maior parte do ar, em torno de 80%, é direcionada por um fluxo bypass (desvio) ao redor do núcleo diretamente para a saída traseira do motor. Esse fluxo de ar pode ser responsável por até 85% da potência de um motor a jato do tipo turbofan.
Saída de ar de um motor de avião do tipo turbofan (Foto: Divulgação)
O ar que passa dentro do núcleo do motor é o que faz funcionar a turbina, que, por sua vez, gira os compressores e o grande ventilador frontal. Na hora de dar a partida, é utilizado um motor de arranque pneumático que aproveita o ar da APU (Unidade de Potência Auxiliar, na sigla em inglês) ou de uma fonte externa.
Compressão
O ar direcionado ao núcleo do motor passa primeiro pelos compressores de baixa pressão e, na sequência, pelos compressores de alta pressão. Eles são formados por diversas palhetas giratórias, que aumentam a pressão do ar conforme ele se desloca por elas.
A função principal dos compressores é deixar o ar mais condensado antes de ser direcionado para a câmara da combustão do motor. Depois de passar por esse processo, o ar que entrou no motor é reduzido a 20% do seu volume original. A compressão também aquece o ar e melhora a eficiência da queima.
Depois do ventilador, o primeiro estágio são os compressores internos do motor (Imagem: Divulgação)
Combustão
Ao chegar à câmara de combustão, o ar é misturado com o combustível (querosene de aviação) e queimado. Os gases de combustão gerados durante este processo expandem-se explosivamente na direção da turbina. A temperatura nesta parte do motor pode chegar a cerca de 2.000º C.
Apenas cerca de 25% do ar que passou pelos compressores, no entanto, é utilizado efetivamente na queima dentro da câmara de combustão. O restante é usado para o seu resfriamento. Os materiais utilizados, como revestimentos cerâmicos isolantes, também ajudam o equipamento a suportar as altas temperaturas.
Os últimos discos do motor são as turbinas de alta e baixa pressão (Imagem: Divulgação)
Explosão
Os gases que saem da câmara de combustão são direcionados às turbinas de alta pressão e de baixa pressão, respectivamente. "As turbinas têm a finalidade de extrair energia cinética dos gases em expansão (energia gerada pelo movimento dos gases), que escoam da câmara de combustão, e transformá-la em energia mecânica (força gerada pelo movimento das peças do motor), conseguindo potência para acionar o compressor, os acessórios ou o fan (ventilador)", afirma o professor Marcos Jesus Aparecido Palharini em seu livro Motores a Reação, da editora Bianchi Pilot Training.
Depois que passa pela turbina, o ar se expande novamente, esfria e sai pelo bocal propulsor, gerando o impulso adicional para o deslocamento do avião.
Nesse momento, esse ar é misturado com a grande massa de ar frio que passou em torno do núcleo do motor. É essa combinação que torna os motores do tipo turbofan mais silenciosos e econômicos do que os motores chamados de jato puro, normalmente utilizados por caças militares.
Bugatti Chiron Sport e caça Rafale disputam prova de arrancada e frenagem.
Decolagem autorizada, mas só para o avião de meio bilhão de reais
Para o evento, a Bugatti tratou de usar a edição limitadíssimas “Les Légends du Ciel” (lendas do céu, em francês) de seu Chiron Sport, com apenas 20 unidades fabricadas. A série busca honrar a aviação francesa e traz detalhes exclusivos como pintura cinza que remete à tintura militar e couro Gaucho reminiscente das aeronaves do passado.
Na porta do “Les Légends du Ciel” há desenho de uma corrida entre o Bugatti Type 13 e o biplano Nieuport 17, usado na Primeira Guerra Mundial
Do outro lado, a Marinha francesa cedeu sua versão Marine do Rafale, adaptada para uso em porta-aviões e movido por dois motores Snecma M88 do tipo turbofan.
Evento buscou exaltar a engenharia francesa e alguns de seus inventos mais extremos
O próprio Ettore Bugatti aperfeiçoou sua habilidade de projeto desenvolvendo, há mais de um século, motores e modelos de aviões voltados aos recordes de velocidade. Desse modo, a fabricante sabia que enfrentar um caça de 4,5ª geração não seria tarefa mole.
Aceleração
Além de imitar a cor do Rafale, o Chiron Sport “Les Légendes du Ciel” traz o tricolor francês ao redor da carroceria
Voltado à versatilidade, o Rafale Marine foi escolhido por conta do projeto inteiramente francês, comandado pela Dassault. Apesar do avião ter estreado na década de 1980, sua aviônica foi inteiramente renovada para acompanhar a concorrência e o cockpit traz tecnologia de ponta.
Inimigo interceptado
O jato de 10,3 toneladas não precisou de ser carregado com mísseis e bombas, tampouco utilizar seu avançado sistema SPECTRA de guerra eletrônica, mas abusou sem pena dos 5.970 kg de empuxo de seus motores, com potência equivalente a 5.727 cv. Mesmo assim, a inércia foi soberana e, dada a largada, o Bugatti tomou a liderança, atingindo os 100 km/h em 2.4 s e os 200 km/h 3.7 s depois.
Na briga entre inércia e muito empuxo, melhor para a aeronave
Equipado com motor W16 8.0 com 1.500 cv, obviamente o Chiron não parou de acelerar e, graças à tração integral e transmissão de sete marchas com dupla embreagem, o modelo de R$ 18,6 milhões de reais já batia os 400 km/h 32,6 segundos depois de partir.
Cortada a laser, grade do hipercarro remete, sua base, a aviões voando em formação
Para não fazer feio, o piloto do caça utilizou os pós-queimadores do aparelho, que injetam combustível direto sobre os gases de exaustão, gerando imenso aumento de potência e as famosas chamas na traseira dos aviões militares.
Incomparáveis, pós-queimadores ajudam o caça a atingir 1.975 km/h (cerca de 1,6 vezes a velocidade do som)
De tão rápida a disputa, o avião acabou decolando, ainda que o capitão Etienne, no comando do bólido, tenha mantido, literalmente, o voo rasante.
Quando o Rafale sumiu no horizonte, foi a vez do Chiron Sport mostrar seu poder de frenagem, garantido pelas pinças de titânio e elevação dos aerofólios traseiros, que agem como spoilers aerodinâmicos dos aviões. A 400 km/h, o modelo percorre apenas 491 metros até parar.
A fim de aumentar o arrasto aerodinâmico, aerofólio do Chiron Sport vai de 3º para 49º de inclinação durante a frenagem
Curiosamente, o caça francês utiliza freios da Messier-Bugatti que, como indica o nome, tem origem comum à montadora de luxo. Só as pastilhas de cada roda pesam 27 kg cada, e dez pistões aplicam pressão de 2538 psi aos discos, protegidos por escudo térmico. Graças a um gancho existente em porta-aviões, é possível que o aparelho vá de 280 km/h ao repouso em míseros 150 metros.
Um é mais raro, mas pode ser comprado por qualquer milionário. Outro é de uso restrito de algumas forças armadas
Comparado ao Chiron Sport, que utiliza pneus 285/30 R20 ZR, o Dassault é até modesto com suas rodas de liga de aro 15 e pneus Michelin. O exagero fica por conta da calibração: 232 psi em condições normais ou 392 psi, quando operando em porta-aviões. Além disso, os pneus são enchidos com nitrogênio, dado que o calor da frenagem poderia causar explosões na presença de oxigênio.
Para a maioria das pessoas, o Chiron Sport se trata de um sonho mas alto que os céus
Com cerca de 200 unidades fabricadas desde a primeira versão, o Dassault Rafale é de uso restrito das forças armadas francesas e alguns outros aliados. O Bugatti Chiron Sport “Les Légends du Ciel”, por outro, está à disposição de quem puder bancá-lo. Para a maioria esmagadora das pessoas, entretanto, será apenas um sonho alto demais.
Um Antonov AN-26, de empresa não conhecida, perdeu uma hélice no Sudão do Sul na manhã desta quinta-feira (20). Os detalhes do incidente são poucos e distantes entre si, o que tem acontecido com outros incidentes relatados na região. Felizmente, parece que a aeronave pousou com segurança, apesar do incidente.
Ao partir de Juba, no Sudão do Sul, a aeronave experimentou sua hélice esquerda aparentemente caindo durante o voo. De acordo com o site Aviation Herald, o incidente aconteceu por volta das 12h30 UTC. A aeronave estava voando a aproximadamente 200 pés quando ocorreu o incidente, o que significa que não precisou descer muito. Parece que pousou perto de uma rodovia, onde trabalhadores observaram o incidente.
A aeronave conseguiu seguir de volta ao Aeroporto de Juba, de onde havia partido momentos antes, com uma hélice, aparentemente pousando sem maiores incidentes. O aeroporto de Juba tem os códigos JUB e HSSJ e serve a cidade de Juba no Sudão do Sul. Possui uma pista única de 3.100m (10.171ft) de asfalto, orientada na direção 13-31. O aeroporto foi classificado como o pior do mundo pela Sleeping In Airports em 2017, sendo descrito como “uma barraca com piso de compensado apodrecido cheio de buracos perigosos”.
Conforme mencionado, não está claro qual aeronave estava envolvida ou quem a estava operando. O que sabemos é que o avião envolvido era um Antonov AN-26. De acordo com o AvHearld, todas as operações de empresas privadas de aeronaves AN-62 foram proibidas no Sudão do Sul, com exceção de uma única aeronave registrada como UR-UZI.
Sem alguma forma de propulsão, as aeronaves tornam-se planadores. Embora isso seja raro, pode acontecer ocasionalmente. Alguns incidentes de alto perfil em que as aeronaves perderam a propulsão são o caso do Planador Gimli e do Milagre no Hudson . Em ambos os incidentes, as aeronaves mantiveram seus motores até o pouso com a falta de propulsão atribuída à falta de combustível e falha do motor, respectivamente.
O Antonov AN-26 é um avião de transporte leve, sem surpresa construído por Antonov. De acordo com o fabricante, o tipo voou pela primeira vez em 1969. O projeto foi baseado principalmente no AN-24. A principal diferença é que ele possui uma fuselagem estendida e uma grande porta de carga na parte traseira da aeronave.
A aeronave tem comprimento de 23,8 m (78 pés) e envergadura de 29,2 m (95,8 pés). Fabricado em Kiev, Ucrânia, 1.398 do tipo foram construídos entre 1969 e 1989. O avião tem uma velocidade de cruzeiro de 440 km/h (238 nós), com um alcance de 1100 km (684 milhas). A altura máxima de cruzeiro da aeronave é de 9.000 m (29.500 pés).
Equipe do Águia da PM localizou a aeronave na zona rural entre Paraguaçu Paulista e Lutécia (SP). Segundo a polícia, tripulação já não estava no local quando a corporação chegou e ninguém foi preso.
Polícia encontra mais de 100 tijolos de crack e cocaína em helicóptero em Paraguaçu Paulista
Policiais encontraram 153 tijolos de crack e cocaína dentro do helicóptero Robinson R44 Raven II, prefixo PR-BAR, que fez um pouso forçado no início da tarde desta quinta-feira (20), na zona rural entre Paraguaçu Paulista e Lutécia (SP).
A aeronave registrada em nome de Aerocopter Brasil Manutenção e Repação de Aeronaves Ltda, está em situação irregular, com seu Certificado de Aeronavegabilidade cancelado.
De acordo com a Polícia Militar, depois de receberem a informação de que a aeronave havia pousado em um canavial, as equipes do policiamento territorial, da Força Tática, 8º Baep, policiamento Ambiental, policiamento Rodoviário e do helicóptero Águia foram para a região indicada.
Após o sobrevoo, a equipe do Águia localizou o helicóptero e orientou as demais equipes como chegar ao local. Dentro da aeronave, os policiais encontraram 153 tijolos de crack e cocaína.
Ainda de acordo com a polícia, a tripulação não estava no local quando as equipes chegaram e ninguém foi preso. Os entorpecentes foram apreendidos e levados à Polícia Federal de Marília.
A Polícia Rodoviária informou que estão sendo realizadas diligências em busca do piloto e eventuais tripulantes, bem como de possíveis veículos que estariam à espera da droga.
De acordo com a PF de Marília, foram apreendidos 93 quilos de cocaína e 70 quilos de pasta base.
Com G1 Bauru e Marília - Fotos: Polícia Militar e Polícia Rodoviária/Divulgação
Quanto vale um Airbus A380? É uma pergunta interessante. Alguns podem dizer que a aeronave não vale nada, dada a falta de um mercado de segunda mão. Para outros, como a British Airways, a aeronave continua sendo uma ferramenta valiosa para desbloquear hubs com grande restrição de slots.
Quanto vale um Airbus A380 em 2021? (Foto: Getty Images)
O Airbus A380 passou por uma experiência difícil nos últimos anos. Muito antes do início da pandemia, a Airbus já havia decidido que não era mais comercialmente viável continuar oferecendo o gigante dos céus como parte de sua linha de produtos. A pandemia não fez nenhum favor ao gigantesco jato.
Então, quanto custa um Airbus A380?
É impossível dizer ao certo quanto vale um Airbus A380, dado o impacto do COVID-19, empatado com um mercado de segunda mão inexistente. Com isso dito, ch-aviation.com lista o valor de mercado da maioria das aeronaves Airbus A380, fornecidas pela Collateral Verifications LLC.
Como é típico de aeronaves e da maioria dos ativos, seu valor diminui com o tempo. A Airbus parou de publicar seus preços de lista em 2019. Em 2018, o gigante A380 tinha um preço de lista de US$ 445,6 milhões, embora isso pudesse variar com a configuração. É incomum que as companhias aéreas paguem preços de tabela, e os preços reais pagos pelas aeronaves são um segredo comercial bem guardado.
Em 2018, o preço de lista de um Airbus A380 era de mais de US$ 400 milhões (Foto: Getty Images)
Um novo Airbus A380
A operadora líder mundial de Airbus A380, a Emirates, recebeu seu mais recente Airbus A380 há uma semana . Embora provavelmente nunca saberemos quanto dinheiro trocou de mãos pela aeronave, o site ch-aviation.com lista seu valor como US$ 110,6 milhões. Isso é apenas um quarto do preço de tabela do jato para 2018.
O mais novo dos três Airbus A380 da ANA até agora só foi entregue em papel . Enquanto pertencer à ANA, continua aos cuidados da Airbus. Esta aeronave está avaliada atualmente em US$ 92,95 milhões, cerca de US $ 90 milhões menos que o jato mais novo da Emirates.
Aeronaves mais antigas com mais uso sob seus cintos compreensivelmente valem menos do que suas contrapartes novas. O Airbus A380 mais barato com um valor de mercado listado é da Emirates, colocando-o em ambas as extremidades do espectro. O A6-EDA foi o 11º A380 a ser construído, com uma idade de 13,72 anos, sendo a aeronave um dos A380 mais antigos.
O mais novo A380 da Emirates (não o da foto) é o único listado a mais de US$ 100 milhões (Foto: Getty Images)
Como resultado, agora é avaliado em menos da metade das aeronaves mais novas da companhia aérea. De acordo com os dados do ch-aviation.com, a aeronave voou 49.632 horas em 6.098 ciclos de voo. Seu valor de mercado atual listado é de $ 41,05 milhões.
Claro, alguns podem argumentar que a aeronave não tem valor, pois ninguém estaria disposto a comprá-la. Até o momento, apenas uma aeronave foi retirada do mercado de segunda mão e está desativada . Se assim fosse, a aeronave ainda teria valor bloqueado em suas peças de reposição e até mesmo em sucata.
A empresa espacial Virgin Galactic, com sede na Califórnia, confirmou a data para o próximo voo de teste com foguete de sua espaçonave SpaceShipTwo Unity (VVS Unity).
A Virgin Galactic agendou a data para o voo de teste de sua SpaceShipTwo Unity para 22 de maio de 2021, sujeito às condições climáticas e verificações técnicas. O próximo voo irá avaliar os estabilizadores horizontais atualizados e controles de voo, bem como testar a capacidade de transmissão ao vivo da nave espacial. A empresa também pretende avaliar alguns elementos da cabine do cliente, bem como testar as atualizações que foram feitas no VVS Unity para diminuir o impacto dos níveis de interferência eletromagnética (EMI).
De acordo com a declaração da Virgin Galactic, a nave-mãe VVS Unity, VMS Eve, levará a espaçonave a uma altitude de cerca de 50.000 pés. No âmbito do programa de Oportunidades de Voo da NASA, o avião espacial movido a foguete será tripulado por dois pilotos e transportará cargas úteis de pesquisa. Após o voo de teste planejado, a equipe da Virgin Galactic planeja concluir uma extensa revisão de dados e agendar outras etapas no programa de voo de teste.
“Após uma inspeção detalhada e uma análise completa de nossa nave-mãe, Eve, liberamos nosso Sistema de Voo Espacial para nosso próximo voo”, disse Michael Colglazier, CEO da Virgin Galactic, no comunicado da empresa.
“Quero agradecer à nossa equipe incrivelmente talentosa de engenheiros, equipe de manutenção, inspetores de qualidade e equipe de apoio por sua diligência e trabalho árduo, o que é uma prova de nosso compromisso com a segurança e a integridade de nosso programa de teste de voo.”
Em fevereiro de 2019, a Virgin Galactic iniciou modificações no VSS Unity, que incluíram a instalação da cabine comercial, bem como alterações nas telas da cabine. As modificações finais na cabine comercial foram concluídas em julho de 2020.
Suspeita é de uso para tráfico de drogas; no dia 16 de abril, outro helicóptero Robinson foi apreendido.
Helicóptero apreendido em Fátima do Sul quando seria reabastecido (Foto: Divulgação)
O helicóptero Robinson R22, prefixo PT-YVD, foi apreendido na tarde desta quarta-feira (19) em Fátima do Sul, a 246 km de Campo Grande, no Mato Grosso do Sul. O piloto tinha acabado de pousar no aeroporto para reabastecimento quando foi surpreendido por agentes do SIG (Setor de Investigações Gerais) e do Núcleo Regional de Inteligência da Polícia Civil.
É o segundo caso em pouco mais de 1 mês. No dia 16 de abril, helicóptero Robinson R66, fez pouso forçado no distrito de Nova Itamarati, em Ponta Porã. O piloto descartou o GPS da aeronave, o que também levantou suspeita sobre tráfico.
Nesta quinta-feira, segundo a polícia, o piloto não apresentou plano de voo. Além, disso, a aeronave está irregular e não tinha autorização para voar.
No local do pouso os policiais também apreenderam cinco galões de combustíveis, levados em uma Fiat Palio Weekend dois homens. O combustível seria usado para reabastecer o helicóptero.
Galões de combustível apreendidos no local onde helicóptero pousou (Foto: Divulgação)
Em contato com o Dracco (Departamento de Repressão à Corrupção e ao Crime Organizado), os policiais de Fátima do Sul foram informados que o helicóptero estava com irregularidades e não poderia fazer voos. Da mesma forma, o transporte de combustível para reabastecimento estava sendo feito de forma ilegal.
A aeronave e o combustível foram apreendidos e levados até a 1ª Delegacia de Fátima do Sul. Os três homens também foram conduzidos para depoimento.
O piloto alegou que o voo seria para mapeamento rural, mas existem fortes suspeitas de que o helicóptero seria usado no transporte de produtos ilícitos, principalmente drogas.
Foram registrados dois boletins de ocorrência para apuração dos fatos. Um será conduzido pelo Dracco, para apurar o voo ilegal e o uso da aeronave, e outro sobre o transporte irregular de combustível será conduzido pela Polícia Civil em Fátima do Sul.
O Campo Grande News apurou que o Robinson R22 prefixo PT-YVD pertencia a uma escola de pilotagem de São Paulo até 2007. Com capacidade para duas pessoas e considerado de pequeno porte, esse modelo se tornou padrão para treinamento de pilotos.
O ex-presidente dos Estados Unidos Barack Obama reconheceu que algumas imagens de aeronaves não identificadas são reais.
“O que é verdade, e na verdade estou falando sério, é que há filmagens e registros de objetos nos céus que não sabemos exatamente o que são”, disse ele durante sua participação no programa norte-americano Late Late Show com James Corden.
“Não podemos explicar como eles se movem, sua trajetória”, continuou. “Eles não tinham um padrão facilmente explicável. E então acho que as pessoas ainda levam a sério, tentando investigar e descobrir o que é isso.”
Apesar da afirmativa, Obama afirmou que não poderia revelar tudo o sabe sobre o assunto. “Quando se trata de alienígenas, há algumas coisas que simplesmente não posso dizer no ar”, disse.
Em abril deste ano, o Pentágono confirmou a veracidade de imagens divulgadas em um vídeo com objetos voadores não identificados (OVNIs) no céu da Califórnia, nos EUA.
O vídeo foi publicado pelo documentarista Jeremy Corbell em seu perfil no Twitter. Nas imagens gravadas com algum equipamento de visão noturna é possível ver ao menos três objetos triangulares no céu. Um deles parece emitir alguma luz que fica piscando. De acordo com Corbell, o vídeo foi feito em julho de 2019.
No ano passado, PF apreendeu 23 aviões que, para a investigação, são usados para transporte de cocaína.
Beech Aircraft em foto tirada em 14 de julho de 2018, conforme divulgação no site JetPhotos, destinado a imagens de aeronaves (Foto: JetPhotos)
Depois de mandar leiloar o avião Cessna Aircraft 210L branco, prefixo PR-USS, apreendido de frota do tráfico na Operação Cavok, realizada em 5 de agosto do ano passado pela PF (Polícia Federal), a Justiça Federal autorizou a alienação antecipada de outra aeronave do piloto Ilmar de Souza Chaves, 65 anos, o “Pixoxó”, ligado aos narcotraficantes Fernandinho Beira-Mar e Major Carvalho.
Embora esteja no nome da mulher de "Pixoxó", conforme a decisão, há indícios de que o monomotor Beech Aircraft, modelo B36TC, prefixo PT-LSY, tenha levantado voo por mais de 80 vezes entre janeiro de 2018 e junho de 2019 “para a prática de ilícitos”.
A aeronave está avaliada em R$ 800 mil. A esposa de Ilmar Chaves recorreu do pedido do MPF (Ministério Público Federal) para mandar o avião a leilão o quanto antes alegando que o comprou de forma lícita em 2017 pelo valor de R$ 198 mil e que deu outra aeronave como forma de pagamento. Ela também alegou que “devido a alta do dólar e estado de conservação em que se encontra a aeronave, o valor de mercado atual seria de aproximadamente R$ 900 mil”.
A Senad (Secretaria Nacional Antidrogas) concorda, contudo, com a avaliação usada pelo MPF no pedido. Para a procuradoria, o monomotor, que está apreendido em hangar em Goiás, precisa ser posto à venda logo porque é “bem de valor elevado, sujeito à rápida depreciação”. Alega ainda que “há grande dificuldade para sua manutenção e risco de desvalorização ou descaracterização pelo tempo, pelo desuso, pela defasagem ou pelo simples envelhecimento inevitável”.
A Justiça Federal concorda com o MPF. O dinheiro arrecadado com o leilão ficará, porém, depositado em juízo até que processo contra Ilmar Chaves seja concluído. Caso ele absolvido, poderá ser ressarcido. “Torna-se impositiva a alienação dos bens apreendidos, depositando-se a quantia da arrematação em conta corrente vinculada a este juízo, devidamente atualizada, permitindo, em eventual reforma da sentença, o integral ressarcimento dos valores, encontrando-se a alienação antecipada para preservação de bens sujeitos à deterioração e/ou depreciação econômica guarida em diversos dispositivos legais”.
Na Operação Cavok, a PF apreendeu 23 aviões que, para a investigação, são usados para transporte de cocaína. A sigla Cavok (Ceiling and Visibility OK) é utilizada no meio aeronáutico para definir boas condições de voo.
Aqui está tudo o que podemos ver no misterioso avião de sexta geração.
No outono passado, a Força Aérea dos Estados Unidos revelou de forma chocante que havia projetado, construído e testado um novo jato de combate secreto no período de apenas um ano. O misterioso caça faz parte do programa Next Generation Air Dominance (NGAD), um projeto da Força Aérea criado para complementar e, eventualmente, substituir o F-22 Raptor .
Além de admitir que o avião existe - e usa engenharia no estilo F1 -, a Força Aérea nos falou pouco mais sobre seu caça NGAD. Mas o serviço pode ter apenas dado sua pista mais concreta: a intrigante arte conceitual de uma aeronave de caça sendo construída sob o programa NGAD. É o novo jato de combate secreto?
A imagem acima aparece na página 55 (“Next Generation Air Dominance”) do relatório bienal da Força Aérea para aquisição , que foi divulgado na semana passada. A aeronave retratada é um grande caça a jato em forma de diamante com grandes entradas de ar do motor sobre a asa do avião, seguindo à esquerda e à direita da cabine, onde as entradas seriam protegidas do radar de baixo. A aeronave também possui dois motores, uma cabine em forma de bolha e dois estabilizadores verticais que podem ser retraídos para dobrar nas asas.
Aqui está o que a seção NGAD do relatório diz: “Projetado para complementar as forças F-35, F-22, conjuntas e parceiras na função de Superioridade Aérea, a Next Generation Air Dominance é um programa de aeronave avançado para o desenvolvimento de plataformas aéreas antiaéreas penetrantes com consciência de múltiplos domínios, comunicações resilientes ágeis, e uma família integrada de recursos”.
A imagem também sugere a capacidade de reequipar a aeronave com atualizações de armas e propulsão. O caça é visto ao lado de três versões de mísseis ar-ar, trem de pouso e motores identificados como V1, V2 e V3. Aeronaves de combate modernas recebem novas armas o tempo todo, mas reformar uma aeronave existente com novos motores é geralmente considerado muito complicado.
Arte conceitual de um futuro caça a jato dos EUA abatendo mísseis com um sistema de armas a laser (Imagem: USAF)
A Força Aérea desenvolveu o caça a jato secreto com tecnologia de engenharia digital projetada para reduzir drasticamente o tempo de desenvolvimento de novas aeronaves. A engenharia digital envolve o uso de modelagem virtual e ferramentas de simulação. A capacidade do NGAD de absorver rapidamente novas e complexas atualizações pode ser em parte devido à engenharia digital.
O NGAD complementará o F-22 Raptor no inventário de caças da Força Aérea (Foto: Karim Sahib/Getty Images)
Então, a imagem é um design NGAD viável? Na verdade, a aeronave se parece com um caça a jato construído para velocidade e furtividade total. É difícil ter uma noção do tamanho, mas poderia muito bem ser maior que o F-22.
A combinação do corpo e da configuração da asa renderia um grande volume interno que poderia armazenar combustível e armas transportadas em compartimentos internos de armas. A Força Aérea deseja um caça com alcance para acompanhar os bombardeiros em missões de penetração profunda, assim como o P-51D Mustang voou ao lado do B-17G Flying Fortress na Segunda Guerra Mundial. Isso requer um caça com um grande suprimento interno de combustível.
Os estabilizadores verticais dobráveis aumentariam o sigilo na posição para baixo, mas por que tê-los? Mantê-los por perto provavelmente tem algum benefício em vez de excluí-los, como maior capacidade de manobra ou eficiência de combustível.
Representação da Força Aérea do bombardeiro B-21 Raider (Imagem: Northrop Grumman)
O caça NGAD não funcionaria sozinho. Na arte conceitual, duas linhas verticais emanam do nariz da aeronave e são direcionadas para cima, indicando conexões a nós de comunicações por satélite e aerotransportados.
Isso permitiria ao piloto do NGAD se conectar a um fluxo de dados de forças amigas próximas, de aeronaves de alerta antecipado da Força Aérea a destróieres da Marinha, e obter uma imagem do campo de batalha sem ligar seu próprio radar e outros sistemas de sensores. Essa é a “consciência de múltiplos domínios” a que se refere a Força Aérea.
É impossível saber ao certo se a imagem do NGAD é representativa da aeronave real. Parece que a imagem retrata adequadamente o tipo de avião e as capacidades que a Força Aérea disse desejar. Seja qual for o caso, esperamos saber como será o novo jato de combate em breve.
O voo 705 em 20 de maio de 1965 foi um voo inaugural entre Karachi, no Paquistão e Londres, no Reino Unido e transportava ilustres convidados e jornalistas entre os 114 passageiros.
A aeronave era o Boeing 720-040B, prefixo AP-AMH, da Pakistan International Airlines (foto acima), que havia voado pela primeira vez em 19 de outubro de 1962 e entregue à Pakistan International Airlines em 7 de novembro de 1962. Até aquela datam a aeronave havia voado 8.378 horas.
O Boeing 720 estava programado para parar em Dharan, na Arábia Saudita, no Cairo (Egito) e, em seguida, em Genebra (Suiça), antes de completar sua jornada para Londres.
Nenhum problema foi relatado pela tripulação em Dhahran. O voo partiu de Dhahran às 21h22. A tripulação relatou ao Controle Aqaba, 196 MM da omni do Cairo às 23h13, deixando FL 360 às 23h22, RD fixo às 23h30 e aproximando-se de Ft 130 e um minuto de distância do campo às 23h38.
O voo foi então autorizado dm para FL 65 e recebeu um QNH de 1 014 mb. Ele relatou ter vindo sobre a cabeça às 23h39, passando pelo FL 100 e foi instruído a manter o FL 65. Em seguida, fez uma curva de retenção no padrão de alcance do Cairo, descendo para o FL 65.
Ao relatar a estação aérea do Cairo, após completar uma espera às 23h40, o voo foi liberado para entrar no circuito da mão esquerda para a pista 34 e reportar a favor do vento. A tripulação então informou à torre que faria uma descida dos instrumentos e chamaria ao iniciar a curva de procedimento. O voo foi então liberado para descer para FL 45 e foi instruído a relatar procedimento de virada de entrada descendo para 2 500 pés.
Às 23h45, a tripulação informou à torre que eles estavam em posição de reportar a favor do vento para a pista 34 e, ao ser questionado por a torre de controle sobre sua intenção, eles solicitaram uma autorização para prosseguir na direção do vento.
Durante este período, a aeronave continuou em direção ao sul em direção a uma posição a favor do vento para um circuito à esquerda para a pista 34. O controle de aproximação do Cairo autorizou o voo a descer até a altura do circuito para a aproximação final da pista 34 e para mudar para a frequência da torre 118,1 Mc/s para pouso.
Às 23h46, a tripulação relatou que ligaria a final e mudaria para a frequência da torre. O voo foi então liberado para continuar a se aproximar e reportar na final curta. Recebeu informações meteorológicas para o pouso e foi perguntado se estava no final.
Às 23h48m30s, a tripulação reconheceu: "afirmativa" e finalmente, às 23h48m55s, um ruído de arranhão foi ouvido no receptor da torre de controle e nada mais foi ouvido da aeronave.
A aeronave caiu a sudeste do aeroporto e se partiu ao explodir em chamas. Seis passageiros sobreviveram enquanto 121 outros ocupantes morreram. A aeronave foi totalmente destruída.
Entre os mortos estava o projetista de aeronaves chinês Huang Zhiqian, que foi projetista-chefe do caça a jato Shenyang J-8.
Em 26 de maio, a polícia local informou que um rádio transistor foi encontrado nos destroços da aeronave com joias no valor de $ 120.000 escondidas nele.
A causa provável do acidente foi que "a aeronave não manteve a altura adequada para o circuito e continuou a descer até entrar em contato com o solo. A razão para essa continuação anormal da descida é desconhecida".
Imagens incríveis surgiram mostrando os restos decrépitos de um Qantas 747 que foi armazenado em um cemitério da Califórnia por mais de oito anos.
O usuário do TikTok, Ashley Hall, gravou o vídeo abaixo do VH-OJQ, que fez seu último voo de LA para Victorville em novembro de 2012 como o voo QF6021.
O vídeo mostra uma cabine danificada e uma cabine desmoronando que teria sufocado em temperaturas de 40 graus durante vários verões.
O site aussieairliners.org diz que a Qantas recebeu a aeronave em 20 de julho de 1992 e mais tarde foi chamada de Cidade de Mandurah.
A Qantas vendeu seu último 747, VH-OEJ, junto com cinco outros para a General Electric em 2019 e sua última localização conhecida foi no cemitério separado do Deserto de Mojave.
O VH-OJQ no Aeroporto de logística de Victorville-Southern California, em foto de 2019
Os cemitérios do deserto são preferidos pelas companhias aéreas para armazenamento - temporário ou permanente - porque as temperaturas de 49 graus evitam a ferrugem e a precipitação pode ser tão baixa quanto 130 mm por ano.
Pouco foi relatado sobre o que exatamente a General Electric Co planeja fazer com os Qantas 747s. A jornada final do VH-OEJ em julho de 2020 incluiu uma emocionante decolagem ao som de I Still Call Australia Home.
A capitã Sharelle Quinn voou com a aeronave sobre o CBD, o porto e as praias de Sydney antes de seguir para o HARS Museum, onde ela mergulhou suas asas em uma saudação final ao primeiro 747-400 alojado na atração, VH-OJA. Então, inesperadamente, Quinn desenhou um Qantas Kangaroo de 275 quilômetros x 250 quilômetros no céu.
No mês passado, a Australian Aviation relatou como a Qantas tirou painéis de parede originais de um de seus 747-200s aposentados armazenados em um cemitério do deserto para recriar o lounge do andar de cima da aeronave dos anos 1970.
A réplica personalizada será exibida no Qantas Founders Museum e mostra o ponto de encontro da primeira classe dos anos 1970, onde 15 passageiros da primeira classe poderiam beber um coquetel ou fumar um charuto.
A companhia aérea disse que os tecidos e cores ousadas da década foram "recriados meticulosamente" para combinar com os originais. Acessado por uma escada em espiral, o retiro exclusivo foi eliminado em 1979 e substituído por assentos de classe executiva.
O CEO do Qantas Founders Museum, Tony Martin, disse: “Estamos entusiasmados em poder apresentar esta nova exposição dentro do Museu, que será capaz de levar os entusiastas da aviação e das viagens a um passeio pela estrada da memória para as gerações vindouras”.
A Boeing reiniciou as entregas de sua aeronave Boeing 737 MAX após a aprovação do regulador de aviação dos Estados Unidos de uma solução para o problema elétrico.
A Boeing reiniciou a entrega de aeronaves Boeing 737 MAX de acordo com fontes privilegiadas, citadas pela Reuters em 19 de maio de 2021. As entregas foram retomadas depois que a Administração Federal de Aviação dos EUA (FAA) emitiu uma aprovação do último reparo elétrico, que aterrou temporariamente 109 Boeing 737 MAX aeronaves em todo o mundo.
Em 30 de abril de 2021, a FAA emitiu uma Diretriz de Aeronavegabilidade exigindo que a Boeing abordasse uma “condição insegura” de certas aeronaves Boeing 737 MAX. A mudança ocorreu depois que a Boeing chamou 16 operadores do 737 MAX para resolver o problema elétrico em 9 de abril de 2021.
A investigação da Boeing identificou um enfraquecimento das ligações associadas ao aterramento elétrico relacionado à Unidade de Controle de Energia Standby (SPCU), ao Painel do Disjuntor P6 e ao Painel de Instrumentos Principal (MIP). De acordo com a FAA, tais questões de segurança, se não tratadas, podem ter um impacto na proteção do gelo do motor e resultar em perda de função crítica ou efeitos simultâneos de cabine de comando, o que pode impedir a aeronave de operações seguras.
No início de abril de 2021, após o briefing da Boeing sobre alguns problemas elétricos da aeronave 737 MAX, os operadores do Boeing 737 MAX voluntariamente aterraram algumas de suas aeronaves aguardando novo aviso da Boeing. A recente aprovação de uma correção da FAA pode ser vista como um alívio para as transportadoras aéreas cujos Boeing 737 MAX estiveram temporariamente no solo, ansiosas para ter a aeronave de volta antes do cronograma de viagens de verão.
Além disso, os problemas elétricos do 737 MAX também afetaram as entregas do fabricante de aviões. Em abril de 2021, a Boeing entregou 17 aeronaves, quatro das quais eram aeronaves Boeing 737 MAX. Em 28 de abril de 2021, o CEO da empresa, David Calhoun, alertou os analistas que as entregas de abril de 2021 seriam "muito leves" por causa dos últimos problemas elétricos do Boeing 737 MAX.
A preocupação com a segurança de um grupo específico de aeronaves Boeing 737 MAX veio depois que a FAA retomou a aeronave nos Estados Unidos em 18 de novembro de 2021. O último problema descoberto na aeronave MAX não está relacionado ao erro do sistema de controle de voo que contribuiu a dois acidentes fatais na Etiópia e na Indonésia, ceifando 346 vidas.
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