As principais notícias sobre aviação e espaço você acompanha aqui. Acidentes, incidentes, negócios, tecnologia, novidades, curiosidades, fotos, vídeos e assuntos relacionados.
Visite o site Desastres Aéreos, o maior banco de dados de acidentes e incidentes aéreos do Brasil.
Hoje marca um aniversário muito especial na história da aviação. Há 52 anos, hoje, em 2 de março de 1969, o icônico avião supersônico da Aérospatiale e BAC conhecido como 'Concorde' subiu aos céus pela primeira vez. Embora a aeronave fosse um símbolo de luxo que apenas os clientes e empresas mais ricos podiam pagar para viajar, seu design futurista e recursos supersônicos inspiraram fãs em todo o mundo. Vamos dar uma olhada no que exatamente o tornou capaz de um voo supersônico sustentado.
O Concorde é, sem dúvida, um dos aviões comerciais mais icônicos a enfeitar os céus do mundo (Foto: Eduard Marmet via Wikimedia Commons)
Como surgiu o Concorde
O Concorde foi o produto de uma colaboração franco-britânica entre os fabricantes BAC e Aérospatiale. Suas origens remontam a mais de uma década antes de seu primeiro voo. A primeira reunião do comitê formado pelo engenheiro aeronáutico galês Sir Morien Bedford Morgan para estudar o conceito de transporte supersônico (SST) ocorreu em fevereiro de 1954. Ele entregou seus primeiros relatórios ao Arnold Hall do Royal Aircraft Establishment (RAE) um ano depois.
Enquanto isso, no final dos anos 1950, a Sud-Aviation da França estava planejando sua própria aeronave SST, conhecida como Super-Caravelle. Depois que ficou claro que esse projeto era semelhante ao conceito britânico, a parceria franco-britânica que produziu o Concorde foi formada no início dos anos 1960. No final da década, a aeronave fez seu primeiro voo de teste.
Competidores supersônicos
No entanto, quando o Concorde subiu aos céus em 2 de março de 1969, seu concorrente soviético, o Tupolev Tu-144, já o havia feito em dezembro anterior. Pensava-se que um projeto americano, o maior e mais rápido Boeing 2707, também proporcionaria concorrência no mercado supersônico. No entanto, a Boeing cancelou isso em 1971 antes que seus protótipos pudessem ser concluídos.
O Technik Museum Sinsheim na Alemanha é o lar de exemplos do Concorde e do Tupolev Tu-144 (Foto: Jake Hardiman/Simple Flying)
Dos dois designs supersônicos que chegaram à produção, o Concorde teve uma carreira muito mais longa e bem-sucedida do que sua contraparte soviética. Depois que o primeiro protótipo do Concorde fez seu primeiro voo de teste saindo de Toulouse em março de 1969, o primeiro exemplar construído na Inglaterra saiu de Bristol um mês depois. No entanto, os voos de teste supersônicos não ocorreram até outubro daquele ano. Mas o que exatamente permitiu o Concorde voar tão rápido?
Design de asa
Quase tudo sobre a aparência do Concorde é visualmente impressionante e muito diferente dos aviões subsônicos de então e agora. Talvez um dos aspectos mais evidentes de seu design sejam as asas. Eles eram conhecidos como delta ogival, referindo-se à curva ogiva em sua borda de ataque que diferia dos designs de bordas retas em jatos de combate.
Foto de arquivo do primeiro voo do Concorde saindo de Toulouse, França, em 2 de março de 1969 (Foto: André Cros via Wikimedia Commons)
A razão para a popularidade da asa delta entre as aeronaves militares é que seu projeto resulta em inúmeras vantagens que conduzem ao voo supersônico em alta altitude. Como tal, o Concorde fez uso deste projeto para lucrar de forma semelhante. Por exemplo, as asas eram mais finas do que nos designs contemporâneos de asa aberta, o que reduzia seu arrasto.
Além disso, as ondas de choque que o Concorde produziu ao voar em velocidades supersônicas resultaram em alta pressão abaixo das asas. Isso proporcionou elevação extra substancial sem aumentar o arrasto. Desta forma, chave não apenas em termos de velocidade, mas também em altitude.
As impressionantes asas em forma de delta ogival do Concorde o distinguem instantaneamente dos aviões subsônicos contemporâneos (Foto: Jake Hardiman/Simple Flying)
A elevação adicional ajudou o Concorde a atingir alturas significativamente maiores do que os aviões subsônicos . Aqui, ele poderia lucrar com a resistência mínima do ar mais rarefeito para voar supersonicamente da maneira mais eficiente possível.
Tecnologia do motor
Os motores que foram encontrados abaixo das impressionantes asas ogivais delta do Concorde também foram cruciais para conceder ao Concorde suas lendárias habilidades supersônicas. A aeronave ostentava quatro turbojatos Rolls-Royce / Snecma Olympus 593 Mk610. Eles foram baseados nos motores Rolls-Royce Olympus encontrados nos bombardeiros estratégicos Avro Vulcan da RAF.
Os motores do Concorde foram derivados dos do bombardeiro estratégico Avro Vulcan, conforme visto no centro da fotografia (Foto: Jake Hardiman/Simple Flying)
Muito parecido com o Concorde, o Vulcan voava em grandes altitudes e exibia um design de asa delta. Seus motores, originalmente conhecidos como Bristol BE 10, foram os primeiros turbojatos de fluxo axial de dois carretéis do mundo. Os motores Olympus 593 do Concorde também apresentavam recursos de reaquecimento na forma de pós-combustores. Essa tecnologia proporcionou maior empuxo na decolagem e durante o voo supersônico.
Quando funcionando "a seco" (sem os pós-combustores), cada um dos quatro motores do Concorde produziu 31.000 lbf de empuxo. No entanto, com os pós-combustores ligados, também conhecidos como funcionamento 'molhado', isso aumentou mais de 20%, totalizando 38.050 lbf de empuxo por motor.
O Concorde era uma aeronave comparativamente leve, com um MTOW de 185 toneladas em comparação com 333 toneladas do Boeing 747-100. Como tal, sua tecnologia de motor fez uma grande diferença ao permitir que ele "supercruisse" a mais de duas vezes a velocidade do som. O Concorde normalmente navegaria a cerca de 2.158 km/h (1.165 nós), logo abaixo de sua velocidade máxima de Mach 2,04.
O Concorde foi proibido de voar supersônico sobre a terra devido à poluição sonora de seu estrondo sônico (Foto: Getty Images)
Tinta especial
Mesmo os detalhes aparentemente menores como a pintura usada no Concorde foram fatores-chave para melhorar seu desempenho. Especificamente, a tinta branca do Concorde era deliberadamente altamente reflexiva. Isso permitiu que ele desviasse parte do calor que surgiu durante o voo supersônico.
A capacidade de desviar esse calor foi crucial para evitar o superaquecimento e danos à sua estrutura de alumínio. Como tal, o Concorde foi capaz de navegar em velocidades supersônicas por longos períodos de tempo sem comprometer sua segurança ou integridade estrutural. Por esse motivo, um Concorde promocional azul com libré Pepsi só podia voar em supersônico por 20 minutos de cada vez.
O F-BTSD em sua pintura Pepsi de curta duração (Foto: Richard Vandervord via Wikimedia Commons)
Nariz ajustável
O nariz ajustável e inclinado do Concorde também foi um fator para melhorar seu desempenho, tanto em cruzeiro quanto em pouso. Como é evidente pelo perfil lateral acima, quando seu nariz estava apontando diretamente para longe da cabine, deu à aeronave um perfil frontal incrível e aerodinâmico com área de superfície mínima e, consequentemente, arrasto. Isso, por sua vez, facilitou velocidades mais altas.
No entanto, ao pousar, o Concorde tinha um ângulo de ataque muito alto . Se o nariz tivesse permanecido na configuração pontiaguda ao tocar o solo, seus pilotos teriam visibilidade mínima. O mesmo pode ser dito para as operações de táxi e decolagem. Como tal, seu nariz pode ser abaixado em um ângulo de 12,5 ° para melhorar a visibilidade antes do pouso. Isso foi reduzido para 5 ° no toque para evitar danos potenciais quando a roda do nariz atingiu o solo.
O Concorde pousou em Farnborough em 1974, com o nariz inclinado como sua marca registrada (Foto: Steve Fitzgerald via Wikimedia Commons)
O fim de uma era
No geral, seis protótipos e 14 exemplos de produção do Concorde foram produzidos entre 1965 e 1979. O tipo entrou em serviço comercial em 21 de janeiro de 1976 e desfrutou de uma brilhante carreira de 27 anos. No entanto, infelizmente, todas as coisas boas têm um fim.
A queda do voo 4590 da Air France em Paris, em julho de 2000, afetou significativamente a reputação de segurança da aeronave. Então, no ano seguinte, os ataques de 11 de setembro geraram uma desaceleração em toda a indústria da aviação comercial. Esses fatores, juntamente com os crescentes custos de manutenção, tornaram o Concorde economicamente inviável para a British Airways e a Air France.
O Concorde fez seu último voo comercial em 24 de outubro de 2003. Isso pôs fim a uma era inspiradora de viagens aéreas supersônicas, como nunca foi vista desde então. A travessia transatlântica mais rápida do Concorde (Nova York-Londres) registrou a impressionante velocidade de duas horas, 52 minutos e 59 segundos. Será interessante ver se os designs supersônicos futuros serão capazes de igualar, ou mesmo superar, essa conquista incrível.
No dia 1 de junho de 2009, um Airbus A330 que viajava entre Rio de Janeiro e Paris caiu no Oceano Atlântico. Todos os passageiros e membros da tripulação - 228 pessoas de 34 nacionalidades diferentes - morreram no acidente.
Os primeiros destroços do avião foram retirados do mar em 2009 (Foto: Reuters)
Acontecerá um julgamento contra a Air France e a Airbus pelo acidente aéreos do voo Rio-Paris de 2009?
A Procuradoria Geral e os parentes das vítimas tentarão convencer na quinta-feira (4) o tribunal de apelações de Paris a cancelar um arquivamento concedido à companhia aérea e à fabricante de aviões.
A decisão da corte, que não será revelada antes de várias semanas, será fruto de debates que acontecerão a portas fechadas na quinta-feira na capital francesa, quase 12 anos depois do acidente do voo AF447.
No dia 1 de junho de 2009, um Airbus A330 que viajava entre Rio de Janeiro e Paris caiu no Oceano Atlântico. Todos os passageiros e membros da tripulação - 228 pessoas de 34 nacionalidades diferentes - morreram no acidente, o pior na história da companhia francesa.
Em agosto de 2019, depois de uma década de investigações e batalhas de especialistas sobre as causas da tragédia, juízes de instrução franceses ordenaram o fim dos processos contra Airbus e Air France, que haviam sido acusadas em 2011 por "homicídio culposo".
O Ministério Público francês, no entanto, se pronunciou a favor de um julgamento contra as duas empresas.
"Começávamos a perder a esperança e agora vemos a possibilidade de um julgamento", afirmou à AFP Danièle Lamy, presidente da associação 'Entraide et Solidarité AF447' (Ajuda e Solidariedade AF447).
Alain Jakubowicz, um dos advogados da associação, que reúne quase todos os parentes das vítimas francesas, agradeceu "o apoio jurídico e moral muito valioso" do MP.
"Nesta fase, não se trata de decidir se Airbus ou Air France são culpados, e sim sobre os indícios que justificam a realização de um julgamento. É tudo o que as famílias pedem: um debate do contraditório", disse.
"Erros de pilotagem"
No documento de 29 de agosto de 2019, os magistrados consideraram que o acidente se explicava "obviamente por uma combinação de elementos que nunca haviam acontecido e que, portanto, evidenciam perigos que não haviam sido percebidos antes".
As investigações "não levaram à caracterização de falha da Airbus ou Air France em relação (...) com os erros de pilotagem (...) na origem do acidente", consideraram.
Segundo os relatórios dos peritos, o congelamento durante o voo das sondas de velocidade Pitot provocaram uma perturbação nas medições de velocidade do Airbus A330 e desorientou os pilotos, que perderam o controle do avião.
O MP, porém, considera que a companhia "cometeu negligência e imprudência" ao não divulgar a seus pilotos informações suficientes sobre o procedimento a adotar em caso de anomalias relacionadas com as sondas, que permitem controlar a velocidade do avião, após vários incidentes do mesmo tipo nos meses anteriores.
No que diz respeito a Airbus, o Ministério Público considera que a fabricante europeia subestimou "a periculosidade dos incidentes anemométricos após o congelamento das sondas", segundo o jornal Le Parisien.
Após a denúncia da Air France e da Airbus em 2011, as investigações foram prolongadas por uma batalha entre peritos, contestada pelas partes civis que os acusavam de corporativismo por serem procedentes do mundo da aeronáutica.
Enquanto um primeiro relatório de 2012 havia concluído que aconteceram falhas da tripulação, problemas técnicos e falta de informação dos pilotos sobre o congelamento da sonda, um contra-relatório, solicitado pela fabricante, apontou uma "reação inadequada da tripulação" e falhar da Air France.
As partes civis conseguiram a anulação desta segunda avaliação e a reabertura do inquérito. Mas uma terceira e última avaliação de especialistas, em 2017, também destacou "ações inapropriadas na pilotagem manual" e tendeu a isentar a Airbus.
Um voo programado do Sudão para o Qatar foi forçado a retornar à sua origem depois que a cabine foi sequestrada por um infiltrador peludo. A situação complicada surgiu depois que um gato, que se pensava ter se escondido durante a limpeza, acordou e ficou apavorado com o novo ambiente. Ele atacou o capitão, fazendo com que o avião voltasse a Cartum e contando aos passageiros a história sibilante de um voo que deu errado.
Um piloto de 737 foi atacado por um gato! (Foto: Tarco Aviation / Simple Flying)
Algumas histórias de aviação são incrivelmente inacreditáveis. Um voo da Tarco Airlines de Khartoum (KRT) para Doha (DOH) teve que retornar à sua origem depois que os pilotos encontraram um adversário com pele de animal logo após a decolagem.
O Boeing 737 partiu de Cartum a tempo e estava a cerca de 30 minutos de viagem quando um fato inusitado aconteceu. Um felino clandestino apareceu inesperadamente na cabine, para grande surpresa dos pilotos sudaneses.
De acordo com reportagens do site Al-Sudani, o gato não era um passageiro feliz e começou a atacar o capitão. Embora a tripulação tenha feito todas as tentativas para capturar o agressivo passageiro clandestino, foi impossível chegar perto do sequestrador peludo. Incapazes de prosseguir viagem, os pilotos decidiram regressar a Cartum, para surpresa dos passageiros a bordo.
Embora se possa presumir que o gato tenha fugido dos pertences de um passageiro a bordo, parece que ele era mais um felino selvagem que buscava um lugar confortável para descansar. O site Al-Sudani relatou que o avião ficou parado no hangar durante a noite para limpeza e preparação para um novo voo.
Acredita-se que o gato se arrastou a bordo e encontrou um local confortável para descansar na cabine. Claro, o código ICAO para Cartum - HSSS - é completamente coincidente, mas coincidentemente expressa a emoção sentida pelo gato ao descobrir que ele estava a vários milhares de pés no ar.
Não é o primeiro ataque de gato no ar
Embora essa história seja um tanto incomum, o mais surpreendente é que não é a primeira vez que esse tipo de incidente ocorre no ar. Em agosto de 2004, um piloto da Brussels Airlines foi vítima de uma experiência terrível quando um felino fugitivo correu solto na cabine.
A aeronave, um Avro RJ, estava viajando de Bruxelas a Viena com 62 pessoas a bordo quando um gato apareceu na cabine. O animal aparentemente escapou de seu contêiner aprovado pela companhia aérea e começou a correr ao redor da cabine. Um membro da tripulação abriu a porta da cabine para servir lanches para a tripulação de voo, e o gatinho aproveitou a oportunidade.
Antes de sua aposentadoria, o Avro RJ da Brussels Airlines também sofreu um incidente com um felino (Foto: Brussels Airlines)
Provavelmente tentando escapar de sua prisão voadora, o gato atirou-se na cabine e prontamente descobriu que estava ainda mais preso do que antes. Ele teria ficado muito agitado e começou a vasculhar a cabine de comando, arranhando o braço do copiloto.
Preocupados com os danos que a criatura poderia causar ao sensível equipamento da cabine, os pilotos tomaram a decisão de retornar a Bruxelas cerca de 20 minutos após a decolagem.
A companhia aérea descreveu a situação como um 'incidente anormal', alegando que muitas coincidências convergiram, levando à ocorrência incomum.
Em 2012, um felino escapou de seu dono em um avião no Canadá, onde alguns animais podem viajar na cabine de passageiros. Segundo o National Post, o gato Ripples, entrou em um painel na cabine do avião do voo 603 da Air Canada, causando um atraso de quatro horas.
"Eles tiveram que desmontar a cabine, até certo ponto", disse Peter Spurway, vice-presidente de comunicações corporativas da Autoridade do Aeroporto de Halifax, ao jornal.
Não só gatos
Há cerca de um ano, um pombo foi avistado dentro de um voo que ia de Ahmedabad a Jaipur. Um passageiro do voo Ahmedabad-Jaipur GoAir declarou à TOI que todos haviam embarcado no voo. E quando as portas do avião se fecharam, um passageiro abriu a prateleira de bagagem e ficou totalmente chocado ao ver um pombo.
O pombo foi visto voando livremente dentro do avião, e as pessoas estavam pulando de seus assentos tentando pegá-lo. Depois de alguma luta, o pombo voou para fora da porta do avião.
No dia 2 de março de 1996, enquanto o grupo musical Mamonas Assassinas voltava de um show em Brasília, o jatinho em que viajavam, chocou-se contra a Serra da Cantareira, em São Paulo, às 23h16, numa tentativa de arremetida, matando todos que estavam no avião.
O enterro, no dia 4 de março de 1996 no cemitério Parque das Primaveras, em Guarulhos, São Paulo, fora acompanhado por mais de 65 mil fãs (em algumas escolas, até mesmo não houve aula por motivo de luto). O enterro também foi transmitido em TV aberta, com canais interrompendo sua programação normal.
O acidente
A aeronave Learjet 25D, prefixo PT-LSD, da Madrid Táxi Aéreo (foto acima) havia sido fretada com a finalidade de efetuar o transporte do grupo musical para um show no Estádio Mané Garrincha, em Brasília, e estava sob o comando do piloto Jorge Luiz Martins (30 anos de idade) e do copiloto Alberto Yoshiumi Takeda (24 anos de idade).
No dia 1º de março de 1996, transportou o grupo de Caxias do Sul para Piracicaba, onde chegou às 15h55. No dia 2 de março de 1996, com a mesma tripulação e sete passageiros, decolou de Piracicaba, às 07h10, com destino a Guarulhos, onde pousou às 7h36.
A tripulação permaneceu nas instalações do aeroporto, onde, às 11h02, apresentou um plano de voo para Brasília, estimando a decolagem para as 15h00. Após duas mensagens de atraso, decolaram às 16h41. O pouso em Brasília ocorreu às 17h52.
Após a realização de mais um show, os Mamonas Assassinas decolaram de Brasília, de regresso a Guarulhos, às 21h58. O voo, no nível (FL) 410, transcorreu sem anormalidade.
Na descida, cruzando o FL 230, a aeronave de prefixo PT-LSD chamou o Controle São Paulo, de quem passou a receber vetoração por radar para a aproximação final do procedimento Charlie 2, ILS da pista 09R do Aeroporto Internacional de São Paulo-Guarulhos (SBGR).
A aeronave apresentou tendência de deriva à esquerda, o que obrigou o Controle São Paulo (APP-SP) a determinar novas provas para possibilitar a interceptação do localizador (final do procedimento). A interceptação ocorreu no bloqueio do marcador externo e fora dos parâmetros de uma aproximação estabilizada.
Sem estabilizar na aproximação final, a aeronave prosseguiu até atingir um ponto desviado lateralmente para a esquerda da pista, com velocidade de 205 nós a 800 pés acima do terreno, quando arremeteu.
A arremetida foi executada em contato com a torre, tendo a aeronave informado que estava em condições visuais e em curva pela esquerda, para interceptar a perna do vento. A torre orientou a aeronave para informar ingressando na perna do vento no setor sul. A aeronave informou "setor norte".
Na perna do vento, a aeronave confirmou à torre estar em condições visuais. Após algumas chamadas da torre, a aeronave respondeu e foi orientada a retornar ao contato com o APP-SP para coordenação do seu tráfego com outros dois tráfegos em aproximação IFR.
O PT-LSD chamou o APP-SP, o qual solicitou informar suas condições no setor. O PT-LSD confirmou estar visual no setor e solicitou "perna base alongando", sendo então orientado a manter a perna do vento, aguardando a passagem de outra aeronave em aproximação por instrumento.
No prolongamento da perna do vento, no setor Norte, às 23h16, o PT-LSD chocou-se com obstáculos a 3.300 pés (1006 metros), na Serra da Cantareira, em São Paulo, no ponto de coordenadas 23° 25′ 52″ S, 46° 35′ 58″ O.
Em consequência do impacto, a aeronave foi destruída, abrindo clareira na mata fechada e matando na hora seus nove ocupantes: o vocalista Alecsander Alves, o Dinho; o baixista Samuel Reis de Oliveira, e seu irmão, o baterista Sérgio; o guitarrista Bento Hinoto; o tecladista Júlio Rasee; o piloto Jorge Luiz Germano Martins; o co-piloto Alberto Yoshihumi Takeda; o secretário da banda Isaac Souto; e o segurança Sérgio Saturmilho Porto.
O resgate dos corpos foi iniciado na madrugada por cerca de 80 soldados da Polícia Militar e do Corpo de Bombeiros. Na época, caia um forte temporal na região e o resgate dos corpos só pode ser concluído na manhã do dia seguinte.
A seguir, foram içados para a pedreira localizada no sopé da Serra da Cantareira, com o auxílio de um helicóptero e de um cabo. No local, só quatro dos corpos foram reconhecidos.
Conclusões sobre o acidente
O que consumou o acidente foi uma operação equivocada do piloto Jorge Luiz Martins e seu copiloto, depois de uma longa escala de voos que passavam por cidades onde ocorreram as apresentações da banda, segundo o CENIPA, que assim concluiu para explicar o acidente com o jatinho que causou a morte dos cinco integrantes do grupo.
O que contribuiu para que o acidente ocorresse foi fadiga de voo, imperícia por parte do copiloto que não tinha horas de voo suficientes para aquele tipo e modelo de aeronave e não era contratado pela empresa de táxi aéreo Madrid, que transportava a banda, falha de comunicação entre a torre de controle e os pilotos, cotejamento e fraseologia incorretos das informações prestadas pela torre.
A 10 quilômetros do Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos, os pilotos pediram à torre de controle o procedimento de aterrissagem. Após uma tentativa de pouso sem sucesso, a aeronave foi arremetida e foi pedido uma nova autorização de pouso que foi autorizada pela torre de controle, daquele aeródromo.
No entanto, em vez de fazer uma curva para a direita, onde fica a Rodovia Dutra, por uma falha de comunicação e fatores humanos, os pilotos efetuaram uma curva com o avião para a esquerda, chocando-se com a Serra da Cantareira.
Em 2 de março de 1948, o Douglas DC-3, prefixo OO-AWH, da companhia belga Sabena, realizava o voo de Bruxelas, na Bélgica, para Londres, no Reino Unido, levando a bordo 19 passageiros e três tripulantes, o piloto Henri Cup, o operador de rádio Jean Lomba e a comissária de bordo Louis De Geyndt.
Um Douglas DC-3 da Sabena similiar ao avião acidentado
O voo transcorreu sem anormalidades até a abordagem ao Aeroporto de Heathrow, em Londres, que foi iniciada com visibilidade reduzida devido à noite e as condições de nevoeiro.
Na aproximação final, a aeronave atingiu o solo, explodiu e parou em chamas antes da cabeceira da pista. Apenas dois passageiros sobreviveram ao acidente e ficaram gravemente feridos, enquanto outros 20 ocupantes morreram.
Funcionários do hangar próximo viram o avião cair na pista e rapidamente foram ajudar os sobreviventes. Quando chegaram ao avião houve um caos completo. No entanto, houve sobreviventes e os trabalhadores rapidamente retiraram vários passageiros dos destroços em chamas. Apenas a cauda do avião permaneceu intacta.
Eles podiam ouvir os gritos das pessoas ainda no meio da aeronave e, apesar de todos os seus esforços, essas pessoas acabaram morrendo. Quando o pessoal de emergência finalmente chegou ao local, não havia mais ninguém para salvar.
Posteriormente, concluiu-se que um grande número de passageiros sobreviveu, mas morreu acabou vítima do fogo ou da inalação de fumaça.
Três sobreviventes ficaram gravemente queimados e foram rapidamente levados ao hospital, onde um morreu devido aos ferimentos. Um dos sobreviventes foi o ex-deputado de Otho Nicholson.
Após o acidente, o Departamento de Aviação Civil do Reino Unido estipulou que aproximações controladas no solo não estavam disponíveis para pouso de aeronaves em condições inferiores a 150 pés de visibilidade vertical e de 730 a 800 metros de visibilidade horizontal, com exceção de casos de emergência.
Dois meses depois do acidente, a Sabena adiou as comemorações do seu 25º aniversário, previsto para o final de maio de 1948.
Dois funcionários do aeroporto que entraram nos destroços em chamas para resgatar os sobreviventes, Harold Bending e Angus Brown, receberam o George medalha em junho de 1948.
Este foi o primeiro grande acidente no aeroporto de Heathrow.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)
Em 2 de março de 1969, o sonho de uma viagem supersônica no lado oeste do Muro de Berlim subiu aos céus pela primeira vez, quando o Concorde deixou seu hangar para roçar os céus e começar a campanha de testes.
O primeiro voo de teste, durante uma curta aventura de 28 minutos no céu com velocidades de apenas 430 quilômetros por hora, “foi“ tão perfeito quanto esperávamos”, observou o piloto de teste-chefe, Andre Turcat.
Enquanto os espectadores do primeiro voo ficavam maravilhados, os quatro motores Rolls-Royce/Snecma Olympus 593 começaram a rugir e o jato supersônico voou para os céus carregando um pouco de pressão nas costas.
Afinal, como o voo de teste foi adiado várias vezes e com os custos de desenvolvimento disparando dos US$ 500 milhões inicialmente esperados para mais de US$ 2 bilhões, o romantismo do Concorde começou a desaparecer.
Até mesmo o primeiro voo do Concorde francês, registrado F-WTSS, foi adiado em 1969. Inicialmente, os fabricantes do jato supersônico planejaram o primeiro voo para 28 de fevereiro, informou o New York Times em 26 de fevereiro de 1969. Mas o o atraso não estava relacionado ao avião supersônico: o clima foi citado como o principal problema.
A tripulação do voo teste do Concorde 001. Da esquerda para a direita, André Edouard Turcat, Henri Perrier, Michel Retif e Jacques Guinard (Foto: Neil Corbett)
No entanto, apesar de estar mais de um ano atrasado em relação ao cronograma original, o Concorde iniciou sua campanha de testes de quase sete anos, que acabaria resultando no primeiro voo comercial em 1976.
O avião supersônico britânico, registrado G-BSST (o segundo construído), começou sua campanha de teste um mês depois e voou pela primeira vez em 9 de abril de 1969. Dois dias antes, durante testes de taxiamento em Bristol,
No Reino Unido, o G-BSST estourou um de seus pneus: uma recorrência regular ao longo da história operacional do Concorde, que acabou levando ao desastre fatal em Paris em 25 de julho de 2000.
Enquanto as duas fuselagens de teste nunca entraram em serviço comercial, ambos F-WTSS e G-BSST são preservados em Paris-Le Bourget, França (LBG) e em RNAS Yeovilton, Reino Unido (YEO), respectivamente.
No fim de semana, um Boeing 767-300ER da Islândia, fretado pela firma islandesa Loftleidir, voltou de uma viagem de ultralonga distância da Antártica. A aeronave tinha a tarefa de trazer para casa pesquisadores que trabalhavam na Estação de Pesquisa de Trolls do Instituto Polar Norueguês. Desde a conclusão do voo, a página do instituto no Twitter publicou um vídeo impressionante do 767 estacionado e decolando de uma pista de gelo azul.
O Boeing 767-300ER registrado como TF-ISN da Icelandair que operou a missão (Foto: Icelandair)
A filmagem da Antártica
Ontem, 2 de março, o Instituto Polar Norueguês postou um vídeo do curto período do 767 na Antártica. Postado abaixo, o vídeo de um minuto mostra belas imagens de drones da aeronave na pista de gelo. A cena aérea é seguida por alguns segundos de um vídeo de lapso de tempo de passageiros saindo do avião, descendo as escadas. Finalmente, podemos ver o 767 decolar da pista de gelo, cercado por não muito mais do que gelo, neve e montanhas.
«Troll Airfield» er en av fem rullebaner i #Antarktis som kan ta imot store fly. ✈️ Nå har en #Boeing767 fra @Icelandair hentet hjem sommerpersonell og tidligere overvintrere.
— Norsk Polarinstitutt - Norwegian Polar Institute (@NorskPolar) March 1, 2021
A jornada ao fim do mundo (e de volta)
Operado pela Loftleidir sob o Certificado de Operador Aéreo da Icelandair, a aeronave deixou a 'base' em Keflavik para a Cidade do Cabo. A bordo estava uma tripulação de 20, composta por seis pilotos, 13 comissários de bordo e um mecânico. Após uma escala na Cidade do Cabo, a aeronave continuou para o sul até a Estação de Pesquisa Troll.
O jato foi enviado para recolher 30 cientistas noruegueses que trabalharam na Antártica nos últimos meses e devolvê-los para casa em Oslo.
A aeronave encarregada dessa missão, o 767-300ER registrado como TF-ISN, voltou para casa no dia 28 de fevereiro e está lá há poucos dias. Seu próximo voo está marcado para amanhã para um destino um pouco menos emocionante: o Aeroporto Internacional Boston Logan.
A viagem completa do 767 (Imagem: GCMap.com)
Sobre a estação de pesquisa Troll
De acordo com o Instituto Polar norueguês, a estação de pesquisa Troll está localizada na área antártica de Jutulsessen. Como o instituto declara em seu site, é a base e o ponto de partida para "trabalho de campo biológico, glaciológico e geológico durante a temporada de verão, e é uma base de um ano para séries de monitoramento contínuo de longo prazo em meteorologia, radiação, atmosfera, alta atmosfera, toxinas ambientais e sismologia.”
“O transporte de ida e volta para Troll é realizado em uma pista de pouso de 3.000 metros de extensão, Troll Airfield, localizada no gelo azul a sete quilômetros da estação de pesquisa. A pista de pouso funciona no verão antártico, normalmente entre novembro e fevereiro, e é reservada para atividades científicas e não pode ser usada por operadores comerciais”. - Instituto Polar Norueguês
O próprio Troll Airfield se destina principalmente ao transporte de pessoas e cargas leves. O instituto diz que normalmente há cerca de dois voos por mês durante o verão antártico.
O campo de aviação está aberto apenas a aeronaves comissionadas por operadores nacionais operando de acordo com o Protocolo de Proteção Ambiental do Tratado da Antártica. O instituto acrescenta que as aeronaves que não cumprirem os requisitos de segurança e ambientais definidos terão o acesso ao aeródromo negado.
A Ryanair continua a operar voos fantasmas para lidar com o impacto do COVID-19. Esses voos permitem que os aviões da companhia aérea voem sem passageiros, geralmente pousando de volta de onde partiram. A companhia aérea tem operado esses voos para manter sua frota operacionalmente pronta durante os períodos de baixa demanda relacionados ao COVID.
A Ryanair ainda opera voos fantasmas para manter sua tripulação e frota em dia (Foto: Tom Boon)
Os voos fantasmas não são novidade. Muitas companhias aéreas operaram esses voos para proteger slots preciosos durante os meses mais silenciosos ou para mover uma aeronave entre A e B. No entanto, a crise do COVID-19 levou a um novo tipo de voo fantasma. Eles estão mantendo aeronaves e pilotos atualizados.
Nada de novo para a Ryanair
A Ryanair tem operado voos fantasmas durante a pandemia. No entanto, de acordo com uma análise dos nossos amigos do RadarBox.com, a frequência deles aumentou devido à crise do COVID-19. Isso foi especialmente verdadeiro durante abril e maio, quando a companhia aérea foi reduzida a operar um serviço básico.
O gráfico abaixo mostra o número de voos fantasmas operados pela Ryanair em 2019 e 2020. O critério para um voo a ser contabilizado é que tenha chegado ao mesmo aeroporto de onde partiu e tenha menos de 25 minutos de duração. Os dados são exibidos como uma média de sete dias para facilitar a leitura.
Os voos fantasmas da Ryanair dispararam entre abril e junho (Imagem: RadarBox.com)
Como você pode ver pelos dados, a companhia aérea opera uma média de três a 15 chamados voos fantasmas por semana. No entanto, na última semana de março de 2020, o número desses voos disparou pela primeira vez. Isso ocorreu quando a companhia aérea procurou manter sua frota e pilotos atualizados em meio a uma calmaria colossal nos serviços regulares causada pela pandemia COVID-19. Antes disso, tais voos podiam ser atribuídos a atividades de treinamento e manutenção.
Por que operar voos para lugar nenhum?
Durante abril, maio e junho, a companhia aérea operou um serviço básico que consistia em cerca de 20 rotas. No entanto, a Ryanair queria garantir que seus aviões estivessem prontos para voar a qualquer momento.
As companhias aéreas não podem deixar aeronaves para acumular poeira na lateral de um aeroporto. Eles devem estar preparados para armazenamento se a transportadora não os transportar. Isso significava que muitas companhias aéreas embrulhavam os motores de suas aeronaves em plástico.
Os voos fantasmas da Ryanair normalmente tomam a forma de um circuito ao redor do aeroporto (Imagem: RadarBox.com)
No entanto, a Ryanair viu uma solução diferente. Se ele não para de pilotar seus aviões, não precisa armazená-los. Isso está por trás dos voos fantasmas da companhia aérea para lugar nenhum. No entanto, eles também servem a outro propósito. Os pilotos devem completar um certo número de decolagens e pousos dentro de um período de tempo específico para se manterem atualizados.
Esses voos para lugar nenhum ajudam a conseguir isso. Dados os bloqueios causados pela segunda onda de COVID-19 da Europa, a programação da companhia aérea foi mais uma vez dizimada, especialmente para o Reino Unido e a Irlanda.
Comentando sobre voos fantasmas anteriormente, um porta-voz da Ryanair disse: “A fim de garantir que nossas aeronaves sejam úteis para voos de repatriação de passageiros e voos essenciais para o transporte de suprimentos médicos urgentes, alguns de nossos tripulantes e aeronaves devem permanecer disponíveis e em condições de manutenção de acordo com os requisitos da Boeing e os regulamentos da EASA.”
Como parte de um plano de crescimento, o Grupo Latam anunciou a conversão de até oito aeronaves Boeing 767-300ER em cargueiros. Com isso, a companhia aumentará sua capacidade de transporte de cargas em quase 80%. O plano busca expandir as opções de serviços e aproveitar as sinergias de uma frota homogênea de aeronaves cargueiras.
De acordo com a aérea, o crescimento gradual acontecerá em duas fases. Na primeira fase, já confirmada com a Boeing, serão convertidas quatro aeronaves entre 2021 e 2022. Com o Boeing 767-300BCF (Boeing Converted Freighter), o Grupo Latam Cargo terá 15 aeronaves cargueiras. Na segunda fase, a Boeing vai converter mais quatro aeronaves entre 2022 e 2023, fazendo com que a companhia totalize 19 aeronaves cargueiras Boeing 767-300ER..
“Apesar da profunda crise imposta pela pandemia ao setor aéreo, o grupo mantém o seu compromisso de apoiar os exportadores e importadores da América do Sul com mais e melhores opções para levar os seus produtos ao destino. É por isso que temos acelerado o plano de crescimento com a conversão de até oito Boeing 767-300ER nos próximos 30 meses. Este investimento, somado às eficiências significativas alcançadas no Capítulo 11 (Chapter 11), fortalece a nossa aspiração de ser a melhor opção para os clientes de carga”, afirmou o CEO do Grupo Latam Airlines, Roberto Alvo.
Em 2020, a Latam Cargo desempenhou um papel ativo no abastecimento dos países, especialmente nas áreas de extremo e difícil acesso do Brasil, Chile, Colômbia, Equador e Peru, assegurando a oferta para os setores exportadores e importadores da América do Sul, e chegando a aumentar suas frequências em mais de 40% nesses mercados. Para alcançar esses resultados, operou de forma inédita aviões de passageiros no transporte exclusivo de cargas.
Além disso, durante a pandemia, pousou pela primeira vez na China em busca de suprimentos médicos para a América do Sul, realizando mais de 80 voos para o continente asiático. Atualmente, realiza o transporte da Europa e da China para a América do Sul de vacinas contra a covid-19 e, por meio do Programa Avião Solidário do Grupo Latam, colocou à disposição das autoridades a sua estrutura para o transporte gratuito das vacinas nos mercados domésticos.
Cinco pessoas morreram após a queda de um avião durante uma operação de chuva artificial no sul da China.
Um vídeo gravado logo após o ocorrido, filmado na cidade de Ji’an, na província de Jiangxi, em 1º de março, mostra uma fumaça densa subindo em direção ao céu enquanto casas pegam fogo devido à queda do avião Beechcraft B300 King Air 350i, prefixo B-10GD, da Beidahuang General Airlines.
As cinco pessoas que estavam na aeronave faleceram, um morador local sofreu lesões leves, e ainda três casas foram danificadas. A causa do acidente está sendo investigada. O vídeo foi fornecido pela imprensa local com a devida autorização.
Foto de 2019 da aeronave envolvida no acidente (Foto: AircraftEr)
No dia 1º de março de 1978, o Continental Airlines DC-10 com 200 pessoas a bordo estourou um pneu na decolagem do Aeroporto Internacional de Los Angeles. Ao longo de um período de meros segundos, essa falha aparentemente menor aumentou rapidamente, desencadeando uma sequência de eventos que fez o avião deslizar para fora da pista em chamas.
Enquanto os passageiros corriam para escapar do avião em chamas, os escorregadores de saída falharam, deixando dezenas de pessoas presas lá dentro. Os que ainda estavam a bordo foram forçados a pular das portas e da asa, resultando em ferimentos graves, enquanto quatro pessoas morreram na fumaça e nas chamas.
Ao investigar o acidente, o National Transportation Safety Board não apenas descobriu a cadeia de eventos que transformou um pneu estourado em um acidente fatal, mas descobriu que várias lacunas na rede de segurança regulatória permitiram que o incidente saísse do controle.
Cenários de falha em potencial não foram considerados, requisitos que pareciam lógicos em retrospectiva não existiam e suposições feitas não refletiam com precisão as condições reais. Fechar essas lacunas acabou sendo uma tarefa monumental - que continuou por mais de 20 anos após o acidente.
O voo 603 da Continental Airlines era um voo regular de Los Angeles, Califórnia, para Honolulu, Havaí. Como era típico dos voos fora de temporada para o Havaí, a maioria dos passageiros fazia parte de um grupo de aposentados com destino às ilhas tropicais nas férias de primavera; entre os 186 passageiros com reserva no voo, a idade média era 60.
A bordo do wide body McDonnell Douglas DC-10-10, prefixo N68045, da Continental Airlines (foto acima), estavam 14 tripulantes, incluindo o capitão Charles Hershe, o primeiro oficial Michael Provan e o engenheiro de voo John Olsen, todos eles teve milhares de horas de experiência. Hershe, aos 59 anos, era de fato um dos pilotos mais experientes da Continental Airlines; ele voava pela Continental desde 1946 e tinha quase 30.000 horas de voo.
Antes de cada voo sair do portão, os pilotos usam tabelas de referência padronizadas e uma calculadora para determinar a velocidade de decisão, ou V1, para a pista em que planejam decolar. V1 é definida como a velocidade acima da qual o avião não pode ser parado com segurança no comprimento restante da pista usando a força máxima de frenagem e sem empuxo reverso. V1 também é chamada de “velocidade de decisão” porque é o último ponto em que os pilotos podem tomar a decisão de abortar a decolagem em caso de um problema, como uma falha do motor; acima dessa velocidade, é considerado mais seguro continuar a decolagem.
Em 1978, o valor exato de V1 dependia do peso da aeronave, comprimento da pista, direção e velocidade do vento, inclinação da pista, altitude do campo de aviação e algumas outras variáveis. No portão, Hershe e Provan determinaram que o peso do voo 603 era 194, 909 kg (429.700 libras), apenas 136 kg (300 libras) abaixo do peso máximo de decolagem. Contra-intuitivamente, isso impediu o voo de decolar em qualquer uma das pistas mais longas do LAX, porque essas pistas incluíam um viaduto que não foi classificado para suportar o peso de um jato de corpo inteiro totalmente carregado.
Embora reformas estivessem em andamento para resolver esse problema, elas ainda não haviam sido concluídas e o voo 603 foi forçado a usar a pista 6R, mais curta. Levando em consideração esses fatores, e um vento contrário de cinco nós, os pilotos calcularam que V1 para essa decolagem seria de 156 nós (289km/h). Nenhum ajuste foi feito para compensar o fato de que uma garoa leve caiu durante toda a manhã e a pista estava molhada, nem foi necessário tal ajuste.
Por volta das 9h20, o voo 603 saiu do portão e começou a taxiar para a pista. Para os pneus de uma aeronave, o taxiamento é um dos períodos mais estressantes do voo. Os pneus - em um DC-10, são 10 - devem suportar todo o peso do avião, ao mesmo tempo em que suportam forças de atrito significativas à medida que rolam pela superfície do aeroporto.
Como resultado, os pneus se desgastam rapidamente. O pneu médio de uma aeronave tinha uma vida útil de apenas cerca de 150 voos; no entanto, isso pode ser estendido recauchutando o pneu. Durante o processo de reforma, os pneus são inspecionados quanto a danos, então a banda de rodagem velha é removida e a nova é afixada na carcaça do pneu, permitindo que o pneu volte ao serviço.
A Continental Airlines permitiu que os pneus de suas aeronaves fossem reformados até três vezes, aumentando significativamente sua vida útil. No voo operacional 603 do DC-10, vários pneus já haviam sido reformados. Os pneus dos dois truques principais do trem de pouso são atribuídos aos números de 1 a 8, começando com os quatro na frente, seguidos pelos quatro na parte traseira; esses oito pneus devem suportar a maior parte do peso do avião. Destes, os pneus um e dois foram reformados três vezes e ambos sofreram mais de 900 pousos. Vários outros pneus foram reformados uma ou duas vezes, e alguns eram novos.
De grande interesse foram os pneus 1 e 2, ocupando as duas posições dianteiras no trem de pouso principal esquerdo. O pneu 2 era de uma marca diferente do pneu 1 e sua parede lateral não era tão rígida, fazendo com que se comprimisse mais quando o peso era colocado na marcha. Isso teve o efeito de transferir uma parcela maior da carga para o pneu 1 e, com o tempo, a borracha desse pneu começou a sofrer rachaduras por fadiga. Ao mesmo tempo, o pneu 2 tinha vários remendos que poderiam estar no fim de suas vidas úteis.
Às 9h25, o voo 603 alinhou-se com a pista 6R e iniciou sua rolagem de decolagem. Conforme o avião acelerou na pista, acredita-se que os remendos de reparo no pneu 2 começaram a vazar, permitindo que o ar escapasse entre a banda de rodagem e o corpo principal do pneu. Esse vazamento fez com que a banda de rodagem fosse progressivamente descascando o resto do pneu até que se separasse completamente, jogando pedaços de borracha na pista.
Em segundos, a “carcaça” do pneu estourou devido a danos causados pelo contato direto com a superfície da pista, sem a proteção proporcionada pela banda de rodagem. O peso originalmente suportado pelos pneus 1 e 2 foi totalmente transferido para o pneu 1, que em seu estado deteriorado também falhou quase imediatamente.
Quando os dois pneus estouraram, o voo 603 acelerou a uma velocidade de 152 nós, apenas quatro nós abaixo de V1. Na cabine, o capitão Hershe ouviu um forte estrondo metálico e a aeronave começou a tremer. Sabendo apenas que algum tipo de falha mecânica havia ocorrido, ele imediatamente decidiu abortar a decolagem; entretanto, no momento em que ele realmente processou o que estava acontecendo e começou a agir para parar a aeronave, ela havia acelerado para 159 nós, ligeiramente acima de V1.
Como os cálculos de V1 não incluíam a potência de parada fornecida pelo empuxo reverso, eles deveriam, em teoria, ser capazes de parar apesar disso. Por seu treinamento, Hershe pisou fundo nos freios e ativou os reversores de empuxo o mais rápido possível.
Desconhecido para ambos os pilotos, a eficácia dos freios no trem de pouso principal esquerdo foi severamente reduzida devido a danos causados por falhas de pneus, um problema que só foi agravado pelo molhado superfície da pista, que poderia ter reduzido a potência de frenagem em até 30%. Este problema foi ainda mais amplificado vários segundos depois, quando os destroços dos pneus em desintegração 1 e 2 atingiram e danificaram o pneu 5, fazendo-o também esvaziar.
Nem Hershe nem Provan sabiam que, como resultado do solo molhado e da perda de eficácia do freio, seria impossível parar o DC-10 na pista. Com faíscas voando de seus aros nus, o DC-10 começou a desacelerar, mas logo ficou claro para o Capitão Hershe que eles não seriam capazes de parar a tempo.
Em uma tentativa de evitar uma linha de luzes de aproximação diretamente além do final da pista, ele virou para a direita para contorná-las, colocando o avião em uma derrapagem. Ainda viajando a 68 nós (126km/h), o voo 603 saiu do final da pista 6R e entrou em uma área sem carga, pavimentada com asfalto antiquado. Embora asfalto geralmente seja um nome impróprio, esta área foi realmente pavimentada com macadame de alcatrão honesto.
A maior parte do peso no bogie do trem de pouso principal esquerdo estava concentrado no pneu 6 ainda cheio, e a superfície do asfalto se mostrou incapaz de suportar tanto peso distribuído em uma área tão pequena. Quando o avião derrapou na pista, a engrenagem principal esquerda rompeu a superfície e se enterrou, arrancando-a da asa.
A engrenagem separada levou consigo uma grande seção da pele da asa inferior e parte de um anteparo, rompendo os tanques de combustível totalmente carregados e imediatamente provocando um grande incêndio. Quando o avião finalmente parou, deitado torto com a asa esquerda no chão, um fogo violento já estava em andamento.
Aterrorizados com a visão da parede de chamas do lado de fora de suas janelas, os passageiros imediatamente pularam de seus assentos e começaram a se mover em direção às saídas em uma corrida louca para escapar.
Os comissários de bordo passaram pela multidão de pessoas e começaram a abrir as saídas de emergência, mas três das quatro saídas do lado esquerdo foram bloqueadas pelo fogo e não puderam ser usadas.
A porta L1 foi aberta, mas seu slide não abriu, então todos os passageiros tiveram que evacuar pelas quatro saídas utilizáveis no lado direito do avião. Um caminhão de bombeiros, cuja tripulação presenciou o acidente, chegou ao local e começou a atacar o fogo assim que os primeiros passageiros escorregaram e fugiram do avião.
Mais da metade dos passageiros havia evacuado, mas um número significativo ainda estava a bordo quando o desastre aconteceu: o escorregador 4R quebrou após ficar sobrecarregado e, devido ao calor radiante do grande incêndio, todos os outros três escorregadores de saída começaram a derreter e também esvaziaram rapidamente.
Para as dezenas de passageiros e tripulantes presos no avião em chamas, restavam apenas duas opções: ou eles podiam pular mais de 2,5 metros (8,2 pés) para baixo das portas ou da asa direita, ou podiam deslizar por uma corda para fora do primeiro janela do oficial.
Quando os passageiros - muitos deles aposentados - começaram a pular na pista, os acontecimentos tomaram um rumo sombrio. Pessoas sofreram ossos quebrados e ferimentos graves na cabeça com o impacto; outros, vagando atordoados após a queda, caminharam direto para as chamas e pegaram fogo. Duas pessoas que ficaram feridas durante o salto morreram rapidamente por inalação de fumaça e queimaduras enquanto estavam debaixo da saída 4R.
Os bombeiros correram para extinguir várias outras pessoas que andavam com roupas em chamas. Depois de quatro minutos, vários outros caminhões de bombeiros chegaram e, seis minutos após o acidente, todos os passageiros haviam saído e o fogo havia sido extinto.
Quando tudo acabou, duas pessoas estavam mortas e dezenas de outras sofreram ferimentos graves, desde queimaduras por cordas a costelas quebradas e vértebras fraturadas. Três meses depois, dois passageiros gravemente feridos morreram no hospital, segundo levantamentos não oficiais, que elevaram o número de mortos para quatro.
Ao serem notificados do acidente, os investigadores do National Transportation Safety Board montaram uma equipe para descobrir a causa, chegando ao LAX várias horas depois. Quando chegaram, as equipes de limpeza já haviam retirado os pedaços dos pneus da pista, complicando os esforços para determinar a sequência dos eventos.
Outra decepção chegou em pouco tempo: embora o gravador de dados de voo estivesse funcionando normalmente, o gravador de voz da cabine não funcionava porque a fita estava quebrada. O capitão Hershe havia observado isso ao verificar o CVR antes do voo e alertou a manutenção para a discrepância, pois o CVR precisa estar funcional para decolar. No entanto, ninguém verificou se estava funcionando após o suposto reparo.
Apesar desses contratempos, os investigadores foram capazes de determinar a cadeia básica de eventos. Primeiro, o pneu 2 se soltou e estourou; o peso extra no pneu 1, que havia sido degradado pela fadiga, também fez com que ele falhasse; e destroços voando destruíram o pneu 5. A partir daí, a potência de frenagem reduzida das rodas danificadas e da pista molhada combinaram-se para evitar que a aeronave parasse a tempo, apesar da tripulação aplicar freios totalmente manuais e reversão.
A primeira pergunta que os investigadores tiveram que fazer foi por que os pneus falharam em primeiro lugar. Vários cenários foram desenvolvidos que poderiam explicar como a banda de rodagem se separou do pneu 2, mas subjacente a todos eles havia um fator causal: não existiam regras para a reforma de pneus de aeronaves. As companhias aéreas eram totalmente livres para usar os procedimentos de reforma que desejassem.
Algumas companhias aéreas inspecionaram seus pneus antes de reformatá-los, mas a Continental não; na verdade, nenhum dos pneus com defeito no voo 603 foi inspecionado quanto a danos ocultos antes de ser reformado, nem era obrigatório. A falta de quaisquer requisitos mínimos permitia a possibilidade de danos nos pneus passarem despercebidos até que eles falhassem.
Também contribuíram para o problema os requisitos sob os quais os pneus foram projetados. Os pneus usados neste DC-10 foram avaliados para suportar até 24.400 quilogramas (53.800 libras) de carga estática e não deveriam suportar mais de 23.405 quilogramas (51.600 libras) de carga estática em qualquer ponto durante sua vida útil normal. No entanto, isso assumia uma distribuição igual de peso nos pneus e deixava pouca margem de erro se um pneu tivesse que suportar consideravelmente mais peso do que seu companheiro no mesmo eixo.
No caso do voo 603, a falha do pneu 2 colocou uma grande carga no pneu 1 e fez com que ele também falhasse. O fato de cada pneu não ser capaz de suportar individualmente o peso normalmente suportado por ambos os pneus eliminou qualquer redundância fornecida por ter dois pneus em cada eixo em primeiro lugar.
Olhando para o segundo maior componente do acidente - a falha em parar na pista - o NTSB encontrou brechas de segurança mais flagrantes. Na verdade, toda a premissa da “velocidade de decisão” parecia ser falha. Os cálculos de V1 não foram necessários para levar em conta uma pista molhada ou escorregadia, embora isso pudesse aumentar significativamente a distância de parada.
Em 1977, a FAA encomendou um estudo de acidentes de pista que identificou 5 perdas de aeronaves e 98 mortes entre 1964 e 1975 que poderiam ter sido evitadas se as velocidades de decisão tivessem explicado o estado de fricção da pista. A implicação era que os pilotos estavam abortando as decolagens devido a falhas que ocorreram antes do V1 calculado, mas depois do V1 real, resultando em ultrapassagens de pista, apesar dos pilotos seguirem todos os procedimentos de decolagem rejeitados corretamente.
No caso do voo 603, as fórmulas para calcular a distância de parada - que eram baseadas em uma falha de motor em V1 em uma pista seca - sugeriam que o avião pararia com 800 pés (244 m) de pista de sobra; no entanto, a contabilização da superfície molhada trouxe isso para zero, mesmo sem incluir o efeito adicional dos freios danificados. Ficou, portanto, aparente que as medidas que estavam sendo usadas para evitar ultrapassagens de pista na decolagem não refletiam as condições do mundo real.
Na verdade, todos os regulamentos e treinamento de pilotos relacionados a decolagens rejeitadas assumiram uma pista seca e uma falha de motor como a causa da rejeição. Isso apesar do fato de que as falhas de pneus representaram 74% de todas as decolagens rejeitadas. A mentalidade de “falha de motor em pista seca” era tão difundida que os simuladores nem mesmo eram capazes de simular uma decolagem rejeitada com pneus estourados ou em pista molhada, e os pilotos eram treinados apenas em cenários de falha de motor em pista seca.
Além disso, os requisitos de certificação para novas aeronaves especificavam uma distância máxima de parada permitida baseada em uma falha de motor em V1 em uma pista seca, com a suposição de que esta era a situação mais crítica em que os pilotos abortariam a decolagem. Isso apesar do fato de que a falha de vários pneus em uma pista molhada era claramente um cenário mais crítico, pelo menos em termos de capacidade de parada da aeronave. (A FAA estava de fato ciente desse problema há algum tempo, e sua contraparte britânica incorporou uma pista molhada em seus requisitos de distância de parada em 1962, mas os Estados Unidos ficaram para trás devido ao conflito sobre se os novos requisitos colocariam uma carga indevida para os operadores, banindo efetivamente certos aviões de certos aeroportos).
Para piorar as coisas, os pilotos usaram V1 como ponto de corte para qualquer ocorrência durante a decolagem, incluindo falhas de pneus, embora os cálculos de V1 assumissem potência máxima de frenagem, algo que muitas vezes não estava disponível se as rodas estivessem danificadas. Os pilotos também não receberam nenhum treinamento que os preparasse para as exigências de uma decolagem rejeitada em V1 em uma pista escorregadia.
Tomados em conjunto, essas descobertas ilustraram um ponto cego óbvio para a indústria que havia morrido antes e custado vidas mais uma vez no voo 603 da Continental Airlines. Se os pilotos soubessem a velocidade de decisão real, eles teriam continuado a decolagem; na verdade, o NTSB mostrou que a falha do pneu no voo 603 não teria interferido de forma alguma na capacidade do avião de decolar.
Os problemas de segurança não acabaram depois que o avião saiu da pista. O acidente teria sido uma nota de rodapé se o trem de pouso não tivesse caído, provocando o incêndio fatal. Mas todos os aviões comerciais, incluindo o DC-10, foram supostamente construídos de forma que o trem de pouso se soltasse sem causar danos em um pouso forçado sem romper os tanques de combustível.
Este não era um requisito menor - a regra havia sido implementada após a queda de um Boeing 727 da United em Salt Lake City, em 1965, na qual 43 pessoas morreram no incêndio após um acidente que poderia sobreviver. Mas, neste caso, como se viu, circunstâncias únicas impediram o trem de pouso de quebrar como esperado. Em vez de uma força limpa de frente para trás ou de lado a lado cortando-o, o trem de pouso foi arrancado em um movimento de torção quando cavou na pista enquanto o avião derrapou. Isso contornou o mecanismo de falha embutido e arrancou a parede do tanque de combustível, iniciando o fogo.
Na época, McDonnell Douglas já estava trabalhando em um projeto de trem de pouso atualizado que quebraria perfeitamente quando submetido a cargas acima do limite do projeto, independentemente de como fossem aplicadas.
O segundo problema que resultou em quatro mortos e dezenas de feridos foi o fracasso das rampas de emergência, que derreteram sob o intenso calor radiante do fogo. O NTSB estava preocupado em descobrir que os requisitos de design para tais slides não faziam menção a qualquer capacidade de resistir ao fogo ou ao calor.
Quando a FAA escreveu as regras que os escorregadores devem seguir, eles se esqueceram de considerar a possibilidade de que o fogo pudesse comprometê-los antes que todos estivessem fora do avião, em vez disso, presumindo que qualquer falha relacionada ao calor ocorreria somente após o término da evacuação. O NTSB dedicou algum tempo em seu relatório final para elogiar os comissários de bordo e os pilotos por sua iniciativa em encontrar rotas de fuga alternativas após a falha dos slides,
Seis meses após o acidente, o NTSB emitiu uma série de recomendações destinadas a fechar as lacunas na rede de segurança, incluindo que os pneus têm “margens adequadas” para operações normais; que sejam elaboradas normas para pneus reformados; que seja proibido o uso de pneus diferentes de marcas diferentes no mesmo eixo; que sejam exigidas inspeções em pneus novos e reformados; que seja estabelecido um limite para o número de vezes que um pneu pode ser reformado; que os requisitos da FAA para distâncias de parada de aeronaves levem em consideração pistas molhadas e eventos que não sejam falhas de motor; que os simuladores sejam reprogramados para incluir os efeitos de pistas molhadas na distância de parada; e que os pilotos sejam treinados nos cenários de decolagem rejeitados mais críticos.
Como resultado dessas recomendações, a FAA elaborou regras novas e mais rígidas para as cargas que os pneus devem ser capazes de suportar, como devem ser inspecionados e como devem ser recauchutados. Os novos requisitos entraram em vigor em 1984 e foram posteriormente reforçados em 2006.
Fazer com que a FAA tomasse medidas sobre as distâncias de parada demorou muito mais. Uma emenda inicial acrescentou um aumento plano aos requisitos de distância de parada para todos os novos aviões certificados depois de 1978, mas não incluiu explicitamente qualquer ajuste para pistas molhadas ou freios ruins.
Após 10 anos de atraso da FAA, o NTSB acabou fechando a recomendação e a classificou como uma “resposta inaceitável”, indicando que não considerou a intenção da recomendação como cumprida. Não foi até 1998, 20 anos após a queda do voo 603 da Continental, que a FAA emitiu uma nova alteração abrangente exigindo que os cálculos da distância de parada tanto para a certificação da aeronave quanto para a determinação de V1 assumissem freios desgastados em pista molhada.
Aviões cujo certificado de tipo original foi emitido antes de 1978 - como o Boeing 737 - ainda são submetidos aos requisitos de distância de parada menos restritivos que existiam antes da queda do voo 603. Mas nas operações do dia-a-dia, os pilotos desses aviões calculam V1 usando os mesmos critérios que todos os outros.
A FAA também fez alterações para melhorar a resistência ao choque de todos os aviões. A partir de 1983, as lâminas de escape foram obrigadas a passar por testes de calor radiante para provar que não começariam a esvaziar até pelo menos 90 segundos após a abertura. (90 segundos é o tempo limite em que uma evacuação deve ser concluída).
Nas rampas também eram necessárias para suportar a força de um grande número de adultos aglomerados no topo do escorregador e pulando em cada pista a uma taxa de um por segundo sem o colapso do slide. O número de passageiros por minuto que os slides precisavam acomodar foi aumentado de 30 para 60, e o tempo máximo permitido para o slide inflar foi reduzido de 25 segundos para 10. Nas décadas subsequentes, esses requisitos foram novamente reforçados para 70 passageiros por minuto e tempo de inflação de 6 segundos, respectivamente.
Embora algumas das mudanças tenham demorado a ser implementadas, a amplitude da melhoria da segurança desse acidente relativamente obscuro é notável. Em muitos aspectos, era um microcosmo dos problemas de segurança da década de 1970: para vários dos fatores que levaram ao acidente, as regulamentações simplesmente não existiam.
A falta de uma rede de segurança em tantas áreas transformou o que poderia ter sido um incidente muito pequeno em um acidente que matou quatro pessoas, o que infelizmente era uma ocorrência comum na época. Hoje, no entanto, um acidente como esse seria inimaginável, e as regras em 1978 parecem desleixadas em comparação. Um avião moderno sofrendo uma falha de pneu perto de V1 teria uma margem muito maior para parar, graças à lista aprimorada de fatores que devem ser incluídos na determinação de V1.
E mesmo se fosse para fugir da pista de qualquer maneira - porque, digamos, os pilotos falham em aplicar a potência máxima de frenagem - o avião provavelmente nem seria danificado, devido aos ambientes de pista que são projetados para fazer um avião parar intacto o mais rápido possível.
E se o trem de pouso de alguma forma colapsasse, provavelmente não iniciaria um incêndio, porque designs de trem de pouso amplamente aprimorados garantem que os tanques de combustível quase nunca sejam rompidos em um acidente universalmente passível de sobrevivência.
Por isso, podemos agradecer os persistentes esforços do NTSB e o eventual cumprimento do FAA. Devido às lições aprendidas com o voo 603 da Continental Airlines, podemos dizer com confiança que, nos Estados Unidos, um acidente semelhante provavelmente nunca mais acontecerá.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu
Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia e baaa-acro.com - Imagens: Continental Airlines Memories, Jon Proctor, Google e NTSB
