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O presidente da Associação Comercial do Porto disse hoje que a decisão do Tribunal Europeu confirma os alertas da ACP lançou na sua providência cautelar para travar a injeção de capital na TAP, que considera ser "um avião desgovernado".
"A TAP é cada vez mais a imagem de um avião desgovernado, para o qual continuam a entrar passageiros", aponta Nuno Botelho, num comunicado.
O Tribunal de Justiça da União Europeia anulou hoje a decisão da Comissão Europeia que aprova a ajuda estatal de 1.200 milhões de euros à companhia aérea, por a considerar "insuficientemente fundamentada", mas não obrigando ainda à devolução da verba.
Nuno Botelho refere que esta decisão vem ao encontro dos alertas feitos pela Associação Comercial do Porto (ACP) em junho de 2020, altura em que foi interposta uma providência cautelar para impedir a injeção de dinheiros públicos na companhia aérea nacional, avisando que estava em causa "o normal funcionamento dos mercados e uma clara violação do princípio da concorrência".
Sublinhando que tudo isto podia ser evitado, o presidente da ACP acusa o Estado de "continuar a querer" investir "a todo custo numa empresa falida e desproporcionada". Para Nuno Botelho, os apoios pedidos não têm a ver com a situação pandémica, representando "apenas mais uma tentativa de remediar o irremediável".
"A situação é realmente grave, como já o era quando a Associação Comercial do Porto tentou impedir a injeção de 1,2 mil milhões de euros públicos na empresa. O problema é que agora sabemos que esse valor está longe de ser suficiente para recuperar a empresa e para a tornar minimamente equilibrada", disse.
Para o presidente da ACP, está na altura de o Governo encarar a questão da TAP com a responsabilidade "que não tem tido, não a tratando, como às vezes parece fazer, como um tema ligado à gestão de sensibilidades internas no Partido Socialista".
"Já o dissemos e voltamos a dizer: para ser pública e merecer o apoio dos contribuintes portugueses, a TAP teria que servir o país no seu todo, do Porto ao Algarve e às ilhas. Não pode é ser uma fonte de problemas intermináveis e servir apenas a capital", observou.
Agora que Portugal está a receber os primeiros sinais, "fortes e encorajadores", de uma retoma da atividade turística, para Nuno Botelho seria relevante perceber-se se a TAP e o seu maior acionista, o Estado, "têm finalmente uma palavra para regiões como o Porto e Norte e Algarve, que continuam à espera de ver o papel estratégico da companhia pública nessas regiões".
Numa reação à decisão do Tribunal Europeu, o ministro das Infraestruturas, Pedro Nuno Santos, disse na quarta-feira não estar preocupado, considerando tratar-se de uma matéria complexa.
"São processos muito complexos e, obviamente, nós não ignoramos que existe sempre uma disputa comercial entre diferentes companhias aéreas", afirmou aos jornalistas o governante, à margem de uma visita no concelho de Alandroal (Évora).
Segundo Pedro Nuno Santos, "é isso" que está a acontecer neste caso, por parte "de uma companhia aérea em particular contra todas as companhias de bandeira europeias que, como disse o primeiro-ministro, não sobreviveriam sem auxílio do Estado".
O ministro lembrou que, na sequência da crise no setor da aviação devido à pandemia de covid-19, "não há nenhum país europeu que tenha deixado cair a sua companhia de bandeira, tal como Portugal".
Na mesma cerimónia, já antes o primeiro-ministro, António Costa, tinha argumentado que cabe à Comissão Europeia prestar "informações complementares" ao Tribunal de Justiça da União Europeia (UE), mas defendeu que esta "decisão preliminar" não implica atrasos.
O que torna um avião furtivo “invisível” é um revestimento feito de polímero capaz de evitar a detecção por radares. O problema é que esse plástico absorvente é muito frágil e se não for bem protegido pode perder sua função rapidamente. Mas, agora, os pesquisadores da Universidade Estadual da Carolina do Norte, nos EUA, parecem ter encontrado um substituto mais eficiente que o polímero: a cerâmica.
Em testes de laboratório, eles descobriram que o material cerâmico absorve 90% mais ondas de radar do que os polímeros usados atualmente. Além disso, a cerâmica é resistente a água, é mais rígida do que grãos de areia e consegue suportar uma variação de temperatura entre -100°C a 1.800°C.
“Se conseguirmos o suporte de que precisamos para aumentar a escala, os fabricantes serão capazes de redesenhar fundamentalmente suas aeronaves. O material que projetamos permitirá que a próxima geração de caças seja mais rápida, mais manobrável e capaz de viajar mais longe”, afirma a professora Cheryl Xu.
Invisibilidade comprometida
Os aviões capazes de cruzar o céu sem serem detectados pelos radares não são tão “invisíveis” assim. O revestimento usado na maioria dessas aeronaves consegue absorver entre 70% e 80% da energia emitida por um sistema de radares.
Como essa “pele” de plástico não é muito resistente, ela se degrada facilmente quando exposta a substâncias abrasivas, como o sal. Esses revestimentos também não gostam de temperaturas muito altas e começam a se decompor quando o calor ultrapassa 250°C.
Avião "invisível" B-2 Spirit (Imagem: Reprodução/U.S. Air Force)
Essa fragilidade térmica é um problema para aeronaves supersônicas, nas quais as temperaturas nas bordas das asas e no sistema de exaustão das turbinas ultrapassam os 250°C com facilidade.
Para não prejudicar ainda mais a invisibilidade, os projetistas abrem mão de características de desempenho, deixando as aeronaves mais lentas e com uma capacidade de manobra muito reduzida em situações de combate.
Com o revestimento feito de cerâmica, os engenheiros poderiam desenvolver aviões mais rápidos e ágeis, sem ter que se preocupar com a fragilidade do revestimento que garante a invisibilidade aos radares e que pode ficar comprometido em algumas horas de voo.
Melhor e mais fácil de usar
O revestimento cerâmico pode ser aplicado em toda a superfície da aeronave em apenas dois dias. Uma base cerâmica líquida é pulverizada para garantir que nenhuma parte externa do avião fique sem proteção.
Ao expor essa base de cerâmica líquida ao ar em temperatura ambiente, ela se torna extremamente rígida, dando ao material características como resistência térmica e durabilidade, propriedades que os polímeros não conseguem atingir com eficácia.
Aviões com revestimento cerâmico se esconderiam melhor dos radares (Imagem: Reprodução/U.S. Air Force)
Como os testes foram feitos com pequenas amostras, os pesquisadores ainda precisam de mais dados para comprovar os benefícios do novo material cerâmico. “Recentemente, obtivemos financiamento do Escritório de Pesquisa Científica da Força Aérea dos EUA. Isso nos permitirá produzir e testar amostras muito maiores e mais próximas da realidade”, completa a professora Xu.
Conscientemente ou não, as pessoas às vezes espalham desinformação ou, simplesmente, - boatos. Eles tratam de muitas coisas, incluindo um trabalho de piloto. Não há nada de errado em ter discussões - é até louvável.
No entanto, às vezes a confiança excessiva nas histórias de outras pessoas ou em sua própria imaginação, mas não em um conhecimento robusto, faz com que as pessoas não tomem decisões informadas.
Por exemplo, eles podem optar por não seguir a carreira de piloto devido a preconceitos comuns. Leia as manchetes do artigo abaixo - pelo menos um desses pensamentos já lhe ocorreu? Se sim, continue lendo para perceber que são mitos.
1. Um piloto é um mal necessário - uma aeronave voa por conta própria
É difícil de acreditar, mas algumas pessoas pensam que um piloto liga o modo de piloto automático, pede a um comissário de bordo para trazer uma xícara de café e relaxa pelo resto do vôo. Na realidade, isso não é verdade. Geralmente, o piloto fará a decolagem e só então iniciará o piloto automático.
Embora o sistema automatizado permaneça ativo durante todo o vôo antes de ser desligado logo antes do pouso, o piloto ou co-piloto deve ser cauteloso e controlá-lo. Teoricamente, tudo pode acontecer a qualquer minuto: falha do motor, despressurização, incêndio, etc. Nesse caso, um piloto às vezes tem frações de segundo para realizar esta ou aquela ação.
Não se pode negar, porém, que as aeronaves modernas facilitam tremendamente o trabalho dos pilotos. Até mesmo o pouso pode ocorrer sem a intervenção do piloto às vezes em campos de aviação adequadamente equipados. Em alguns tipos de aeródromo, entretanto, é estritamente proibido. Portanto, seria muito cedo para excluir um humano de operar uma aeronave.
2. Um passageiro não treinado pode pousar uma aeronave comercial
Embora muitos de vocês possam ter visto isso em filmes, a realidade não é nada como ficção. Vários fatores desempenhariam um papel determinante no sucesso do touchdown improvisado. Eles incluem clima, tipo e peso da aeronave, nível de confiança do passageiro, conexão com o controlador de tráfego aéreo (ATC), etc.
No entanto, mesmo na melhor das hipóteses, desde que o ATC esteja dando instruções claras e nenhuma anormalidade ocorra , o indivíduo inexperiente ainda teria que ser rápido o suficiente e não entrar em pânico, o que muitos não poderiam fazer. Nossa atitude em relação a essa questão é a seguinte: se um passageiro nunca pilotou um avião ou usou um simulador de vôo, há uma chance muito pequena de que ele pousasse o avião com segurança.
Embora um passageiro possa tentar um pouso falado no caso de incapacitação ou morte de um piloto de aeronave, não existem registros oficiais de tal pouso. Mas houve incidentes em que pilotos licenciados viajando como passageiros ocuparam o assento do copiloto para auxiliá-lo.
Quanto a uma aeronave monomotora, houve um caso em 2019 em que o instrutor de um Cessna 152 de dois lugares perdeu a consciência durante um treinamento de voo no Aeroporto de Jandakot, em Perth, Austrália Ocidental. O estudante de 29 anos, Max Sylvester, pousou o avião com segurança em sua primeira aula de voo.
3. Um piloto não tem tempo para criar uma família
O trabalho de um piloto inclui muitas viagens, o que é um fato bem conhecido. No entanto, manter um equilíbrio entre vida pessoal e profissional ainda é possível quando você é um piloto, embora muitos não estejam convencidos.
Se você trabalha para uma companhia aérea de baixo custo, charter ou de curta distância (por exemplo, Ryanair ou Vueling), não pode esperar muito tempo longe de casa. A Vueling diz que opera escalas fixas (5 ativas - 4 desativadas) e variáveis, enquanto a Ryanair tem uma lista fixa de 5 primeiras ativadas - 4 desativadas, depois 5 posteriores ativadas - 4 desativadas.
Se o seu empregador for uma companhia aérea tradicional de curta distância (por exemplo, Lufthansa ou KLM), você pode faltar a casa duas a quatro noites por semana. British Airways, Emirates ou Cathay Pacific podem exigir que você faça passeios mais longos, mas você pode contar com mais tempo livre depois.
No geral, a programação de um piloto não o priva de sua oportunidade de criar e manter sua vida pessoal. Dependerá muito da companhia aérea com que regularidade você estará viajando. Até certo ponto, os pilotos comerciais podem influenciar a configuração de sua programação mensal e arranjar algum tempo de folga sempre que um evento importante se aproxima.
4. Se você tiver dinheiro, você pode ser um piloto
Embora seja verdade que o dinheiro pode trazer você um passo mais perto de tornar seu sonho realidade, é apenas parte do essencial para cuidar. A outra parte é sobre como provar que você é “adequado” e tem o conjunto de habilidades, atitudes e motivações certas.
Organizações de treinamento de aviação (ATOs) como a BAA Training realizam processos de avaliação extensivos para selecionar aqueles que demonstram as características e comportamentos desejados, independentemente de sua capacidade de cobrir as despesas de treinamento.
Alguns candidatos podem pagar, mas não passam na avaliação inicial, portanto, realizar uma avaliação objetiva é a chave. Um piloto de linha aérea deve trabalhar em uma equipe coesa enquanto coordena ações e fornece feedback honesto e claro. Imagine que o candidato não é um bom jogador de equipe - quais são as chances de ele se sentir confortável na cabine de comando conversando com outros pilotos,
5. O investimento em treinamento de pilotos nunca terão retorno
Embora o treinamento de pilotos geralmente seja caro, as recompensas podem ser grandes e atendê-lo bem durante toda a sua carreira. No início, como em qualquer tipo de trabalho, os ganhos podem não ser fantásticos, mas ao mesmo tempo não modestos. Você pode decidir instruir por algum tempo ou voar pela região ao iniciar sua carreira. No entanto, depois de “pagar suas obrigações”, coletar o número necessário de horas de vôo e estar em campo por um tempo, você estará construindo uma base financeira sólida.
Em média, não leva mais de dois ou três anos para um primeiro oficial voador recuperar o investimento e começar a ganhar bem. Antes da pandemia de Covid-19, os primeiros oficiais ganhavam entre € 35.000 e € 120.000 por ano, enquanto os capitães ganhavam entre € 80.000 e € 250.000 por ano. O valor em questão variou significativamente e dependeu da experiência, tempo de serviço e tipo de aeronave.
Por outro lado, o investimento necessário para adquirir uma profissão de piloto não é o maior em comparação com alguns outros empregos. Por exemplo, os futuros médicos devem estar preparados para gastar mais de € 200 mil em formação profissional.
Além disso, seria esperado que eles obtivessem um diploma de graduação caro com antecedência e continuassem com a pós-graduação, o que é demorado. Em contraste, um futuro piloto não é obrigado a ter um diploma de graduação.
Eles também precisam de dois anos, em média, para chegar à cabine de um avião comercial, sendo o investimento cerca de duas vezes menor que o de um médico. Vale ressaltar que a variação salarial das duas profissões é muito semelhante.
A produção da aeronave Airbus A340 de quatro motores terminou em 2011 e muitas companhias aéreas estão aposentando grande parte de sua frota. O A340 foi projetado para contornar as restrições às operações com dois motores na época. Mas com as melhorias nisso, as companhias aéreas agora só querem quadriets onde a potência extra (e o custo operacional) são justificados por uma capacidade maior.
O A340 foi desenvolvido principalmente para contornar as restrições de operação do bimotor (Foto: Airbus)
Desenvolvendo o A330 e o A340
O desenvolvimento do A340 remonta a meados da década de 1970, quando a Airbus buscava melhorar sua aeronave A300. Esta foi a primeira aeronave da Airbus e a primeira aeronave bimotora de corpo largo do mercado.
A Airbus enfrentou um desafio, com alguns clientes querendo ficar com uma aeronave bimotora, mas outros preferindo a opção de uma aeronave widebody de quatro motores (quadjet). Isso seria menos eficiente, mas permitiria uma operação mais flexível em voos de longo curso. A solução foi desenvolver ambos. A Airbus projetou o A340 de quatro motores ao lado do A330 bimotor .
Falando sobre a escolha de desenvolver as duas aeronaves, o vice-presidente de planejamento estratégico da Airbus, Adam Brown, explicou suas opiniões em reportagem da FlightGlobal.
Ele disse: "Houve muito debate interno entre ir com o big twin ou com o quad… Os operadores norte-americanos eram claramente a favor de um gêmeo, enquanto os asiáticos queriam um quad. Na Europa, a opinião foi dividida entre os dois. A maioria dos clientes em potencial era a favor de um quadrimotor, apesar do fato, em certas condições, ser mais caro para operar do que um gêmeo - eles gostavam que ele pudesse ser transportado com um motor fora e poderia 'voar para qualquer lugar' - lembre-se O ETOPS ainda não havia começado.”
O A330 e o A340 foram projetados juntos e compartilham muitos componentes (Foto: Getty Images)
Semelhanças no design
Desenvolver as duas aeronaves juntas fazia muito sentido na época. Eles compartilhavam muito em comum, reduzindo o custo de desenvolvimento, e dava aos clientes das companhias aéreas a escolha do modelo que funcionava melhor para eles. As duas aeronaves têm o mesmo projeto básico de fuselagem e asa e compartilham muitos componentes e sistemas estruturais, bem como a cabine do piloto.
As principais diferenças entre o A330 e o A340 estão, é claro, na configuração de dois ou quatro motores. O A340 também tem uma asa maior e um trem de pouso principal intermediário adicional. O trem de pouso extra ajuda a aumentar as cargas (combustível, carga ou passageiros) que a aeronave pode transportar e também diminui o impacto na superfície da pista. Muitas outras aeronaves pesadas usam duas marchas, mas aumentam o número de rodas para distribuir a carga.
O A340 tem um trem de pouso intermediário adicional (Foto: Arpingstone via Wikimedia)
Comparando as duas aeronaves em sua capacidade e o alcance de passageiros, enquanto o A340 oferece variantes de maior capacidade e pode oferecer mais facilmente uma cabine de três classes, existem variantes de cada aeronave que se aproximam em características operacionais. A gama completa da família pode ser resumida como:
A330-200: 246 passageiros em duas classes com alcance de 7.250 milhas náuticas.
A340-500: 293 passageiros em três classes com alcance de 9.000 milhas náuticas.
A330-300: 300 passageiros em duas classes com alcance de 6.350 milhas náuticas.
A340-200: 303 passageiros em duas classes com alcance de 7.600 milhas náuticas.
A340-300: 335 passageiros em duas classes a 7.150 milhas náuticas.
A340-600: 380 passageiros em três classes com alcance de 7.550 milhas náuticas.
O A330-300 quase se equipara às variantes menores do A340 em capacidade de passageiros (Foto: Getty Images)
Contornando as regulamentações ETOPS
O foco principal do A340 não era oferecer uma capacidade significativamente maior de passageiros. A Airbus, é claro, faria isso mais tarde com o A380. O A340 foi projetado para permitir voos de longo curso sobre a água, em uma época em que as aeronaves bimotoras eram restritas.
Na época do lançamento do A330 e do A340, as restrições às operações com dois motores eram muito mais rígidas do que agora. Desde a década de 1980, eles foram definidos para cada tipo de aeronave usando ETOPS (padrões de desempenho operacional de dois motores de alcance estendido).
A primeira classificação foi atribuída, em 1985, à Trans World Airlines voando um 767, com classificação de 120 minutos. Isso significa que ele não poderia voar mais de 120 minutos do aeroporto mais próximo, adequado para um pouso de emergência.
Com quatro motores, é claro, o A340 estava isento desses regulamentos ETOPS. Isso deu às companhias aéreas a escolha do A330 ou do A340, dependendo das operações planejadas e do tamanho da frota.
Com quatro motores, o A340 não estava sujeito aos mesmos regulamentos ETOPS que o A330 (Foto: Getty Images)
Expansão em operações com dois motores
Desde o lançamento do A340, o desempenho e a segurança das aeronaves bimotoras têm melhorado continuamente. O A330neo agora carrega uma classificação ETOPS de 285 minutos . Aeronaves mais novas têm classificações ainda mais altas. O A350, por exemplo, está classificado para voar 370 minutos de um aeroporto de desvio.
Essa melhoria reduziu a demanda por aeronaves quadrimotoras. Ainda pode fazer sentido para fuselagens maiores e mais pesadas, mas não tanto para aeronaves menores como o A340.
Caindo em desgraça
O A340 não foi uma aeronave malsucedida. Isso serviu a um propósito na época, mas a situação mudou desde então. Você só precisa olhar para o desenvolvimento futuro para ver isso. O A340 encerrou a produção em 2011 e foi substituído pelo Airbus com o A350 bimotor. Sua aeronave parceira, o A330, continua em produção com a nova aeronave A330neo, mais econômica em termos de combustível.
O último da frota de A340 deixou a Virgin Atlantic (Foto: Getty Images)
Não há companhias aéreas operando o A340 na América do Norte. Embora tenha permanecido popular com várias companhias aéreas europeias, muitos estão agora aposentando suas frotas.
A Lufthansa era a maior operadora remanescente até que a desaceleração da aviação em 2020 a levou a enviar sua frota de 16 aeronaves A340-600 para o armazenamento, com um futuro incerto. A Virgin Atlantic aposentou seu último A340 em abril de 2020, operando uma frota de até 29 A340 desde 1993.
Fotos acima, de 1952: imagens do caso mais antigo de aparição de óvni registrado no banco de dados do governo federal, no bairro da Barra da Tijuca, no Rio de Janeiro (RJ). Os comentários no rodapé são do tenente Francisco Hugo Nunes Freitas, que tirou as fotos.
Relatório de ocorrência datado de 2 de junho de 1986, poucos dias após a "noite oficial dos óvnis", em 19 de maio de 1986. O documento é assinado pelo Brigadeiro-do-Ar José Pessoa Cavalcanti de Albuquerque.
Imagem do Arquivo Nacional mostra descrição de óvnis que teriam sido vistos em Lins, no interior de São Paulo, em 6 de março de 1969. No destaque, lê-se: "OANI com uma plataforma circular e na parte superior um globo apresentando uma fileira de parabrisas (sic); no topo, uma fonte luminosa. Ascendeu obliquamente, fazendo trajetória de [ilegível] até desaparecer.
Transcrição de comunicação realizada entre controladores de voo sobre aparição de óvni sobre a cidade de São Paulo no ano de 1984.
Imagem liberada pela FAB (Força Aérea Brasileira) e disponibilizada no Arquivo Nacional mostra ilustração feita a partir de relatos de aparição de objeto voador não identificado em Marília, no interior São Paulo, em agosto de 1968.
Formulário do Comdabra (Comando de Defesa Aeroespacial Brasileiro) foi utilizado para registrar a aparição de óvni em Estirão do Equador, Amazonas, em 2001. Além de data e local da ocorrência, registra informações como condições meteorológicas e características do objeto.
Transcrição da comunicação entre o piloto do voo 229 da antiga companhia aérea Vasp, que voava de Goiânia (GO) para Campinas (SP), e o Centro de Controle de Brasília. É relatada a aparição de luzes não identificadas na região de Goiânia em 17 de março de 1980.
Luzes vistas da torre de controle do aeroporto de São José dos Campos (SP), na 'noite oficial dos óvnis' (Imagem: Divulgação/Jackson Luiz Camargo)
A noite de 19 de maio de 1986 representa um marco na aviação e na ufologia brasileiras. Há 35 anos, acontecia o que ficou conhecida como a "noite oficial dos óvnis", ou "a noite dos discos voadores", quando objetos luminosos foram flagrados voando em diversas rotas aéreas.
Os registros da época feitos pela Aeronáutica revelam que esse fenômeno ocorreu em São Paulo, Goiás, Rio de Janeiro e Paraná. Como não se sabe até hoje o que eram esses objetos, eles foram classificados como óvnis (objetos voadores não identificados).
Uma das coisas mais espantosas, segundo relatos, era que sempre que um avião se aproximava, as luzes fugiam. Os objetos chegavam a atingir velocidades superiores à do som, e voavam em zigue-zague, algo praticamente impossível a altas velocidades.
Além da sólida documentação e do grande número de testemunhos, houve registro nos radares. Apenas objetos sólidos e de um certo tamanho são captados por esses sistemas, o que torna todo o mistério envolvendo essas luzes mais impressionante.
Mapa mostra alguns dos pontos onde os óvnis foram observados entre 19h30 e 21h na noite de 19 de maio de 1986 (Imagem: Jackson Luiz Camargo/Divulgação)
35 anos depois
O pesquisador em ufologia (área da investigação de fenômenos relacionados aos óvnis) Jackson Luiz Camargo se dedicou a pesquisar o tema nos últimos anos, e realizou um levantamento com informações além das que já constam nos relatórios oficiais. A pesquisa de Camargo, que irá lançar o livro "A Noite Oficial dos UFOs no Brasil", trouxe novas revelações sobre aquela noite de maio de 1986.
São sete horas de gravação entre os pilotos da Aeronáutica e os centros e torres de controle naquele dia. Com as informações contidas nos diálogos, Camargo fez um mapa do posicionamento dos objetos, apontando velocidade e deslocamento dos óvnis.
Ainda segundo o pesquisador, houve mais desses objetos e em mais regiões além daqueles registrados pela Aeronáutica. Apenas em Minas Gerais, há registros de avistamentos dessas luzes por moradores de Araxá e Uberlândia, por exemplo.
Um piloto que sobrevoava a região relatou que um dos óvnis voou na direção de seu avião, o que lhe causou um grande susto. Camargo também apurou que, no mesmo período, caças do Uruguai perseguiram esses objetos luminosos pelos céus do país.
Sobre o tamanho dos objetos, eles chegariam a cem metros de diâmetro, segundo o pesquisador. A informação foi constituída a partir dos dados de radar fornecidos pelos pilotos dos caças F-5 da FAB. Esse tamanho é maior que o dos aviões Boeing 747 e Airbus A380, alguns dos maiores aviões de passageiros do mundo.
"Ainda hoje, 35 anos depois, não tem nenhuma aeronave que consiga reproduzir as manobras que foram documentadas naquela noite. O que a gente pode dizer é que esses objetos não são tecnologia terrestre, de nações da terra", diz Camargo.
O pesquisador ainda informou que vários dos óvnis se moviam a velocidades que chegavam a 15 vezes a do som, fazendo movimentos de zigue-zague. O avião mais rápido construído pelo homem, o North American X-15, não chega a sete vezes a velocidade do som.
Como foi aquela noite
A "noite oficial dos óvnis" teve entre seus primeiros relatos registrados o momento em que um controlador de tráfego aéreo disse ter detectado pontos luminosos no céu e, em seguida, na tela do radar da torre de controle do aeroporto de São José dos Campos (SP).
Vários pilotos também passaram a informar que observaram luzes semelhantes. As informações registradas na época descreviam os objetos como de cor predominantemente vermelha e com alterações para amarelo, verde e alaranjado.
Como esses pontos acabaram sendo detectados pelos radares da Aeronáutica, teriam tamanho suficiente para colocar em risco os aviões que trafegavam por onde eles apareciam. Devido a isso, foram acionados os caças F-5 e Mirage da FAB (Força Aérea Brasileira) para interceptar essas luzes.
Os aviões partiram do Rio de Janeiro e de Anápolis (GO) e perseguiram os pontos luminosos por cerca de quatro horas. Um dos pilotos das aeronaves interceptadoras descreveu o que via como um objeto que emitia forte luz branca, a uma altitude de cerca de cinco quilômetros.
O piloto acompanhou o objeto até uma altitude de dez quilômetros, quando sua cor mudou para vermelha, depois para verde e para branca mais uma vez, permanecendo assim.
'Festival dos discos voadores'
Visivelmente impressionado, em um momento das gravações, o controlador de voo que observava as luzes disse no rádio: "[Centro de Controle de Área de] Brasília? Boa noite e bem-vindos ao festival dos discos voadores! Tá uma loucura isso aqui, cara!".
O mesmo tipo de relato sobre pontos luminosos ocorreu também em outros estados brasileiros naquela noite, até que as luzes sumiram definitivamente dos radares e da vista dos pilotos.
Possibilidade de "inteligência"
O relatório final de ocorrências, apresentado à época ao Ministério da Aeronáutica, reunia as seguintes informações sobre os objetos:
Sua altitude oscilava entre menos de 1,5 km e mais de 12 km;
Eram visualizados pelos pilotos devido às cores branca, verde e vermelha, mas também se movimentavam com as luzes apagadas;
Eram capazes de acelerar e desacelerar de maneira brusca.
Relatório de ocorrência datado de 2 de junho de 1986, poucos dias após a "noite oficial dos óvnis", em 19 de maio de 1986. O documento é assinado pelo Brigadeiro-do-Ar José Pessoa Cavalcanti de Albuquerque (Imagem: Arquivo Nacional)
O relatório concluiu apontando a possibilidade de haver inteligência por trás daqueles objetos.
"Como conclusão dos fatos constantes observados, em quase todas as apresentações, este Comando é de parecer, que os fenômenos são sólidos e refletem de certa forma inteligência, pela capacidade de acompanhar e manter distância dos observadores como também voar em formação, não forçosamente tripulados".
Para ter acesso a todo o conteúdo disponibilizado pela Aeronáutica, acesse o site do Sistema de Informações do Arquivo Nacional, faça um cadastro, vá em favoritos e, em seguida, clique em "Objetos Voadores Não Identificados". Lá, é possível encontrar áudios, relatórios, imagens e dossiês de todos os registros de aparições de óvnis feitos até hoje no Brasil, inclusive o dossiê sobre a "noite oficial dos óvnis".
O voo 804 da EgyptAir foi um voo internacional regular de passageiros do Aeroporto Charles de Gaulle de Paris para o Aeroporto Internacional do Cairo , operado pela EgyptAir. Em 19 de maio de 2016 às 02h33 Horário padrão do Egito (UTC +2), o Airbus A320 caiu no Mar Mediterrâneo , matando todos os 56 passageiros, 3 seguranças e 7 membros da tripulação a bordo.
Nenhuma chamada de mayday foi recebida pelo controle de tráfego aéreo , embora sinais de que a fumaça foi detectada em um dos banheiros da aeronave e no compartimento dos aviônicos tenham sido transmitidos automaticamente via ACARS pouco antes de a aeronave desaparecer do radar. As últimas comunicações da aeronave antes de sua submersão foram duas transmissões de seu transmissor localizador de emergência que foram recebidas pelo Programa Internacional Cospas-Sarsat . A causa do desastre está sob investigação.
Os destroços da aeronave foram encontrados no Mar Mediterrâneo, aproximadamente 290 km (180 milhas) ao norte de Alexandria . Quase quatro semanas após o acidente, várias seções principais dos destroços foram identificadas no fundo do mar, e ambos os gravadores de voo foram recuperados em uma operação multinacional de busca e recuperação.
Em 29 de junho, oficiais egípcios anunciaram que os dados do gravador de dados de vôo indicavam fumaça na aeronave e que fuligem e danos causados por altas temperaturas foram encontrados em alguns dos destroços da seção frontal da aeronave.
Em agosto de 2016, o ministro das Relações Exteriores da França, Jean-Marc Ayrault, criticou o fato de nenhuma explicação adicional para as razões do acidente ter sido dada. Em dezembro de 2016, as autoridades egípcias disseram que vestígios de explosivos foram encontrados nos corpos, mas em maio de 2017, as autoridades francesas negaram. Em 6 de julho de 2018, o BEA da França afirmou que a hipótese mais provável era um incêndio na cabine que se espalhou rapidamente.
Uma investigação de homicídio culposo foi iniciada na França em junho de 2016; em abril de 2019, um relatório encomendado como parte da investigação afirmou que a aeronave não estava em condições de aeronavegabilidade e nunca deveria ter decolado: defeitos recorrentes não foram relatados pelas tripulações, incluindo alertas informando potenciais riscos de incêndio.
Aeronave
A aeronave envolvida era o Airbus A320-232, prefixo SU-GCC, da EgyptAir (foto acima). Ele fez seu primeiro voo em 25 de julho de 2003, e foi entregue a EgyptAir em 3 de Novembro de 2003.
O voo foi o quinto da aeronave naquele dia, depois de voar do Aeroporto Internacional de Asmara, na Eritreia, para o Cairo. Depois, do Cairo para o Aeroporto Internacional Tunis-Carthage, Tunísia e vice-versa. O último voo completo da aeronave, antes de sua queda final, foi o voo 803 para o Aeroporto Charles de Gaulle de Paris.
Voo
Rota de voo em verde. Estrela vermelha: sinal ADS-B perdido. Linha amarela: rota de voo restante
A aeronave partiu para o Aeroporto Internacional de Cairo a partir de Charles de Gaulle em 18 de Maio de 2016, às 23h09 (todos os tempos referem-se a UTC +2, usado na França e Egito na época).
A bordo do Airbus A320 estavam 56 passageiros e 10 tripulantes. A tripulação manteve contatos de rádio com o ATC grego e foi transferida para o ATC egípcio, mas não respondeu.
Velocidade de voo (laranja) e altitude (azul) das 20h30 às 00h30
O A320 desapareceu do radar enquanto voava no nível de voo 370 (cerca de 37.000 pés (11.300 m) de altitude) em tempo claro, 280 km (170 milhas; 150 nm) ao norte da costa egípcia, e aproximadamente a mesma distância de Kastellorizo, sobre o Mediterrâneo oriental em 19 de maio às 02h30.
A aeronave caiu no mar por volta de 2h33, quando a última mensagem do ACARS foi enviada. O voo durou 3 horas e 25 minutos.
A aeronave deveria pousar às 03h05. Foi originalmente relatado que um sinal de socorro de dispositivos de emergência foi detectado pelos militares egípcios às 04h26, duas horas após o último contato de radar; oficiais posteriormente retiraram esta declaração.
No dia do acidente, Panos Kammenos, o ministro da defesa grego, observou que a aeronave mudou de direção 90 graus para a esquerda, depois virou 360 graus para a direita enquanto caía do nível de voo 370 para 15.000 pés (4.600 m).
Esta informação foi rejeitada em 23 de maio por um oficial egípcio da National Air Navigation Services Company, que afirmou que não houve nenhuma mudança na altitude e nenhum movimento incomum antes que a aeronave desaparecesse do radar. É possível que os radares egípcios não tenham conseguido rastrear a aeronave com a mesma precisão dos radares gregos devido à sua distância da aeronave.
Em 14 de junho, as autoridades egípcias confirmaram as declarações de funcionários gregos. De acordo com um ex-investigador, a curva inicial à esquerda pode ter excedido as proteções de vôo controladas por computador, e também pode ter chegado perto ou excedido os limites do projeto estrutural da aeronave.
Passageiros e tripulantes
Os 66 passageiros e tripulantes morreram. Eles coletivamente possuíam cidadania em 13 países diferentes. Cinquenta e seis passageiros de doze países diferentes estavam a bordo. Três passageiros eram crianças, incluindo dois bebês. Alguns dos passageiros possuíam cidadania múltipla.
A tripulação de dez consistia em dois pilotos, cinco comissários de bordo e três seguranças. De acordo com a EgyptAir, o capitão Mohammed Shoqeir tinha 6.275 horas de experiência de voo, incluindo 2.101 horas no A320, enquanto o primeiro oficial Mohamed Assem tinha 2.766 horas.
Busca e recuperação esforços
Esforços iniciais
O Ministério da Aviação Civil egípcio confirmou que equipes de busca e resgate foram destacadas para procurar as aeronaves desaparecidas. Os esforços de pesquisa foram realizados em coordenação com as autoridades gregas. Um porta-voz da Agência de Aviação Civil egípcia afirmou que a aeronave provavelmente caiu no mar.
Um P-3C Orion da Marinha dos EUA decola da Naval Air Station Sigonella, na Sicília, em 19 de maio para procurar o voo 804
Grécia e França enviaram aviões e navios de guerra para a área para participar dos esforços de busca e resgate. O Reino Unido enviou um navio de guerra, enquanto os Estados Unidos enviaram uma aeronave naval.
Área de pesquisa
Em 20 de maio, unidades da Marinha e da Força Aérea egípcias descobriram destroços, partes de corpos, pertences de passageiros, bagagens e assentos de aeronaves no local do acidente, a 290 km (180 milhas; 160 milhas náuticas) da costa de Alexandria, no Egito.
Dois campos de destroços foram avistados do ar entre 20 de maio ao anoitecer e 23 de maio ao amanhecer; um deles tinha 3 nmi (3,5 mi; 5,6 km) de raio. Neste momento, a área pesquisada media quase 14.000 km 2 (5.400 sq mi), com o mar tendo 2.440 a 3.050 metros (8.000 a 10.000 pés) de profundidade lá.
Mancha detectada pela ESA próximo ao local do desaparecimento
A Agência Espacial Européia (ESA) anunciou em 20 de maio que possivelmente detectou uma mancha de combustível de 2 km a 33° 32′N 29° 13′E, cerca de 40 km (25 milhas) a sudeste da última localização conhecida do Voo 804, em imagens capturadas por seu satélite Sentinel-1A às 16:00 UTC de 19 de maio.
Em 26 de maio, foi relatado que os sinais do transmissor localizador de emergência da aeronave foram detectados por satélite, o que estreitou a área onde os destroços principais provavelmente estavam no fundo do mar para um raio de 5 quilômetros (3 milhas).
Um transmissor localizador de emergência geralmente é ativado no impacto para enviar um sinal de socorro por rádio; este não é o sinal de um farol localizador subaquático (ULB) conectado a um gravador de voo, que é um pulso ultrassônico.
A Administração Nacional Oceânica e Atmosférica dos EUA confirmou que o sinal do transmissor localizador de emergência foi recebido por satélites minutos após o avião desaparecer do radar. Um “sinal de socorro” recebido duas horas após o desaparecimento da aeronave, possivelmente proveniente do transmissor localizador de emergência, tinha sido notificado já no dia 19 de maio; este relatório foi negado pela EgyptAir.
No início de junho, após os pulsos ultrassônicos de um ULB de um dos gravadores de voo terem sido detectados, uma "área de busca prioritária" de 2 quilômetros (1 mi) de raio foi estabelecida.
O John Lethbridge, um navio pertencente à Deep Ocean Search, equipado com um veículo subaquático operado remotamente que pode detectar sinais em profundidades de até 6.000 metros (20.000 pés), e mapear o fundo do mar, foi contratado pela egípcia autoridades.
O navio John Lethbridge
Capaz de recuperar os gravadores de voo do fundo do mar, deixou o Mar da Irlanda em 28 de maio e, nessa época, esperava-se que chegasse à área de busca por volta de 9 de junho, após uma parada no porto egípcio de Alexandria para embarcar investigadores egípcios e franceses.
O navio atrasou, chegando a Alexandria em 9 de junho e na área de pesquisa em ou antes de 13 de junho. Em 15 de junho, as autoridades egípcias anunciaram que os pesquisadores a bordo do John Lethbridge identificaram várias seções principais dos destroços no fundo do mar.
Em 9 de julho, o governo egípcio informou que foi estendendo a John Lethbridge ' estadia no local do acidente, a 18 de Julho. O John Lethbridge concluiu sua missão de recuperar restos mortais e voltou ao porto de Alexandria em 16 de julho. Na chegada, os restos mortais recuperados foram transferidos do John Lethbridge para o Departamento de Medicina Legal do Egito no Cairo para análise e processamento de DNA.
Gravadores de voo
Em 22 de maio, um veículo subaquático egípcio operado remotamente (ROV), de propriedade do Ministério do Petróleo do país, foi destacado para se juntar à busca pela aeronave desaparecida.
O presidente Abdel Fattah el-Sisi afirmou que o ROV pode operar a uma profundidade de 3.000 metros (9.840 pés). De acordo com o investigador-chefe do Egito com o Ministério da Aviação Civil, Ayman al-Moqadem, o ROV não pode detectar sinais de gravadores de voo.
A embarcação francesa Enseigne de Vaisseau Jacoubet
Um navio de aviso de classe D'Estienne d'Orves da Marinha francesa, o Enseigne de Vaisseau Jacoubet, equipado com sonar capaz de detectar os "pings" subaquáticos emitidos pelas ULBs dos gravadores de voo, chegou ao local do possível acidente em 23 de maio. O navio francês pode implantar um ROV que pode mergulhar até 1.000 metros (3.300 pés) e que é capaz de detectar sinais de ULBs, mas com alcance de profundidade limitado.
Em 26 de maio, empresas italianas e francesas capazes de realizar buscas em alto mar, incluindo a ALSEAMAR e a Deep Ocean Search, sediada em Maurício, foram solicitadas pelo Egito a ajudar a localizar os gravadores de voo.
Um navio mais especializado da Marinha francesa, o navio de pesquisa oceanográfica Laplace, deixou o porto da Córsega de Porto-Vecchio para a área de busca em 27 de maio, segundo o Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l 'Aviação Civile (BEA). A embarcação pode implantar três matrizes de hidrofones Alseamar rebocadas que são projetadas para detectar um ULB a uma distância de até quase 4 quilômetros (2 mi).
Em 1 de junho, o Ministério da Aviação Civil egípcio relatou que "pings" de um ULB de um dos gravadores de voo foram detectados pelo Laplace. Isto foi confirmado pela BEA, cujo porta-voz anunciou o estabelecimento de uma "área de busca prioritária".
O navio de pesquisa John Lethbridge estava na área de busca em 13 de junho. Os ULBs, que foram ativados em 19 de maio, são projetados para durar pelo menos 30 dias; a comissão de inquérito egípcia disse que os sinais continuariam até 24 de junho.
Em 16 de junho, as autoridades egípcias anunciaram que os pesquisadores no John Lethbridge encontraram o gravador de voz da cabine (CVR) danificado a uma profundidade de 13.000 pés (4.000 m). A unidade de memória foi recuperada intacta e enviada ao Cairo [66] para investigação, após a transferência do CVR para funcionários da aviação civil egípcia em Alexandria.
No dia seguinte, foi anunciado que o John Lethbridge foi usado para recuperar, em vários pedaços, o segundo gravador de voo - o gravador de dados de voo (FDR). A unidade de memória foi recuperada do gravador de dados de voo danificado, mas um oficial egípcio afirmou que os gravadores de voo requerem reparos extensos antes que possam ser devidamente analisados e acessados.
Em 19 de junho, o Comitê de Investigação de Acidentes de Aeronaves do Egito anunciou que, com a ajuda das Forças Armadas egípcias, havia concluído o procedimento de secagem dos módulos de memória intactos e iniciado o teste elétrico dos módulos de memória do gravador de voz da cabine e dos dados de voo gravador.
Em 21 de junho, as autoridades envolvidas na investigação revelaram que os chips de memória de ambos os gravadores foram danificados. Depois que as tentativas iniciais de baixar dados de ambos os gravadores falharam, o comitê investigativo egípcio anunciou em 23 de junho que ambos os gravadores seriam enviados ao BEA da França para que os depósitos de sal dos chips de memória fossem removidos; os gravadores seriam então devolvidos ao Egito para análise.
Em 27 de junho, o BEA anunciou que o FDR havia sido consertado e enviado de volta ao Cairo para análise de dados pelas autoridades de segurança da aviação civil.
Primeiras respostas
Inicialmente, presumiu-se que o desaparecimento e a queda do voo 804 estavam ligados ao terrorismo e à insurgência na região. Assim, por exemplo, o Ministério da Aviação Civil egípcio declarou em 19 de maio que o voo 804 foi provavelmente atacado.
Dois oficiais americanos acreditaram que a aeronave foi abatida por uma bomba, e um oficial sênior disse que o equipamento de monitoramento focado na área no momento em que detectou evidências de uma explosão a bordo da aeronave; outros funcionários de várias agências dos EUA disseram não ter visto nenhuma evidência de uma explosão nas imagens de satélite e outros dois oficiais de inteligência afirmaram que ainda não há nada que indique crime.
Investigação
De acordo com os dados do radar militar grego, o voo 804 desviou-se do curso logo após entrar na região de informação de vôo egípcia. No nível de voo 370 (cerca de 37.000 pés (11.300 m) de altitude ), a aeronave fez uma curva à esquerda de 90 graus, seguida por uma curva à direita de 360 graus, e então começou a descer bruscamente. O contato do radar foi perdido a uma altitude de cerca de 10.000 pés (3.000 m).
Esta informação foi posteriormente negada em 23 de maio por um oficial egípcio da National Air Navigation Services Company, que afirmou que não houve nenhuma mudança na altitude e nenhum movimento incomum antes que a aeronave desaparecesse do radar. Em 14 de junho, as autoridades egípcias confirmaram as declarações de funcionários gregos.
Em 19 de maio, o Ministério da Defesa Nacional da Grécia informou que estava investigando o relato de um capitão de navio mercante que alegou ter visto um "fogo no céu" 240 km (150 mi; 130 nm) ao sul da ilha de Karpathos.
Pouco depois do desaparecimento, o governo francês começou a investigar se havia ocorrido uma violação de segurança no aeroporto Charles de Gaulle de Paris.
Mensagens ACARS*
00: 26Z 3044 ANTI ICE R WINDOW
00: 26Z 561200 R SENSOR DE JANELA DE DESLIZAMENTO
00: 26Z 2600 FUMO FUMO DE LAVATÓRIO
00: 27Z 2600 AVIONICS SMOKE
00: 28Z 561100 R SENSOR DE JANELA FIXA
00: 29Z 2200 FALHA AUTO FLT FCU 2
00: 29Z 2700 F / CTL SEC 3 FAULT
*Todos os horários são UTC (também conhecido como horário Zulu).
Sete mensagens enviadas por meio do Sistema de Endereçamento e Relatório de Comunicações de Aeronaves (ACARS) foram recebidas da aeronave entre 02h26 e 02h29, horário local; o contato foi perdido quatro minutos depois, às 02:33.
Os dados, confirmados pelo Bureau of Investigations and Analysis da França, indicam que a fumaça pode ter sido detectada na frente do avião - no lavatório dianteiro e no compartimento dos aviônicos abaixo da cabine.
Os detectores de fumaça do tipo instalado na aeronave também podem ser acionados pela condensação de vapor d'água, produzindo neblina, em caso de perda repentina de pressão dentro da cabine. Os detectores ópticos de fumaça da aeronave foram considerados mais confiáveis do que os modelos mais antigos das aeronaves Airbus, pois produziam menos avisos falsos, mas eram sensíveis à poeira e alguns aerossóis.
As três janelas mencionadas nos dados são janelas da cabine, do lado do copiloto. A unidade de controle de voo (FCU) é uma unidade instalada na cabine de comando que o piloto usa para inserir instruções nos dois computadores de orientação de gerenciamento de voo (FMGC); uma falha FCU 2 indica uma perda de conexão entre o FCU e o FMGC número 2. O computador elevador de spoiler número 3 (SEC 3) é um dos três computadores que controla os spoilers e os atuadores do elevador.
Dois pilotos - um entrevistado pelo The Daily Telegraph, o outro escrevendo para o The Australian - interpretaram os dados como possíveis evidências de uma bomba.
Às 02h36, sete minutos após a última mensagem ACARS e a última transmissão ADS-B, duas transmissões do Transmissor Localizador de Emergência (ELT) da aeronave foram recebidas pelo sistema internacional Cospas-Sarsat.
Essas transmissões indicaram que foram iniciadas no modo de "teste", sugerindo uma manipulação incomum da chave ELT da cabine ou uma falha elétrica no circuito da chave. As transmissões foram recebidas pelo sistema MEOSAR então experimental da Cospas-Sarsat, e subsequente coleta de dados e análises pelo Secretariado da Cospas-Sarsat e engenheiros do Centro Nacional da França.
O especialista em aviação David Learmount, da Flight International, sugeriu que um incêndio elétrico poderia ter começado no compartimento de aviônicos da aeronave e que a tripulação pode ter estado muito distraída para comunicar sua angústia ao controle de tráfego aéreo.
Em 22 de maio, a estação de televisão francesa M6 informou que, ao contrário das declarações oficiais, um dos pilotos disse ao controle de tráfego aéreo do Cairo sobre a fumaça na cabine e decidiu fazer uma descida de emergência. Mais tarde naquele dia, o relatório foi julgado falso pelo Ministério da Aviação Civil egípcio.
Em 24 de maio, um oficial forense da equipe de investigação do Egito disse que os restos mortais das vítimas indicavam uma explosão a bordo. O chefe da perícia negou a reclamação.
No início de junho, France 3 e Le Parisien informaram que a aeronave havia realizado três pousos de emergência nas horas antes do acidente - em Asmara , Túnis e Cairo - seguidos por inspeções técnicas, após as mensagens ACARS "sinalizarem anomalias a bordo pouco depois decolagem de três aeroportos". Em 2 de junho, Safwat Musallam, presidente da EgyptAir, negou o relatório.
Com as investigações sobre o acidente em andamento, as autoridades egípcias anunciaram em 29 de junho que os dados recuperados do gravador de dados do voo, bem como destroços recuperados do avião, indicavam que havia fumaça ocorrida na aeronave, o que correspondia a informações anteriores transmitidas pelos sistemas automatizados do avião (ACARS).
Especialistas do Ministério da Aviação Civil egípcio sugeriram que destroços da seção frontal indicam combustão em alta temperatura. Além disso, os dados mostraram que o gravador de dados de voo registrou os alares de fumaça e falha no mesmo momento em que o ACARS da aeronave retransmitiu mensagens sobre eles para a estação terrestre, e que o gravador de dados parou de registrar a uma altitude de 37.000 pés (11.300 m) acima do nível do mar.
A mídia relatou que os dados do gravador de voz da cabine indicaram que um dos pilotos tentou apagar o fogo na cabine antes da queda do avião. No entanto, depois que esses relatórios foram divulgados, a Autoridade de Aviação Civil egípcia pediu "que a mídia seja cautelosa ao emitir comunicados de imprensa sobre o acidente e confie apenas em relatórios oficiais emitidos pelo próprio comitê."
Mais tarde, a 16 de julho, a comissão confirmou que a gravação de voz do cockpit mencionava "a existência de um incêndio". Em 22 de julho, os investigadores sugeriram em particular que a aeronave poderia ter se quebrado no ar.
Em 17 de setembro de 2016, a Reuters transmitiu um relatório de 16 de setembro do jornal francês Le Figaro, segundo o qual investigadores forenses franceses em visita ao Cairo notaram vestígios do explosivo TNT nos destroços da aeronave.
Segundo fonte do Le Figaro, o Egito propôs um relatório conjunto com a França anunciando a descoberta de provas de um explosivo, mas a França recusou, alegando que as autoridades judiciais egípcias não permitiram que os investigadores franceses "realizassem uma inspeção adequada para determinar como o vestígios podem ter chegado lá".
Em 15 de dezembro de 2016, investigadores egípcios anunciaram que vestígios de explosivos foram encontrados nas vítimas, embora uma fonte próxima à investigação francesa expressasse dúvidas sobre as últimas descobertas do Egito.
Em 13 de janeiro de 2017, o jornal francês Le Parisien publicou um artigo alegando que "autoridades francesas" não especificadas acreditavam que a aeronave poderia ter sido derrubada por um incêndio na cabine causado por superaquecimento da bateria do telefone; observou paralelos entre a posição onde o copiloto havia guardado seu iPad e iPhone 6S e dados que sugeriam um incêndio acidental no lado direito da cabine de comando, ao lado do copiloto.
Em 7 de maio de 2017, funcionários franceses afirmaram que não foram encontrados vestígios de explosivos nos corpos das vítimas. Em 6 de julho de 2018, o BEA da França afirmou que a hipótese mais provável era um incêndio na cabine que se espalhou rapidamente.
Investigação francesa sobre possível homicídio
Em junho de 2016, a promotoria de Paris indicou que uma investigação preliminar sobre o acidente teria início, uma vez que nenhuma evidência de qualquer ato de terrorismo havia sido encontrada; o escritório abriu uma investigação de homicídio em vez disso.
Em abril de 2019, um relatório encomendado como parte da investigação francesa e visto pelo Le Parisien afirmou que a aeronave não era navegável. Em pelo menos quatro voos anteriores, defeitos recorrentes não foram relatados pelas tripulações e a aeronave não foi verificada de acordo com o procedimento.
Cerca de vinte alertas (visuais e sonoros) foram feitos pelo sistema ECAM na véspera do voo, incluindo alertas relatando um problema elétrico que poderia causar um incêndio. Em vez disso, os pilotos reinicializaram os disjuntores e limparam as mensagens. Mais alertas foram notados já em 1º de maio de 2016, mas foram ignorados pela companhia aérea.
As instalações do BEA tiveram de ser revistadas sob mandado como parte da investigação para obter esses dados. A BEA alegou que, segundo o direito internacional da aviação, eles não eram responsáveis pelo fornecimento de informações aos investigadores judiciais franceses. Embora a princípio tenham negado ter dados do gravador de dados, mais tarde explicaram que os backups automáticos retiveram os dados depois que os arquivos originais foram excluídos.
As tripulações dos voos anteriores ao acidente disseram aos investigadores que não encontraram nenhum problema durante seus respectivos voos. O CEO da EgyptAir, Ahmed Adel, também rejeitou o relatório francês, citando-o como "enganoso".
Consequências
A EgyptAir retirou o número do voo 804 e substituiu-o pelo voo 802 para voos de chegada de Paris ao Cairo, enquanto o número do voo de ida foi alterado do voo 803 para o voo 801.
