Aconteceu em 21 de fevereiro de 1970: ‘Adeus, pessoal’ - O desastre do voo Swissair 330

Em 21 de fevereiro de 1970, a Suíça foi abalada quando o voo Swissair 330, com destino a Tel Aviv, caiu logo após a decolagem de Zurique, matando todos a bordo: 38 passageiros e nove tripulantes. Ninguém jamais respondeu em juízo pelo atentado, o pior ataque terrorista da história da Suíça.

O Convair CV-990-30A-6 Coronado, prefixo HB-ICD, da Swissair, batizado “Baselland”, pilotado pelo capitão Karl Berlinger, estava voando na rota com 38 passageiros e nove tripulantes.

Uma bomba detonou no compartimento de carga de popa da aeronave cerca de nove minutos após a decolagem, durante a subida em um curso ao sul na área de Lucerna, ao norte da passagem de St. Gotthard, na Suiça.

A tripulação tentou virar o avião e tentar um pouso de emergência em Zurique, mas teve dificuldade em ver os instrumentos devido à fumaça na cabine.

"O 330 está caindo", disse o co-piloto Armand Etienne à torre de controle em inglês. "Adeus pessoal", foram suas últimas palavras às 13h34.

A aeronave desviou-se cada vez mais para o oeste e caiu pouco tempo depois em uma área arborizada em Würenlingen perto da fronteira alemã, próximo a Zurique, na Suíça, afetando ainda a rede elétrica da região. Todas as 47 pessoas a bordo (38 passageiros e 9 tripulantes) morreram.

Um inspetor aéreo do governo foi levado ao local em um helicóptero. Ele foi seguido logo depois por uma equipe de 50 investigadores. A polícia disse que uma mulher entregou uma pistola de 9 mm. encontrada no local do acidente imediatamente após o desastre. Alguns dos destroços, incluindo pedaços de pano, foram pendurados no topo e nos galhos das árvores.

Imediatamente, foi levantada a suspeita de sabotagem. Um possível motivo seria a vingança contra a Suíça por três palestinos que foram condenados a 12 anos de prisão por um tribunal suíço.

Um grupo dissidente da guerrilha árabe, a Frente Popular para a Libertação da Palestina - Comando Geral, declarou em Beirute, no Líbano, que foi o responsável pela explosão. A Reuters relatou mais tarde, no entanto, de Amã, na Jordânia, que um porta-voz do grupo guerrilheiro negou que ele estivesse envolvido.

Uma bomba barométrica foi usada. No mesmo dia, outra bomba explodiu a bordo de um Caravelle da Austrian Airlines com destino a Viena após a decolagem de Frankfurt. O Caravelle pousou em segurança.

Arthur Schneider, um político local na época, chegou à cena da queda cerca de meia hora depois. “Vi uma mão ali jogada no chão da floresta. Não consigo tirar essa imagem da cabeça”, disse ele à rádio pública suíça SRF, em 2016.

Outras testemunhas relataram ter visto uma "bola de fogo maciça", e temeram que o avião tivesse colidido com a usina nuclear nas proximidades. Destroços foram encontrados a algumas centenas de metros da usina.

Acordo secreto?

As agências de notícias suíças disseram que um grupo dissidente da Organização de Libertação da Palestina (OLP) assumiu a responsabilidade, apesar de outros relatos da mídia terem dito que o grupo negou envolvimento.

Após alguns dias, o principal suspeito foi identificado como um cidadão da Jordânia que teria postado a bomba em Munique - de onde o avião havia chegado - para um endereço fictício em Israel, com a intenção de explodir um avião da companhia aérea israelense El Al. No entanto, como resultado de uma mudança de voos, o voo acabou sendo operado pela Swissair. Havia quinze cidadãos israelenses a bordo.

No entanto, o jordaniano e outros suspeitos nunca foram levados à justiça, apesar dos mandados de prisão. Em 1970, o juiz investigador suíço, Robert Akeret, entregou pessoalmente seu relatório de 165 páginas ao procurador-geral federal, Hans Walder. Segundo este relatório, o atentado foi cometido por dois membros da OLP.

No entanto, Akeret diz que Berna lançou um "manto de silêncio" sobre o caso. "É um mistério para mim o motivo pelo qual os autores nunca compareceram ao tribunal", disse ele.

As investigações iniciais sobre o atentado foram encerradas em 1985, reabertas dez anos depois, e finalmente descontinuadas em 2000.

No entanto, em 2016, Marcel Gyr, jornalista do diário zuriquenho Neue Zürcher Zeitung, afirmou em um livro que o ex-ministro das Relações Exteriores, Pierre Graber, havia fechado um acordo com a OLP que garantia apoio diplomático suíço em troca de imunidade a novos ataques terroristas. 

Essas alegações e suspeitas de encobrimento nunca foram comprovadas e um comitê de controle parlamentar descobriu que não havia nenhum caso para responder sobre as alegações de um acordo secreto na Suíça.

Dois anos depois, um cidadão particular pediu que a investigação fosse reaberta depois que documentos do FBI chegaram à mídia, apontando o dedo para duas pessoas desconhecidas da então Alemanha Ocidental. 

No entanto, em agosto de 2018, o procurador-geral suíço disse que o arquivo permaneceria fechado, pois as novas evidências não eram suficientemente fortes e porque havia passado muito tempo desde que o crime havia sido cometido.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Com Thomas Stephens (swissinfo.ch), ASN, Wikipedia, baaa-acro.com

O helicóptero do Perseverance irá realmente realizar o primeiro voo em outro planeta?

A característica mais incomum da missão Marte 2020 não é a Perseverance - o veículo espacial mais sofisticado que já pousou na superfície do planeta Vermelho. É o Ingenuity, um carona do Perseverance: um pequeno helicóptero projetado como uma prova de conceito para missões futuras. A NASA afirma que vai realizar o primeiro voo motorizado em Marte.

Concepção artística do Ingenuity em solo marciano (Imagem: NASA)

Mas essa afirmação se mantém? Assim como com os irmãos Wright na Terra, alguma contestação pode ocorrer. Vamos rapidamente percorrer a história da aviação extraterrestre, não importa quão curta seja (até agora).

O primeiro

De acordo com o dicionário de Cambridge, aviação é “a atividade de voar uma aeronave”, enquanto uma aeronave é “qualquer veículo que pode voar” e voar é “viajar de avião”.

Assim, qualquer pessoa que vá do ponto A ao ponto B na atmosfera do corpo celeste (vamos esticar um pouco a definição de “ar”) está participando da aviação.

Simplesmente cair não se enquadra nesta categoria: o voo deve ser motorizado e controlado, os mesmos critérios que se aplicam ao passageiro Wright. Portanto, o Soviético Luna 2 - a primeira sonda a atingir a Lua em 1959 - não é uma conquista da aviação.

Ao longo dos anos 60, os Estados Unidos e a União Soviética lançaram mais uma dúzia de sondas na superfície lunar, algumas delas intencionalmente, outras não. O primeiro a reduzir com sucesso sua descida com foguetes e não ser destruído foi o Luna 6 em 1966.

Um modelo de módulo de pouso Luna 9. Tecnicamente, a primeira aeronave da Lua
(Imagem: Stanislav Kozlovskiy / Wikipedia)

Tecnicamente, a Lua tem uma atmosfera - uma concentração de moléculas aleatórias que mal se distingue do vácuo, mas mesmo assim é mensurável. A descida de Luna aconteceu dentro daquela atmosfera, era controlável e alimentada; por esta definição, conduziu o primeiro voo extraterrestre.

Se concordarmos com isso, três anos depois, em 1969, Neil Armstrong e Buzz Aldrin se tornaram os primeiros aviadores extraterrestres - eles não apenas realizaram uma descida controlada à superfície, mas voaram de volta na primeira espaçonave para decolar da lua superfície.

A NASA não considera o módulo de pouso Apollo uma aeronave (e os argumentos para chamá-lo são tão tênues quanto a atmosfera da Lua), embora a definição técnica seja atendida. Além disso, a Lua não é um planeta: é, como seu nome pode revelar, apenas uma lua. Portanto, embora os voos de Luna e Apollo possam ser considerados extraterrestres, eles não se intrometem no reino da Ingenuidade.

Aeronáutica venusiana

Aproximadamente ao mesmo tempo que as missões à Lua foram planejadas, os soviéticos começaram a derrubar suas sondas em Vênus. E assim, em 1967, tivemos o primeiro lançamento de pára-quedas extraterrestre - foi realizado pela Venera 4, que enviou as primeiras medições da atmosfera do planeta enquanto deslizava vagarosamente para baixo, causando sua destruição na superfície.

Claro, aeronaves mais leves que o ar não têm tanto glamour quanto seus irmãos mais pesadas que o ar. Mas não há dúvida de que balonismo (isto é, usar alguma forma de balões voadores) é, segundo todos os relatos, aviação.

Daí a fuga dos landers de Vega, as netas do programa Venera. Em 11 e 15 de junho de 1985, o Vega 1 e o Vega 2 lançaram balões cheios de hélio, duas esferas brancas que carregavam alguns sensores através de espessas nuvens venusianas e nos forneceram alguns dados bastante interessantes.

Esses foram, definitivamente, os primeiros casos de aeronaves voando pelo ar de outro planeta que não a Terra. Mas eles não eram controlados nem alimentados, então, vamos em frente.

Os balões de Vegas eram assim. Decorações para a festa mais selvagem que Vênus já viu
(Imagem: Geoffrey.landis / Wikipedia)

E Marte?

Depois de várias tentativas malsucedidas, Marte 3 foi a primeira sonda a realizar um pouso suave na superfície do planeta Vermelho em 1971. Ela usou uma combinação de um pára-quedas e alguns retrofoguetes para diminuir sua descida; portanto, se considerarmos a Lua 6 como o primeiro a fazer um vôo controlado e potente na Lua, devemos considerar Marte 3 como tendo feito o mesmo em Marte.

Um argumento pode ser feito para não chamar de voo uma descida assistida por foguete. Embora ainda conte como uma viagem pelo ar, o propósito dessa viagem não é o vôo em si, mas sim um acidente que possa sobreviver. Pode-se argumentar que, para uma aeronave estar viajando, ela deve ter o propósito de permanecer no ar, não apenas reduzindo sua velocidade por meio de propulsão.

Embora Marte tenha visto uma boa parte das descidas auxiliadas por foguetes, também houve alguns casos de permanência no ar. Curiosity, o irmão mais velho de Perseverance, alcançou a superfície com a ajuda de um guindaste do céu: uma plataforma com alguns sofisticados foguetes impulsionadores que desaceleraram sua descida e então baixou suavemente o rover em algumas amarras enquanto pairava.

A própria Perseverança também usou o mesmo sistema. Ambos os guindastes do céu tiveram que permanecer no ar por pelo menos alguns segundos e então voar (nas próprias palavras da NASA) para cair em outro lugar.

Sky Crane baixa Curiosity em solo marciano, antes de - rufar de tambores - voar para longe (Imagem: NASA)

Segundo esse relato, esses guindastes do céu foram os primeiros a realizar voos controlados e motorizados em Marte. Eles não tiram um pouco da conquista da Ingenuidade; além disso, o fabricante é o mesmo, e é improvável que uma das divisões da NASA possa processar outra por algum recorde do Guinness World (ou Marte). Mas se quisermos ser pedantes, temos que levá-los também em consideração e deixar de chamar o vôo da Ingenuidade de primeiro.

Ainda (neste momento, espero) será a primeira aeronave mais pesada que o ar, bem como motorizada, a decolar na atmosfera marciana. Inferno, será até a primeira aeronave a decolar da superfície de qualquer outro planeta, com os balões de Vegas se desprendendo de suas aterrissagens no meio da descida. E isso é, no livro de qualquer pessoa, uma grande conquista.

Por que a NASA está enviando um helicóptero para Marte?

O helicóptero não se destina a estudar a superfície e procurar por sinais de vida microbiana antiga, algo que a própria Perseverance espera encontrar com seus instrumentos de análise de composição química super sofisticados. E não é um teste para um sistema a ser usado em futuras missões tripuladas, como uma máquina experimental de produção de oxigênio dentro do rover.

Na verdade, ele tem muito mais em comum com o telefone que você provavelmente tem nas mãos, no bolso ou em algum lugar próximo, do que com as maravilhas usuais da tecnologia que a NASA envia para Marte. Embora isso não signifique que falte engenhosidade tecnológica em seu design.

O helicóptero é uma prova de conceito e destina-se a testar e demonstrar duas coisas ao mesmo tempo. Um deles é, claro, a possibilidade de voar em Marte - uma tarefa um pouco mais complicada do que pode parecer à primeira vista.

A densidade da atmosfera marciana é inferior a 1% da da Terra, e as pás do rotor do Ingenuity, medindo 1,2 metros cada, precisam girar em torno de 2.800 rotações por minuto (rpm) para manter aeronaves de 1,8 kg flutuando. Para comparação, o rotor Bell UH-1 Iroquis normalmente gira a 324 rpm e tem apenas duas lâminas em vez de quatro.

Concepção artística do Perseverance e do Ingenuity em Marte (Imagem: NASA)

Houve inúmeras propostas para voar uma aeronave em Marte antes, mas nada mais complicado do que um simples planador, já que a fina atmosfera não é adequada para o vôo. A engenhosidade pode mudar isso, mostrando que voar pequenos drones no planeta não só é possível, mas pode ser benéfico com um pouco de esforço.

O que vem ao segundo ponto que o novo helicóptero marciano tentará provar: sua carga útil - algumas câmeras, bateria de íon de lítio e vários outros instrumentos simples - não são especificamente adaptados para esta missão, eles estão disponíveis no mercado ou muito semelhantes aos que qualquer entusiasta de drones montaria em seu projeto DIY. 

E eles farão a aeronave voar em outro planeta, examinar a paisagem, procurar áreas de pouso em potencial e recarregar ao sol. A engenhosidade está destinada a provar que a eletrônica de nível de consumidor atingiu o nível em que as futuras missões a Marte podem ser acompanhadas por pequenos drones exploradores feitos com o mínimo de investimento possível.

Claro, para provar que o pequeno helicóptero terá que sobreviver ao seu maior desafio: uma noite marciana. À medida que o sol se põe além do horizonte vermelho, as temperaturas caem para -139 graus Celsius (-218° F), bem abaixo de qualquer coisa que possa ocorrer na Terra. Dois terços da potência da aeronave serão gastos apenas no aquecimento de seus componentes essenciais, mas mesmo isso não será suficiente.

Voo "para lugar nenhum" chega pela primeira vez à América Latina

Fronteiras fechadas, instabilidade sanitária e passaportes engavetados. Se as viagens internacionais ainda são um desejo sem previsão para ser realizado, empresas do setor turístico têm investido em experiências para quem quer matar a saudade do ritual de fazer check-in, passar pela inspeção e esperar pelo tão aguardado "embarque autorizado".

Voo para lugar nenhum da Sky Cana

Depois da Ásia comercializar voos e até cruzeiros marítimos para lugar nenhum, chegou a vez da América Latina ter seu próprio voo com saída e destino para o mesmo aeroporto. Desde janeiro, a dominicana Sky Cana conta com voos para lugar nenhum, saindo da capital Santo Domingo e também de Santiago de los Caballeros, segunda maior cidade desse país caribenho.

Fila de passageiros para o voo para lugar nenhum da Sky Cana

Com pouco mais de 231 mil casos de coronavírus, a República Dominicana não exige apresentação de PCR ou teste covid-19 negativo na chegada.

De acordo com a embaixada do país no Brasil, "aeroportos e outras portas de entrada administrarão um teste de respiração rápido e aleatório para entre 3% e 10% dos passageiros e todos aqueles que apresentarem sintomas na chegada".

Como é a viagem

Não fosse o pouso no mesmo aeroporto da partida, a experiência seria fiel como nos tempos de normalidade. Após a checagem de documentos e passagem pelo raio-x, os passageiros realizaram um voo de uma hora de duração, com direito a serviço de bordo (sanduíche, chocolate e uma garrafa de água), além de kit com máscara de proteção e álcool em gel.

Comida servida no voo para lugar nenhum da Sky Cana

Os voos partem do Aeroporto Internacional Las Américas, em Punta Caucedo, a 24 quilômetros da capital Santo Domingo, e fazem um roteiro de uma hora, aproximadamente, sobrevoando o mar caribenho e cidades como San Cristóbal, Constanza, Puerto Plata e as praias de Punta Cana, um dos principais destinos turísticos dessa ilha que divide território com o Haiti.

A viagem é realizada em aeronaves Airbus A321 com capacidade para até 220 passageiros, porém a capacidade foi reduzida para 180, devido aos protocolos sanitários em tempos de coronavírus.

Interessou?

Voo para lugar nenhum é o primeiro da América Latina

Declarada uma companhia híbrida, com serviços que mesclam atendimentos de uma empresa tradicional com tarifas de uma low-cost, a Sky Cana não comercializa passagens em seu site.

Segundo informou Andrés Lora, responsável pelo atendimento à imprensa da Sky Cana para Nossa, os bilhetes podem ser comprados pelo site https://vaca.do/ ou diretamente no aeroporto, mediante reserva.

As próximas saídas estão programadas para os dias 27 e 28 de fevereiro, com dois voos diários, e a passagem custa US$ 150 por pessoa (cerca de R$ 814).

Passageiros observam aeronave do voo para lugar nenhum da Sky Cana 

"Oferecer essa oportunidade às pessoas que não puderam viajar tem sido uma experiência extraordinária. É uma alternativa de lazer nessa situação difícil causada pela pandemia da covid-19", declarou em nota enviada a Nossa, Sven Holmbom, CEO da agência responsável pela comercialização dos bilhetes.

Via Eduardo Vessoni (Nossa/UOL) - Fotos: Divulgação

Brasil muda rumo sobre reclamação de subsídio a companhias aéreas

O Brasil, lar da terceira maior fabricante de aviões comerciais do mundo, decidiu não prosseguir com sua reclamação contra o Canadá sobre o que considera subsídios injustos pagos à fabricante rival Bombardier. No momento da reclamação inicial, a Bombardier estava produzindo a série CS de jatos, um concorrente direto da série ERJ da própria Embraer. Essa situação mudou quando o CSeries foi vendido para a Airbus, que o renomeou como A220.

Em um anúncio recente sobre o caso contra o Canadá e a Bombardier, o Ministério das Relações Exteriores do Brasil disse: “O Brasil continua convencido da força de seu caso. No entanto, tornou-se claro que a disputa não poderia remediar efetivamente os impactos de tais subsídios em grande escala no mercado de aeronaves comerciais.”

A notícia foi bem recebida pela Embraer, com seu presidente-executivo, Arjan Maijer, dizendo à agência de notícias Reuters que: “Acreditamos que devemos buscar algo semelhante no financiamento do desenvolvimento e produção de aeronaves comerciais para criar condições equitativas”, e acrescentou: “Vamos ver o financiamento chegar ao mercado devido ao COVID-19 e vemos os desafios ambientais à nossa frente como uma indústria, com recursos fluindo também para isso.”

(Foto: Bombardier / LinkedIn)

William Reinsch, ex-funcionário do Comércio dos Estados Unidos e especialista do Centro de Estudos Estratégicos e Internacionais, disse que a atitude do Brasil foi: “um reconhecimento da realidade”, pois o sistema de solução de controvérsias da OMC não estava funcionando bem. “Mesmo se o caso fosse levado adiante e vencido, o remédio provavelmente não seria útil para a indústria aeronáutica brasileira.”

A Airbus reiterou os pedidos de um acordo negociado para encerrar sua rivalidade de longa data com a Boeing. O Chefe do Executivo, Guillaume Faury, referiu-se à situação das tarifas americanas e europeias como “perde-perde”, dizendo que é chegado o momento de negociar.

Avião que caiu em resort em Furnas (MG) está com documentação vencida

Aeronave não estava apta a levantar voo, já que o Certificado de Verificação de Aeronavegabilidade (CVA) estava expirado.

O avião monomotor que caiu dentro de piscina de um resort às margens do lago de Furnas, em Formiga, na Região Centro-Oeste de Minas Gerais, na tarde deste sábado (20), estava com documentação vencida.

A aeronave Piper PA-28-161 Warrior II, prefixo PP-NEX, estava com Certificado de Verificação de Aeronavegabilidade (CVA) expirado. Portanto, ela não tinha permissão para levantar voo.

A documentação está vencida desde 7 de agosto de 2019, ou seja, há um ano e seis meses.

As informações são da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) e constam no Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB).

O monomotor é de propriedade de Luciano Antônio Lambertucci, empresário do ramo automotivo. O Aeroclube do Estado de Minas Gerais era responsável pela operação.

A aeronave de pequeno porte consegue transportar até três pessoas, além do piloto. O modelo é fabricado pela Piper Aircraft, empresa sediada em Vero Beach (Flórida), nos Estados Unidos.

O PP-NEX do Aeroclube do Estado de Minas Gerais situado no Aeroporto de Carlos Prates (SBPR)

O avião que caiu em Formiga é do ano de 1985. Ele foi comprado pelo atual dono em março de 2018.

A ocorrência

O Corpo de Bombeiro foi chamado por volta das 15h30 deste sábado. Segundo as primeiras informações, o avião monomotor sobrevoava o lago de Furnas quando teve uma falha no motor e caiu na piscina do resort FurnasPark.

Três pessoas estavam no avião, sendo dois homens e uma mulher. De acordo com a corporação, todos tiveram apenas traumas leves. O piloto chegou a ficar desacordado por alguns instantes, mas voltou a consciência.

Quando a viatura dos bombeiros chegou no local, as vítimas já estavam fora do avião. Segundo a corporação, nenhum hóspede ou funcionário do estabelecimento se feriu. Inclusive, quem estava próximo à piscina ajudou a retirar as pessoas do monomotor.

(Foto via media.sistemampa.com.br)

O helicóptero Arcanjo do Corpo de Bombeiros conduziu duas vítimas. Uma equipe do Serviço de Atendimento Móvel de Urgência (Samu) conduziu uma terceira vítima.

A unidade de saúde para onde foram levadas não foi divulgada. A Polícia Militar também esteve no local.

Via Site Desastres Aéreos / Estado de Minas / ANAC

Voo nos EUA sofre pane no motor, deixa cair destroços e pousa em segurança em Denver

Um voo nos Estados Unidos sofreu uma pane na turbina na asa direita e deixou cair destroços, mas fez um pouso de emergência em segurança pouco depois da decolagem neste sábado (20) no aeroporto de Denver, no estado do Colorado.

O Boeing 777-200, prefixo N772UA, da United Airlines, realizando o voo UA-328 de Denver, no Colorado, para Honolulu, no Havaí, com 231 passageiros e 10 tripulantes a bordo, estava na subida inicial da pista 25 de Denver quando o motor direito apresentou uma falha e pegou fogo.

A tripulação declarou Mayday relatando uma falha de motor. A aeronave interrompeu a subida a cerca de 13.000 pés e a tripulação pediu para retornar a Denver após executar as listas de verificação.

O Controle de Tráfego Aéreo (ATC) liberou o pouso e a aeronave retornou a Denver para uma aterrissagem segura na pista 26, cerca de 23 minutos após a decolagem.

A aeronave parou na pista para verificação dos serviços de emergência, que alertaram sobre um incêndio ativo no motor direito e extinguiram o fogo alguns minutos depois.

Em seguida, a aeronave foi rebocada da pista para um ponto remoto do aeroporto, onde os passageiros desembarcaram e foram transportados de ônibus para o terminal. Não houve feridos.

No vídeo abaixo, o alívio dos passageiros quando o avião pousou em segurança no aeroporto de Denver.

A entrada do motor caiu no bairro de Broomfield, no Colorado, localizado a cerca de 16 nm a oeste de Denver perto da 13th e Elmwood Street, os destroços também atingiram o telhado de uma casa adjacente.

A polícia de Broomfield relatou que, embora os destroços tenham afetado a vizinhança e danificado várias casas, não houve feridos no solo.

A entrada do motor em um jardim (Foto: Polícia de Broomfield)

Os observadores terrestres relataram ter ouvido o som de uma explosão, como estrondo, fumaça e visto os destroços caindo com a aeronave em voo.

Tyler Thal, que mora na área, disse à agência Associated Press que estava passeando com sua família quando percebeu um grande avião comercial voando estranhamente baixo e pegou seu telefone para filmá-lo.

“Enquanto olhava para ele, vi uma explosão e, em seguida, uma nuvem de fumaça e alguns destroços caindo dela. Foi como um pontinho no céu e, enquanto observo, estou contando à minha família o que acabei de ver e então ouvimos a explosão”, disse ele em entrevista por telefone. “O avião meio que continuou, e não o vimos depois disso.”

A FAA relatou que a aeronave sofreu uma falha no motor direito e ficou ciente de que havia destroços no solo ao longo da trajetória de voo da aeronave. Tanto a FAA quanto o NTSB abriram investigações, o NTSB está liderando as investigações.

O NTSB afirmou que abriu uma investigação sobre a ocorrência, "os investigadores do NTSB de Denver estão respondendo".

Especialistas em segurança de aviação disseram que o avião parecia ter sofrido uma falha de motor incontida e catastrófica. Tal evento é extremamente raro e acontece quando enormes discos giratórios dentro do motor sofrem algum tipo de falha e rompem a carcaça blindada ao redor do motor, projetada para conter os danos, disse John Cox, especialista em segurança de aviação e piloto de avião aposentado que opera uma empresa de consultoria em segurança de aviação chamada Safety Operating Systems.

“Esse disco desequilibrado tem muita força e está girando a vários milhares de rotações por minuto e quando você tem tanta força centrífuga, ele precisa ir para algum lugar”, disse ele em uma entrevista por telefone.

Os pilotos praticam como lidar com esse tipo de evento com frequência e desligam imediatamente qualquer coisa inflamável no motor, incluindo combustível e fluido hidráulico, usando um único botão, disse Cox.

Detritos de motor no campo de futebol de Broomfield

Detritos em uma estrada, possivelmente um tubo do motor

Via The Aviation Herald / G1

Avião de pequeno porto cai em piscina de hotel às margens do Lago de Furnas, em MG

O avião de pequeno porte Piper PA-28-161 Warrior II, prefixo PP-NEX, caiu na piscina de um hotel localizado às margens do Lago de Furnas, em Minas Gerais.

A aeronave caiu quando sobrevoava o Furnas Park Resort, localizado no município de Formiga, na região oeste de Minas Gerais, distante 196 km de Belo Horizonte.

Segundo informações preliminares, os tripulantes da aeronave foram socorridos e passam bem. Nenhuma pessoa no hotel se feriu.

Leia a continuação desta matéria, clicando AQUI.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) - Correção: segundo informações obtidas pelo Portal O Estado de Minas junto à ANAC, o prefixo correto da aeronave é PP-NEX e não PR-NEX (as duas aeronaves são do mesmo modelo).

Após decolagem, Boeing 747 cargueiro tem pane no motor e uma "chuva de peças" cai sobre cidade na Holanda

Neste sábado (20), o avião cargueiro Boeing 747-412 (BFC), prefixo VQ-BWT, da Longtail Aviation, realizando o voo LGT-5504 de Maastricht, na Holanda, para Nova York, nos Estados Unidos, estava na subida inicial da pista 21 de Maastricht quando o motor nº 1 (motor de popa esquerdo) sofreu graves danos e começou a soltar peças do motor (pás da turbina) pela Vila de Meerssen, na Holanda, a cerca de uma a duas milhas náuticas após o final da pista. 

O Boeing 747-412 (BCF) envolvido no incidente (Foto: Jesse Vervoort)

De acordo com o site avherald.com, uma senhora idosa foi atingida pelos destroços e recebeu ferimentos leves. A tripulação declarou PAN PAN, depois Mayday, e relatou que havia perdido o motor nº 1. A aeronave interrompeu a subida no FL100, entrou em rota para despejar combustível e foi desviada para Liège, na Bélgica, para um pouso seguro na pista 23L cerca de uma hora após a decolagem.

O vídeo abaixo, feito por um observador terrestre, mostra que um dos motores soltava fumaça preta para trás.

Vários carros no solo sofreram danos como resultado da queda de destroços.

A polícia em Meerssen solicitou aos residentes locais que deixassem os destroços no local e informassem a polícia.

O aeroporto informou que um dos motores perdeu peças de sua turbina após a decolagem, a aeronave posteriormente foi desviada para Liege em três motores. Pedaços de metal caíram nas proximidades de Meerssen, há vários relatos de danos.

Um residente em Meerssen relatou que ouviu um estrondo alto, avistou a aeronave com raias de chamas de um dos motores do lado direito e, em seguida, metal choveu do céu.

Vários fragmentos de lâmina da turbina foram encontrados

O Onderzoeksraad/Conselho Holandês de Segurança (DSB) da Holanda abriu uma "investigação preliminar" sobre a ocorrência.

Piloto faz pouso forçado em aldeia indígena após avião ter pane elétrica e é encontrado no outro dia em MT

O pouso ocorreu na tarde de sexta-feira e o piloto foi encontrado vivo na manhã deste sábado. Amigo em outro avião fez sobrevoos e localizou o piloto desaparecido.

O piloto fez um pouso forçado com um avião Embraer Ipanema, em uma região de mata fechada em área indígena nessa sexta-feira (19) em Sapezal. De acordo com informações de testemunhas e do Corpo de Bombeiros, Allifer Roberto foi encontrado ao lado da aeronave agrícola na manhã deste sábado (20). Não há informações se ele está ferido.

Segundo informações, o piloto teria saído de uma fazenda em Sapezal com destino a Campo Novo do Parecis, por volta de 15h de sexta.

Depois de uma pane elétrica, ele decidiu fazer um pouso forçado em uma área indígena entre as aldeias Utiariti e Sacre 2.

Um outro piloto, amigo dele, fez sobrevoos na região e conseguiu localizar Allifer na manhã deste sábado.

Uma equipe do Corpo de Bombeiros de Campo Novo do Parecis está neste momento no local e segundo o tenente responsável pela ocorrência, é uma área de difícil acesso e o Centro Integrado de Operações Aéreas (Ciopaer), já foi acionado para ajudar no resgate.

Leia, também: Piloto que fez pouso forçado em aldeia indígena após avião ter pane é resgatado de helicóptero em MT.

Via G1 MT e TV Centro América - Fotos: Divulgação

Três principais transportadoras latino-americanas reforçam estratégias para proteger passageiros

As principais companhias aéreas latino-americanas LATAM, Avianca e Aeromexico anunciaram campanhas para reforçar os protocolos de segurança e higiene operacional oferecidos a seus passageiros, todas em linha com as recomendações de autoridades internacionais.

Aeroméxico expande contratos com laboratórios médicos

A Aeroméxico assinou acordos com quatro laboratórios médicos, que se somarão aos dois anteriores com os quais a transportadora já trabalha, para oferecer descontos e outros benefícios em testes COVID-19 para os passageiros da transportadora que tenham uma reserva válida com a Aeroméxico ou seu parceiro estratégico, Linhas Aéreas Delta.

Em nota à imprensa, a transportadora mexicana anunciou que além dos custos preferenciais em PCR e testes rápidos de antígeno, os passageiros terão acesso a outros benefícios, como uma linha exclusiva para os clientes da Aeromexico e Delta Air Lines, consultores bilíngues, entrega em domicílio resultados em espanhol ou inglês. Os associados do Club Premier também terão uma linha telefônica exclusiva e serviço em casa sem custo adicional.

Os tempos de entrega dos resultados podem ser 24 horas para os testes de PCR e 30 minutos para os testes do antigénio COVID-19.

Os quatro novos laboratórios médicos com os quais a transportadora mexicana trabalhará são Laboratorios Dr. Moreira e Swisslab Laboratorio de Análisis Clínicos, localizados em Monterrey; e Olab Diagnósticos Médicos e Biomédica, ambas localizadas na Cidade do México.

LATAM reforça estratégia de segurança e higiene para viagens mais protegidas

A partir de 1º de março, a LATAM Airlines proibirá o uso de máscaras de válvula (qualquer modelo), protetores bucais, lenços e bandanas de pano em todos os seus voos, devido à comprovada baixa eficiência na filtragem de vírus e bactérias.

De acordo com um comunicado de imprensa, os passageiros que não cumprirem estas medidas não serão embarcados. A transportadora recomenda que os passageiros carreguem máscaras de reposição em voos de longa duração, seguindo as instruções do fabricante quanto ao uso e tempo das máscaras.

Durante o mês de fevereiro, a LATAM Airlines Chile instalou em cada assento das aeronaves de todas as transportadoras uma placa com propriedades antibacterianas e antivirais, colocada nas mesas localizadas.

Essa iniciativa garante a eliminação completa de vírus e bactérias, com comprovada resistência a limpezas repetitivas e ao uso pelos passageiros, sem afetar sua ação.

Como forma de apoiar o retorno seguro do transporte nacional e internacional, o Grupo LATAM Airlines firmou convênios com importantes laboratórios clínicos em todo o continente, garantindo o acesso de seus passageiros com tarifas preferenciais para testes PCR COVID-19.

Avianca inclui teste COVID-19 em alguns ingressos internacionais

Avianca e SynLab Colombia unem forças como aliadas para facilitar o cumprimento dos requisitos de viagem dos passageiros da transportadora colombiana que voam da Colômbia para seus destinos internacionais.

Em um comunicado de imprensa, a Avianca informou que os bilhetes de compra da OMS no L e as taxas de XXL não terá que pagar um custo adicional para o 19 COVID teste ou antígeno teste PCR COVID-19 (aceitos nos Estados Unidos), que será incluído no valor do ingresso. Os viajantes que comprarem tarifas XS, S, M ou XL também terão acesso a descontos substanciais para testes PCR COVID-19 e testes de antígeno COVID-19.

As cidades colombianas disponíveis para a prova são: Bogotá, em que o resultado do tempo será em 24 horas, e em Cali, Medellín, Cartagena, Barranquilla, Manizales e Santa Marta, o resultado do tempo será em 36 horas.

Via airlinegeeks.com

Aconteceu em 20 de fevereiro de 1991: LAN Chile Voo 1069 - Sem ponto de contato

O voo 1069 da LAN Chile foi um acidente de aeronave no aeroporto de Puerto Williams, no Chile, em 20 de fevereiro de 1991. O voo regional do aeroporto de Punta Arenas, a aproximadamente 300 quilômetros (190 milhas) de distância, ultrapassou a pista na chegada a Puerto Williams, matando 20 dos 66 passageiros. Todos os 6 membros da tripulação sobreviveram.

A aeronave

A aeronave envolvida no acidente, ainda com o prefixo N403XV, pouco antes de sua entrega para a LAN Chile

A aeronave envolvida do acidente era o British Aerospace BAe-146-200A (Avro RJ85), prefixo CC-CET, da LAN Chile (foto acima). A aeronave tinha 4 anos e 6 meses de uso. Esta aeronave é do mesmo modelo da que esteve envolvida na tragédia com o voo da Chapecoense.

O acidente

O voo 1069 era um charter que pretendia levar um grupo de turistas de Punta Arenas a Puerto Williams. A aeronave foi embarcada por 66 turistas, em sua maioria americanos e europeus, que seguiriam viagem em um navio turístico com destino ao continente congelado.

Puerto Williams é uma importante base naval, localizada do outro lado do Canal de Beagle da Argentina. O nome do canal é uma homenagem ao navio que transportou Charles Darwin durante sua viagem de 1831-36. Chile e Argentina compartilham a ilha de Tierra del Fuego, que constitui a costa norte do canal. Essa ilha, por sua vez, é separada do continente pelo Estreito de Magalhães.

O voo saiu de Punta Arenas normalmente às 14h51, horário local, sem problemas significativos, levando a bordo 66 passageiros e seis tripulantes, com destino ao Aeroporto de Purto Williams, também no Chile.

Às 15h15, a aeronave foi autorizada para uma abordagem VOR A ao aeroporto de Puerto Williams na pista 26. O vento foi dado como 180° a 4 nós (4,6 mph; 2,1 m/s). Em seguida, o controlador de tráfego aéreo anunciou as informações atualizadas do vento, e o vento era de 160° a 6 kn (6,9 mph; 3,1 m/s). 

O comandante decidiu então fazer uma aproximação direta à pista 08. Isso foi aprovado pelo controle de tráfego aéreo. 

O avião pousou a 427 m (1.401 pés) da cabeceira da pista a uma velocidade de 112 kn (129 mph; 207 km/h). Incapaz de parar, a aeronave ultrapassou a pista e deslizou para o Canal Beagle.

O avião parou a cerca de 20 metros da costa. Dezessete ocupantes ficaram feridos e 35 outros ocupantes escaparam ilesos, porém, 20 passageiros morreram no acidente, 19 deles americanos.

Uma sobrevivente, Julie Brice Lally, executiva-chefe da empresa de iogurte I Can't Believe It's Not Yogurt, teria dito a seu pai por telefone que o avião pousou em segurança, mas continuou até atingir a água. 

"Várias pessoas desceram antes deles", disse Bill Brice, de Dallas, referindo-se à filha e ao marido dela, "mas antes que pudessem sair, o avião encheu de água e alguns passageiros morreram afogados." Brice relatou que seu genro, Garvin Lally, 28, um escritor autônomo, morreu no acidente.

Um funcionário da Cecil Day Investment Co. com sede em Atlanta disse que três dos mortos eram membros de um grupo de 12 pessoas de funcionários, parentes e amigos da empresa. Os nomes das vítimas não foram divulgados. Os sobreviventes incluíam Deen Day Smith, membro do Conselho de Regentes da Georgia University e viúva de Cecil Day, fundador da rede de motéis Days Inn, disse Furman H. Agee III, vice-presidente executivo da empresa.

A companhia aérea disse que o avião partia de Punta Arenas, 300 milhas ao norte. Os veranistas chegaram a Santiago de Miami na terça-feira e viajaram juntos para Punta Arenas em um voo comercial.

Os turistas planejam embarcar no navio Society Explorer em Puerto Williams para ser transportado de balsa até a Antártica para turismo, disse Miguel Rivero, gerente da agência de viagens que fretou o avião. O ponto antártico mais próximo fica a cerca de 1.600 quilômetros ao sul de Puerto Williams.

Causa

O acidente com a aeronave foi causado por uma falha de bom planejamento feito pelo piloto durante a aproximação quando ele decidiu pela mudança de pista e aplicação incorreta do procedimento de pouso. 

As condições climáticas, declive negativo, pista molhada, vento e pouca ação de frenagem levaram à ultrapassagem da pista.

Na foto abaixo, a aeronave após ser retirada da água:

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com / Washington Post)

Aconteceu em 20 de fevereiro de 1956: Erro da tripulação leva a queda de um DC-6 próximo a Cairo, no Egito

Em 20 de fevereiro de 1956, a aeronave Douglas DC-6B, prefixo F-BGOD, da TAI - Transportes Aériens Intercontinentaux (foto acima), estava em um voo programado de Saigon, no Vietnã, para Paris, na França, e partiu de Karachi para o Cairo em 19 de fevereiro às 17h15 (UTC).

O capitão, um piloto checado da companhia DC-6B, ocupou o assento à direita durante o trecho de voo entre Karachi e Cairo, e o copiloto, o assento à esquerda. Ele estava sendo verificado neste voo como um capitão-trainee do DC-6B. A bordo estavam 55 passageiros e nove tripulantes.

O voo era de rotina até às 02h30 (20 de fevereiro), quando a aeronave informou ao Controle de Tráfego Aéreo do Cairo que havia passado por Suez (60 milhas a leste do Cairo) às 02h24 a um nível de voo de 8500 pés, voando VFR e estava descendo. 

Às 02h40, informou que o aeródromo do Cairo estava à vista e estando a 15 milhas de distância, foi concedida uma autorização para uma aproximação VFR e ao mesmo tempo foi dado o QFE e o QNH, 29,42 e 29,73, respectivamente. O contato foi estabelecido com a aproximação do Cairo e a aeronave solicitou e recebeu instruções de pouso e foi solicitada a chamar o vento.

Quando a tripulação relatou o aeroporto à vista, a uma altitude de 4.500 pés, os dois tripulantes pensaram que iam ultrapassar o limite, então baixaram o trem de pouso e os flaps para aumentar a razão de descida, mantendo a mesma velocidade. 

O avião desceu a uma altitude de 2.000 pés, que é 1.500 pés abaixo da altitude mínima de voo seguro para o setor. A descida continuou até que a aeronave atingiu o solo com o nariz para baixo, a 29 km do Aeroporto Internacional do Cairo, no Egito. 

A asa de estibordo rompeu após os choques severos sofridos pelo trem de pouso, motores e hélices. Um incêndio estourou. Dos 64 a bordo, 49 passageiros e três tripulantes morreram no acidente.

A causa provável apontada no Relatório Final foi "O acidente foi devido à falha do piloto em comando em monitorar o copiloto durante um procedimento de aproximação direta e a confiança deste último em seus instrumentos exclusivamente para fixar sua posição em relação à pista em altitude abaixo da altitude mínima de segurança. O fator de fadiga dos tripulantes não pode ser descartado."

Ao cabo de oito anos de investigação, o piloto Charles Billet, sobrevivente do acidente, foi condenado, em 11 de julho de 1964, a pagar multa de 5 mil francos por homicídios e lesões involuntárias. Ele foi responsabilizado porque, no momento do acidente, pediu a seu copiloto, Robert Rolland, para realizar uma abordagem às cegas como um exercício de treinamento. Uma decisão repleta de consequências fatais.

Por Jorge Tadeu (com ASN)