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Modelos de transporte sustentáveis estão, aos poucos, ocupando seus espaços no mercado mundial, mas não são apenas os veículos terrestres os protagonistas dessa história. Nesta quarta-feira (24), a companhia de aviação norte-americana Joby Aviation decidiu lançar um vídeo no qual exibe seu avião elétrico em pleno voo, anunciando, também, sua abertura de capital.
O movimento ocorrerá por meio de uma fusão com a Reinvent Technology Partners, sociedade de aquisição de propósito específico administrada por Reid Hoffman, cofundador do LinkedIn, e Mark Pincus, fundador da Zynga, resultando em um empreendimento de US$ 6,6 bilhões a ser listado na Bolsa de Valores de Nova York.
De acordo com o The Verge, a corporação receberá quase US$ 1,6 bilhão, resultado da soma de US$ 690 milhões da Reinvent e US$ 835 milhões de investidores privados, incluindo o The Baupost Group e fundos e contas gerenciados pela BlackRock, pela Fidelity Management & Research LLC e pela Baillie Gifford. Hoffman, por sua vez, integrará o conselho da Joby.
Passado, presente, futuro
Fundada em 2009 pelo inventor JoeBen Bevirt, a Joby Aviation operou por nove anos "fora do radar" e, em 2018, anunciou o levantamento de US$ 100 milhões, dinheiro que ajudou no financiamento do exemplar do vídeo acima. Braços de capital de risco da Intel, da JetBlue e da Toyota estavam entre os investidores, sendo que a última citada, inclusive, dedicou US$ 590 milhões à empresa em janeiro deste ano.
Esta é a primeira vez em que o avião elétrico aparece em público. O custo de produção por unidade não deve ultrapassar US$ 1,3 milhão, afirma a Joby, e a expectativa é de que seja reduzido pela metade nos próximos anos. Além disso, cada uma gerará US$ 2,2 milhões de receita, sugerem projeções, operando por cerca de 4,5 mil horas anuais com uma média de 2,3 passageiros por viagem.
JoeBen Bevirt, fundador da Joby Aviation (Foto: Reprodução)
Por fim, os aviões elétricos com seis rotores e cinco assentos são capazes de decolar verticalmente, como um helicóptero, e de alterar sua trajetória para a horizontal, atingindo a velocidade máxima de 320 km/h e tendo autonomia de mais ou menos 240 quilômetros com uma carga completa. Também chegam a ser 100 vezes mais silenciosos que os convencionais.
Se tudo der certo, até 2024, um amplo serviço de táxi aéreo estará em operação, e a divisão da Uber adquirida recentemente pela Joby, certamente, representará um diferencial e tanto na concretização de tais objetivos.
Por ser mais eficaz do que os créditos de carbono tradicionais, a prática tem levado companhias aéreas e seus viajantes a adotarem o método.
É chegada a época do ano de definir metas, e a United Airlines divulgou recentemente uma meta grandiosa. A companhia aérea planeja atingir zero emissões líquidas de carbono até 2050. De que forma? Em parte, apoiando uma tecnologia chamada captura direta de ar (DAC, na sigla em inglês), que suga o dióxido de carbono da atmosfera.
Nós somos responsáveis por liberar mais de 44 bilhões de toneladas de CO2 na atmosfera todos os anos. O turismo contribui com até 8% dessas emissões, e os voos constitutem a maior parcela no setor, segundo um estudo de 2018, publicado no periódico Nature Climate Change.
Durante a pandemia de covid-19, pudemos constatar que os ecossistemas se beneficiaram da desaceleração na economia global frenética, alimentada em grande parte por combustíveis fósseis. Foi um acerto de contas para muitos viajantes, que estão repensando como e por que realizam viagens aéreas — além de buscarem maneiras de reduzir sua pegada de carbono quando voam para seu próximo destino.
A compra de créditos de carbono tradicional pode até ajudar, mas seu impacto não é fácil de ser mensurado. Ao remover o carbono da atmosfera e armazená-lo na terra, a captura direta de ar pode oferecer uma solução mais concreta.
Até agora, essa tecnologia de emissões negativas foi limitada aos espaços científicos, mas iniciativas recentes visam envolver a indústria de viagens — e os viajantes.
Como funciona a captura direta de ar
A DAC, um tipo específico de captura de carbono, é o foco de empresas como a Climeworks, com sede na Suíça. Suas máquinas modulares utilizam um ventilador que suga o ar até um coletor, que captura o carbono com um filtro produzido com compostos orgânicos. Após encher esse filtro, o coletor é fechado e aquecido a 100 °C (212 °F), liberando dióxido de carbono puro.
Na instalação de Hellisheidi da Climeworks, na Islândia, que parece um acampamento espacial em uma paisagem lunar, o carbono é então misturado com água e canalizado para o subsolo. As formações naturais de basalto na terra reagem com o carbono, transformando-o em pedra em um período de dois anos.
A chave para viabilizar essas usinas é alimentá-las com energia renovável. Em Hellisheidi, a Climeworks fez uma parceria com a CarbFix, especialista em mineralização subterrânea rápida de dióxido de carbono, localizada próximo de uma usina geotérmica que abastece as máquinas de captura de ar.
No caso do projeto da Climeworks, em Hinwil, na Suíça, uma usina de incineração de resíduos alimenta o processo. Outros projetos DAC ao redor do mundo — incluindo o Carbon Engineering no Canadá e o Global Thermostat com sede nos Estados Unidos — utilizam fontes de energia renovável semelhantes.
Em Hinwil, na Suíça, a Climeworks construiu uma usina de captura de carbono alimentada por um incinerador de resíduos. A usina pode ser visitada durante uma experiência on-line oferecida pelo Airbnb.
“Uma floresta sintética”
Uma maneira de imaginar uma instalação de captura direta de ar é como se ela fosse uma grande floresta. Ao passo que as florestas de verdade removem o carbono de maneira natural, a maioria dos especialistas reconhece que o processo é muito lento para causar o impacto em larga escala de que nosso planeta precisa.
“A biosfera terrestre e o oceano absorvem coletivamente apenas metade do que liberamos na atmosfera todos os anos”, alega Jennifer Wilcox, especialista em política energética da Universidade da Pensilvânia, que acaba de ser nomeada para um cargo de liderança no Departamento de Energia dos Estados Unidos. “Não há mais tempo.”
Um novo estudo mostra que as geleiras estão derretendo em um ritmo cada vez mais rápido, colocando o planeta em uma situação que corresponde às piores previsões de mudanças climáticas do Painel Intergovernamental sobre Mudanças Climáticas (IPCC, na sigla em inglês) realizadas em 2018. Não só precisamos acelerar a remoção de carbono da atmosfera, como também precisamos considerar a saúde dos oceanos (visto que a absorção de dióxido de carbono pelos oceanos causa acidificação) e o uso da terra ao examinarmos os diferentes métodos de remoção desse elemento químico.
“Uma usina de captura direta de ar pode ser até 100 vezes mais eficiente do que uma floresta por determinada área de terra”, explica Wilcox. “A terra é um recurso limitado... o benefício da captura direta de ar é que não é necessário haver terra arável, por isso que eu penso [nas usinas de captura direta de ar] como se fossem florestas sintéticas.”
Na Climeworks, cada coletor captura o equivalente a duas mil árvores e, como a concentração de carbono é a mesma em todo o mundo, essas instalações não dependem de localização.
O que as companhias aéreas estão fazendo
Para lançar seu plano de captura de carbono, a United investiu no 1PointFive. A empresa planeja construir uma planta DAC em grande escala no Texas, que retiraria permanentemente da atmosfera um milhão de toneladas do gás por ano. A Delta também está integrando a remoção de carbono em suas estratégias de sustentabilidade.
Em projetos DAC em que o carbono capturado não é armazenado no solo, ele pode ser reciclado e aproveitado como matéria-prima. Na fábrica da Climeworks em Hinwil, por exemplo, o carbono é utilizado para fertilizar estufas e adicionar efervescência à Valser, uma água mineral suíça.
“Ter um modelo de negócios em que seja possível vender CO2 como produto ajuda a desenvolver tecnologias”, explica David Goldberg, professor pesquisador do Instituto da Terra, da Universidade Columbia. “Um desses produtos pode se tornar combustível.”
Quando misturado com hidrogênio produzido por uma fonte de energia renovável, o carbono capturado pode ser utilizado para criar um combustível de aviação sustentável, como o que o que a Norsk e-Fuel está produzindo. “Queima-se o combustível, e o carbono volta para a atmosfera, mas sem envolver petróleo nesse processo”, esclarece Wilcox.
Embora essa aplicação não remova permanentemente o carbono do ar, uma economia circular está sendo criada, além de um mercado para a remoção de carbono que pode permitir que a tecnologia se expanda a um nível que produza impactos reais.
Em uma instalação de captura de carbono em Hellisheidi, na Islândia, o gás é misturado com água e canalizado para o subsolo, onde se mineraliza e se transforma em pedra
Como os viajantes podem ajudar
O Tomorrow’s Air, coletivo de viajantes do mundo que fez parceria com a Climeworks, visa envolver essas pessoas na iniciativa. Os passageiros de companhias aéreas podem compensar suas emissões de carbono por meio de doações mensais à iniciativa de captura de carbono e, em troca, recebem benefícios de empresas de turismo afiliadas ao programa, como a Tierra Del Volcan e a Natural Habitat Adventures.
O coletivo também educa as pessoas sobre como a tecnologia ajuda a combater as mudanças climáticas com iniciativas como a série Artists for Air (Artistas pelo ar, em tradução livre) e visitas à Climeworks realizadas pelo Airbnb.
“Há muito potencial para que os viajantes possam fazer sua parte com relação a medidas climáticas por conta própria”, ressaltou Christina Beckmann, fundadora da Tomorrow’s Air. “Precisamos fazer tudo o que pudermos para reduzir nossas emissões de carbono, mas ninguém ainda abordou a questão de armazenamento permanente”, acrescenta ela.
Os viajantes notaram os efeitos visíveis das mudanças climáticas e estão procurando maneiras concretas de compensar sua pegada de carbono. “Temos acompanhado as geleiras derreterem na Groenlândia,” relata Lykke Geisler-Yakaboylu, viajante assíduo e fundador da empresa de marketing de destinos Sila Greenland. “Nos últimos dois anos, constatamos os verões mais quentes até hoje.”
Geisler-Yakaboylu ingressou recentemente na Tomorrow’s Air e planeja acrescentar o valor de um crédito DAC ao custo de suas viagens. “Acredito que seja realmente possível fazer nossa parte.”
Embora as compensações tradicionais — como o plantio de árvores — sejam importantes, a DAC tem um impacto mais imediato. “Quando sabemos que nossas ações serão compensadas daqui 50 anos, quando as árvores crescerem, mas estamos emitindo carbono atualmente, isso não parece uma compensação”, afirma Goldberg.
As iniciativas de reflorestamento também são complicadas devidos aos incêndios florestais que surgem em todo o mundo, que podem liberar o carbono capturado de volta para a atmosfera. “Retirar CO2 e armazená-lo é uma remoção real, um armazenamento real”, acrescenta Goldberg.
Explorando o potencial da DAC
Incentivar os viajantes a verem o valor da remoção de carbono pode ajudá-los a criar aventuras mais significativas. “Em todas as nossas viagens, compensamos as emissões de CO2 em 1,25 vezes por meio de diversos projetos, um deles sendo o da Climeworks”, esclarece Jeff Bonaldi, fundador da The Explorer’s Passage.
“Os viajantes sabem para onde seu dinheiro é destinado, causando uma mudança no seu entendimento sobre as viagens, pois se conectam a algo além da experiência de viajar”, segundo Bonaldi. “Eles estão se conectando à tentativa de ajudar nosso planeta.”
A demanda por créditos de carbono capturado por parte de consumidores e empresas também pode auxiliar na redução dos custos com a tecnologia necessária — que ainda são incrivelmente altos. A Microsoft, por exemplo, recentemente prometeu que será classificada como carbono negativo até 2030, por meio do uso de diversas tecnologias de captura e armazenamento.
“Os governos e as políticas ambientais também precisam desempenhar seu papel, pois a tecnologia por si só não irá nos salvar”, conclui Wilcox. Em dezembro, o Congresso dos Estados Unidos reservou US $ 447 milhões para pesquisar e desenvolver a remoção de carbono em grande escala. A meta do presidente Joe Biden de ter uma economia com zero emissões líquidas até 2050 inclui investimentos federais e incentivos fiscais para tecnologia de captura de carbono.
O potencial da DAC em combater as mudanças climáticas e tornar as viagens mais sustentáveis é promissor. Mas não é de forma alguma uma solução definitiva. Especialistas esperam que funcione em conjunto com alternativas de redução de carbono.
“Teremos que fazer tudo que estiver a nosso alcance”, conclui Goldberg, “iremos ampliar essa tecnologia [de captura direta de ar] o mais rápido possível e reduzir as emissões de carbono, não podemos escolher entre uma solução e outra.”
A LATAM e a Delta Air Lines receberam a aprovação final, sem condições, de seu acordo comercial (Trans-American Joint Venture Agreement ou JVA) pela autoridade de concorrência brasileira - o Conselho Administrativo de Defesa Econômica (CADE) - após a aprovação inicial concedida em setembro 2020.
O JVA busca aprimorar as redes de rotas servidas por ambas as companhias aéreas, proporcionando uma experiência de viagem perfeita entre a América do Norte e do Sul. O acordo Delta-LATAM também foi aprovado no Uruguai, enquanto o processo de inscrição continua em outros países, incluindo o Chile.
“Essa decisão reforça os benefícios desse tipo de acordo para os viajantes e nos permite avançar em nosso compromisso de oferecer maior e melhor conectividade entre a América do Sul e o mundo”, disse o CEO da LATAM Airlines Group, Roberto Alvo.
A FedEx está iniciando os seus testes quem podem resultar em somente um piloto a bordo de aeronaves cargueiras.
O ATR 42-300 (F), prefixo N912FX, da FedEx utilizado nos testes
Recentemente, no dia 10 de fevereiro, a empresa utilizou um ATR 42, equipado com um novo sistema da Sikorsky que permite voos autônomos, para fazer voos de testes com somente um piloto a bordo, e simulando uma rota normal de transporte de carga.
Esses testes foram devidamente autorizados pela FAA, e fazem parte de uma série da empresa que no futuro prevê voos cargueiros com apenas um piloto.
Foram dois voos operados a partir de Waterbury-Oxford, em Connecticut, com a aeronave de matrícula N912FX. Cada um durou aproximadamente 60 minutos, testando procedimentos básicos de um voo.
Desde então esse ATR é o maior avião comercial a realizar um voo com essa duração com apenas um piloto a bordo. Alguns pequenos jatos executivos têm certificações que permitem a operação com apenas um piloto a bordo, no entanto, os requisitos de saúde são mais rígidos para este tipo de operação.
Possivelmente o avião está utilizando a nova tecnologia Sikorsky MATRIX, criada com o propósito me melhorar a automação de funções em helicópteros e aviões de asa fixa.
Já a operação com somente um piloto pode ser facilitada pelas características de operação dos voos cargueiros, como o nome diz, só há o transporte de cargas, sem passageiros a bordo.
Desta forma, a operação single pilot pode ser facilitada para esse tipo de categoria, assim como na aviação executiva há facilidades para uma operação similar, em aviões que transportam poucos passageiros.
Ainda não está claro quando essa tecnologia será certificada, e nem como a FedEx planeja implementar em suas aeronaves cargueiras.
O ATR Cargueiro
Recentemente a ATR criou uma versão cargueira do ATR 72/42 com a ajuda da FedEx, sem contar com uma aeronave de passageiros adaptada para levar carga.
O avião que realizou este voo de testes é incrivelmente “veterano”, foi fabricado em 1987, e opera desde 2003 especificamente em voos cargueiros.
De qualquer forma a FedEx tem um grande projeto com cargueiros de pequeno porte, como os turboélices da ATR. A empresa encomendou 50 aeronaves no ato do anúncio de lançamento do modelo 72-600F.
O ATR 72-600F tem uma capacidade máxima de 74,6 m³ e, quando no modo ULD, pode acomodar até sete pallets do tipo LD3, ou cinco no tamanho 2,24mx2,74m, ou nove paletes de 2,24mx1,67m. A companhia pode optar por levar pallets ou cargas a granel, devidamente fixadas no interior. A carga total suportada gira por volta das 8 toneladas.
Fora isso, a FedEx tem 100 encomendas para o SkyCourrier, a mais nova aeronave da Cessna, que tem capacidade para transportar até 2700 kg de carga a bordo.
O primeiro Douglas DC-9, N9DC, pronto para decolar no Aeroporto de Long Beach, em 25 de fevereiro de 1965 (Foto: Douglas Aircraft Company)
Em 25 de fevereiro de 1965, às 11h26, horário padrão do Pacífico, o primeiro avião bimotor Douglas DC-9, número de série 45695, com prefixo N9DC da Federal Aviation Administration, decolou do Aeroporto de Long Beach (LGB), na costa do sul da Califórnia, em seu primeiro voo.
Na cabine estavam o piloto-chefe de testes de engenharia, George R. Jansen, o piloto de testes do programa DC-9, Paul H. Patten, e o engenheiro de testes de voo Duncan Walker.
A duração do primeiro voo foi de 2 horas e 13 minutos. O N9DC pousou na Edwards Air Force Base (EDW), onde o programa de testes continuaria.
O Douglas DC-9 N9DC em voo (Foto: Douglas Aircraft Corporation)
O Douglas DC-9 é um avião bimotor de curto a médio alcance, operado por uma tripulação de dois pilotos. Ele foi projetado para transportar até 109 passageiros. O modelo de produção inicial é identificado retroativamente como DC-9-10.
Esta variante tem 104 pés, 4¾ polegadas (31,820 metros) de comprimento com uma envergadura de 89 pés, 5 polegadas (27,254 metros) e altura total de 27 pés e 6 polegadas (8,382 metros). O avião tem um peso vazio de 49.020 libras (22.235 kg) e peso máximo de decolagem de 90.700 libras (41.141 kg).
Douglas DC-9 N9DC foi fotografado por Jon Proctor no Aeroporto Internacional de Los Angeles, em 6 de março de 1965 (Foto via Wikipedia)
O DC-9-10 era movido por dois motores turbofan Pratt & Whitney JT8D-5, produzindo 12.250 libras de empuxo (54,49 kilonewtons), cada. O JT8D era um motor de dois carretéis com uma seção de ventilador de 2 estágios, compressor de 13 estágios (6 estágios de baixa e 7 de alta pressão), nove câmaras de combustão e uma turbina de 4 estágios (1 de alta e 3 de baixa pressão) estágios). O JT8D-5 tinha 3 pés, 6,5 polegadas (1.080 metros) de diâmetro, 10 pés e 3,5 polegadas (3.137 metros) de comprimento e pesava 3.096 libras (1.404 quilogramas).
O avião comercial tinha uma velocidade de cruzeiro de 490 nós (564 milhas por hora, 907 quilômetros por hora) a 25.000 pés (7.620 metros). Tem um alcance de 1.590 milhas náuticas (1.830 milhas, 2.945 quilômetros).
A aeromoça Carol Marie Koberlein batiza o primeiro Douglas DC-9 da Delta, N3304L, batizado 'Delta Prince'. Koberlein trabalhou na Delta Air Lines até a aposentadoria em 31 de maio de 2000 (Foto: Delta Digest)
A Delta Airlines foi o principal cliente do Douglas DC-9. O primeiro DC-9 da Delta, número de série 45699, registro FAA N3304L, foi entregue em uma cerimônia na fábrica de Douglas no Aeroporto de Long Beach, em 7 de outubro de 1965.
Usando uma garrafa contendo água de vinte rios na área de operações da Delta, a aeromoça Carol Marie Koberlein batizou o avião de Delta Prince . Mais tarde naquele dia, ele foi levado para Atlanta pelo lendário Capitão Thomas Prioleau Ball, o Diretor de Operações de Voo da Delta. A duração do voo foi de 4 horas e 19 minutos.
O primeiro DC-9 foi alugado para a Trans Texas Airways em 1966, com registro N1301T (Foto: Coleção Ed Coates)
Após o término do teste de voo e do programa de certificação, o 45695 foi alugado para a Trans Texas Airways e o N1301T registrado novamente. Serviu na Trans Texas de 1966 a 1982, quando a companhia aérea se fundiu com a Continental Airlines. Manteve o mesmo número N, mas foi batizada de Cidade de Denver.
Em 1983, o 49.695 foi vendido para a Sunworld International Airlines, uma empresa charter de Las Vegas, Nevada. Após cinco anos, foi vendido para outra companhia aérea charter, Emerald Airlines of Dallas, Texas.
Em 1990, a Emerald vendeu o DC-9 para a Canafrica Transportes Aéreos, com sede em Madrid, Espanha. Enquanto operava para essa empresa, 45695 foi registrado como EC-622 e EC-FCQ. Retornando aos Estados Unidos em 1991, foi brevemente propriedade da Viscount Air Service, Tucson, Arizona, com registro N914LF.
O DC-9 em serviço com Canafrica Transportes Aéreos, registrado EC-FCQ, em 1991
Aos 25 anos, a propriedade do primeiro DC-9 voltou para a McDonnell Douglas Corporation. Ele foi armazenado no Aeroporto Regional do Norte do Texas (GYI), Sherman, Texas, em 1992 e foi usado como uma fonte de peças.
O Douglas DC-9 foi produzido em cinco variantes civis, o DC-9-10 até o DC-9-50. 41 foram produzidos para os militares dos EUA, designados C-9A, C-9B e VC-9C. A produção foi encerrada em 1982 após a construção de 976 aeronaves.
A aeromoça Carol Marie Koberlein, com o primeiro Douglas DC-9 da Delta Air Lines,
o N3304L, em outubro de 1965 (Foto: Atlanta Journal-Constitution)
Autoridades globais apertam as regras para impedir que as variantes da Covid-19 escapem dos modelos de quarentena.
Quarentenas continuam a frustrar viajantes e a afetar companhias aéreas após um ano de pandemia. Com a ameaça de variantes altamente contagiosas do coronavírus, os isolamentos obrigatórios estão cada vez mais longos e rígidos.
A vacinação incentiva países como Israel e Reino Unido a planejarem a reabertura, mas autoridades globais apertam as regras para impedir que as variantes da Covid-19 escapem dos modelos de quarentena pensados para conter um vírus menos agressivo. Com perguntas no ar sobre a eficácia das vacinas contra cepas, esta nova frente na batalha de saúde pública mina as esperanças de uma rápida recuperação das viagens aéreas internacionais.
Embora o primeiro-ministro do Reino Unido, Boris Johnson, tenha dito na segunda-feira que as viagens ao exterior poderiam começar em 17 de maio, o que provocou um salto das reservas de voos, a Inglaterra acaba de colocar em prática suas restrições de fronteira mais rigorosas da pandemia, com a exigência de quarentena de 10 dias em hotel para cidadãos britânicos e irlandeses e residentes vindos de dezenas de países.
Ao mesmo tempo, em lugares que tiveram mais sucesso em impedir a entrada do vírus, as regras de quarentena estão sendo reforçadas e autoridades agora adotam um tom mais cauteloso sobre quando as viagens podem ser retomadas. As autoridades em Melbourne elaboram planos para unidades de isolamento customizadas fora da cidade. Hong Kong tem uma das políticas mais radicais: um isolamento de 21 dias em hotel aguarda residentes que chegam de fora da China.
Os diferentes requisitos neutralizam a busca de companhias aéreas por uma resposta global padronizada para que as pessoas retomem as viagens aéreas. A proposta da Associação Internacional de Transporte Aéreo de certificados de testes ou vacinação para substituir quarentenas não ganhou força junto aos governos.
“Não podemos falar seriamente sobre recuperação enquanto requisitos de quarentena estiverem em vigor”, disse Volodymyr Bilotkach, especialista em gestão de transporte aéreo no Instituto de Tecnologia de Cingapura. “Os países continuam criando e mudando regras.”
Pelo nono ano consecutivo, a série Phenom 300 da Embraer tornou-se o jato leve mais vendido do mundo, de acordo com a General Aviation Manufacturers Association (GAMA). A Embraer entregou 50 jatos leves Phenom série 300 em 2020, tornando-o o jato leve mais entregue do ano.
Este é o nono ano consecutivo em que a série Phenom 300 atingiu este marco, tendo acumulado mais de 590 entregas desde que entrou no mercado em dezembro de 2009. Em 2020, a série Phenom 300 também foi o modelo de jato mais entregue de todos os jatos no mercado.
“O sucesso contínuo da série Phenom 300, como o jato leve mais vendido do mundo, é um reflexo de nosso comprometimento em oferecer a melhor experiência ao cliente na aviação executiva”, disse Michael Amalfitano, presidente e CEO da Embraer Aviação Executiva.
“Na Embraer, estamos sempre aprimorando nossos produtos líderes de mercado. Estamos continuamente em busca de avanços em desempenho, conforto e tecnologia. O Phenom 300E não apenas possui recursos avançados, mas também oferece a combinação mais sofisticada de desempenho, tecnologia e ergonomia de qualquer jato executivo leve do setor”.
Lançada originalmente em 2005, a série Phenom 300 está em operação em mais de 30 países e acumulou mais de um milhão de horas de voo. A Embraer investe continuamente na competitividade do Phenom 300E, aprimorando seu conforto, tecnologia, desempenho e eficiência operacional, resultando no maior valor residual do mercado.
Em janeiro de 2020, a Embraer anunciou o novo e aprimorado Phenom 300E, seguido de sua aprovação pela ANAC, EASA e FAA em março, obtendo a tripla certificação. A primeira entrega do novo e aprimorado Phenom 300E ocorreu em junho de 2020.
Enquanto isso, a Embraer também anunciou que a KLM Cityhopper, subsidiária regional da KLM Royal Dutch Airlines, recebeu seu primeiro Embraer E195-E2. Esta primeira entrega E2 à KLM, e ao locador ICBC Aviation Leasing, eleva o número total de jatos da Embraer na frota KLM Cityhopper para 50. O pedido total de 35 jatos, 25 pedidos firmes com opções para mais 10, serão alugados à KLM da ICBC Aviation Leasing (10) e Aircastle (15). A KLM recentemente exerceu quatro opções, aumentando o pedido firme de 21 para 25 jatos, com as outras quatro aeronaves provenientes da carteira de pedidos existente da Aircastle.
“O novo E2 realmente fará a diferença”, disse Warner Rootliep, diretor administrativo da KLM Cityhopper. “A adição do E195-E2 à nossa frota é uma parte vital de nosso plano para reduzir nossa pegada de carbono em pelo menos 50 por cento por pessoa/km até 2030. O 195-E2 não é apenas uma aeronave economicamente atraente, mas também se encaixa perfeitamente dentro de nossa iniciativa de sustentabilidade - 'Fly Responsably'. Estamos agora mais do que nunca comprometidos em reduzir o impacto de nossa pegada ambiental e ecológica. A renovação da frota é atualmente o maior contribuinte para a redução de CO2.”
O E195-E2 é o 50º E-Jet a se juntar à frota KLM Cityhopper de 17 E175s e 32 E190s de primeira geração. O novo E195-E2 está configurado com 132 assentos - 20 na Classe Executiva, oito na Econômica Comfort e 104 na Econômica.
Consta do documento que Só Notícias teve acesso que a aeronave decolou de um aeródromo de Sapezal, por volta de 17h30, com destino ao aeródromo de uma fazenda em Campo Novo do Parecis para retornar a base da empresa. Após cerca de 25 minutos de voo, houve perda de potência e parada do motor, o piloto prosseguiu para um pouso forçado. A aeronave teve danos leves.
O piloto saiu ileso e foi resgatado por uma equipe do Centro Integrado de Operações Aéreas (Ciopaer) de Sorriso, no último sábado à tarde. Um dos tripulantes desceu do helicóptero na clareira, utilizando da técnica de rapel. O local era inacessível pelo solo. Em seguida, fizeram a retirada do piloto que foi transportado até Campo Novo dos Parecis, onde foi recebido por parentes e amigos.
A aeronave pertence a uma empresa de pulverização agrícola e ainda não foi retirada do local. Uma das representantes informou que está sendo feito uma estrada de ao menos 8 quilômetros para conseguir chegar até o avião. Depois, será desmontada e transportada num caminhão. O valor do prejuízo ainda não foi estimando.
Via ó Notícias/Cleber Romero, David Murba e Lucas Torres - Fotos: assessoria
No dia 25 de fevereiro de 2009, um Boeing 737 da Turkish Airlines estava em aproximação final no aeroporto Schiphol de Amsterdã quando, repentinamente, parou e caiu do céu. O avião bateu com a barriga em um campo, matando 9 pessoas e ferindo outras 120.
Uma investigação do Conselho de Segurança holandês descobriu que um rádio-altímetro com defeito enganou o autothrottle fazendo-o pensar que o avião estava pousando - e que uma tempestade de fatores psicológicos deixou os pilotos ignorantes do problema, permitindo que o computador inadvertidamente estolasse o avião.
O relatório levantou questões de longo alcance sobre como os humanos interagem com a tecnologia e destacou as maneiras pelas quais o design de interface não leva em conta a natureza humana.
O voo da Turkish Airlines 1951 foi um serviço regular regular de Istambul, na Turquia, para Amsterdã, na Holanda, usando o Boeing 737-8F2 Next Generation, prefixo TC-JGE, da THY Turkish Airlines (foto acima).
No dia 25 de fevereiro de 2009, havia 128 passageiros e sete tripulantes a bordo deste voo, incluindo três pilotos: Capitão Hasan Arisan, Primeiro Oficial Murat Sezer e o “capitão de segurança” Olgay Özgür.
Este foi um voo de treinamento oficial para Sezer, que completou apenas 17 voos desde que foi contratado e nunca voou para Amsterdã; portanto, um terceiro piloto estava a bordo para se certificar de que os outros pilotos não perdessem nada com o aumento da carga de trabalho.
Mas isso não seria a única coisa que tornaria este voo um pouco menos que a rotina.
Por muitos anos, as companhias aéreas de todo o mundo relataram o que parecia ser um pequeno problema incômodo com os rádio altímetros do 737. A Boeing recebeu centenas de relatórios de rádio-altímetros de repente mostrando leituras de altitude negativas durante o voo. As companhias aéreas tentaram de tudo para consertar o problema, mas não conseguiram fazê-lo desaparecer.
Um rádio-altímetro mede a altura de um avião acima do terreno, refletindo um sinal de rádio do solo e registrando o tempo de resposta. O 737 tem dois rádios-altímetros, um do lado do capitão e outro do primeiro oficial. Muitos sistemas computadorizados a bordo do 737 usam dados do rádio-altímetro em seus cálculos.
Um deles é o autothrottle, o sistema que ajusta automaticamente a potência do motor durante o voo. Em alguns dos problemas de funcionamento do rádio-altímetro relatados à Boeing, a leitura negativa do rádio-altímetro fez com que o autothrottle acreditasse que o avião estava perto do solo, permitindo que ele entrasse indevidamente no modo "retard flare", no qual reduz o empuxo dos motores segundos antes do toque para ajudar a desacelerar o avião e levantar o nariz - um processo denominado "flaring". Nos casos em que isso ocorria, os pilotos sempre desabilitavam o autothrottle, aceleravam manualmente e pousavam sem problemas.
A Boeing reconheceu o problema e, em 2004, colocou uma passagem no “Guia de Desvio de Despacho” do 737, aconselhando não usar o autothrottle durante o pouso se o rádio-altímetro fosse considerado inoperante antes do voo.
Nos dias que antecederam o 25 de fevereiro de 2009, o altímetro de rádio lateral do capitão no 737 da Turkish Airlines, que se tornaria o voo 1951, avariou várias vezes, mostrando erroneamente uma leitura de -8 pés enquanto o avião estava no ar.
Como de costume, os engenheiros de manutenção não conseguiram encontrar a causa do mau funcionamento. Mas o problema nunca reapareceu no solo, e o voo 1951 decolou de Istambul com os dois rádio-altímetros em pleno funcionamento.
Quase imediatamente, o rádio-altímetro voltou a funcionar mal e mostrou uma leitura de -8 pés. Mas logo o avião ficou acima do alcance do rádio-altímetro e os pilotos tiraram isso da cabeça.
O restante do voo para Amsterdã foi normal, até a abordagem final em Schiphol, quando o altímetro começou a indicar -8 pés novamente. O capitão de segurança Özgür apontou isso para os outros pilotos, que reconhecem a falha.
Então, conforme o avião descia mais, um aviso do trem de pouso disparou, porque o sistema acreditava que o avião estava próximo ao solo sem o trem de pouso abaixado. O capitão Arisan, aparentemente familiarizado com a falha, observou que o rádio-altímetro foi o responsável pelo alarme. A tripulação ignorou o aviso e continuou a abordagem.
No entanto, sua abordagem não era totalmente estável. Eles estavam bem atrás do cronograma exigido nos procedimentos operacionais padrão com relação às altitudes nas quais as listas de verificação de aproximação e pouso deveriam ser concluídas.
Tecnicamente, esse era o motivo para declarar uma aproximação perdida e dar uma volta para outra tentativa de pouso, mas os pilotos nem mesmo consideraram fazê-lo. Além disso, eles estavam realizando o que é conhecido como uma abordagem de “enterrada”.
Ao pousar usando um sistema de pouso por instrumento, o computador trava em uma "rampa de planagem" que guia o avião para baixo no ângulo adequado em direção à pista. Normalmente, os pilotos costumam nivelar e interceptar a rampa de planeio por baixo, mas em uma abordagem de enterrada, eles caem abruptamente e interceptam por cima, o que é consideravelmente mais difícil.
As regras de controle de tráfego aéreo na Holanda não autorizavam os controladores a permitir aproximações de enterrada, mas era prática comum em Schiphol fazê-las de qualquer maneira.
Para entender o que aconteceu a seguir, é necessário um pouco de conhecimento sobre os modos de piloto automático e autothrottle do 737. Durante a aproximação, a tripulação usou o “modo de aproximação” do piloto automático, que lhes permitiu definir altitudes-alvo progressivamente mais baixas.
Pouco antes de interceptar a rampa de planeio, os pilotos mudavam o piloto automático do modo de aproximação para o “modo de velocidade vertical”, o que lhes permitia definir uma taxa de descida ao invés de uma altitude alvo.
O único modo autothrottle relevante para este caso é o modo “retard flare” mencionado anteriormente. O modo de retardo de flare só pode ser ativado quando o autothrottle está ativado, o avião está a menos de 27 pés acima do solo, os flaps são estendidos além de 12,5 graus e nenhuma altitude alvo é selecionada no piloto automático. Quando todas essas condições forem atendidas, isso sinaliza ao autothrottle que o avião está a segundos do toque, então o modo retard flare é ativado e o computador “ajusta” o avião.
Conforme o voo 1951 descia em direção à pista em Amsterdã, cada uma dessas condições foi satisfeita sucessivamente. O autothrottle extraiu suas informações de altitude do rádio-altímetro lateral do capitão, que estava erroneamente lendo -8 pés.
Normalmente, se houvesse uma falha no altímetro do capitão, ele mudaria para o altímetro do primeiro oficial, mas a falha do altímetro foi tal que não produziu um aviso de falha que o autothrottle pudesse detectar. Portanto, o autothrottle tratou a leitura de -8 pés como dados válidos.
Ao completar a lista de verificação de aproximação, os pilotos estenderam os flaps para 15 graus, atendendo à condição de que os flaps devem ser ajustados para pelo menos 12,5 graus. Finalmente, quando a tripulação mudou o piloto automático do modo de aproximação para o modo de velocidade vertical, a altitude alvo foi apagada. Com todas as condições atendidas, o autothrottle mudou para retardar o modo flare assim que o voo 1951 estava começando a descida “slam dunk” para interceptar o glide slope de uma altitude de 2.000 pés.
Ao entrar no modo de retard flare, o autothrottle diminuiu automaticamente o empuxo em ambos os motores para a marcha lenta, e a palavra “retard” apareceu em vermelho nos visores eletrônicos dos pilotos.
No entanto, a diminuição no empuxo não atingiu imediatamente a tripulação como importante por causa de uma infeliz coincidência: aconteceu quando eles esperavam que o empuxo diminuísse de qualquer maneira.
Ao interceptar a rampa de planeio de cima em uma abordagem de “enterrada”, a altitude deve ser perdida rapidamente e uma alta taxa de descida foi selecionada. A tripulação esperava que o autothrottle diminuísse o empuxo para atingir essa alta taxa de descida.
Nenhum dos três pilotos notou que o modo autothrottle em seus monitores mudou para “retard”, e que a diminuição no empuxo foi na verdade porque o computador pensou que eles estavam pousando.
Pouco tempo depois, o voo 1951 interceptou o glide slope, nesse ponto, o empuxo deve ter aumentado para manter uma razão de descida mais rasa. Mas, como o autothrottle estava no modo de retard flare, isso não aconteceu.
Em um esforço para manter o avião na rampa de planeio, o piloto automático inclinou o nariz do avião para cima para gerar mais sustentação. Logo, a velocidade do voo 1951 estava bem abaixo do normal e seu ângulo de ataque era anormalmente alto. Mesmo assim, ninguém percebeu que algo estava errado, possivelmente porque os pilotos estavam distraídos trabalhando na lista de verificação de pouso (que já deveriam ter completado).
Era incomum que, durante todo esse tempo, ninguém monitorasse a velocidade do avião ou atitude de inclinação - ou pelo menos ninguém reconhecesse que esses parâmetros eram anormais, embora a baixa velocidade no ar eventualmente acionasse uma caixa âmbar piscando em torno do valor da velocidade no visor eletrônico.
Quando a velocidade no ar caiu perigosamente baixa, o capitão de segurança Özgür ficou momentaneamente distraído por um relatório de um comissário de voo de que a cabine estava pronta para o pouso, que ele repetiu aos pilotos. Portanto, ele também não estava monitorando a velocidade no ar em um momento crítico.
Segundos depois, o alerta do “stick shaker” foi ativado, sacudindo as colunas de controle dos pilotos para avisá-los de que sua velocidade estava perigosamente baixa e o avião estava prestes a estolar.
Reconhecendo o aviso imediatamente, o primeiro oficial Sezer, que estava pilotando o avião, aumentou o empuxo em ambos os motores e empurrou sua coluna de controle para a frente para evitar a ocorrência de estol.
Passados um ou dois segundos, o capitão Arisan anunciou: “Eu tenho o controle”, fazendo com que Sezer soltasse os manetes. Quando o modo de "alargamento de retardo" está ativado, entradas de energia manuais não são permitidas, então o autothrottle simplesmente colocou os dois motores em marcha lenta assim que Sezer tirou a mão das alavancas!
Segundos depois, o avião 'estolou' e caiu do céu de uma altitude de apenas 150 metros.
Quando o estol começou, o capitão Arisan empurrou o nariz para baixo e acelerou os manetes até a potência máxima. Mas já era tarde demais. A recuperação de um estol teria levado pelo menos 500 pés de altitude, e eles não tinham isso.
O voo 1951 caiu direto como uma rocha antes de cair de barriga no campo de um fazendeiro a apenas 1,5 km da pista.
O avião bateu forte, quebrando-se em três seções e deslizando até parar em uma distância muito curta, enquanto os motores se catapultavam para a frente e para cima através de um canal próximo.
O impacto brutal matou os três pilotos, bem como um comissário e cinco passageiros, principalmente os da frente do avião. Dos 126 outros a bordo, 120 ficaram feridos no violento acidente.
Mapa de assentos do avião (em vermelho, a localização das vítimas fatais)
Por um golpe de sorte, o avião não explodiu nem pegou fogo, sem dúvida salvando muitas vidas. No entanto, houve uma corrida louca para escapar, pois os passageiros temiam uma explosão a qualquer momento.
Os primeiros socorristas chegaram ao local depois de alguns minutos e ficaram aliviados ao encontrar muitos sobreviventes já se afastando do avião. Uma frota de 60 ambulâncias levou pelo menos 84 pessoas aos hospitais próximos.
Relatos de sobreviventes do acidente apareceram na mídia quase imediatamente. “Parecia que caímos no vazio”, lembrou um passageiro. Outros disseram que o avião "caiu para trás" ou "caiu como uma pedra".
A maioria disse que tudo se desenrolou em cinco segundos ou menos. Isso deixou claro desde o início que o voo 1951 estagnou antes de cair, mas o motivo estava longe de ser simples.
O próprio estol foi o resultado do autothrottle entrando no modo retard flare em resposta a uma falsa leitura do rádio-altímetro, mas uma série de perguntas tiveram que ser feitas.
Em primeiro lugar, por que o autothrottle foi capaz de entrar erroneamente no modo de retard flare? Por que essa possibilidade não foi reconhecida antes do acidente? E o mais importante, por que os pilotos não perceberam que havia um problema?
A história e o desenvolvimento do sistema de autothrottle e do rádio-altímetro do Boeing 737 NG explicam a maioria das questões mecânicas.
Os problemas do altímetro eram conhecidos há muitos anos, mas nenhuma quantidade de testes foi capaz de revelar a causa das discrepâncias. Eles também não foram categorizados como um problema de segurança de voo, o que significa que receberam uma prioridade baixa.
Então, em 2004, a Boeing foi informada de que um rádio-altímetro defeituoso poderia fazer com que a rotação automática entre no modo de retardo de flare, quando não deveria. Naquela época, cinco casos disso haviam sido relatados. Os testes da Boeing descobriram que uma leitura defeituosa do altímetro não seria necessariamente marcada como tal dentro do sistema do computador.
Em 2006, a Boeing lançou uma solução para o problema na forma de uma atualização de software para todos os novos 737s construídos de 2006 em diante, o que evitou que o autothrottle entrasse no modo de retard flare se as duas leituras do rádio-altímetro não concordassem.
No entanto, os autothrottles em 737s construídos antes de 2006 (incluindo o avião acidente) executavam um sistema operacional diferente que não podia suportar o novo software, então eles não receberam a atualização. (Testes após o acidente mostraram que a atualização não foi 100% eficaz de qualquer maneira).
Isso não foi considerado um problema de segurança porque, se o modo de retard flare fosse acionado incorretamente, os pilotos poderiam simplesmente desativar o autothrottle e continuar o voo, como haviam feito em todos relataram incidentes até aquele momento, e de fato como fizeram em mais sete incidentes que ocorreram depois disso.
Por que, então, os pilotos do voo 1951 não conseguiram se recuperar e permitir que o avião estolasse, quando pelo menos uma dúzia de outras tripulações enfrentaram exatamente o mesmo problema e saíram bem?
As tentativas do Conselho de Segurança holandês de responder a essa pergunta lançaram luz sobre questões preocupantes com a maneira como os pilotos interagiam com a tecnologia e com os procedimentos operacionais padrão.
No nível de superfície, os pilotos estavam em falta porque não perceberam a mudança no modo de autothrottle, não perceberam sua velocidade no ar diminuindo, voaram em uma aproximação instável e não aplicaram potência máxima assim que o stick shaker disparou.
No entanto, a investigação argumentou que essas falhas se estendiam muito além desta tripulação em particular. A pesquisa mostrou que a maioria dos pilotos da Boeing não olha ativamente para as mensagens que exibem o modo atual do autothrottle e dos pilotos automáticos. (Isso está em contraste com os pilotos Airbus, para os quais os procedimentos ditam que eles devem chamar mudanças de modo. Os pilotos da Boeing não eram obrigados a fazer isso).
Pesquisas adicionais revelaram que, embora os humanos sejam inerentemente ruins no monitoramento da automação, certas dicas visuais podem tornar mais fácil ou mais difícil. Na verdade, os pilotos têm mais facilidade para monitorar medidores de velocidade no ar do estilo antigo que usam um dial, em vez de simplesmente um número, porque fornece uma pista visual instantânea sem a necessidade de processar mentalmente o que o número significa no contexto.
Na prática, uma parte importante do monitoramento da velocidade no ar se resume em ver o indicador de velocidade no ar na visão periférica enquanto realizam outras tarefas, e os investigadores sentiram que o projeto dos indicadores modernos tornou os pilotos menos propensos a notá-los.
A investigação abordou o fracasso dos pilotos em abandonar a abordagem em termos semelhantes. No momento em que interceptou a rampa de planeio, o voo 1951 estava em violação de pelo menos três itens exigidos para uma aproximação estável: a lista de verificação de pouso não estava completa em 1.000 pés, as alavancas do acelerador não estavam na posição correta e a velocidade era muito baixo.
Os procedimentos operacionais da Turkish Airlines exigiam que uma abordagem falhada fosse feita se mesmo um desses itens não fosse atendido. No entanto, a investigação descobriu que, para as tripulações em todo o mundo, as diretrizes de abordagem perdida, na verdade, tinham pouca influência sobre se eles decidiam ou não.
Os pilotos geralmente decidiam continuar as aproximações, a menos que houvesse alguma indicação de que não poderiam pousar com segurança e não abortaram as aproximações simplesmente porque não atendiam à definição padrão de “estabilizado".
Portanto, os pilotos efetivamente operaram com um conjunto de princípios orientadores diferente daqueles que estavam oficialmente em vigor. Mais uma vez, o design do sistema não parecia levar em conta a natureza humana.
Toda a sequência de eventos que levou ao acidente apontou para um fenômeno que o Dutch Safety Board chamou de "surpresa de automação". Quando ocorre uma “surpresa de automação”, a automação age de maneiras que os pilotos não esperam, e eles perdem pistas que predizem suas ações.
A tripulação do voo 1951 não tinha como saber que o autothrottle obtinha seus dados de altitude apenas do rádio-altímetro do capitão, e também não tinha como saber que a leitura defeituosa desse altímetro faria com que ele entrasse no modo de retardamento. O fato de que eles não estavam antecipando uma mudança de modo reduziu significativamente suas chances de percebê-la.
Este funcionamento obscuro do sistema de autothrottle não estava no manual de operações, e o Manual de Referência Rápida do 737 - o livreto que fornece procedimentos para situações anormais - nada tinha a dizer sobre uma falha no rádio-altímetro. O resultado foi que o estado de espírito dos pilotos diferia das regras reais sob as quais seu avião estava operando.
Isso também contribuiu para a falha em manter imediatamente as alavancas do acelerador na potência máxima após o acionador do stick shaker. Com base no que eles achavam que sabiam sobre a situação, nunca passou por suas cabeças a possibilidade de o computador puxar os aceleradores para inativo durante uma recuperação de estol.
Houve também um certo azar que separou o voo 1951 de outros incidentes envolvendo a ativação acidental do modo de retardamento. Se o modo de flare de retardo não tivesse sido acionado corretamente quando os pilotos esperavam que a potência do motor diminuísse por motivos não relacionados, eles perceberiam imediatamente que havia um problema. Isso também poderia ter sido evitado se eles não estivessem seguindo uma abordagem de “enterrada”, que não era tecnicamente permitida pelos regulamentos holandeses.
Ainda mais infeliz foi o fato de que o terceiro piloto, que estava a bordo especificamente para monitorar coisas que os outros pilotos poderiam perder, também não percebeu os sinais de alerta que se mostravam. Ele estava sujeito às mesmas armadilhas humanas que os outros pilotos e não conseguia monitorar a velocidade do ar ou prever modos de aceleração automática melhor do que os outros.
Como resultado das descobertas iniciais da investigação, a Boeing emitiu vários boletins com conselhos sobre como reparar os problemas recorrentes do rádio-altímetro no 737, e outros alertas de advertência que retardam o modo de flare podem entrar em ação como resultado das leituras de altitude ruins.
A Turkish Airlines adicionou mais treinamento, incluindo uma sessão de simulador extra envolvendo recuperação de estol em baixa altitude. Em seu relatório final, o Conselho de Segurança recomendou que a Boeing encontrasse uma maneira de tornar seus rádio-altímetros mais confiáveis; que a lógica do autothrottle seja redesenhada para evitar o tipo de falha que ocorreu no voo 1951; que as agências relevantes considerem a obrigatoriedade de um aviso audível de baixa velocidade no ar; e que as companhias aéreas incluissem a recuperação de estol em seu treinamento recorrente para pilotos de linha.
O Conselho de Segurança também abordou um problema com os mecanismos de relatório. Durante a investigação, eles descobriram que apenas uma pequena fração das falhas de rádio-altímetro foram relatadas às companhias aéreas ou à Boeing, e recomendaram que fosse encontrada alguma forma de garantir melhores taxas de relatórios.
Em última análise, as questões em jogo na queda do voo da Turkish Airlines em 1951 transcendem qualquer acidente individual, e o debate sobre a melhor forma de garantir que humanos e automação trabalhem juntos de forma eficaz continua até hoje.
Este acidente é um exemplo perfeito de um caso em que nem o erro do piloto nem a falha mecânica podem por si só explicar o resultado. Em vez disso, uma série de coincidências levou ao desastre dentro do contexto de um sistema que impedia a capacidade dos pilotos de reconhecer o perigo em que estavam, até que fosse tarde demais.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu
Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia
Imagens: FAA, baaa-acro.com, The Dutch Safety Board, CBC, Welt e Wikipedia. Clipes de vídeo de Mayday (Cineflix).
