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Dois consórcios disputarão aeroportos das regiões Norte, Sudeste e do Mato Grosso do Sul.Um terceiro tentará apenas os de São Paulo e MS.
(Foto: Ken Yam/Unsplash)
O Ministério da Infraestrutura (MInfra) divulgou no Diário Oficial da União desta segunda-feira (4/1) o resultado das empresas autorizadas a apresentarem projetos, levantamentos, investigações e estudos técnicos para subsidiar a modelagem da concessão para expansão, exploração e manutenção dos aeroportos listados na 7ª rodada de concessão de aeroportos.
Foram autorizados dois consórcios: o Grupo de Consultores em Aeroportos e o grupo VPP. Eles vão apresentar os projetos e estudos referentes aos aeroportos do Bloco Rio de Janeiro/Minas Gerais (RJ/MG), do Bloco Norte II e do Bloco São Paulo/Mato Grosso do Sul (SP/MS).
Um terceiro consórcio também obteve autorização, mas apenas para o Bloco SP/MS. O prazo final para elaboração e apresentação dos projetos, levantamentos, investigações e estudos técnicos será de 150 dias contados da publicação do resultado, podendo ser prorrogado mediante fundamentação.
Após a entrega à Secretaria Nacional de Aviação Civil (SAC), uma comissão composta por servidores públicos avaliará os estudos e selecionará o que melhor atender aos quesitos dispostos no edital de chamamento. Em seguida, os estudos serão encaminhados à Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) para abertura de consulta pública, em conjunto com as minutas de edital e contrato.
Leilões
Os leilões da 7ª Rodada devem ocorrer em 2022, com a publicação de edital prevista para o 1º trimestre. A Resolução CPPI nº 145, publicada no Diário Oficial da União de 24 de dezembro de 2020, opinou pela qualificação da rodada no Programa de Parcerias de Investimentos (PPI). São 16 aeroportos, divididos da seguinte maneira:
- Bloco RJ/MG: Aeroporto de Santos Dumont (Rio de Janeiro/RJ); Aeroporto Ten. Cel. Aviador César Bombonato (Uberlândia/MG); Aeroporto Mário Ribeiro (Montes Claros/MG); Aeroporto Mario de Almeida Franco (Uberaba/MG) e Aeroporto de Jacarepaguá/RJ - Roberto Marinho.
- Bloco Norte II: Aeroporto Internacional de Belém Val de Cans; Aeroporto Internacional Alberto Alcolumbre (Macapá/AP); Aeroporto Maestro Wilson Fonseca (Santarém/PA); Aeroporto João Corrêa da Rocha (Marabá/PA); Aeroporto Carajás (Parauapebas/PA) e Aeroporto de Altamira (Altamira/PA).
- Bloco SP/MS: Aeroporto de Congonhas (São Paulo/SP); Aeroporto de Campo Grande (Campo Grande/MS); Aeroporto Campo de Marte (São Paulo/SP); Aeroporto de Corumbá (Corumbá/MS) e Aeroporto Internacional de Ponta Porã (Ponta Porã/MS).
Empresas interessadas
Grupo de Consultores em Aeroportos: Bacco Arquitetos Associados; CPEA Consultoria, Planejamento e Estudos Ambientais; Infraway Engenharia; Moyses & Pires Sociedade de Advogados; e Terrafirma Consultoria Empresarial e de Projetos.
Grupo VPP: Vallya Advisors Assessoria Financeira; Proficenter Negócios em Infraestrutura; Piquet Carneiro; e Magaldi e Guedes Advogados.
Consórcio exclusivo para o bloco SP/MS: Edo Rocha Arquiteto; PCA Planejamento, Comercialização e Administração e Shopping Center; AUP Arquitetura Urbanismo e Planejamento; Urban Systems Brasil Estudos de Mercado; Woods Bagot - Wood Group Engineering and Production Facilities Brasil; Cavalcante & Associados - Francisco Cavalcante Consultoria em Administração; A.A.D.U. Estudos de Arte, Arquitetura, Design e Urbanismo; Laboratório de Sustentabilidade Aplicada à Arquitetura e ao Urbanismo (Lasus), C FLY Consultoria e Gestão Empresarial; e VG Petinelli Consultoria Empresarial.
Um novo estudo, publicado pelos Centros de Controle e Prevenção de Doenças (CDC) e conduzido por vários autores neozelandeses, revelou como a transmissão do COVID-19 ocorreu em um voo da Emirates para Auckland, Nova Zelândia, apesar dos testes anteriores à partida.
O estudo, conduzido por vários autores neozelandeses, incluindo a Dra. Tara Swadi, que é a consultora-chefe sobre COVID-19 no Ministério da Saúde da Nova Zelândia, revelou como a Emirates voou EK448 de Dubai, nos Emirados Árabes Unidos, para Auckland, na Nova Zelândia , via Kuala Lumpur, Malásia, trouxe de volta sete casos COVID-19 positivos, apesar dos passageiros terem de fazer o teste antes de suas partidas.
O voo, que pousou na Nova Zelândia em 29 de setembro de 2020, foi operado por um Boeing 777-300ER da Emirates. No total, 86 passageiros estavam a bordo do vôo, incluindo os sete passageiros que depois testaram positivo. Os sete viajavam para Auckland, na Nova Zelândia, via Dubai, vindos de cinco países diferentes: Irlanda, Índia, Ucrânia, África do Sul e Suíça.
Enquanto todos os sete entraram em isolamento controlado e quarentena (MIQ) após sua chegada na ilha do Pacífico, eles testaram positivo para COVID-19 no MIQ. Três passageiros retornaram um teste de reação em cadeia da polimerase (PCR) positivo em 2 de outubro de 2020, enquanto os quatro restantes apresentaram a doença infecciosa entre 6 e 8 de outubro.
Teste de pré-partida questionável
“Durante o voo e antes da partida no aeroporto de Dubai, o uso de máscara não era obrigatório; os passageiros A, B, D, F e G auto-relataram uso de máscara e luva enquanto estavam no avião, mas os passageiros C e E não ”, observaram os autores.
Assentos (Boeing 777–300ER) para 7 passageiros com teste positivo para infecção por síndrome respiratória aguda grave coronavírus 2 (SARS-CoV-2) no voo EK448 de Dubai, Emirados Árabes Unidos, para Auckland, Nova Zelândia
Presume-se que quem trouxe o COVID-19 para bordo da aeronave foi o Passageiro A, que viajou da Suíça, segundo o estudo. O passageiro, junto com seu companheiro de viagem, Passageiro B, testou negativo antes de 25 de setembro de 2020.
Todos os sete passageiros estavam sentados entre as filas 24 e 28, enquanto os passageiros F e G da África do Sul viajaram com um grupo de quatro pessoas, trocando de assentos no meio da fila 24. Dois dos quatro retornaram resultados positivos. No entanto, F e G viviam no mesmo quarto nas instalações MIQ, a infecção do Passageiro G "não foi considerada um resultado de transmissão durante o voo".
No total, entre as quatro filas, eram 15 passageiros, incluindo os sete casos estudados. O estudo assumiu um período de incubação de cinco dias, exceto para o Passageiro C, que recebeu um período de incubação de três dias. O período infeccioso pré-sintomático médio foi entre um e quatro dias, a menos que um resultado de teste negativo provasse o contrário.
Provável rede de transmissão de síndrome respiratória aguda grave do coronavírus 2 (SARS-CoV-2) entre 7 passageiros que viajaram no voo EK448
A suspeita de que os passageiros possam ter sido infectados a bordo do voo foi "fortemente apoiada pelos dados epidemiológicos, plano de assento em voo, datas de início dos sintomas e dados genômicos". A possível infecção também apresenta um “cenário provável de> 4 eventos de transmissão do SARS-CoV-2”, destacou o estudo, no itinerário dos Emirados.
“Embora não sejam definitivas, essas descobertas ressaltam o valor de considerar todos os passageiros internacionais que chegam à Nova Zelândia como potencialmente infectados com SARS-CoV-2, mesmo se o teste antes da partida foi realizado, o distanciamento social e espaçamento foram seguidos, e equipamento de proteção individual foi usado durante o vôo”, concluíram os autores.
O estudo, incluindo quatro outros artigos publicados pelo CDC, mostra o potencial da propagação do COVID-19 durante um voo. A International Air Transport Association (IATA) pediu a reabertura das fronteiras e a substituição das medidas de quarentena por testes obrigatórios.
“Com o potencial de reabrir fronteiras com segurança e reanimar viagens com testes, os governos precisarão adicionar medidas que estimulem a demanda”, afirmou o presidente-executivo da IATA, Alexandre de Juniac, em 8 de dezembro de 2020, solicitando ajuda para trazer de volta a demanda por viagens aéreas.
Muitas companhias aéreas, incluindo a Emirates, se gabaram do ambiente seguro a bordo das aeronaves ao longo de 2020. Os filtros HEPA, que de acordo com o CDC "fornecem eficiências superiores a 99,9999%" contra partículas na faixa de 1 a 10 µm, estão presentes em a maioria das aeronaves comerciais, incluindo o Boeing 777-300ER.
Filtros HEPA purificam o ar da cabine a cada 2 a 4 minutos em um Airbus A321
Os filtros HEPA ajudam a "fornecer um ambiente mais seguro, saudável e confortável para os passageiros e tripulantes", diz uma declaração da Emirates em março de 2020. Além disso, a companhia aérea se autodenomina a "companhia aérea mais segura em sua resposta à pandemia COVID-19, ”Como seus“ padrões de segurança líderes do setor ”permitiram-lhe garantir a saúde de seus passageiros.
Junto com sua lista das 20 companhias aéreas mais seguras do mundo, a AirlineRatings.com também compilou uma lista das 10 principais companhias aéreas de baixo custo, com base na frequência de incidentes graves. Veja quais companhias aéreas de baixo custo foram reconhecidas.
Na segunda-feira, 4, vários controladores de tráfego aéreo em Nova York relataram ter ouvido uma ameaça de lançar um avião contra o prédio do Capitólio em Washington DC. A mensagem foi entregue em voz digitalizada e transmitida em frequências de controle de tráfego aéreo.
“Estamos voando em um avião para o Capitolio na quarta-feira. Soleimani será vingado”, disse a mensagem, segundo registro obtido pela CBS News.
A ameaça foi feita quase um ano após a morte de Soleimani - uma das figuras militares mais poderosas do Irã. Ele foi morto em um ataque de drones dos EUA ordenado pelo presidente Donald Trump em 3 de janeiro de 2020. Sua morte aumentou as tensões entre os EUA e o Irã. Após o incidente, o líder supremo do Irã, aiatolá Ali Khamenei, anunciou que "uma severa vingança aguarda os criminosos" por trás do ataque.
Embora se acredite que a ameaça não seja crível, o Federal Bureau of Investigation (FBI) e a Federal Aviation Administration (FAA) estão investigando a violação das frequências de controle de tráfego aéreo, dizendo que a violação em si é alarmante.
Hoje (6), o Congresso dos Estados Unidos planeja confirmar a vitória presidencial de Joe Biden no Capitólio.
Os controladores de tráfego aéreo são instruídos a relatar qualquer atividade incomum que possa sugerir um avião se desviando de seu curso normal.
A FAA disse ao DailyMail que “trabalha em estreita colaboração com as autoridades federais e parceiros de segurança nacional em qualquer relatório de ameaças à segurança que possam afetar a segurança da aviação”.
O FBI não comentou a situação, mas disse que leva "todas as ameaças de violência à segurança pública".
Descobriu-se que a transmissão foi feita nos Estados Unidos, portanto os investigadores provavelmente estão se concentrando em mitigar as ameaças no país.
“É avaliado que o técnico responsável tem experiência em modificação de rádio e está transmitindo em algum lugar dentro de 20NM (milhas náuticas) da torre de rádio no Mar do Norte, NY", segundo relatório do Departamento de Segurança Interna.
O DC-9 é talvez uma das aeronaves mais icônicas do final dos anos 1960. Mas nenhum modelo isolado era tão reconhecível quanto aquele que pertencia à lenda da Playboy Hugh Hefner. Seu jato particular preto e elegante, completo com o coelho branco seminal na cauda, era essencialmente a Mansão Playboy a 35.000 pés. Mas o que aconteceu com ele e onde está agora?
Onde está o avião da Playboy agora?
'Big Bunny' DC-9 de Hefner
O fundador e editor-chefe da Playboy, Hugh Hefner, amava os pequenos luxos da vida. Sabendo o quão exuberante e hedonista era seu estilo de vida, não deveria ser nenhuma surpresa que, no final dos anos 1960, ele encomendou seu próprio jato DC-9 personalizado .
Entregue direto do fabricante em fevereiro de 1969, a um custo de cerca de US $ 5,5 milhões (cerca de US$ 40 milhões em dinheiro de hoje), Hefner começou a transformar a aeronave em uma mansão voadora da Playboy. O modelo básico era um DC-9-32, a variante alongada do avião Douglas, que era, na época, um avião de última geração.
Hefner tinha grandes planos para seu avião
No entanto, Hefner tinha um milhão e uma maneiras de melhorar seu brinquedo voador. Tendo obtido permissão para pintar tudo de preto, uma cor incomum na época, o DC-9 passou por uma reconfiguração única em seu interior.
Carinhosamente chamado de 'Coelhinho', Hefner tinha o interior equipado com vários salões, uma sala de jantar, banheiros com chuveiros e até mesmo uma área de teatro e discoteca. O design era único, empregando um toque escandinavo moderno para um apelo futurista.
Um painel futurista de ferramentas relacionadas ao trabalho ao lado de seu colchão d'água
Embora o colchão d'água circular incomumente abrangente na suíte de Hefner fosse principalmente para, hã, festas, também era seu escritório no céu. Sob a janela, um amplo console abrigava todos os controles de conforto e conectividade disponíveis na época, permitindo que o chefe da Playboy misturasse trabalho e prazer com a maior comodidade.
As comissárias de bordo normalmente usavam minivestidos de couro preto e botas
Os hóspedes do jato eram atendidos pela tripulação de cabine que Hefner carinhosamente chamava de "Coelhos do Jato". Escolhidas a dedo nos clubes de Hefner em Los Angeles e Chicago, as meninas foram treinadas pela Continental Airlines antes de começar a trabalhar no avião. Suas roupas, desenhadas por Walter Holmes, incluíam minivestidos de couro, botas go-go e, ocasionalmente, orelhas e rabo de coelho.
As caudas e orelhas de coelho também costumavam aparecer
Dizendo adeus ao coelhinho
Embora o DC-9 fosse um bem amado de Hefner na época, o custo de manter um palácio voador tão luxuoso era difícil para a Playboy engolir. A crise veio em meados da década de 1970, quando a revista começou a cair em desuso.
Hefner comprou a Mansão Playboy em 1971 e, em 1974, não dividia mais seu tempo entre Chicago e Los Angeles, então a necessidade de ter seu próprio avião diminuiu. Agora passando mais tempo em sua mansão e com menos viagens para fazer, Hefner decidiu deixar o avião ir.
De acordo com o Planespotters.net, o N950PB foi vendido para a Omni Aircraft Sales em março de 1976 e, no mês seguinte, chegou com o Linea Aeropostal Venezolana. Quatro anos depois, em 1979, foi transferido para voar com a Aeromexico, onde continuou a operar até 2004. No momento da aposentadoria, foi transferido para Guadalajara para armazenamento.
Mas este não seria o fim do Coelhinho. Em 2008, foi desmontado e transferido para um parque em Cadereyta de Montes, Querétaro, México. Lá permanece até hoje em exibição, onde é usado como uma ferramenta educacional para as crianças da cidade.
De grande símbolo sexual negro a ferramenta educacional para crianças, o Grande Coelhinho certamente teve uma vida interessante.
A velocidade é mostrada na barra vertical da esquerda no painel do avião (Divulgação)
O velocímetro é fundamental para orientar um piloto de avião, mas não basta ele olhar o número exibido pelo velocímetro. Essa velocidade nem sempre corresponde à velocidade real da aeronave, que está sujeita a influências da pressão atmosférica, da temperatura e dos ventos. É preciso fazer algumas contas.
Como a velocidade do avião é medida
Diferentemente dos carros, que marcam a velocidade em km/h (quilômetros por hora), os velocímetros dos aviões registram a velocidade em nós (milhas náuticas por hora). Uma milha náutica equivale a 1.852 metros. Um avião voando a 100 KT (sigla para nós) tem velocidade de 185,2 km/h.
A velocidade do ar é captada pelo tubo de Pitot, uma espécie de cano com um furo na ponta que fica pendurado no lado de fora do avião. A força de impacto com que o ar entra pelo tubo de Pitot faz o velocímetro registrar a velocidade do avião. Esse número mostrado no velocímetro é chamado de velocidade indicada (VI).
A velocidade indicada precisa sofrer ajustes, que podem ser calculados pelo piloto ou pelo computador de bordo, dependendo do modelo do avião. Influência do ar rarefeito Quanto maior a altitude, mais rarefeito fica o ar. Com menos resistência, o avião voa mais rápido.
Mas como o velocímetro depende do ar que entra no tubo de Pitot, ele não consegue registrar essa diferença. A velocidade aerodinâmica (VA) aumenta cerca de 2% em relação à indicada nos instrumentos do avião a cada 1.000 pés (305 metros) de altitude.
Então, por exemplo, quando o velocímetro do avião a 1.000 pés de altitude indicar a velocidade de 100 KT, ele estará, na verdade, a 102 KT em relação ao ar. Quando chegar a 10.000 pés, a velocidade passa a ser de 116 KT.
Efeito dos ventos
Além disso, o avião ainda sofre influência dos ventos durante a rota. Quando voa na mesma direção do vento, o avião é "empurrado". Isso faz com que aumente a velocidade em relação ao solo (VS). Quando o vento está na direção contrária, ele segura o avião, e diminui sua velocidade em relação ao solo. Nos dois casos, no entanto, o velocímetro vai marcar a mesma velocidade, já que ele considera apenas a força do impacto do ar com o tubo de Pitot.
Diferentes velocidades
Velocidade Indicada (VI): aquela registrada no velocímetro do avião
Velocidade Aerodinâmica (VA): a VI corrigida de acordo com a densidade do ar
Velocidade no Solo (VS): a VA corrigida com a influência dos ventos. É a velocidade com que o avião efetivamente se desloca em relação a dois pontos da superfície terrestre.
Apesar de todos os nossos avanços tecnológicos, a capacidade de viajar no tempo permanece teimosamente fora de alcance. Apesar disso, certas aeronaves conseguem voltar no tempo todos os dias do ano e nem usam capacitor de fluxo. Veja como elas fazem isso.
O voo SYD-LAX da Delta viaja no tempo todos os dias (Foto: Delta Air Lines)
Você quer viver o seu dia de novo?
Embora o DeLorean ainda não tenha conseguido a façanha de viajar no tempo fora da tela do cinema, é possível voltar no tempo, pelo menos algumas horas. Ao voar algumas rotas em um avião, você pousará antes da decolagem, o que é muito legal.
Mesmo com a maior parte do mundo estando sob instruções para não aproveitar muito a véspera de Ano Novo, em circunstâncias normais, há maneiras de celebrá-la não apenas uma, mas duas vezes. Aqui estão apenas algumas das rotas em que as aeronaves viajam "de volta no tempo" o tempo todo.
Voando de Tóquio para o Havaí
Cruzar o Oceano Pacífico na direção leste é uma das opções preferidas de muitos japoneses. O Havaí é um grande atrativo para esses viajantes, com a ANA fazendo vários voos do A380 para atender às ilhas havaianas em horários normais.
Este voo de seis a sete horas não apenas conecta a movimentada metrópole de Tóquio com as ilhas paradisíacas da América, mas também o leva de volta no tempo em quase um dia inteiro. Por exemplo, o voo da ANA de Haneda para Honolulu normalmente decola à noite por volta das 22h, mas pousa no Havaí por volta das 10h do mesmo dia.
Do Japão ao Havaí, você poderia comemorar o mesmo dia duas vezes (Imagem: FlightRadar24.com)
Isso significa que você pode aproveitar quase todo o seu dia especial em Tóquio antes de embarcar em um voo e, em seguida, aproveitá-lo novamente no Havaí.
Sydney para Los Angeles
Voar do centro antípoda de Sydney para qualquer cidade da Costa Oeste permite cruzar a linha internacional de datas e chegar cedo o suficiente para viver no mesmo dia duas vezes, ou pelo menos parte dele.
Por exemplo, a partida da Delta às 11h20 de Sydney chegaria em Los Angeles às 06h05 do mesmo dia, dando a você quase 14 horas no ar e mais cinco horas ou mais para viver no mesmo dia no destino.
14 horas no ar, mas com um dia inteiro de repetição no solo (Foto: FlightRadar24.com)
Em tempos normais, a United Airlines também opera uma rota de Sydney até San Francisco. Este sai às 14h00, chegando ao SFO às 08h20 do mesmo dia. Serviços semelhantes saindo da Nova Zelândia no final do dia chegarão ao oeste dos EUA no início da manhã.
Do Leste Asiático para a Costa Oeste
Basicamente, qualquer voo do leste da Ásia que atravessa a costa oeste dos Estados Unidos cruza a linha internacional de datas, portanto, em teoria, volte no tempo. Na virada do ano entre 2017 e 2018, FlightRadar24.com encontrou nada menos que seis voos que deixaram a Ásia em 01 de janeiro de 2018 e chegaram nos EUA em 31 de dezembro de 2017.
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Claro, a desvantagem de toda essa viagem no tempo é que você precisa perder o tempo novamente quando quiser voltar para casa. Por exemplo, voando na Delta de Los Angeles de volta para Sydney, você partirá por volta das 23h00, chegando às 08h30 dois dias depois!
O Boeing 787-8, com a matrícula N782AM, realizava o voo AM-549 de Cancún Internacional para a Cidade do México, no domingo (3).
A aeronave estava acelerando para a decolagem quando o motor esquerdo falhou, lançando chamas após o choque do pássaro. A tripulação teria rejeitado a decolagem a cerca de 60 nós em solo.
A aeronave taxiou até o final da pista e continuou até o pátio, onde os passageiros foram desembarcados e embarcados em outro avião.
“Seguindo os protocolos de segurança da Aeromexico, o Comandante do voo AM549 operava com um equipamento B787-8, que cobria a rota Cancún-Cidade do México, abortou a decolagem no Aeroporto Internacional de Cancún para atender a uma falha de motor causada por colisão de um pássaro durante a decolagem”, disse o porta-voz da Aeromexico.
Nota de suicídio do piloto elogia sequestradores do 11 de setembro. Mãe do garoto culpou efeito colateral de remédio contra a acne.
Charles J. Bishop e o Cessna 172 no acidente de Tampa em 2002 (Fonte: Fact Republic)
Em 5 de janeiro de 2002, Charles J. Bishop, um estudante do ensino médio da East Lake High School em Tarpon Springs, Flórida , Estados Unidos, roubou um avião Cessna 172 e bateu com ele na lateral da Torre do Bank of America, no centro da cidade Tampa, Flórida . O impacto matou o adolescente e danificou uma sala de escritório, mas não houve outros ferimentos.
Bishop se inspirou nos ataques de 11 de setembro. Ele havia deixado uma nota de suicídio creditando a Osama bin Laden pelos ataques e elogiando-os como uma resposta justificada às ações contra os palestinos e iraquianos e disse que ele estava agindo em nome da Al Qaeda, de quem recusou ajuda.
Como as autoridades não conseguiram encontrar nenhuma outra evidência de quaisquer conexões, o terrorismo como motivo foi descartado, e eles sugeriram que o acidente foi um aparente suicídio. A mãe de Bishop entrou com uma ação, depois desistiu, alegando que os efeitos colaterais psicológicos da isotretinoína , um remédio para acne que Bishop tomou, que pode incluir depressão e raramente ações suicidas, causaram o incidente.
O voo
Às 17h00 EST, o instrutor de Charlie J. Bishop, de 15 anos, o deixou no avião Cessna 172R, prefixo N2371N, da escola de voo National Aviation, para realizar uma inspeção pré-voo. Assim que foi deixado sozinho no avião, ele ligou o motor e decolou sem permissão.
Assim que o avião decolou, os controladores de tráfego aéreo alertaram a Guarda Costeira dos Estados Unidos e a Base da Força Aérea MacDill . Apesar dos repetidos avisos de um helicóptero despachado pela Guarda Costeira, o pequeno avião continuou até que colidiu com um prédio comercial do Bank of America. O avião colidiu entre o 28º e o 29º andar de um prédio de 42 andares.
O piloto
Bishop era um estudante de ensino médio de 15 anos de Tarpon Springs, na Flórida. No momento do incidente, ele era um piloto estudante e apenas autorizado a voar com um Instrutor de Voo Certificado.
Vizinhos e conhecidos da escola na Flórida e em Massachusetts classificavam Charles Bishop como um filho único que vivera a maior parte de sua vida com sua mãe e às vezes com sua avó materna, Karen Johnson, nos subúrbios de Boston e São Petersburgo. Ninguém se lembrava de um pai na família.
Colegas de escola o descreveram como um aluno "A" que chegava aos registros de honra, gostava de suas aulas e era uma espécie de animal de estimação dos professores. Ele se interessava por jornalismo e falava animadamente sobre aviões, disseram colegas.
Alguns vizinhos em Norwell e Winchester, Massachusetts, onde a mãe e o filho moravam no início da década de 1990, lembravam de Charles como um menino típico que andava de bicicleta e tinha dois cachorros. Outros se lembravam de um menino sensível impressionado com o jardim de flores de um vizinho. Ele era quieto, educado, bem falado, até mesmo eloqüente ao expressar seus sentimentos, alguns disseram. Outros lembravam dele como taciturno e introvertido.
Investigação e rescaldo
Uma investigação seguiu o incidente. As autoridades descartaram o terrorismo, embora testemunhas oculares tenham dito que o avião não fez nenhuma tentativa aparente para evitar atingir o prédio.
As autoridades finalmente sugeriram que o acidente foi um aparente suicídio. Além disso, uma nota encontrada nos destroços afirmava que ele expressou apoio a Osama bin Laden. No entanto, não há evidências de que o adolescente tivesse qualquer ligação com qualquer grupo terrorista.
Uma nota de suicídio de Bishop foi encontrada dizendo: "Eu preparei esta declaração em relação aos atos que estou prestes a cometer. Em primeiro lugar, Osama bin Laden está absolutamente justificado no terror que causou em 11 de setembro. Ele colocou uma nação poderosa de joelhos! Deus abençoe ele e os outros que ajudaram a fazer o 11 de setembro acontecer. Os EUA terão de enfrentar as consequências de suas ações horríveis contra o povo palestino e os iraquianos por sua fidelidade aos monstruosos israelenses - que querem nada menos do que dominar o mundo! Você vai pagar - Deus ajudá-lo - e farei você pagar! Haverá mais por vir! A Al Qaeda e outras organizações se reuniram comigo várias vezes para discutir a opção de eu entrar. Eu não o fiz. Esta é uma operação feita apenas por mim. não tive nenhuma outra ajuda, embora eu esteja agindo em nome deles."
Posteriormente, as autoridades confiscaram um computador da casa dos pais de Bishop para tentar determinar o motivo do incidente. Momentos depois do incidente, o presidente George W. Bush foi brevemente informado sobre o incidente e dois acidentes não relacionados naquele mesmo dia.
Em abril de 2002, transcrições obtidas da Federal Aviation Administration revelaram novos detalhes sobre o incidente, que incluíam a proximidade do pequeno avião de um voo da Southwest Airlines.
A mãe de Bishop entrou com um processo de US$ 70 milhões contra os Laboratórios Roche, que fazem um remédio para acne chamado Accutane. De acordo com a ação judicial, o medicamento teve efeitos colaterais como depressão e ações suicidas, que a denúncia apontou como a causa do incidente. O processo foi retirado em 26 de junho de 2007, pela mãe de Bishop, que afirmou que ela era fisicamente e emocionalmente incapaz de continuar a ação.
A medicação contra acne usada por Bishop
Após o incidente, várias medidas de segurança foram tomadas. A FAA divulgou um aviso de segurança em 6 de janeiro, um dia após o incidente. O aviso incluía a segurança da aeronave e regulamentos relativos a alunos menores de idade. Além disso, a EAA e outras organizações de aeronaves menores propuseram mais segurança para escolas de voo e aeronaves pequenas.
Enquanto as autoridades declararam que o acidente foi devido a um "abuso de confiança" e não a uma violação de segurança, outros argumentam pela necessidade de maior segurança devido à simplicidade de tais ações.
Os destroços da fuselagem do Cessna, que se projetava do arranha-céu quase 300 pés acima do solo, foram cuidadosamente baixados para a rua. Os restos do avião foram levados para o Aeroporto Internacional de Tampa, onde foram remontados como parte da investigação do NTSB.
O voo 701 da Ariana Afghan Airlines foi o voo envolvido em um acidente aéreo fatal em 5 de janeiro de 1969, quando um Boeing 727 com 62 pessoas a bordo colidiu com uma casa ao se aproximar do Aeroporto Gatwick de Londres sob forte neblina. Devido a erro do piloto, os flaps não foram estendidos para manter o voo na velocidade de aproximação final.
Aeronave
O Boeing 727-113, prefixo YA-FAR, da Ariana Airlines (foto acima), tinha menos de um ano na época do acidente e era a única aeronave de Ariana. O avião foi construído em fevereiro de 1968 e recebeu seu certificado de aeronavegabilidade americano em 25 de março de 1968. Em 29 de abril de 1968, foi concedido seu registro no Afeganistão, e aquele país emitiu seu próprio certificado de aeronavegabilidade em 14 de maio de 1968. Na época do acidente, a aeronave registrou 1.715 horas de voo.
Tripulantes e passageiros
O capitão era Rahim Nowroz, o primeiro oficial e copiloto era Abdul Zahir Attayee e o engenheiro de voo era Mohammed Hussain Furmuly O capitão Nowroz se qualificou como piloto em 1956, foi contratado por Ariana no ano seguinte como copiloto e voou 10.400 horas desde então - incluindo 512 em aeronaves Boeing 727, que ele se qualificou para voar após o treinamento em 1968. Havia mais cinco tripulantes a bordo.
Havia 54 passageiros a bordo. Com exceção de uma garota dos Estados Unidos, todas eram do Afeganistão, Paquistão e Índia (especialmente da região de Punjab). Houve uma mistura de residentes britânicos retornando após visitar suas famílias e novos imigrantes.
Localização
Fernhill é uma aldeia com cerca de 1 1⁄2 milhas (2,4 km) da extremidade leste da pista do Aeroporto de Gatwick e uma distância semelhante ao sul da cidade mais próxima, Horley. Até que as mudanças nos limites o trouxeram totalmente para West Sussex (e o bairro de Crawley) em 1990, ele se estendeu pela fronteira Sussex/Surrey e estava na paróquia de Burstow. As duas estradas principais, Peeks Brook Lane e Fernhill Road (chamada de Fernhill Lane na época do acidente), seguem sul-norte e oeste-leste, respectivamente.
O local do acidente foi um campo a oeste de Peeks Brook Lane, ao sul de Fernhill Lane e a leste de Balcombe Road, uma estrada que forma o limite leste do aeroporto. Antlands Lane fica mais ao sul. Uma casa chamada Longfield ao sul de Fernhill Lane foi destruída pelo impacto.
Acidente
O voo FG 701 do Aeroporto Internacional de Cabul para o Aeroporto de Gatwick era um serviço programado semanal que parava imediatamente em Kandahar, Istambul e Frankfurt. Uma mudança de tripulação também ocorreu em Beirute, quando o Capitão Nowroz, o Primeiro Oficial Attayee e o Engenheiro de Voo Formuly assumiram o comando.
O tempo na área de Gatwick durante a noite de 4 a 5 de janeiro de 1969 era ruim. Havia neblina forte e congelante e nenhuma aeronave pousou no aeroporto desde cerca de às 16h00 do dia anterior, embora o aeroporto permanecesse aberto (Regulamentos internacionais exigem que os aeroportos permaneçam abertos independentemente das condições do solo, em caso de emergências).
O nevoeiro persistia desde o dia anterior e, embora tivesse passado da maior parte do sudeste da Inglaterra, algumas manchas permaneceram em Gatwick em uma altura de no máximo 250 pés (76 m).
O capitão recebeu relatórios meteorológicos que indicavam que a visibilidade variava entre 50 metros (160 pés) e 500 metros (1.600 pés), a temperatura do ar era de -3° C (27° F) e a névoa congelante era predominante.
Os relatórios do aeroporto de Stansted de Londres (o destino alternativo designado para este voo) e do aeroporto de Heathrow em Londres indicaram condições muito mais claras, e o voo também poderia ter retornado a Frankfurt já que havia combustível suficiente transportado (O relatório do acidente determinou que cerca de 9.000 kg (20.000 lb) foram deixados quando a aeronave caiu).
A aeronave caiu imediatamente ao sul de Fernhill Road, logo após a cerca viva à esquerda
Quando a aeronave se aproximou de Fernhill e estava a 1 1⁄2 milhas (2,4 km) da pista de Gatwick, cortou o topo de alguns carvalhos no jardim de uma casa chamada Twinyards em Peeks Brook Lane. Isso foi cerca de 500 jardas (460 m) do ponto de impacto no solo.
Em seguida, deixou marcas de pneus no telhado da casa vizinha e derrubou as chaminés da casa em frente a mais 80 m (264 pés) adiante. Nesse ponto, a aeronave estava a apenas 12 m do solo.
Em seguida, ele pegou uma antena de televisão e outro grupo de árvores, danificando componentes da asa direita.
Quando começou a girar, as rodas da aeronave tocaram o solo brevemente e ele começou a subir novamente. Não conseguiu evitar a casa de William e Ann Jones, que ficava 300 jardas (270 m) mais a oeste, e a destruiu completamente.
Um motor pousou nos destroços da casa junto com a seção traseira da fuselagem, enquanto a seção dianteira da aeronave se desintegrou em uma trilha de 1.395 pés (425 m).
O combustível derramou e imediatamente pegou fogo, engolfando a fuselagem e os destroços da casa. Os Jones foram mortos, mas seu bebê sobreviveu com ferimentos leves. As laterais de sua cama desabaram para dentro, "formando uma tenda de proteção sob um dos motores".
O capitão Rahim Nowroz, o primeiro oficial e copiloto Abdul Zahir Attayee e o engenheiro de voo Mohammed Hussain Furmuly ficaram feridos, mas sobreviveram. Os cinco comissários de bordo morreram.
Dos 54 passageiros a bordo, 43 morreram. Os outros 11 sofreram ferimentos graves. Eles estavam sentados principalmente na seção dianteira da aeronave.
Os residentes de Peeks Brook Lane foram os primeiros a chegar ao local do acidente e a contatar os serviços de emergência. A primeira chamada foi recebida à 01h38 na sala de controle da Polícia de Surrey, e policiais foram enviados da delegacia de Horley.
Os primeiros oficiais chegaram sete minutos depois, logo seguido por PC Keith Simmonds de Oxted que estava de plantão naquela noite e que salvou o bebê ferido da casa destruída.
Os bombeiros também foram convocados à 01h38, e os veículos chegaram à 01h56 em diante. Os bombeiros de Surrey e Sussex enviaram 20 veículos ao local, e mais foram fornecidos a partir do aeroporto pela Autoridade Britânica de Aeroportos.
Investigadores de acidentes liderados por George Kelly também foram ao local. Apesar de uma presença policial considerável, seus esforços foram afetados por espectadores obstruindo as ruas estreitas.
Blocos de polícia foram montados em ambas as extremidades de Fernhill Lane, e outros policiais foram posicionados em Antlands Lane, desviando o tráfego da Balcombe Road.
Resultado
Os serviços de emergência estabeleceram uma instalação temporária de triagem e um centro de resgate fora do Yew Tree Cottage e mais tarde uma sala de incidentes na delegacia de polícia de Horley.
Um centro de resgate foi montado fora do Yew Tree Cottage
Os sobreviventes foram levados para Fernhill House antes de serem transferidos para o Redhill General Hospital ou, no caso de cinco pessoas gravemente queimadas, para a McIndoe Burns Unit no East Grinstead Hospital.
Dois passageiros morreram a caminho de Redhill General. O bebê que sobreviveu aos destroços da casa também foi levado para lá sofrendo de "hematomas graves e cortes leves".
Os corpos das vítimas foram transferidos para o St. John Ambulance Hall em Massetts Road em Horley, onde um necrotério temporário foi instalado. Parentes foram então levados para lá para identificá-los. Alguns corpos foram gravemente queimados, e foi necessário usar objetos pessoais para confirmar a identidade da vítima.
Outros corpos foram transferidos posteriormente para a empresa funerária Kenyon em Londres. As investigações sobre as 50 mortes começaram em poucos dias: o primeiro inquérito foi o de William e Ann Jones, realizado em Reigate em 10 de janeiro de 1969.
A Rainha Elizabeth II transmitiu uma mensagem de condolências a Mohammed Zahir Shah, Rei do Afeganistão. Cinco policiais, incluindo PC Simmonds, foram condecorados com a Comenda da Rainha por Brava Conduta em relação ao "serviço que excedeu os limites do dever" no local do acidente.
Também receberam este prêmio cinco residentes locais e um passageiro da aeronave que retornou ao inferno para resgatar familiares e também apagou as chamas nas roupas de outro passageiro.
Em termos de vítimas mortais, o acidente foi (e continua sendo até 2021) o pior nas proximidades do Aeroporto de Gatwick. Foi o primeiro incidente sério no aeroporto desde um acidente em fevereiro de 1959, quando um Vickers Viscount operado pela Turkish Airlines caiu em uma área arborizada entre Rusper e Newdigate, também na fronteira Surrey/Sussex, matando 14 passageiros e ferindo o primeiro-ministro turco Adnan Menderes.
Investigação e causa
Os investigadores descobriram que a causa do acidente foi um erro do piloto do capitão. Sua decisão de pousar em Gatwick foi um "erro de julgamento" causado pela "natureza enganosa" das condições meteorológicas, que eram muito difíceis - embora isso em si não tenha causado o acidente.
Em vez disso, a falha em estender os flaps na sequência correta e em uma velocidade apropriada fez com que a aeronave caísse abaixo de sua inclinação de planeio, role para a direita em atitude de nariz alto e caia.
A aeronave estava bem abaixo de sua rampa de deslizamento quando passou sobre essas casas em Peeks Brook Lane, Fernhill, atingindo árvores, chaminés e antenas de televisão.
O relatório do acidente observou que YA-FAR tinha um painel de instrumentos completo e "útil", um sistema VHF de alcance de rádio omnidirecional (VOR) e equipamento do sistema de pouso por instrumentos (ILS).
A comunicação "satisfatória e de rotina" entre o controle de tráfego aéreo e a aeronave foi observada, e o gravador de voz da cabine foi recuperado. Havia também uma unidade de registro de voo na parte traseira da fuselagem, que foi recuperada em 6 de janeiro e seu conteúdo analisado.
A decisão do capitão de voar para Londres em vez de permanecer em Frankfurt não foi criticada: ele poderia ter pousado em Heathrow e Stansted, onde o tempo estava bom, em vez de Gatwick se achasse que as condições eram muito ruins, e a aeronave poderia até mesmo retornar à Alemanha se necessário.
No momento em que a aeronave se aproximou de Gatwick, o alcance visual da pista era de 100 metros (330 pés) de acordo com o último relatório meteorológico em 2350 em 4 de janeiro, e não era esperado que melhorasse naquela noite; além disso, esta leitura foi confirmada em 0123 e 0127.
Na época, aeronaves registradas britânicas não tinham permissão para pousar em um aeroporto em um momento em que seu alcance visual da pista era inferior ao "mínimo declarado" (o de Gatwick era 1⁄2milhas (0,80 km)), mas as aeronaves estrangeiras tinham suas próprias regras e não estavam sujeitas à legislação britânica.
Os pilotos da Ariana Afghan Airlines foram instruídos a não pousar quando o alcance visual da pista fosse inferior ao mínimo declarado de um aeroporto (embora isso não fosse proibido por lei), mas eles poderiam usar seu julgamento para decidir se deveriam descer até a altura crítica (200 pés (61 m) para esta aeronave) e, em seguida, tente um pouso.
O capitão Nowroz "decidiu que, uma vez que o nevoeiro irregular muda rapidamente, ele faria uma aproximação com o objetivo de pousar em Gatwick". O relatório do acidente afirmava que, como ele confiava principalmente em indicações visuais ao pousar, pode ter se distraído de seus deveres na cabine de comando; e o nevoeiro irregular em outras condições claras é conhecido por afetar gravemente a visualização de referências visuais, às vezes levando a "erros desastrosos de julgamento".
No entanto, a decisão do capitão Nowroz de se aproximar de Gatwick com o objetivo de pousar ali "não apresentou risco indevido" e não causou o acidente. Em vez disso, a causa foi encontrada para ser uma série de mudanças nas configurações de velocidade, potência e ângulo de flap que não estavam de acordo com os procedimentos operacionais da companhia aérea e que ocorreram nos últimos 15 milhas (24 km) de aproximação.
À 01h28, a aeronave pegou o feixe localizador ILS e os flaps foram abaixados em três estágios conforme a velocidade da aeronave reduzia. Logo em seguida, ao se aproximar do feixe do glideslope ILS, sua altura e velocidade foram reduzidas ainda mais e o trem de pouso foi estendido.
Então o capitão viu uma luz que ele confundiu com uma na outra extremidade da pista - na verdade era em uma colina além do aeroporto - e a luz de advertência " estabilizador fora de ajuste" acendeu. Isso havia ocorrido com defeito no início do voo, e o capitão desligou o piloto automático e o rastreador automático de glideslope.
À 01h33, o ângulo do flap foi aumentado; a aeronave então começou a cair abaixo da inclinação de aproximação e estava viajando mais rápido do que a tripulação pensava. Somente quando atingiu uma altura de 400 pés (120 m) foi feita uma tentativa de ganho de altura, mas isso aconteceu tarde demais.
Os três primeiros ajustes de flap ocorreram em velocidades superiores às recomendadas nos procedimentos da companhia aérea, embora não ultrapassassem os limites do Boeing 727.
O trem de pouso foi estendido em uma velocidade muito alta, e o próximo ajuste do flape deveria ter sido feito em dois estágios. A súbita mudança de ângulo fez com que o nariz se inclinasse para baixo e a aeronave descesse mais rapidamente do que era apropriado para as condições.
O Capitão e outros membros da tripulação não reagiram a isso por cerca de 45 segundos, no entanto, até a cerca de 300 pés (91 m) do solo, eles aplicaram força total e elevador para cima para tentar trazer a aeronave para o alto. O relatório do acidente afirma que durante esse período de 45 segundos, eles podem ter se preocupado em buscar a confirmação visual de sua posição, como as luzes da pista.
A legislação que proíbe aeronaves britânicas de pousar quando o alcance visual da pista era muito curto foi estendida em setembro de 1969 para cobrir aeronaves de todos os outros países quando voavam para aeroportos em qualquer parte do Reino Unido.
Investigadores de acidentes da Câmara de Comércio levaram os destroços para um hangar no aeroporto de Farnborough para análise. Também envolvidos na investigação estavam funcionários dos Estados Unidos e do Afeganistão. Uma declaração preliminar foi emitida em 17 de janeiro de 1969, e o relatório completo do acidente seguido em junho de 1970.
Como saldo final, 43 passageiros e cinco tripulantes morreram no acidente.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN / baaa-acro.com)
A crise ocorrida na economia mundial, e em especial na aviação civil, provocada pela pandemia do novo coronavírus, aumentou ainda mais o prejuízo financeiro das companhias aéreas do país. De acordo com as demonstrações contábeis do terceiro trimestre (clique no link para acessar), publicadas nesta quinta-feira (31/12), as três maiores empresas brasileiras do setor aéreo — Gol, Latam e Azul — tiveram prejuízo líquido de R$ 3,9 bilhões nesse período. Trata-se do pior resultado líquido obtido por elas no terceiro trimestre apurado em toda a série histórica analisada, iniciada em 2015.
O resultado líquido do 3º trimestre deste ano representa uma piora de 760,6% em relação ao mesmo período do ano passado, correspondente a uma margem líquida negativa de 144,4%, ante prejuízo líquido de R$ 454,6 milhões, com uma margem líquida negativa de 3,8%, computado no mesmo período de 2019.
No acumulado do ano, comparando com o mesmo período de 2019, o prejuízo líquido das empresas passou de R$ 561,8 milhões para R$ 19,7 bilhões. Na comparação entre os anos, a margem líquida saltou de - 1,8% para - 132,3%. Esse foi o pior resultado alcançado pelas três empresas no 3º trimestre de toda a série histórica analisada.
Indicadores no período
Desde o início da pandemia provocada pelo novo coronavírus no país, os principais indicadores do setor têm apresentado forte redução. Embora em uma escala menor ao que foi observado de março a maio deste ano, a demanda (RPK) e a oferta (ASK) por transporte aéreo no mercado doméstico, durante o terceiro trimestre de 2020, tiveram retração de 67,7% e 65,5%, respectivamente, na comparação com o mesmo período do ano anterior. De julho a setembro deste ano, a quantidade de passageiros pagos transportados no mercado doméstico apresentou queda de 71,7% neste ano, passando de 24,2 milhões para 6,9 milhões de um ano para o outro na comparação com igual período.
Combustível e câmbio
O valor médio do litro de querosene de aviação (QAV) e a taxa de câmbio — indicadores com forte influência nos custos operacionais das empresas — oscilaram durante o terceiro trimestre deste ano na comparação com igual período de 2019. Na média do trimestre, o valor do litro do querosene de aviação esteve 17,3% inferior de julho a setembro de 2020. Por outro lado, na média do trimestre, a taxa de câmbio foi 35,4% superior na comparação com o mesmo período do ano passado.
As demonstrações contábeis das empresas aéreas brasileiras são publicadas trimestralmente pela Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) na seção Dados e Estatísticas, Mercado do Transporte Aéreo, do portal da Agência. Os números são apresentados pelas empresas brasileiras de transporte aéreo público e auditados pela Agência antes de sua divulgação.
Metodologia Demonstrações Contábeis
Em cumprimento à Resolução nº 342/2014, as empresas brasileiras de transporte aéreo público com participação de mercado relevante devem apresentar as suas demonstrações contábeis à ANAC. As demonstrações contábeis trimestrais devem ser apresentadas pelas empresas com participação igual ou superior a 1% em termos de passageiros quilômetros pagos transportados (RPK) doméstico ou internacional. Já as anuais devem ser apresentadas por aquelas com participação igual ou superior a 1% do RPK ou das toneladas quilômetros pagos transportados (RTK) no mercado doméstico ou internacional.
Pista do Aeroporto Santos Dumont, que deve ser leiloado em abril (Foto: Reprodução)
O governo autorizou a realização de estudos sobre a modelagem de concessão da sétima e a última etapa de concessão dos aeroportos, que vai incluir Santos Dumont e Congonhas. Foram selecionados três consórcios - Grupo de Consultores em Aeroportos, Grupo VPP e um terceiro grupo - que terá prazo de 150 dias para concluir os trabalhos.
Os estudos serão encaminhados à Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), que selecionará o melhor atender ao edital de chamamento público. O segundo passo é a abertura de consulta pública das minutas do edital.
O governo pretende realizar o leilão no primeiro trimestre de 2022, após aprovação do Tribunal de Contas da União (TCU).
Nessa etapa serão leiloados, em três blocos, 16 aeroportos, puxados por Santos Dumont, Congonhas e Belém. Os estudos vão definir lances e investimentos obrigatórios durante os contratos de concessão.
Os nossos padrões permitem participar do certificado, sem restrições. Ou seja, o administrador do Galeão pode arrematar Santos Dumont. Em abril deste ano, está previsto o leilão da sexta concessão de concessão, também em blocos com 22 terminais ao todo, tendo como chamariz os aeroportos de Curitiba, Goiânia e Manaus.
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