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Mike Kelley passava o dia inteiro em um aeroporto fotografando os aviões e, depois, juntava os melhores cliques em uma imagem só.
Aeroporto de Auckland, na Nova Zelândia
Alguma vez você já imaginou quantos aviões pousam em um aeroporto no mesmo dia? E se juntassem todas as aeronaves aterrissando ou decolando simultaneamente, como seriam essas cenas? Foi exatamente isso o que pensou Mike Kelley, fotógrafo especializado em aviação e arquitetura, ao criar uma série de fotografias simulando esse momento.
No vídeo abaixo, é possível conferir os bastidores do projeto:
Movido pela paixão por aeroportos, o americano passou 2 anos se dedicando à empreitada intitulada Airportraits (algo como “aerorretratos”). O conceito era, na teoria, simples: ele passava um dia inteiro em um aeroporto fotogrando os aviões e, depois, com muita habilidade no Photoshop, juntava os melhores cliques em uma imagem só.
No entanto, todo o planejamento e logística dos ensaios eram também desafiadores – em Tóquio, por exemplo, o sonho de fotografar as aeronaves com o Monte Fuji ao fundo foram adiados por causa da neblina.
Para conseguir compor, enfim, a imagem perfeita, era necessária mais uma rodada de trabalho. “Eu tinha de pensar em um jeito de reunir todas as fotos de uma maneira que respeitasse a luz do e a localização do avião no momento da foto; escolher as imagens que mostrassem a aeronave bem realisticamente e, claro, colocar tudo junto de modo que parecesse uma foto real”, contou o profissional em seu blog.
No total, ele visitou 10 cidades, incluindo São Paulo, Sydney, Londres e Amsterdã, entre outras. Nessa brincadeira, acumulou mais de 74.545 milhas aéreas, distribuído em 25 voos e 93 dias de viagem.
Um avião Antonov An-26, supostamente pertencente ao serviço de fronteira do Comitê de Segurança Nacional do Cazaquistão, caiu durante um pouso no Aeroporto Internacional de Almaty com seis pessoas a bordo neste sábado (13).
"Hoje, por volta das 17h20 [11h20 GMT], um voo An-26 de Nur Sultan para Almaty perdeu contato durante o pouso no aeroporto de Almaty. O alarme foi disparado imediatamente e os serviços de resgate de emergência do aeroporto foram enviados para o cena. De acordo com dados preliminares, o avião caiu na beira da pista ", disse o aeroporto no Facebook.
A assessoria de imprensa do aeroporto informou que o avião pertencia ao serviço de fronteira do Comitê de Segurança Nacional e tinha seis pessoas a bordo.
De acordo com o Departamento de Saúde de Almaty, duas das seis pessoas a bordo sobreviveram ao acidente e já estavam hospitalizadas. O Ministério de Emergências do Cazaquistão confirmou que as quatro pessoas restantes morreram.
"Dez equipes de ambulâncias de emergência estão trabalhando no local. De acordo com dados preliminares, quatro pessoas morreram, enquanto os dois sobreviventes foram levados ao hospital mais próximo com ferimentos", disse o ministério.
Vídeos da cena do acidente foram compartilhados no Twitter.
De acordo com o canal de TV local 24kz, os voos de Almaty para Aktau, Nur-Sultan, Kokshetau e Uralsk estão atrasados por causa do acidente.
🇺🇦🇷🇺Eyewitnesses publish a video from the crash site of the An-26 near the Almaty airport.
According to media reports, the plane may belong to the border service. There is no official confirmation of this information. pic.twitter.com/DAWAFvRDMH
O que poderia ser melhor do que um Airbus A220 configurado com VIP para uso privado? Ora, um jato particular A330neo, é claro! Com conforto widebody, uma variedade que pode levá-lo ao redor do mundo e mais espaço para adaptar o interior, se você está no mercado para uma aeronave VIP deslumbrante, o A330neo tem de tudo.
A Airbus nos deu uma amostra do que poderia estar dentro do ACJ330neo
A Airbus divulgou algumas belas imagens de um jato particular conceito baseado na fuselagem A330neo. O ACJ330neo pega um dos aviões de passageiros widebody mais bem-sucedidos do mundo e o transforma em algo realmente de tirar o fôlego. Vamos dar uma olhada.
Ondinhas em uma lagoa
Entrando neste espaçoso jato particular, os hóspedes serão presenteados com um globo holográfico futurístico, mostrando a posição da aeronave no mundo. É um recurso interessante e certamente uma atualização do mapa móvel baseado em IFE com o qual estamos acostumados.
Esqueça o mapa em movimento; que tal um globo holográfico para mostrar onde você está?
De lá, uma curva à esquerda traria os passageiros para o quarto principal, escritório e banheiro. Este espaço independente apresentaria um espaço lounge para reuniões pessoais e trabalho, levando a um quarto com uma cama king-size de tamanho normal, guarda-roupas e penteadeira. Mais à frente, um banheiro espaçoso com box amplo.
O quarto é espaçoso, com espaço para uma cama king-size
O banheiro principal está luxuosamente decorado
Virar à direita no globo leva os hóspedes para as áreas comuns. O primeiro cômodo é o lounge, onde o conceito do Airbus usa a ideia de círculos concêntricos, que descreve como 'como ondulações em um lago', para criar um interior moderno e acolhedor.
O layout usa círculos concêntricos como ondulações em um lago
Os assentos são agrupados em mesas circulares para estimular a discussão e a interação social. Os hóspedes podem escolher entre sofás expansivos e poltronas reclináveis confortáveis, enquanto grandes telas de TV podem ser usadas para entretenimento ou apresentações. O tema dos círculos ecoa na iluminação ambiente no teto.
A área do salão é moderna e confortável
Mais à ré, os convidados chegam à mesa de conferência curva. Com capacidade para seis, pode ser usado para reuniões ou jantares durante o voo.
As tabelas circulares incentivam a interação social
Atrás disso, quatro suítes privativas de proporções generosas para rajadas são apresentadas. Cada um contém um escritório que pode ser convertido em um quarto, junto com uma casa de banho privativa com ducha.
A mesa de conferências funciona também como espaço para refeições
Na parte traseira da cabine há assentos para uma equipe de apoio de até seis pessoas, junto com uma grande área de cozinha capaz de atender a todas as necessidades de alimentação. Uma segunda área de cozinha no nariz da aeronave e áreas de descanso da tripulação equipam a aeronave para realizar voos longos com tripulação adequada a bordo.
A Airbus chama seu novo interior de 'Harmony' e o projetou especificamente para o jato executivo A330neo. Ele diz que pode se adequar a outros widebodies Airbus, então se o A330 não for grande o suficiente, este design impressionante poderia facilmente se traduzir em um jato particular A350XWB.
Falando sobre o conceito, o chefe de design criativo da ACJ, Sylvain Mariat, comentou que o “Harmony é um conceito de design atemporal e elegante, porque ousamos quebrar as convenções que tradicionalmente nos são impostas como designers de cabines. Nossa criatividade precisa ser única para atender às necessidades de nossos clientes, como convém a um anfitrião que recebe seus hóspedes em seu “mundo acima do mundo”.
O ACJ330neo pode transportar até 25 passageiros em um alcance de 10.400 NM. São mais de 21 horas de voo sem escalas, colocando quase todos os lugares do mundo ao seu alcance.
Bitcoin e outras criptomoedas estão se tornando bem estabelecidas em muitos setores. Até agora, porém, não tanto na aviação, apenas com uso limitado de empresas de fretamento e algumas companhias aéreas. Mas a indústria da aviação adora tecnologias novas e emergentes. Os desafios permanecem com o Bitcoin, mas há um enorme potencial se as companhias aéreas (e aeroportos) decidirem adotá-lo.
Bitcoin tem grandes benefícios potenciais para o setor de aviação, mas a aceitação está lenta até agora (Foto: Getty Images)
Blockchain e Bitcoin
O bitcoin regularmente domina as manchetes, com seus aumentos e quedas dramáticos nos últimos anos. Certamente chamou a atenção de muitos investidores e empresas. Tesla e Mastercard foram recentemente grandes ingressantes no mundo Bitcoin. Companhias aéreas também, mas não tão extensivamente ainda.
Em primeiro lugar, uma rápida recapitulação sobre o Bitcoin. É uma moeda digital criada em 2009, com base na tecnologia blockchain. Não está vinculado a nenhum país ou banco central, nem é regulamentado pelo governo. Em vez disso, as moedas digitais são armazenadas em um livro-razão público, tornando-as seguras e evitando fraudes.
Os bitcoins são armazenados digitalmente em uma carteira (Foto: Getty Images)
Para maior clareza, existem muitas outras criptomoedas. Referimo-nos ao Bitcoin aqui, mas isso não quer dizer que outros não possam oferecer o mesmo potencial. Se o Bitcoin continua ou não dominante é algo em debate (e além do nosso escopo de especialização!). Mas outros podem tomar o seu lugar.
Bitcoin e aviação
Por que a indústria da aviação deveria se interessar pelo Bitcoin? Parte de seu apelo reside simplesmente em sua popularidade crescente. Tanto quanto qualquer empresa deseja estar aberta ao maior número possível de métodos de pagamento, o setor de aviação também o fará. Mas existem outras vantagens.
Não é surpreendente que as companhias aéreas estejam abertas a aceitar novos métodos de pagamento (Foto: Getty Images)
Permitir pagamentos de criptomoedas deve oferecer custos de transação mais baixos. Tomando o pagamento por meio de cartão de crédito, por exemplo, acrescenta-se taxas que variam em média de 1,3% a 3,4%. Os fundos também devem ser transferidos com muito mais rapidez.
Bitcoin é verdadeiramente digital e é armazenado em uma carteira digital. Isso funciona bem em conjunto com as iniciativas das companhias aéreas para oferecer tecnologia digital durante toda a viagem. As companhias aéreas já adotaram bilhetes digitais, opções de check-in e gerenciamento de voos. O pagamento é o próximo passo lógico.
As criptomoedas também oferecem vantagens em um cenário internacional. As taxas de câmbio aumentam o custo e, às vezes, a dificuldade para os passageiros. E o intercâmbio e o movimento transfronteiriços são uma consideração importante para as companhias aéreas.
Movimentos iniciais no setor de aviação
Ainda é cedo para o Bitcoin no mundo da aviação. Os primeiros a adotar foram companhias charter privadas, aceitando o bitcoin como pagamento por serviços.
A empresa de jatos particulares PrivateFly, sediada no Reino Unido, começou a aceitá-los em 2014 - e até afirma ter recebido uma reserva de Bitcoin para fretamento no primeiro dia. No início de 2021, a empresa revelou que 19% de suas vendas agora vêm do Bitcoin. Ele oferece uma conta onde os membros podem armazenar Bitcoin e pagar por serviços com base no valor do Bitcoin no momento.
A PrivateFly foi uma das primeiras a adotar o Bitcoin e funcionou muito bem (Foto: PrivateFly)
Outros serviços fretados que aceitaram Bitcoin incluem Star Jets International, JetVizor, Monaco Jets e SimpleCharters.
Alguma aceitação das companhias aéreas
Também em 2014, a airBaltic se tornou a primeira companhia aérea a aceitar pagamentos em Bitcoin. Isso foi alcançado por meio de parceria com a Bitpay, uma processadora de pagamentos terceirizada. Ele converte preços baseados em euros em Bitcoin usando taxas ao vivo no momento da reserva.
O CEO Martin Gauss explicou o motivo da adoção em um comunicado, dizendo: “A airBaltic foi classificada entre as 10 companhias aéreas mais inovadoras do mundo. A introdução da opção de pagamento Bitcoin é parte de nossa abordagem inovadora de serviço com foco central em nosso cliente.”
A airBaltic é a primeira companhia aérea a aceitar pagamento Bitcoin para voos (Foto: Getty Images)
Outros o seguiram desde então. A LOT Polish Airlines começou a aceitar pagamentos de Bitcoin em 2015. A companhia aérea japonesa Peach Aviation anunciou que aceitaria o Bitcoin em 2018 - o que não é surpreendente, dada a popularidade das criptomoedas nos mercados asiáticos.
A Peach Aviation é a primeira companhia aérea asiática a oferecer pagamento em Bitcoin (Foto: Getty Images)
A Norwegian Air Shuttle deu um passo adiante em 2019. Ela anunciou um plano para começar a aceitar o Bitcoin, juntamente com o investimento em uma bolsa de criptomoedas, a Norwegian Block Exchange (NBX). Ela planejava oferecer tarifas com desconto e outras vantagens para promover o uso do Bitcoin. Isso permitiria a Norweigan obter acesso imediato ao dinheiro integral pago. A liquidez e o aumento das taxas têm sido um problema para a companhia aérea.
O diretor-gerente da NBX, Stig Aleksander Kjos-Mathisen, explicou essa abordagem em uma entrevista à Forbes. Ele disse: “Podemos definir os padrões nós mesmos agora. Isso posiciona a Norwegian para ser um líder na tecnologia escolhida. Além disso, por possuir o NBX, podemos integrá-lo facilmente [com os canais de vendas da Norwegian] para que a transição entre o mundo fiduciário e o mundo virtual seja fácil para nós.”
A Norwegian está planejando grandes movimentos para a criptomoeda (Foto: Getty Images)
Foi relatado em 2017 que a transportadora russa Aeroflot estava considerando aceitar o Bitcoin - um movimento interessante, mostrando que não se limita apenas a companhias aéreas mais novas ou inovadoras. Não está claro ainda se ele está totalmente em uso.
Os voos com muito mais companhias aéreas podem ser reservados por meio de agentes terceirizados que convertem Bitcoin para outras moedas no momento da reserva. O Cheapair.com se tornou o primeiro site dos EUA a aceitar pagamentos em Bitcoin em 2013. Vários outros o seguiram.
E até mesmo de aeroportos
O uso não se limita às companhias aéreas, com benefícios também para os aeroportos. O aumento das formas de receber pagamentos só pode ser positivo para os pontos de venda e, novamente, há as mesmas vantagens de custos de transação mais baixos e problemas de câmbio.
O Aeroporto de Brisbane, na Austrália, foi o primeiro a migrar para o Bitcoin, anunciando que aceitaria pagamentos em pontos de venda em 2018 por meio de um acordo com a TravelbyBit.
Conforme relatado pela TravelMole na época, o gerente geral do aeroporto, Roel Hellemons, explicou o raciocínio: “Muitas pessoas ao redor do mundo ganharam dinheiro investindo em criptomoedas e muitas dessas pessoas viajam internacionalmente, então faz sentido oferecer uma experiência de moeda digital em nossos terminais.”
O aeroporto de Brisbane é o primeiro a implementar o pagamento de Bitcoin no terminal (Foto: Brisbane Airport Corporation)
Até agora, porém, o uso do aeroporto é mínimo. Nenhum outro aeroporto parece ter introduzido o uso de Bitcoins em larga escala. Alguns fizeram uma introdução limitada, como caixas eletrônicos Bitcoin em aeroportos, incluindo Amsterdam Schiphol e Miami International.
Uso de bitcoin ainda muito limitado
Um punhado de companhias aéreas migrou para o Bitcoin, mas a aceitação é lenta. Eles não divulgaram números de uso, mas é improvável que seja tão dramático quanto os 19% que a PrivateFly afirma.
Ainda existem grandes desafios de criptomoedas que limitam sua aceitação. Estabilidade e regulação se destacam. Nenhuma organização regulamenta o uso ou valor do Bitcoin. Também houve altos níveis de especulação e negociação afetando o preço.
O Bitcoin tem funcionado bem até agora com fretamentos privados de alto custo, com clientes que desejam manter saldos em criptomoedas (Foto: PrivateFly)
Nos últimos anos, ocorreram grandes oscilações de valor, tanto para cima quanto para baixo. Em fevereiro de 2021, o Bitcoin atingiu um novo recorde de mais de US$ 50.000, após a notícia de que a Tesla faria um grande investimento. Estava perto de US$ 5.000 um ano antes.
Esse tipo de volatilidade não é algo que todos desejam, e certamente não as companhias aéreas no ambiente atual. As empresas geralmente reduzem o risco convertendo Bitcoin para outras moedas. Eles também podem proteger uma margem sobre a taxa atual para se proteger contra oscilações.
Outros usos para blockchain
Bitcoin como moeda de pagamento para companhias aéreas tem sido o foco principal da indústria até agora. Mas existem outros usos potenciais da tecnologia blockchain em que as criptomoedas são construídas.
A IATA divulgou um relatório em 2018 analisando várias oportunidades na indústria da aviação. Os registros de dados confiáveis e imutáveis que estão subjacentes ao blockchain têm aplicação em logística de companhias aéreas, rastreamento de bagagem, gerenciamento de carga e até mesmo identificação de passageiros.
A Deloitte divulgou um estudo interessante em 2018 examinando o potencial do blockchain na indústria de locação e manutenção de aeronaves. Dados confiáveis entre as várias partes envolvidas durante o ciclo de vida da aeronave podem reduzir custos e riscos significativamente.
A Simple Flying deu uma olhada em um grande exemplo de blockchain em uso recentemente. A Gazpromneft-Aero concluiu os testes de um sistema de reabastecimento baseado em blockchain. Isso permite pagamentos instantâneos seguros (reduzindo o processamento de vários dias para apenas segundos) e rastreamento digital seguro de contratos e entregas.
A Gazprom usou a tecnologia blockchain para melhorar os custos de abastecimento e a eficiência (Foto: Gazpromneft-Aero)
O uso do Bitcoin aumentará?
O uso de bitcoins na aviação é um nicho de mercado no momento. Certamente existem oportunidades para reduzir os custos de transação e talvez até atrair novos negócios. As companhias aéreas querem isso e, é claro, não têm medo de entrar em áreas de novas tecnologias.
Vimos a aviação assumir um papel de liderança no desenvolvimento de ingressos online nas décadas de 1990 e 200. E, mais recentemente, está se tornando um grande adotante da tecnologia biométrica.
Muitas companhias aéreas foram pioneiras na adoção de tecnologia biométrica avançada (Foto: Getty Images)
E em áreas como check-in digital, cartões de embarque móveis e reservas e gerenciamento digital, as companhias aéreas procuram constantemente maneiras de oferecer mais e reduzir custos.
Com isso em mente, parece provável que veremos o uso se expandir entre as companhias aéreas à medida que a popularidade e a reputação do Bitcoin e de outras criptomoedas crescerem.
O ano passado ou mais certamente não foi o momento para isso. As companhias aéreas estão lutando para colocar as aeronaves no ar e obter receita em muitos casos. Expandir e comercializar um novo método de pagamento de nicho dificilmente tem sido uma prioridade.
Mas como o mercado se recupera em 2021, e com o Bitcoin fazendo manchetes com suas novas máximas, talvez mais pessoas decidam, agora é a hora de tentar - especialmente se puderem minimizar o risco.
O Airbus A300B4F, prefixo YV560T, da Transcarga, sofreu uma falha incontida de seu motor esquerdo durante a decolagem no Aeroporto Internacional de Bogotá, às 00h30 (hora local) desta quinta-feira (11).
O Airbus A300 estava partindo para realizar o voo T91527 para Caracas, na Venezuela, quando um estrondo foi ouvido. A tripulação foi obrigada a abortar a decolagem e retornar ao estande.
Um grande objeto metálico cilíndrico caiu perto do aeroporto, próximo a um motociclista que estava na via pública. O objeto metálico era um disco de rotor do motor CF6 esquerdo da aeronave.
Mauricio Marin, morador que presenciou a explosão de uma motocicleta, disse: “Senti que naquele momento saiu um avião e houve uma explosão. Eu estava procurando um endereço quando senti uma explosão e senti aquela cápsula passar atrás de mim; aquele casulo quase me pegou.” “Meu Deus é muito grande e ainda me tem para muitas coisas”, acrescentou.
A aeronave retornou ao aeroporto em segurança. Não houve feridos. Uma investigação inicial pelos investigadores enviados ao local verificou que um disco do rotor havia sido ejetado, impactado uma das malhas de segurança da pista e posteriormente colidido com a porta de uma oficina localizada em uma área ao redor do aeroporto.
Um morador de Bangkok, na Tailândia, capturou a inusitada imagem de um provável extraterrestre atravessando o céu próximo a um helicóptero que sobrevoava a vizinhança, diz ufólogo.
Despretensiosamente, um morador que filmava um helicóptero passando pelo bairro onde vive em Bangkok, na Tailândia, capturou um possível drone extraterrestre atravessando o céu, nesta quinta-feira (11).
No vídeo, que foi desacelerado para melhor observar o objeto voador, é possível perceber que a testemunha teve sorte em estar filmando naquele exato momento.
"Este é um comportamento 100% típico de drones alienígenas. Eles são programados para localizar, investigar e registrar todos os dados da tecnologia de voo", comenta o ufólogo Scott Waring em seu blog.
Para ele, o pequeno OVNI, que passa como um objeto preto no vídeo, se atira ligeiramente para perto do helicóptero ao percebê-lo no ar, e então dispara antes que os pilotos o notem.
"A tecnologia de voo é uma prioridade para os alienígenas coletarem dados, porque isso permite que eles prevejam com precisão quando os humanos serão capazes de viagens espaciais de longa distância", detalha Waring.
Avião da Itapemirim terá a fuselagem toda amarela, mesmo esquema de cores dos ônibus da empresa (Imagem: Douglas Cavalcanti/Divulgação)
Nova companhia aérea brasileira, a Itapemirim Transportes Aéreos apresentou hoje o seu primeiro avião com a nova pintura da companhia aérea. A Itapemirim pretendia ter iniciado suas operações no dia 1º deste mês, mas o processo está atrasado e a empresa não tem uma nova data para os primeiros voos.
Seguindo o estilo dos ônibus do grupo, o Airbus A320 da Itapemirim tem a fuselagem inteira na cor amarela com o nome da empresa na cor preta. Na cauda do avião, o esquema de cores se inverte com o predomínio do preto e as iniciais ITA em amarelo. Na parte traseira da fuselagem, há também o logotipo da Itapemirim em preto.
Em entrevista ao UOL em dezembro, o presidente da Itapemirim, Sidnei Piva, afirmou que a expectativa era ter todos os aviões já em janeiro, mas houve atraso na entrega por causa da pandemia de covid-19. A empresa pretende iniciar suas operações com dez aviões, mas até o momento apenas um já chegou ao Brasil.
O primeiro avião pousou no Brasil no dia 20 de fevereiro e, desde então, está em São José dos Campos (SP). O Airbus A320 está sendo preparado para os voos de certificação junto à Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) para obter o COA (Certificado de Operador Aéreo).
Segundo a Anac, o processo de autorização da nova companhia aérea brasileira está na fase 4. "É a fase prática do processo em que ocorrem as inspeções das bases de operações e manutenção, avaliação dos treinamentos, voos de avaliação operacional e exame dos tripulantes, por exemplo", afirmou a agência.
Mais espaço para passageiro
O primeiro A320 da frota da Itapemirim voava anteriormente pela companhia aérea espanhola de baixo custo Vueling. Além da pintura, o avião também deve receber uma nova configuração interna.
Em entrevista ao UOL em dezembro, o presidente da Itapemirim afirmou que os aviões da empresa serão configurados com mais espaço entre as poltronas, o que vai reduzir a capacidade máxima para cerca de 160 lugares. Na Vueling, o avião tinha capacidade para 180 passageiros.
Segundo Piva, a intenção é criar uma companhia aérea que se diferencia no serviço prestado ao passageiro. Por isso, o objetivo é entregar um avião com mais espaço e serviço de bordo mais elaborado.
O voo inaugural deverá ser com convidados entre Vitória (ES) e Brasília (DF). Outras cidades que deverão ser atendidas pela nova companhia aérea logo no início das operações serão São Paulo, Ribeirão Preto (SP), Presidente Prudente (SP), Rio de Janeiro, Porto Alegre (RS), Curitiba (PR), Foz do Iguaçu (PR), Florianópolis (SC), Salvador (BA), Fortaleza (CE) e Goiânia (GO). "Queremos atender todas as capitais", afirmou Piva.
O primeiro avião é uma homenagem ao próprio presidente da empresa. A matrícula do primeiro Airbus A320 da Itapemirim recebeu a designação PS-SPJ, iniciais do nome do presidente Sidnei Piva de Jesus.
No dia 12 de março de 2018, o voo 211 da US-Bangla Airlines estava se aproximando de Katmandu, no Nepal, quando os eventos começaram a sair de controle. A tripulação parecia perdida e confusa, o avião voou erraticamente e os controladores de tráfego aéreo temeram por suas vidas quando o avião quase atingiu a torre antes de fazer um pouso forçado na pista.
O acidente de fogo matou 51 das 71 pessoas a bordo. O que os investigadores descobriram foi chocante: nos últimos minutos do voo 211, o capitão parecia sofrer um colapso mental completo, culminando em sua tentativa condenada de terminar uma abordagem que era irremediavelmente instável - e seu primeiro oficial era muito tímido para intervir.
O DHC-8, prefixo S2-AGU, da US-Bangla Airlines, envolvido no acidente
A US-Bangla Airlines é uma ramificação de uma joint venture entre os EUA e Bangladesh, que começou a transportar passageiros em 2014 em rotas de, para e dentro de Bangladesh. Com uma pequena frota de menos de 10 aviões, começou a se expandir para vários destinos na Índia e no Nepal, incluindo Kathmandu, a capital do Nepal.
A rota de Dhaka a Kathmandu era normalmente operada por um dos quatro Bombardier Dash 8 Q400s canadenses da companhia, uma popular aeronave turboélice dupla que podia transportar cerca de 70 passageiros. Esta rota seria realizada no dia 12 de março de 2018 pelo de Havilland Canada DHC-8-402Q Dash 8, prefixo S2-AGU, da US-Bangla Airlines.
No comando estava o capitão Abid Sultan, de 52 anos, um piloto experiente com 5.500 horas de voo, incluindo 1.700 no Q400, e que voou para Kathmandu mais de 100 vezes. Sua primeira oficial foi Prithula Rashid, de 25 anos, uma nova contratada que tinha apenas 390 horas de voo e nunca havia voado para Katmandu antes.
Abid Sultan voava em aviões desde 2002 e já havia voado com a Força Aérea de Bangladesh, mas foi dispensado do serviço em 1993 porque sofria de depressão. No entanto, seus exames médicos durante os anos 2000 não encontraram sinais de que ele fosse mentalmente incapaz de voar.
Ele também tinha o hábito de fumar e, embora seus superiores soubessem disso informalmente, ele era inconsistente em declarar isso em seus exames médicos, durante os quais às vezes respondia que nunca havia fumado, ou que costumava fazer, mas tinha desistido.
No entanto, ele tinha a reputação de ser competente, profissional, amigável e maduro em seus serviços com a companhia aérea. A primeira oficial Prithula Rashid também era vista como uma aprendiz rápida e pontuava muito em seus exames.
Nos dias que antecederam o voo, o capitão Abid Sultan aparentemente descobriu que um colega havia criticado seu profissionalismo e habilidade como instrutor de treinamento. Sultan levou isso para o lado extremamente pessoal, a ponto de perder o sono por causa disso e, aparentemente, começar a entrar em uma espiral muito negativa.
Quando ele se apresentou para trabalhar na manhã seguinte para o voo para Katmandu, estava visivelmente agitado. Mesmo antes de o voo começar, ele foi pego de surpresa por uma nova exigência de que os pilotos relatassem um "número de autorização de defesa aérea" aos controladores em todos os voos para destinos estrangeiros, o que elevou ainda mais seu nível de estresse, uma vez que ele aparentemente não sabia disso nova regra.
Então, quando o avião saiu de Dhaka, ele inadvertidamente respondeu a uma chamada de rádio dos operadores da empresa para outro avião Bangla dos Estados Unidos, sem confirmar que se destinava a ele.
Durante todo o voo, o capitão Sultan manteve uma longa conversa unilateral com a primeira oficial Rashid, na qual ele expressou sua frustração com o colega que o havia criticado. Ele acabou declarando que não poderia lidar com isso e teria que renunciar, então expressou preocupação com sua situação financeira após sua renúncia, pois não sabia o que faria para viver (De acordo com colegas, ele havia de fato apresentado sua demissão antes do voo).
Sultan começou a chorar repetidamente, enquanto Rashid oferecia o mínimo de comentários. Subitamente, Sultan puxou um maço de cigarros e começou a fumar, em flagrante violação dos procedimentos operacionais padrão.
Em vários pontos ele desabou totalmente, dizendo o quão magoado ele estava com as críticas de seu colega, e uma vez ele gritou “Eu não me importo com um voo seguro, seu f ... ??? seu dever!" Não ficou claro a quem ele dirigiu esse comentário.
Com seu capitão fumando e chorando alternadamente, o voo 211 seguiu em direção ao Aeroporto Internacional Tribhuvan, em Katmandu. Depois de cerca de uma hora no ar, a tripulação começou a fazer os primeiros preparativos para o pouso, e o capitão Sultan passou a instruir a primeira oficial Rashid sobre os pontos mais delicados do pouso em Katmandu.
Ele pareceu recuperar alguma compostura e parecia em seu elemento, pois seu conselho era calmo e preciso. Às 8h10, com Rashid operando o rádio, o controlador de aproximação em Katmandu instruiu o voo 211 a voar até o waypoint “GURAS” e entrar em um padrão de espera; em resposta, a tripulação programou o padrão de espera no computador de voo.
Depois disso, o capitão Sultan começou a se lamentar novamente. Ele conduziu sem entusiasmo o briefing de abordagem, mas errou muitas etapas e nunca divulgou seus próprios gráficos de abordagem, optando por consultar periodicamente os de Rashid. Isso certamente não ajudou nenhum dos pilotos a entender a abordagem complexa do sul para a pista 02 do Aeroporto de Tribhuvan.
Minutos depois, o controlador de abordagem cancelou a instrução anterior para aguentar o GURAS e autorizou o voo 211 para uma abordagem direta. A tripulação reconheceu essa instrução, mas aparentemente esqueceu que havia pré-programado o computador de voo para colocar o avião em um padrão de espera.
Quando o avião chegou ao GURAS, o piloto automático iniciou uma curva para a esquerda para entrar no padrão de espera. O controlador de abordagem ligou para confirmar que eles continuariam a abordagem direta, e a tripulação respondeu afirmativamente.
O capitão Sultan acendeu outro cigarro, colocou o piloto automático no “modo de rumo” e selecionou um rumo a nordeste para voltar à direita e retomar a abordagem adequada. O avião estava muito alto porque a mudança de rumo do capitão fez com que o piloto automático mantivesse a altitude, e ele não havia começado a descer novamente.
Sultan finalmente reiniciou a descida, mas eles ainda estavam muito altos. Em seguida, os pilotos começaram a trabalhar na lista de verificação de pouso, que deveria ter sido concluída no início da aproximação.
Eles estragaram esta lista de verificação também; quando a primeira oficial Rashid pediu que o trem de pouso fosse abaixado, o capitão Sultan não tocou na alavanca do trem de pouso, mas instintivamente chamou "marchas três verdes", referindo-se às três luzes verdes que confirmam que o trem estava abaixado.
Aparentemente, nenhum dos pilotos realmente olhou para as luzes, que não estavam acesas porque a marcha não estava abaixada. Se Rashid viu isso, ela não contou a Sultan. Claramente, os dois membros da tripulação estavam perdendo o controle da situação.
Quando o avião cruzou em direção ao caminho de aproximação normal, a tripulação falhou em ajustar o rumo de volta ao curso adequado ao norte, e o voo 211 começou a desviar para a direita do aeroporto.
Ambos, não fizeram qualquer tentativa de colocar seus sistemas de navegação de volta no modo adequado para interceptar a inclinação do planador. O controlador aparentemente não estava monitorando de perto a tela do radar e também não percebeu esse desvio.
À medida que a aproximação fora do curso continuava, o capitão Sultan definiu incorretamente a altitude mínima segura e, em seguida, solicitou repetidamente a lista de verificação de pouso, embora já o tivesse feito. Um aviso de “trem de pouso inseguro” começou a soar na cabine porque o avião foi configurado para pousar sem o trem de pouso abaixado.
Finalmente, o controlador de aproximação percebeu que o voo 211 estava indo para nordeste e ultrapassando o aeroporto. Ele perguntou à tripulação se pretendiam pousar na pista 02 ou na pista 20 (a mesma pista, mas na outra direção).
O capitão Sultan, agora operando o rádio e também pilotando o avião - uma grande quebra de procedimento - confirmou que eles estavam pousando na pista 02, mas continuou voando pelo aeroporto, aparentemente acreditando que ele ainda estava no curso.
O voo 211 caiu perigosamente baixo, acionando os alertas sonoros de proximidade do solo, "Muito baixo - terreno!"
Nesse ponto, ocorreu uma mudança de turno e um novo controlador de tráfego aéreo assumiu a comunicação com o voo 211. Este controlador autorizou o avião a pousar na pista 20, assumindo que era a pista pretendida.
O voo 211 agora estava indo direto para uma montanha, então Sultan assumiu o controle manual total e executou um loop de 270 graus para a direita. Ele fez a curva extremamente difícil, inclinando-se até 45 graus enquanto a apenas 175 pés acima do solo, disparando avisos simultâneos de ângulo de inclinação e proximidade do solo, bem como o aviso de equipamento inseguro.
Nivelando na direção oeste, perpendicular à soleira da pista, Sultan subiu de volta a 6.500 pés e passou direto pela extremidade norte do aeroporto. De alguma forma, ele não conseguiu avistar a pista.
Agora, desesperadamente perdido, ele continuou voando para o oeste enquanto pedia a Rashid a lista de verificação de pouso, que ela novamente disse que eles já haviam completado. O controlador, agora quase tão confuso quanto os pilotos, autorizou o voo 211 para pousar em qualquer uma das pistas e deixou que eles próprios resolvessem o problema.
O Capitão Sultan então entrou em outra volta à direita, girando mais de 180 graus até voar para sudeste. O primeiro oficial Rashid avistou a pista à sua direita de uma altitude de mais de 1.500 metros e, para surpresa de todos, o capitão Sultan imediatamente tentou alinhá-la.
Ele fez uma margem direita extremamente íngreme e desceu rapidamente, enquanto Rashid permanecia sentada em um silêncio petrificado, aparentemente chocada e assustada demais até mesmo para fazer os callouts de altitude padrão. Ela, no entanto, abaixou o trem de pouso.
O voo 211 sobrevoou a fronteira do aeroporto e foi direto para o terminal. O controle de tráfego aéreo em pânico disse, “Autorização de decolagem cancelada”, no calor do momento, negligenciando a ordem formal de uma aproximação perdida.
Com avisos estridentes na cabine, o voo 211 passou por um hangar e um pátio de estacionamento, quase atingiu o terminal doméstico e foi direto para a torre de controle.
Temendo uma colisão, os controladores correram para um lugar seguro enquanto o avião balançava para a esquerda, errando por pouco a torre e sobrevoando vários aviões estacionados em seus portões.
Segundos depois, o voo 211 pousou diagonalmente na pista, saiu do lado esquerdo, caiu em um aterro e explodiu em chamas. Acima e abaixo, há imagens reais do CCTV do acidente. Em ambos os ângulos, o plano pode ser visto no canto superior esquerdo do vídeo.
O acidente matou imediatamente muitos passageiros do lado esquerdo, bem como os pilotos, e aqueles que sobreviveram foram imediatamente confrontados com um inferno violento que consumiu rapidamente o avião.
Alguns sobreviventes fugiram a pé enquanto outros foram retirados dos destroços por equipes de resgate que correram para o local. Os bombeiros conseguiram extinguir o incêndio em 15 minutos, mas para a maioria dos que estavam a bordo, era tarde demais.
Vinte e dois passageiros foram levados para hospitais, onde dois sucumbiram aos ferimentos, elevando o número de mortos para 51 com 20 sobreviventes. Entre os mortos estavam os comissários de bordo, o capitão Abid Sultan e o primeiro oficial Prithula Rashid.
Embora as primeiras interpretações da transcrição do controle de tráfego aéreo (que vazou para o público no dia do acidente) sugerissem que os controladores estavam confusos, a investigação descobriu que a fonte de sua confusão era, na verdade, o comportamento extremamente errático do voo 211.
A gravação de voz angustiante da cabine mostrou que o capitão Abid Sultan passou grande parte do voo sofrendo de um colapso emocional aparente gerado pelas críticas de seu colega sobre sua habilidade, durante a qual ele fumava, chorava e se tornava totalmente incapaz de voar.
Severamente agitado, distraído e chateado, ele foi incapaz de se concentrar em pilotar o avião e, conseqüentemente, estragou vários procedimentos básicos.
Ele se esqueceu de limpar o padrão de espera no computador, falhou em conduzir corretamente um briefing de aproximação, falhou em interceptar novamente a rampa de planagem, perdeu o controle de sua posição, não conseguiu abaixar o trem de pouso e muito mais.
Isso demonstrou uma total falta de consciência situacional provocada por seu estado mental perturbado.
Os investigadores também tiveram que perguntar por que a tripulação não fez uma abordagem errada e tentou alinhar com a pista novamente.
É provável que o capitão Sultan tenha tido uma visão de túnel - ele ficou tão obcecado em tentar pousar o avião que mal conseguia pensar além de "apontar o avião em direção à pista".
Ele pode ter estado em um estado que não conseguia pensar em mais nada, ou pode ter pirado tão completamente que simplesmente parou de se preocupar com os procedimentos adequados.
De qualquer forma, o resultado foi uma abordagem irremediavelmente instável que terminou com o avião sendo desalinhado com a pista em 25 graus após o toque.
Também foi preciso levantar a questão de por que a primeira oficial Prithula Rashid nunca interveio para corrigir nenhum dos erros do capitão Sultan. Na verdade, havia uma série de razões plausíveis para isso.
Sultan tinha o dobro de sua idade e 14 vezes mais experiência, então ela teria dificuldade em justificar internamente qualquer decisão de contradizê-lo. Ela nunca tinha voado para Katmandu antes e não estava especialmente familiarizada com a abordagem, então ela confiou nele para mostrar a ela o que fazer, criando uma dinâmica professor-aluno que tornava ainda mais difícil questioná-lo.
Além disso, Sultan tinha acabado de passar a última hora reclamando de um colega que havia criticado sua habilidade de voar. Rashid, sem dúvida, teria pensado nisso enquanto decidia se corrigia seus erros! E durante a abordagem final, ela pode ter ficado tão apavorada com as ações de seu capitão que não foi capaz de reagir, como evidenciado por sua completa falta de presença nos momentos finais da gravação de voz da cabine.
Que lição devemos tirar dessa lamentável seqüência de eventos? Embora possa não ter sido possível prever que Abid Sultan se quebraria de forma tão dramática, os efeitos de seu colapso poderiam ter sido mitigados se Prithula Rashid tivesse um melhor treinamento de gerenciamento de recursos de tripulação que a teria capacitado a enfrentar seu capitão.
Depois de um certo ponto, deve ter ficado óbvio para ela que a abordagem era instável, mesmo que ela não tivesse certeza de como a abordagem deveria ser normalmente.
Nesse ponto, mesmo em face da autoridade imponente de Sultan, ela deveria ter pedido uma abordagem errada. Se tivesse um treinamento de CRM melhor, dado a ela um pouco mais de autoconfiança, ela poderia ter tido a presença de espírito para perceber que sua vida e a vida de seus passageiros eram mais importantes do que o respeito pela autoridade.
Edição de texto e imagem por Jorge Tadeu
Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia e baaa-acro.com - Imagens: The New York Times, The Daily Star, Prothomalo, Google, Jacdec, DJ's Aviation, CNN, India Today e PBS. Clipes de vídeo cortesia da Infomaze Nepal.
