quinta-feira, 10 de dezembro de 2020
História: 10 de dezembro de 1958 - O primeiro voo comercial a jato dentro dos Estados Unidos
Em 10 de dezembro de 1958, usando um Boeing 707 alugado da Pan American World Airways, a National Airlines se tornou a primeira companhia aérea dos Estados Unidos a operar aviões a jato dentro dos Estados Unidos.
O 'Clipper America' da Pan American, o Boeing 707-121, prefixo N710PA (foto acima), partiu do Aeroporto Idlewild, em Nova York, às 9h54, com destino ao Aeroporto Internacional de Miami, na Flórida, para um voo de 1.756 quilômetros de distância.
Os pilotos da National Airlines eram o capitão Roger Whittacker e o capitão David B. Gannon. O avião transportou 102 passageiros. O N710PA chegou a Miami às 12h39. Saindo de Miami às 14h13, retornou a Nova York e pousou em Idlewild às 16h52. O 707 voou em um voo programado da Pan Am naquela noite.
A American Airlines foi a primeira companhia aérea doméstica a voar seus próprios Boeing 707s, com o primeiro voo de Los Angeles para Nova York, em 25 de janeiro de 1959.
A National Airlines era uma companhia aérea doméstica, fundada em 1930. A Pan Am adquiriu a companhia aérea em 7 de janeiro de 1980.
O Boeing Modelo 707-121 era um transporte a jato quadrimotor com asas inclinadas e superfícies de cauda. A ponta das asas foi varrida em um ângulo de 35°. O avião tinha quatro tripulantes: piloto, copiloto, navegador e engenheiro de voo. O Boeing 707 foi desenvolvido a partir do modelo 367-80 anterior, o “Dash Eighty”.
O N710PA, c/n 17589, foi entregue a Pan American em 29 de setembro de 1958. Depois, foi renomeado como 'Clipper Caroline'. Em 1965, o avião foi atualizado para a configuração 701-121B. Após ser vendida pela Pan Am, atendeu diversas empresas. Foi sucateado em 1984.
Aconteceu em 10 de dezembro de 2005: 108 mortos na queda do voo 1145 da Sosoliso Airlines na Nigéria
O voo 1145 da Sosoliso Airlines era um voo doméstico regular de passageiros entre as cidades nigerianas de Abuja e Port Harcourt. Por volta das 14h08 hora local (13h08 UTC) em 10 de dezembro de 2005, o voo 1145 de Abuja fez uma aterrissagem forçada no Aeroporto Internacional de Port Harcourt . O avião, com 110 pessoas a bordo, bateu no chão e explodiu em chamas. Imediatamente após o acidente, sete sobreviventes foram resgatados e levados para hospitais, mas apenas duas pessoas sobreviveram.
Aeronave
O McDonnell Douglas DC-9-32, prefixo 5N-BFD, da Sosoliso Airlines (foto acima), foi fabricado em 1973. Entrou com o registro nigeriano em 12 de junho de 2003, era propriedade da JAT Airways e operado pela Sosoliso Airlines Ltd. O certificado da aeronave foi lançado em 17 de março de 2005 e teria sido devido a outro cheque em 27 de junho de 2006. A aeronave foi descrita como em condições de aeronavegabilidade no momento do acidente.
Passageiros e tripulantes
O capitão era Benjamin Adekunle Adebayo, um nigeriano de 48 anos com uma experiência total de voo de 10.050 horas com 1.900 delas no DC-9. Ele teve seu último treinamento em simulador na Pan Am International Flight Academy em Miami em 7 de julho de 2005. O primeiro oficial foi Gerad Yakubu Andan, um ganês de 33 anos com uma experiência total de voo de 920 horas que 670 horas eram do tipo. Ele teve seu último treinamento em simulador em agosto de 2005 com um resultado 'satisfatório'.
A bordo da aronave estavam, além de sete tripulantes, 103 passageiros. Entre os passageiros estavam cerca de sessenta alunos do ensino médio do Loyola Jesuit College, na região do Território da Capital Federal da Nigéria. No início, os alunos do Loyola Jesuit College de Port Harcourt viajavam entre a escola e suas casas em ônibus, usando as estradas.
O aumento da criminalidade nas estradas durante a década de 1990 fez os pais acreditarem que viajar nas estradas era muito perigoso. Em 2001, quando a Sosoliso Airlines iniciou os serviços entre Port Harcourt e Abuja, os pais colocaram seus filhos nos voos.
Também estavam no voo dois voluntários da Medecins Sans Frontieres/Médicos Sem Fronteiras a caminho do trabalho em Port Harcourt, Hawah Kamara e Thomas Lamy, bem como o televangelista Bimbo Odukoya, pastor da Fonte de Life Church e seu assistente pessoal Bunmi Amusan (agora Bunmi Adams).
O Acidente
A aeronave partiu do Aeroporto Internacional Nnamdi Azikiwe de Abuja às 12h25 UTC (Hora Universal Coordenada). O percurso teve um tempo de percurso programado de 2 horas e 40 minutos. A cerca de 90 milhas do aeroporto, a aeronave contatou o ATC (Controle de Tráfego Aéreo) para liberação inicial de descida e foi liberada pelo ATC para o FL160.
A aeronave continuou sua descida até as 13h00, quando a tripulação perguntou ao ATC as condições meteorológicas no aeroporto. O ATC disse à aeronave que não havia precipitação e que existia uma condição cúmulonimbus dispersa. Mais tarde, a tripulação reconheceu a denúncia.
A aeronave continuou seguindo seu perfil de descida. O ATC então contatou a aeronave e informou que a precipitação estava se aproximando do aeroporto. O controlador então liberou a aeronave para pousar na Pista 21, mas avisou o piloto que a pista poderia estar levemente molhada, indicando que a aquaplanagem era uma possibilidade.
A tripulação de voo reconheceu esta mensagem. Incapaz de distinguir a pista apagada pela chuva, o capitão pediu uma volta (aproximação falhada) a uma altitude de cerca de 200 pés (aproximadamente 120 pés acima do solo). Esta chamada foi feita cerca de 100 pés abaixo da altitude de decisão.
O DC-9 então bateu na faixa de grama entre a pista principal e a pista de taxiamento. A 60 metros do primeiro ponto de impacto, a empenagem atingiu um bueiro de drenagem de concreto, a aeronave se desintegrou e explodiu em chamas. A cabine e a fuselagem dianteira se separaram de seu corpo principal e deslizaram ao longo da pista de taxiamento, criando um rastro de destroços de 120 metros.
Dos 103 passageiros e 7 membros da tripulação, houve apenas dois sobreviventes, embora sete sobreviventes tenham sido resgatados inicialmente. Muitos passageiros sobreviveram ao impacto inicial, mas morreram no incêndio resultante. Outros passageiros morreram posteriormente devido aos ferimentos. O aeroporto de Port Harcourt tinha um caminhão de bombeiros e nenhuma ambulância. Nenhum dos 7 membros da tripulação sobreviveu ao acidente.
Dos 60 adolescentes do Ignatius Loyola Jesuit College; um internato localizado em Abuja, 59 foram mortos, com Kechi Okwuchisendo sendo a única sobrevivente de sua escola. Kechi foi tratada no Milpark Hospital em Joanesburgo, África do Sul e no Shriners Hospitals for Children em Galveston, Texas, nos Estados Unidos.
Kechi (foto acima) mais tarde participou da décima segunda temporada do America's Got Talent em 2017 como cantora, e terminou a competição como finalista.
Os voluntários do Médicos Sem Fronteiras morreram na hora. O pastor da Fonte de Life Church sucumbiu aos ferimentos no dia seguinte ao acidente. O assistente pessoal do pastor Odukoya, Bunmi Amusan (agora Bunmi Adams) sobreviveu ao acidente de avião e se casou um ano depois.
Investigação
A análise do tempo
O Nigerian Accident Investigation Bureau descobriu que os dados de imagens de satélite da Boeing Aircraft Company nos EUA sugeriam que às 13h00 UTC, uma frente de brisa marítima, possivelmente reforçada por um fluxo de saída, empurrou para o interior nas proximidades de Port Harcourt.
O bordo de ataque da fronteira, em teoria, poderia ter incluído um aumento abrupto da velocidade do vento e horizontal significativa e/ou vertical do vento lateral. Provavelmente ocorreram pancadas de chuva e tempestades com o ar quente e úmido elevado à atmosfera.
Uma ilustração do vento chamado vento contrário.
Os sistemas de alerta de vento a bordo da aeronave eram visíveis.
Dados da Agência Meteorológica da Nigéria mostraram que houve uma mudança na velocidade e direção do vento conforme a aeronave se aproximava do aeroporto. O tempo estava piorando rapidamente e a visibilidade era limitada. A mudança na velocidade e direção do vento criou um ambiente perfeito para a ocorrência de cisalhamento do vento no aeroporto.
Análise das Caixas Pretas
Como o Flight Data Recorder e o Cockpit Voice Recorder foram recuperados pelos investigadores, foi revelado que ambas as caixas pretas haviam sido danificadas. O FDR teve pequenos danos e foi baixado pelos investigadores em formato de arquivo, porém a situação era diferente para o CVR.
As bobinas coaxiais do CVR estavam sob tensão durante seu vôo operacional normal, quando a fita foi cortada, a bobina teria girado livremente, o que resultou na liberação de fita adicional nas áreas de transporte e colisão. Houve alguns problemas com as duas caixas pretas, mas os dados foram filtrados várias vezes até que o áudio se tornasse razoavelmente inteligível.
A partir dos dados do FDR, foi revelado que o voo transcorreu sem intercorrências até a sua abordagem final. Trinta segundos antes do acidente, a aeronave desceu por sete segundos e nivelou a uma altitude de 204 pés, que estava abaixo da Altitude de Decisão de 307 pés, a velocidade no ar então diminuiu para 145 nós.
Poucos segundos depois, houve um aumento de velocidade para 151 nós, indicando que a tripulação de voo havia iniciado uma volta, porém a aeronave havia descido bem abaixo de 204 pés e se dirigido para a esquerda. A tripulação não conseguiu recuperar o avião e os dados pararam de funcionar quando a velocidade da aeronave estava em 160 nós.
A partir dos dados do CVR, 16 segundos antes do acidente, o capitão pediu uma volta, engrenagens e flaps, uma buzina de advertência soou seguida por um som aural de 'marcha muito baixa'.
Aparentemente, os pilotos tiveram dificuldade em avistar a pista e deveriam ter realizado uma aproximação perdida na Altitude de Decisão de 307 pés em vez de continuar a descida abaixo de 204 pés. Os flaps foram retraídos e a engrenagem foi estendida, mas a engrenagem estava travada. O aviso de 'marcha muito baixa' então apareceu novamente, seguido por um Sistema de Alerta de Proximidade do Solo.
Testemunha ocular
Os investigadores entrevistaram uma testemunha ocular do acidente. A testemunha ocular foi um guarda de segurança da Agência de Gerenciamento do Espaço Aéreo da Nigéria (NAMA) estacionado a cerca de 1 km da pista.
Ele afirmou que as condições no aeroporto eram céu escuro e pouca precipitação. Ele viu a aeronave chegando e afirmou que a aeronave não estava estável ao passar por cima dele.
Ele afirmou ainda que as luzes de aproximação não estavam acesas e em todos os lugares estava escuro e chovendo (Foi relatado que as luzes de aproximação estavam desligadas devido à falta de combustível diesel que abastece os geradores a diesel que ajudam a dar energia às luzes de aproximação do aeroporto). Segundos depois, ele ouviu um estrondo alto, com fogo e fumaça densa.
Outra testemunha ocular, um piloto da Sosoliso Airlines partindo para Enugu, também relatou condições climáticas adversas no aeroporto. Os bombeiros no aeroporto que lidaram com o acidente também afirmaram que as más condições climáticas estavam presentes e foram forçados a reposicionar seus equipamentos devido ao vento forte.
Isso implica que a tripulação de voo não estava preparada para executar uma aproximação perdida na Altitude de Decisão quando a aeronave desceu abaixo da Altitude de Decisão. Aparentemente, a tripulação não seguiu o procedimento correto para uma abordagem perdida. Mesmo que eles tenham realizado uma recuperação bem-sucedida de um clima adverso associado ao vento, o procedimento adotado pela tripulação foi impróprio.
Conclusão
O Bureau de Investigação de Acidentes da Nigéria finalmente concluiu que a causa provável do acidente foi devido à decisão da tripulação de continuar a abordagem além da Altitude de Decisão sem ter a pista à vista. A condição climática adversa foi listada como um fator contribuinte.
Resultado
A Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO) determinou que cada família de uma vítima de acidente aéreo tinha direito a apenas 3 milhões de nairas ou US$ 18.157 da companhia aérea. Em janeiro de 2009, Harold Demuren, diretor-geral da Autoridade de Aviação Civil da Nigéria (NCAA), disse que as famílias das vítimas do acidente aéreo seriam indenizadas e que Sosoliso já havia pago US$ 2,3 milhões em uma conta de depósito para indenizar as famílias.
O Papa Bento XVI enviou condolências às famílias das vítimas e ofereceu orações pelos trabalhadores humanitários no local do acidente.
Legado
Andy e Ify Ilabor, pais das vítimas do acidente Chuka, Nkem e Busonma "Buso" Ilabor, começaram uma fundação chamada Ilabor Angels para ajudar órfãos e vítimas da AIDS.
O Loyola Jesuit College dedicou um Memorial Hall aos alunos falecidos. Um Concerned Students Club também foi criado após o acidente para discutir e refletir sobre as questões dentro da Nigéria, e a escola fundou o Jesuit Memorial College em 2013 e a Loyola Academy em 2014, que se concentram em fornecer educação para famílias de baixa renda.
Foi o segundo desastre aéreo a ocorrer na Nigéria em menos de três meses, depois do voo 210 da Bellview Airlines, que caiu em 22 de outubro de 2005 por motivos desconhecidos, matando todas as 117 pessoas a bordo. Foi o primeiro e único acidente fatal da empresa.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN / baaa-acro.com)
O futuro da primeira classe? Quartos com banheiro privativo
Apesar de pagar quantias de quatro ou às vezes cinco dígitos para voar na cabine exclusiva da primeira classe, os passageiros premium ainda são forçados a compartilhar os banheiros. A empresa de design baseada em Londres Factorydesign não achou que isso fosse certo e se propôs a criar um conceito que pudesse mudar tudo isso no futuro. Este é o En Suite.
Quartos de primeira classe com lavabos privados? Por que ainda não está disponível?
Quando compartilhar uma pia simplesmente não é aceitável
Saindo da casa de design baseada em Londres, Factorydesign, o conceito En Suite pega a ideia de voo premium e a torna um pouco melhor. Inspirando-se em hotéis de alto nível, a empresa procurou criar um conceito que oferecesse mais para o passageiro ultra-premium; o mais importante, seu próprio banheiro. Factorydesign explicado,
“Atualmente, com exceção do The Residence da Etihad, mesmo os viajantes mais privilegiados da classe Premium são obrigados a compartilhar um banheiro. Você pode imaginar isso sendo aceitável em qualquer Four Seasons ou Shangri-La Hotel? ”
Não, não podemos, e nem poderiam os projetistas, que trabalharam dentro das restrições da cabine da aeronave para desenvolver algo que atendesse a todos os requisitos de primeira classe e muito mais.
A empresa projetou a suíte para se adequar às restrições e instalações existentes
Essas suítes de altura total proporcionam aos passageiros um nível imbatível de privacidade e conforto. Há espaço para jantar, dormir, relaxar e assistir filmes. Mais importante ainda, há acesso ao seu próprio banheiro.
As suítes de altura total podem acomodar uma cama de casal com seu próprio banheiro privativo
As suítes funcionam melhor para casais, com a área abrindo para um quarto duplo com espaço de sobra. No entanto, a Factorydesign também atendeu às necessidades do passageiro solo, permitindo que a suíte fosse convertida em espaço para dois viajantes separados. Factorydesign disse,
“Por meio de nosso trabalho em cabines de aeronaves de classe Ultra-Primeira e Luxo, o Factorydesign deu o próximo passo para realmente inovar a oferta de viagens de super luxo. Privacidade máxima, privilégio máximo, espaço compartilhado definitivo: realmente o próximo avanço em viagens comerciais de luxo. ”
As suítes podem ser convertidas para serem adequadas para dois viajantes individuais
Um dos aspectos mais interessantes do En Suite é o uso inteligente do espaço e das instalações. Esses banheiros estão localizados onde normalmente fica o banheiro da primeira classe, o que significa que seria um retrofit relativamente fácil para as companhias aéreas. Ele atinge um equilíbrio entre conforto e uso de espaço, permitindo que quatro suítes de primeira classe sejam instaladas no nariz do avião, que está em torno do número típico oferecido hoje.
O projeto permitiria quatro suítes de primeira classe no nariz de uma aeronave widebody
Embora a suíte nada mais seja do que uma ideia baseada em papel no momento, ela recebeu alguma atenção. Em 2019, ganhou o prêmio máximo no prêmio International Yacht and Aviation (IY&A). É o segundo prêmio desse tipo para Factorydesign, sendo o primeiro o inimitável Delta One Suites .
Uma solução de ultra-primeira classe para voos pós-COVID?
Embora o conceito do En Suite já tenha alguns anos, é possivelmente ainda mais relevante hoje do que era em 2019. O impacto da pandemia mudou as metas e fez com que os passageiros valorizassem mais coisas como o espaço.
Na pesquisa recente da Inmarsat para o Passenger Confidence Tracker , visitar o banheiro a bordo foi considerado um dos pontos mais significativos para os passageiros. Um em cada quatro passageiros entrevistados (28%) disse não estar confiante na segurança de ir ao banheiro do avião.
A confiança dos passageiros nas visitas de lavagem a bordo mostrou-se baixa (Inmarsat)
A confiança de segurança em dez foi em média de apenas 5,42 para o lav a bordo. A única parte do voo com pontuação inferior foi a de estar perto de outros passageiros, com 5,3, enquanto coisas como levar a tripulação de cabine e passar pelo aeroporto tiveram pontuação muito mais alta em termos de confiança dos passageiros.
É um design que preenche muitas caixas pós-pandemia
Embora essas suítes de luxo possam estar fora do alcance da maioria dos viajantes, para o viajante muito premium , o uso de seu próprio banheiro seria incrivelmente atraente. Em uma era em que compartilhar espaço com outras pessoas é considerado indesejável, uma inovação como essa pode ser popular para o aviador ultrapremium.
Fonte: simpleflying.com - Imagens: Factorydesign
Avião agrícola cai em plantação de soja e Seripa é acionado para investigar acidente em MT
Uma aeronave agrícola de pequeno porte caiu em uma plantação de soja nesta terça-feira (8) em São Félix do Araguaia, em Mato Grosso. Não há informações se o piloto se feriu.
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Investigadores do Sexto Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SERIPA VI), órgão regional do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) localizado em Brasília (DF), foram acionados para realizar a ação inicial da ocorrência.
O Piper PA-25-235 Pawnee, de matrícula PR-ABF, ficou parcialmente destruído.
A Ação Inicial é o começo do processo de investigação e possui o objetivo de coletar dados: fotografar cenas, retirar partes da aeronave para análise, reunir documentos e ouvir relatos de pessoas que possam ter observado a sequência de eventos.
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O objetivo da investigação realizada pelo CENIPA é prevenir que novos acidentes com características semelhantes ocorram.
A conclusão de qualquer investigação conduzida pelo CENIPA terá o menor prazo possível, dependendo sempre da complexidade do acidente.
Fonte: G1 MT - Fotos: Divulgação
Rússia decreta emergência após roubo de material no 'avião do apocalipse'
A polícia russa e o Kremlin anunciaram nesta quarta-feira, 9, que estão investigando o roubo de componentes de um avião destinado a servir como posto de comando durante um possível conflito nuclear. O porta-voz da presidência russa, Dmitri Peskov, chamou o incidente como uma "situação de emergência" e pediu medidas "para que algo assim não aconteça novamente".
Segundo as autoridades, "mais de um milhão de rublos" (aproximadamente R$ 70 mil) de material desapareceram do avião Ilyushin Il-80 que estava localizado no Complexo Técnico-Científico de Aviação em Taganrog, no sudoeste do país. A Rússia não deu mais detalhes sobre a natureza do equipamento roubado. A agência de notícias Interfax, citando uma fonte anônima, já havia anunciado o desaparecimento de equipamentos de rádio do aparelho.
O assalto, que levanta problemas quanto à segurança de instalações militares relacionadas na, ocorridos durante os trabalhos de manutenção de Ilyushin Il-80, que eram feitos desde o início de 2019.
Projetado na década de 80, durante a era soviética, o Il-80 foi desenvolvido para servir como posto de comando aéreo dos altos funcionários do país, incluindo o presidente, em caso de guerra nuclear. Eles são chamados de " aviões do juízo final ", porque supostamente podem formar uma onda de choque atômica. De acordo com vários meios de comunicação, a Rússia tem quatro dispositivos.
A polícia da região de Rostov, no sul da Rússia, disse em comunicado que as buscas pelos responsáveis do roubo estão em curso. Até o momento, ainda não foram feitas quaisquer quaisquer detenções, mas 12 pessoas já foram interrogadas.
Especialistas militares russos especularam que os itens foram roubados porque algumas das unidades foram montadas com metais preciosos, como ouro e platina.
O incidente acontece após o presidente Vladimir Putin investir vastos recursos para reformar as armadas russas em meio às tensões com o Ocidente, que atingiram seu nível mais alto desde o fim da Guerra Fria.
quarta-feira, 9 de dezembro de 2020
Aconteceu em 9 de dezembro de 2019: Acidente com um C-130 da Força Aérea Chilena
Em 9 de dezembro de 2019, a aeronave de transporte militar C-130 da Força Aérea chilena, caiu na Passagem Drake, durante a rota para a Base Presidente Eduardo Frei Montalva, uma base militar chilena na Ilha King George, na Antártica. Todos os 38 a bordo da aeronave morreram no acidente.
Aeronave
A aeronave Lockheed C-130H Hercules, prefixo 990, da Força Aérea do Chile (foto acima), foi construída em 1978 para a Força Aérea dos Estados Unidos com número de cauda 77-0324 e número de série 382-4776, mas foi entregue ao Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos como um avião-tanque KC-130R para operações de reabastecimento aéreo e designado BuNo 160628. Operou em Cherry Point, na Carolina do Norte e em Iwakuni, no Japão.
A aeronave foi armazenada na AMARG de 2009 até 2014. Após ser comprada pela Força Aérea Chilena por US$ 7 milhões, foi reformada em na Base Aérea Hill, em Utah (EUA), para os padrões do C-130H e entregue em 2015 sob o novo número de cauda 990.
Passageiros e tripulantes
A aeronave levava 38 pessoas a bordo, sendo 21 passageiros e 17 tripulantes. Quinze passageiros eram militares da Força Aérea do Chile, três eram soldados chilenos, dois eram civis empregados pela empresa de engenharia e construção Inproser e um era estudante da Universidade de Magallanes. A tripulação era composta inteiramente por pessoal da Força Aérea chilena.
O voo e o acidente
A aeronave decolou de Punta Arenas, na Patagônia, no Chile, às 19h55 (UTC) (16h55 horário local) com destino à Ilha Rei George, na Antártica.
O voo tinha como objetivo fornecer suprimentos para uma base no Território Antártico Chileno e levar pessoal para inspecionar uma linha flutuante de abastecimento de combustível e outros equipamentos na base. A Força Aérea Chilena voava mensalmente de Punta Arenas para a Ilha King George.
O contato de rádio com o avião foi perdido às 21h13 UTC. A partir daí, a busca pelo C-130 foi realizada por aeronaves da Força Aérea Chilena, Argentina, Brasileira, do Reino Unido, dos Estados Unidos e do Uruguai.
Além disso, duas fragatas da Marinha do Chile vasculharam a área onde a aeronave foi observada pela última vez por radar. Todos foram auxiliados por uma equipe de analistas de imagens de satélite da Unidade 9900 das Forças de Defesa de Israel. O esforço de busca foi prejudicado por mar agitado e pouca visibilidade.
O local do acidente foi localizado em 12 de dezembro de 2019, após uma busca de três dias, e nenhum sobrevivente foi encontrado.
A notícia foi devastadora, mas trouxe algum fechamento para familiares que se reuniram em uma base militar em Punta Arenas, capital da província da escassamente populosa região sul de Magalhães, para ficarem mais próximos dos esforços de resgate.
Os destroços da aeronave foram encontrados flutuando no mar a 31 quilômetros (19 milhas) da última posição conhecida do C-130 desaparecido. Restos e objetos pessoais foram recuperados pelo navio de pesquisas polares da Marinha do Brasil, Almirante Maximiano.
A fuselagem e os principais componentes da aeronave foram identificados junto com restos humanos. O chefe da Força Aérea do Chile, Arturo Merino, confirmou que todos a bordo foram mortos.
A investigação
Uma investigação de acidente ainda está sendo conduzida pela Força Aérea Chilena. Em dezembro de 2019, a causa da falha era desconhecida, em parte devido a uma quantidade insuficiente de componentes recuperados. A aeronave provavelmente sofreu um colapso total, seja durante o voo ou após bater no mar.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, baaa-acro.com, R7)
Aconteceu em 9 de dezembro de 1956: Gelo e turbulência nas montanhas - A queda do voo 810 da Trans-Canada
Em 9 de dezembro de 1956, o voo 810 da Trans-Canada Air Lines programado para ir de Vancouver para Calgary (continuando para Regina, Winnipeg e Toronto), no Canadá, caiu no Mount Slesse, perto de Chilliwack, em British Columbia, após enfrentar forte formação de gelo e turbulência nas montanhas. Todas as 62 pessoas a bordo morreram.
O voo e o acidente
O Canadair DC-4M2 North Star, prefixo CF-TFD, da Trans-Canada Air Lines (foto acima), saiu do Aeroporto Internacional de Vancouver às 18h10, para realizar o voo 810, designado para voar na pista aérea Green 1 leste para Calgary, em Alberta, embora os pilotos tenham pedido e recebido autorização para uma rota pelas vias aéreas Red 44 e Red 75. A bordo estavam 59 passageiros e três tripulantes.
A aeronave passou pelo Lago Cultus e entrou em um sistema climático chamado 'trowal'. Os pilotos subiram a 19.200 pés (5.900 m) às 18h55, quando experimentaram uma indicação de alerta de incêndio no motor nº 2 (motor de bombordo interno), que foi então desligado por precaução (falsos avisos de incêndio em aeronaves North Star tinham sido observados em várias ocasiões anteriores).
O Piloto Allan Clarke, 35, ex-comandante de bombardeiro, contatou o Controle de Tráfego Aéreo de Vancouver para notificá-los do evento ("parece que houve um incêndio"), solicitou uma rota de voo de retorno na Airway Green 1 de volta ao Aeroporto de Vancouver (a rota de voo com o terreno mais favorável para uma aeronave perdendo altitude), mas inexplicavelmente virou à direita em vez de à esquerda e acabou indo para oeste-sudoeste 12 milhas (19 km) ao sul de Green 1 e direto para as montanhas da fronteira.
Às 19h10, o voo 810 avisou pelo rádio que eles estavam passando por Hope e recebeu autorização para descer a 2.400 m. Esta foi a última comunicação recebida do avião. O avião também estava sendo rastreado por uma instalação de radar americana em Birch Bay, em Washington, durante a maior parte de seu voo.
Logo em seguida, às 19h11 a estação perdeu a pista do voo 810, que havia se chocado contra o Monte Slesse, a 8.530 pés (2.600 m). Todas as 62 pessoas a bordo morreram no acidente.
Devido ao afastamento e à dificuldade do terreno, o local do acidente só foi localizado em maio seguinte, quando foi descoberto pelos montanhistas Elfrida Pigou, Geoffrey Walker e David Cathcart.
A causa da queda foi apontada no relatório oficial como sendo a combinação de vários fatores, sendo os principais o congelamento das asas e fuselagem e a perda do motor nº 2, mas muitas questões permanecem, incluindo por que a aeronave se afastou Verde 1 em vez de em direção a ele (relatando ao ATC que estava no Verde 1), e por que não foi detectado nem pelo piloto nem pelo primeiro oficial, apesar de bússolas espirituais e vários auxiliares de rádio para navegação a bordo que deveriam ter cometido o erro bastante óbvio.
Quando a aeronave voou direto para o terceiro pico do Monte Slesse bem acima da velocidade de cruzeiro - e caiu em um território remoto e perigosamente inóspito - muito pouca informação pôde ser obtida dos destroços em si quanto à causa do que foi então a pior calamidade de aeronaves da história canadense.
Os destroços e os restos mortais dos passageiros e da tripulação foram deixados na montanha no local do acidente (embora partes do corpo encontradas durante a investigação do legista tenham sido enterradas em duas valas comuns na encosta da montanha), e apesar de anos de erosão e avalanche, restos da aeronave pode ser visto até hoje.
Destroços do acidente encontrados ainda hoje na montanha Slesse
Uma hélice do voo 810 da Trans-Canada Airlines
Um memorial aos passageiros e tripulantes do voo 810 está localizado na Slesse Road, Chilliwack, em British Columbia.
Por Jorge Tadeu (Com Wikipedia, ASN, baaa-acro.com)
Quer comprar um Airbus A380 que já foi da Air France? Aqui está sua chance!
Para muitos, o gigantesco Airbus A380 é uma máquina inspiradora. No entanto, muitos foram aposentados desde o início da pandemia, incluindo todas as nove aeronaves restantes da Air France. Enquanto o mercado de A380 de segunda mão permanece inexistente, agora você pode comprar um antigo A380 da Air France.
Agora é sua chance de comprar um Airbus A380 usado (Vincenzo Pace | JFKJets.com)
Com exceção da Emirates, que está voando com 15 aeronaves Airbus A380, e da China Southern, a maioria dos A380 do mundo permanece firme no solo devido ao COVID-19. Muitos A380 foram aposentados prematuramente, incluindo todos os da Air France e da Hi Fly. No entanto, essas aeronaves não estão sendo enviadas diretamente para o sucateamento, restando a opção de compra ou aluguel.
Compre um A380
De acordo com MyAirTrade.com, atualmente existe a oportunidade de comprar ou alugar cinco dos 251 A380 construídos. Em primeiro lugar, quatro Airbus A380s estão atualmente listados como Locação operacional ou Venda. Estes são quatro dos dez ex-A380 da Air France, todos propriedade do Dr. Peters Group. O quinto A380 da Air France pertencente ao grupo já foi sucateado .
Embora o F-HPJD esteja disponível imediatamente, os A380s restantes (F-HPJE, F-HPJG e F-HPJJ) não estarão disponíveis até fevereiro, março e abril, respectivamente. Cada uma das aeronaves da Air France vem equipada com motores Engine Alliance.
O grupo Dr. Peters possui os quatro A380 à venda (Vincenzo Pace | JFKJets.com)
Alugar um Airbus A380?
No entanto, a oportunidade de alugar uma aeronave também existe se você não estiver pronto para se comprometer a operar a aeronave sozinho. Você deve se lembrar que a Hi Fly revelou que iria aposentar seu único Airbus A380 em 3 de novembro.
No entanto, desde 17 de novembro, a companhia aérea também está listando suas aeronaves como disponíveis para ACMI imediatamente. ACMI significa Aeronave, Tripulação, Manutenção e Seguro, significando essencialmente que ainda está disponível para locação com tripulação. Curiosamente, a aeronave está listada com sua configuração de passageiro, algo que foi removido no início deste ano.
A aeronave encontrará compradores?
Seria de se esperar que os Airbus A380s conseguissem encontrar compradores. Afinal, o F-HPJJ tem apenas sete anos, e aposentar tal aeronave seria uma verdadeira vergonha. No entanto, o mercado de segunda mão para o Airbus A380 é virtualmente inexistente. As companhias aéreas não estão voando com as aeronaves que já possuem e, exceto por hubs controlados por slots significativos, como o London Heathrow , a aeronave pode ser mais um obstáculo do que uma ajuda.
A Air France aposentou todos os seus Airbus A380 com efeito imediato no início deste ano
(Vincenzo Pace | JFKJets.com)
Em outubro, a Simple Flying relatou que o valor dos Airbus A380s caiu cerca de 50% devido à pandemia COVID-19. Em comparação, o valor dos motores A350 caiu apenas 1% no mesmo período.
Só o tempo dirá se a aeronave encontrará comprador. Talvez se pudesse encontrar uma nova vida como um hotel como o Jumbo Stay em Estocolmo.
Fonte: simpleflying.com
Inglês e comunicação ruins causaram os piores acidentes aéreos da história
Alguns dos piores acidentes de avião do mundo poderiam ter sido facilmente evitados se não houvesse uma pequena, mas fatal, falha de comunicação entre pilotos e controladores de tráfego aéreo. É o caso, por exemplo, do mais mortal acidente de avião da história, que envolveu dois Boeing 747 e deixou 583 mortos em 1977.
Estima-se que, no total, mais de 2.000 pessoas já tenham morrido por acidentes de avião causados por falhas de comunicação. Muitos desses acidentes são causados por erros de compreensão do inglês, idioma utilizado na aviação, ou por erros na fraseologia padrão.
Acelerou para decolar, mas havia outro avião na pista
Foi o que aconteceu no acidente com os dois Boeing 747 no aeroporto de Tenerife (Espanha), ocorrido em 1977. O controlador de tráfego aéreo autorizou o avião da holandesa KLM a alinhar na cabeceira da pista enquanto outro Boeing 747 da norte-americana Pan Am taxiava pela pista.
Houve uma falha de entendimento do comandante, causada pelo uso do inglês, termos fora do padrão e até interferência no rádio. O comandante da KLM achou que estava autorizado a decolar e acelerou o avião, causando a colisão com o jato da Pan Am que ainda estava na pista.
Colisão em voo
Em 1996, outra colisão entre dois aviões, desta vez em pleno voo, também foi causada por uma falha de comunicação. Um Boeing 747 da Saudi Arabian Airlines e um Ilyushin IL-76 da Kazakhstan Airlines bateram no ar, causando a morte de 349 pessoas. Os pilotos da Kazakhstan Airlines não entenderam a ordem, feita em inglês, de manter a altitude de 15 mil pés e atingiram o Boeing 747 que voava no sentido contrário a 14 mil pés. Foi a colisão em voo com o maior número de mortes da história.
A lista de acidentes causados por falhas de comunicação vai desde o não entendimento de uma determinada ordem do controle de tráfego aéreo até a incapacidade dos pilotos de declarar emergência e receber auxílio para pousar em segurança.
Fraseologia padrão
Para melhorar a segurança das operações aéreas, os órgãos internacionais de aviação civil implementaram uma série de medidas ao longo da história. Uma das mais importantes foi o uso de uma fraseologia padrão. Determinadas situações exigem termos específicos na comunicação entre pilotos e controladores de tráfego aéreo.
A falta de uso padronizado dos termos na aviação foi apontada com um dos problemas para o acidente com os dois Boeing 747 em Tenerife. Outro exemplo foi na queda de um Boeing 707 da colombiana Avianca em Nova York (EUA).
Em 1990, o acidente poderia ter sido evitado se a fraseologia padrão tivesse sido utilizada corretamente. O copiloto chegou a informar a torre que o combustível estava acabando, mas não utilizou os termos mayday ou pan pan, que indicam uma real situação de emergência. Assim, a torre avaliou que era apenas um alerta.
Em função do congestionamento aéreo, o avião da Avianca teve de realizar alguns procedimentos de espera que duraram mais de uma hora. Isso fez com que o avião ficasse realmente sem combustível e caísse em Long Island, em Nova York. Se o copiloto tivesse declarado emergência de forma clara, a espera teria sido reduzida, o que evitaria o acidente.
O uso da fraseologia padrão é importante até mesmo para pilotos que falam o inglês como língua principal. Usar termos técnicos em vez de linguagem coloquial reduz os erros de interpretação e facilita a compreensão de outros pilotos.
Nível mínimo de inglês
Para garantir um nível mínimo de proficiência do idioma, a Icao (Organização de Aviação Civil Internacional, na sigla em inglês) passou a exigir testes dos pilotos que realizam voos internacionais e dos controladores de tráfego aéreo que atuam com tripulações estrangeiras.
Durante o teste, são avaliadas seis habilidades em relação ao idioma: pronúncia, fluência, estrutura, vocabulário, compreensão e interação. Para cada habilidade, é designada uma nota de 1 a 6.
- Expert: nível 6
- Avançado: nível 5
- Operacional: nível 4
- Pré-operacional: nível 3
- Elementar: nível 2
- Pré-elementar: nível 1
A nota final do candidato é igual ao menor nível atribuído a qualquer uma das seis habilidades avaliadas. Para ter condições operacionais, é necessário obter, no mínimo, a nota 4.
A validade do teste varia de acordo com a nota obtida:
- Nível final 4 - Validade 3 anos
- Nível final 5 - Validade 6 anos
- Nível final 6 - Validade permanente
Independentemente do tipo de operação para a qual o piloto será contratado (voos nacionais ou internacionais), as companhias aéreas costumam exigir que o candidato tenha, no mínimo, o nível 4 de proficiência linguística no inglês. É que além das comunicações durante o voo, todos os manuais do avião também são em inglês. Além disso, muitas vezes o piloto é enviado ao exterior para realizar treinamentos em simuladores.
Fonte: Vinicius Casagrande (UOL) - Foto: AP
70 anos de Aerolíneas Argentinas: um pouco da história da Argentina escrita no céu
Na última segunda-feira, 7 de dezembro, comemorou-se o 70º aniversário da data em que a Aerolíneas Argentinas foi formalmente constituída. A empresa foi formalmente fundada através dos decretos 26.099 e 26.100, assinados por Juan Domingo Perón nesta data em 1950.
Boeing 737-700 pintado com libré retrô (Foto: Pablo Diaz- Airlinegeeks)
Como marca, Aerolíneas Argentinas já existia há vários meses na época, servindo para reunir as quatro joint-ventures totalmente nacionalizadas em maio de 1949: ALFA, FAMA, ZONDA e Aeroposta Argentina, com o objetivo de beneficiar de um “o melhor aproveitamento do material aéreo e o aprimoramento dos serviços técnicos, a racionalização de horários e tarifas, o estudo integral de rotas e planos de voo e, por fim, o uso prático de equipamentos humanos, profissionais, administrativos, técnicos e de trabalho”, afirma o balanço do ano 1950.
Em 31 de dezembro de 1950, a frota da Aerolíneas Argentinas consistia em 6 aeronaves Douglas DC-6, 6 Douglas DC-4, 22 Douglas DC-3, 5 Convair 240 e 6 aeronaves Short S.25 Sandringham.
LV-ADS, um Douglas DC-6 voando sobre Buenos Aires (Foto: Archivo General de la Nación)
Em 2 de março de 1959, Aerolíneas recebeu o primeiro DeHavilland Comet 4, batizado de Las Tres Marías, inaugurando os voos a jato para a Europa (Londres, Madrid, Paris e Roma) em 19 de maio e os Estados Unidos em 30 de maio desse mesmo ano.
Em abril de 1960, os hidroaviões da companhia aérea foram colocados fora de serviço e, em novembro daquele ano, os jatos fizeram seus primeiros voos domésticos, ligando Ezeiza a Bariloche. Em janeiro de 1962, o Sud Aviation Caravelle III e o Avro 748 foram incorporados às rotas nacionais, substituindo o Douglas DC-3 e o DC-4.
Em 1963, foi inaugurada a rota para La Paz, na Bolívia. A partir de 1965, o Comet 4s foi substituído pelo Boeing 707-387 “Intercontinental” e, graças a esta última incorporação, começou a voar para Frankfurt, Alemanha. Em janeiro de 1970, o primeiro Boeing 737-200 comissionado da Boeing começou a operar regularmente, e o Comet IV foi definitivamente desativado.
Um Boeing 747SP no aeroporto de Ezeiza, por volta de 1980 (Foto: Aerolíneas Argentinas)
Em 1975, os Fokker F-28s foram incorporados e em 31 de dezembro de 1976, o primeiro Boeing 747-200 foi recebido. Desde 1978, o Boeing 727-200 operava de Córdoba e Jujuy com saídas internacionais.
Novos destinos como Bogotá, Caracas, Cidade do México, Miami, Los Angeles e Montreal também foram inaugurados. A empresa foi privatizada em 1990 e levada à beira do desaparecimento em 2001 e 2008, quando foi recuperada pelo governo argentino.
A empresa apresentou uma logomarca especial no seu aniversário de 70 anos e decorou um Boeing 737 com pintura retrô, ação que causou grande impacto e que não passa despercebida cada vez que a aeronave pousa em um aeroporto do país.
Além disso, o terminal C do Aeroporto Internacional de Ezeiza foi especialmente equipado com o logotipo comemorativo, e o Correo Argentino, correio nacional da Argentina, anunciou uma nova coleção de selos da Aerolíneas Argentinas, que podem ser adquiridos na loja digital do escritório.
Ao longo do ano e através das suas redes sociais, a empresa irá partilhar diferentes peças comemorativas propondo uma viagem ao longo da sua história utilizando um vasto acervo inédito sobre os seus aviões mais emblemáticos e principais marcos.
Há uma semana, a Aerolíneas Argentinas finalmente anunciou a fusão da marca Austral e se prepara agora para colocar em serviço seus cinco Boeing 737 MAX.
Neste cenário global complicado, a transportadora de bandeira da Argentina está enfrentando incertezas novamente; como antes, contará com seu pessoal e sua paixão pela empresa para prevalecer e continuar pintando o céu com suas cores.
Atualmente o Grupo Aerolíneas conta com uma frota composta por aeronaves Embraer 190, Boeing 737-800 e Boeing 737-MAX8, Airbus 330-200 e 340-300. Aerolíneas Argentinas cobre, junto com a Austral Líneas Aéreas, uma extensa rede de destinos domésticos, regionais e internacionais.
Fontes: airlinegeeks.com / aerolineas.com.ar
Por que você não deve esperar que as máscaras desapareçam dos aviões em breve
Algumas das coisas que mudaram nas viagens aéreas como resultado da COVID foram ótimas do ponto de vista dos passageiros. Mais espaço, aviões mais limpos e melhor embarque são apenas algumas das coisas que amamos na pandemia. No entanto, as máscaras não são tão populares, mas quando podemos esperar que elas saiam?
Quando as máscaras não farão mais parte da jornada de viagem? (Foto: Getty Images)
Quais medidas COVID serão mantidas?
A indústria da aviação tem investido muito tempo, esforço e dinheiro na adoção de medidas para evitar a disseminação do COVID por meio de viagens aéreas. Algumas dessas medidas foram bem recebidas pelos passageiros. Quem não gosta de voar com o assento do meio vazio? Ou descobrir que sua companhia aérea faz embarque escalonado, eliminando aquela fila inútil no portão?
Outros, entretanto, foram recebidos de forma menos calorosa. O uso de máscaras , em particular, é um assunto controverso para muitos aviadores, com uma pequena subseção da população acreditando que é uma violação dos direitos humanos. A maioria, entretanto, aceitou o requisito, e aqueles que não encontraram um nível muito baixo de tolerância de sua companhia aérea.
Apesar da ampla aceitação do uso de máscaras, ninguém pode alegar que são confortáveis ou agradáveis. Particularmente em voos de longa distância, ter uma cobertura facial no lugar pode se tornar bastante úmido e desagradável. Com a esperança de uma vacina no horizonte, isso poderia significar o fim dos mandatos de máscara nas viagens aéreas?
Embora algumas medidas tomadas durante o COVID tenham sido bem-vindas,
as máscaras não são uma delas (Foto: Getty Images)
Quando as máscaras vão sair?
Com a notícia de que os primeiros residentes no Reino Unido começaram hoje a receber a vacina desenvolvida pela Pfizer e mais vacinas prestes a serem certificadas, essas pessoas poderiam voar sem máscara? Parece que não, e que, pelo menos por agora, precisaremos continuar a ser pacientes com o problema da máscara a bordo.
Em entrevista coletiva hoje, o CEO da International Air Transport Association, Alexandre de Juniac, comentou que as máscaras só desapareceriam dos aviões quando todos estivessem satisfeitos que a pandemia está 100% controlada. Ele disse,
“A obrigatoriedade de uso de máscaras, entre [outras medidas] é aquela que deve ser retirada quando não for mais necessária. Será mantido enquanto a Autoridade de Saúde considerar que a pandemia não acabou e que precisamos manter as medidas de proteção que foram postas em prática. ”
Isso significa que, mesmo quando chegarmos à fase de vacinar uma grande parcela da população, as máscaras ainda poderão ser necessárias por algum tempo. Até que várias autoridades de saúde em todo o mundo decidam que as máscaras não são mais necessárias, é provável que continuem sendo uma característica na maioria dos voos comerciais.
Podemos ver as máscaras necessárias há algum tempo (Foto: Getty Images)
Tudo deve ser temporário
Uma das grandes questões durante a pandemia tem sido: de todas as medidas que vimos as companhias aéreas tomarem, quais serão mantidas? Seguindo a orientação da ICAO e da Força-Tarefa de Recuperação de Aviação (CART) do Conselho, as companhias aéreas trabalharam para melhorar a experiência de viagem para todos. De Juniac explicou que, com tudo o que foi publicado pela ICAO, o princípio geral era que todas as medidas deveriam poder ser removidas posteriormente. Ele disse:
“Pelo menos um princípio fundamental… era que tudo deveria ser temporário e deveria ser removido, quando a necessidade desaparecer, quando a pandemia de COVID-19 for resolvida ou considerada como algo que está definitivamente sob controle.”
Claro, isso não significa que tudo o que melhorou durante o COVID irá desaparecer. Na verdade, poderíamos ver mudanças permanentes em coisas como processos de embarque , limpeza da aeronave e medidas gerais de saúde. Enquanto a maioria de nós ficará feliz em ver a parte de trás das máscaras, há algumas coisas que aconteceram devido a COVID que esperamos que permaneça por um longo tempo.
Fonte: simpleflying.com
terça-feira, 8 de dezembro de 2020
Notícias do Dia
Azul retoma operações em Pelotas e Santa Maria (RS)
Gol volta a voar com 737 Max, mas cliente pode trocar passagem
United: São Paulo-Nova York volta a ser diário em janeiro
Volta de aéreas brasileiras à Flórida já tem data marcada
Azul devolve mais um Embraer 190
"Papai Noel" condenado por roubo de helicóptero vai passar Natal em casa
Centro de treinamento da Varig vai a leilão por metade do preço inicial
Leilão da 6º rodada de concessões de aeroportos poderá ser feito em 26 de março
Aeroporto de Porto Alegre ganha serviço automatizado de controle de passaporte
Nova pista do aeroporto de São Félix do Xingu (PA) é entregue
Infraero conclui obras na pista do aeroporto de Boa Vista
FAB explora mina clandestina de brita em Terra Indígena na Amazônia
Novo jato de negócios oferece cabine do tamanho de um apartamento
Britânicos querem que quem não tomar vacina seja impedido de voar
Passageiros aplaudem expulsão de mulher que se recusou usar máscara num voo
Portugal (e mais sete países da UE) teme setor dominado por empresas transnacionais
United lança atendimento virtual sob demanda em aeroportos
Norwegian pede processo de recuperação na Noruega para evitar falência
Trabalhadores da TAP contra "venda a preço de saldo"
Qatar voará com Boeing 777-300 para uma pequena cidade de 1.400 habitantes
Mercado de carga aérea cresce, porém, em ritmo mais lento em outubro
200 israelenses ficam presos no aeroporto de Dubai após entrada negada
Recuperação da aviação em outubro desaponta Iata
Vídeo: As belas passagens do maior avião de passageiros do mundo a poucos metros do chão
58 anos do primeiro voo do Bell YOH-4, mais tarde Bell 206 Jet Ranger
Empresa russa anuncia desenvolvimento de caça monomotor de 5ª geração
Rússia tem 5 aeronaves no Top 10 dos aviões de combate mais populares no mundo, segundo ranking
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Uma mulher no comando de um porta-aviões nuclear da US Navy
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Primeiro piloto de avião a romper a barreira do som morre aos 97 anos
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Animais de apoio emocional podem começar a pagar bilhete para viajar de avião
Vídeo: Força Aérea de Portugal moderniza frota de aviões C-130H
Vilarejo suíço será evacuado por 10 anos devido a munições da 2ª Guerra Mundial
Aconteceu em 8 de dezembro de 1963: Boeing da Pan Am é atingido por raio em pleno ar e 81 pessoas morrem
O voo 214 da Pan Am era um voo regular da Pan American World Airways de San Juan, em Porto Rico, para Baltimore, em Maryland e Filadélfia, na Pensilvânia. Em 8 de dezembro de 1963, o Boeing 707 que atendia o voo caiu perto de Elkton, Maryland, durante o trecho de Baltimore para a Filadélfia, após ser atingido por um raio. Todos os 81 ocupantes do avião morreram. Foi o primeiro acidente fatal em um avião a jato da Pan Am desde que a empresa havia recebido sua primeira entrega do tipo, cinco anos antes.
Aeronave
A aeronave envolvida era o Boeing 707-121, prefixo N709PA, da Pan Am (foto acima). Batizado de "Clipper Tradewind", era a aeronave mais antiga da frota de jatos comerciais dos Estados Unidos na época do acidente. Ele foi entregue à Pan Am em 27 de outubro de 1958 e voou um total de 14.609 horas. O avião era equipado com quatro motores turbojato Pratt & Whitney JT3C-6 . Na época do acidente, a aeronave foi estimada em um valor contábil de $ 3.400.000 (equivalente a US$ 28.400.000 em 2019).
Quase cinco anos antes, em 1959, a mesma aeronave havia se envolvido em um incidente quando o motor externo direito foi arrancado da asa durante um voo de treinamento na França. O avião entrou em um giro repentino durante uma demonstração da velocidade mínima de controle da aeronave, e as forças aerodinâmicas fizeram o motor quebrar. O piloto recuperou o controle da aeronave e pousou com segurança em Londres usando os três motores restantes. O motor solto caiu em um campo em uma fazenda a sudoeste de Paris, de onde o voo se originou, sem ferimentos.
Passageiros e tripulantes
O avião transportou 73 passageiros, todos residentes nos Estados Unidos. A tripulação era composta por oito pessoas.
O piloto do avião era George F. Knuth, 45, de Long Island. Ele voou para a Pan Am por 22 anos e acumulou 17.049 horas de experiência de voo, incluindo 2.890 no Boeing 707. Ele havia se envolvido em outro incidente em 1949, quando como piloto do voo 100 da Pan Am, um Lockheed Constellation em vôo sobre Port Washington, Nova York , um avião monomotor Cessna 140 colidiu com seu avião. Os dois ocupantes do Cessna morreram no acidente, mas o capitão Knuth conseguiu pousar com segurança, sem ferimentos para a tripulação ou passageiros do vôo Pan Am.
O primeiro oficial do voo foi John R. Dale, 48, de Long Island. Ele teve um total de 13.963 horas de voo, das quais 2.681 foram no Boeing 707. O segundo oficial foi Paul L. Orringer, de 42 anos, de New Rochelle, Nova York. Ele tinha 10.008 horas de experiência de voo, incluindo 2.808 em aeronaves Boeing 707. O engenheiro de voo era John R. Kantlehner, de Long Island. Ele tinha um tempo total de voo de 6.066 horas, incluindo 76 horas no Boeing 707.
O voo e o acidente
O voo 214 da Pan American foi um voo regular do Aeroporto Internacional Isla Verde em San Juan, em Porto Rico, para o Aeroporto Internacional da Filadélfia, com escala programada no Aeroporto Friendship de Baltimore. Ele operava três vezes por semana como contraparte do voo 213, que voou da Filadélfia para San Juan via Baltimore no mesmo dia.
O voo 214 saiu de San Juan às 4h10 da tarde (hora do Leste) com 140 passageiros e 8 tripulantes, e chegou a Baltimore às 19h10. A tripulação não relatou quaisquer problemas de manutenção ou problemas durante o voo.
Após a chegada, 67 dos passageiros desembarcaram em Baltimore. Depois do reabastecimento, a aeronave deixou Baltimore às 20h24, com os 73 passageiros restantes para a etapa final para o Aeroporto Internacional da Filadélfia.
Conforme o voo se aproximava da Filadélfia, os pilotos estabeleceram contato com o controle de tráfego aéreo perto da Filadélfia às 8h42 da noite. O controlador informou aos pilotos que o aeroporto passava por uma série de trovoadas nas proximidades, acompanhadas de fortes ventos e turbulência.
O controlador perguntou se os pilotos queriam seguir diretamente para o aeroporto ou entrar em um padrão de espera para aguardar a tempestade passar. A tripulação do voo 214 da Pan Am optou por se manter, a 5.000 pés, em um padrão de espera com cinco outras aeronaves.
O controlador de tráfego aéreo disse a eles que o atraso seria de aproximadamente 30 minutos. Houve chuva forte na área de espera, com relâmpagos e rajadas de vento freqüentes de até cinquenta milhas por hora (80 km/h).
Às 20h58, a aeronave explodiu.
Os pilotos conseguiram transmitir uma mensagem final: "MAYDAY MAYDAY MAYDAY. Clipper 214 fora de controle. Aqui vamos nós."
Segundos depois, o primeiro oficial do voo 16 da National Airlines, segurando 1.000 pés mais alto no mesmo padrão de sustentação, disse pelo rádio "Clipper 214 está caindo em chamas".
A aeronave caiu às 20h59, em uma plantação de milho a leste de Elkton, em Maryland, perto da Delaware Turnpike, incendiando o campo encharcado pela chuva.
A aeronave foi completamente destruída e todos os 81 ocupantes morreram.
Resultado
Um policial do estado de Maryland estava patrulhando a Rota 213 e emitiu um alerta pelo rádio enquanto dirigia em direção ao local do acidente, a leste de Elkton, perto da divisa do estado. O Trooper foi o primeiro a chegar ao local do acidente e depois declarou que “Não foi um grande incêndio. Foram vários incêndios menores.
Uma fuselagem com cerca de 8 ou 10 caixilhos de janela foi a única peça grande reconhecível que pude ver quando puxei para cima. Era apenas um campo de destroços. Não parecia um avião. Os motores foram enterrados no solo a 3 a 5 metros da força do impacto.”
A fita de comunicação de rádio de emergência daquela noite foi preservada, registrando os primeiros minutos do acidente quando policiais e bombeiros chegaram ao local. O streaming de áudio está disponível no blog, A Window on Cecil County's Past
Logo ficou claro para os bombeiros e policiais que pouco havia a ser feito além de apagar os incêndios e começar a coleta de corpos. Os destroços foram envolvidos em incêndios intensos que duraram mais de quatro horas.
As equipes de primeiros socorros e os policiais de todo o condado, junto com homens do Centro de Treinamento Naval de Bainbridge, ajudaram nas operações de regaste. Eles patrulharam a área com sinalizadores de ferrovia e instalaram holofotes para definir a cena do acidente e para garantir que os destroços e restos humanos não fossem perturbados por espectadores curiosos.
Os restos mortais das vítimas foram levados para o Arsenal da Guarda Nacional na Filadélfia, onde um necrotério temporário foi instalado. Parentes foram ao arsenal, mas os funcionários de lá descartaram qualquer possibilidade de identificar visualmente as vítimas. O legista estadual levou nove dias para identificar todas as vítimas, usando impressões digitais, registros dentários e objetos pessoais próximos. Em alguns casos, a equipe reconstruiu os rostos das vítimas tanto quanto possível usando manequins.
A cratera de impacto principal continha a maior parte da fuselagem da aeronave, a asa interna esquerda, a engrenagem principal esquerda e a engrenagem do nariz. Porções da asa direita e fuselagem do avião, trem de pouso principal direito, superfícies de cauda horizontal e vertical e dois dos motores foram encontrados a 360 pés (110 m) da cratera.
Uma trilha de destroços do avião se estendeu por até 6 km (quatro milhas) do ponto de impacto. A ponta da asa esquerda completa foi encontrada um pouco menos de duas milhas (3 km) do local do acidente. Partes dos destroços abriram um buraco de 12 m de largura em uma estrada rural, estilhaçaram janelas em uma casa próxima e espalharam combustível de jato em chamas por uma vasta área.
A Civil Aeronautics Board (CAB) foi notificada do acidente e enviada de Washington, DC, para conduzir uma investigação. Testemunhas do acidente descreveram ter ouvido a explosão e visto o avião em chamas enquanto ele caía.
Das 140 testemunhas entrevistadas, 99 relataram ter visto uma aeronave ou um objeto em chamas no céu. Sete testemunhas afirmaram que viram um raio atingir a aeronave. Setenta e duas testemunhas disseram que a bola de fogo ocorreu ao mesmo tempo ou imediatamente após o impacto do raio. Vinte e três testemunhas relataram que a aeronave explodiu depois que viram o avião em chamas.
Investigação
O Civil Aeronautics Board (CAB) designou mais de uma dúzia de investigadores uma hora após o acidente. Eles foram auxiliados por investigadores da Boeing Company, Pan American World Airways, Air Line Pilots Association, Pratt & Whitney, o Federal Bureau of Investigation (FBI) e a Federal Aviation Agency (FAA).
Os custos das investigações do CAB na época raramente ultrapassavam US$ 10.000, mas a agência gastaria cerca de US$ 125.000 investigando este acidente (equivalente a US$ 1.040.000 em 2019), além do dinheiro gasto pela Boeing, a Federal Aviation Administration (FAA), o fabricante do motor e outros fornecedores de peças de aeronaves em investigações adicionais.
As teorias iniciais sobre a causa do acidente focavam na possibilidade de que o avião tivesse passado por uma turbulência severa durante o voo que causou a ruptura de um tanque de combustível ou linha de combustível, levando a um incêndio em voo devido ao vazamento de combustível.
O representante da Câmara dos EUA, Samuel S. Stratton, de Schenectady, Nova York, enviou um telegrama para a Administração Federal de Aviação instando-os a restringir as operações a jato em clima turbulento, mas a FAA respondeu que não viu nenhum padrão que sugerisse a necessidade para tais restrições, e a Boeing Company concordou.
Outras possibilidades da causa do acidente incluíam sabotagem ou que a aeronave tivesse sido atingida por um raio, mas ao anoitecer após o primeiro dia, os investigadores não encontraram evidências de nenhum dos dois.
Também houve especulação de que a fadiga do metal como resultado do incidente da aeronave de 1959 poderia estar envolvida no acidente, mas a aeronave passou por quatro revisões de manutenção separadas desde o acidente, sem que nenhum problema fosse detectado.
Os investigadores localizaram rapidamente o gravador de dados de voo, mas ele foi seriamente danificado no acidente. Construído para resistir a um impacto 100 vezes mais forte que a força da gravidade, ele foi submetido a uma força de 200 vezes a força da gravidade, e sua fita parecia estar irremediavelmente danificada.
Um engenheiro da CAB examina o gravador de voo gravemente danificado do voo 214 da Pan Am
Alan S. Boyd, presidente do CAB, disse a repórteres logo após o acidente: "Estava tão compactado que não há como dizer neste momento se podemos retirar alguma informação útil dele." Por fim, os investigadores foram capazes de extrair dados de 95 por cento da fita que estava no gravador.
A recuperação dos destroços ocorreu durante um período de 12 dias, e 16 caminhões com os destroços foram levados para a Base da Força Aérea de Bolling em Washington, DC, para os investigadores examinarem e remontarem.
Os investigadores revelaram que havia evidências de um incêndio ocorrido durante o voo, e um deles comentou que era quase certo que houvesse algum tipo de explosão antes da queda. Testemunha ocular confirmou mais tarde que o avião estava queimando em seu caminho para o local do acidente.
Em poucos dias, os investigadores relataram que era evidente que o acidente havia sido causado por uma explosão que havia arrancado uma das pontas das asas do avião. A ponta da asa foi encontrada a cerca de 5 km do local do acidente com marcas de queimadura e protuberância de uma aparente força explosiva interna. Restos de nove pés (3 m) da ponta da asa foram encontrados em vários pontos ao longo da rota de voo perto da cratera de impacto.
Os investigadores revelaram que era improvável que uma forte turbulência tivesse causado o acidente porque as tripulações de outras aeronaves que estavam circulando na área relataram que o ar estava relativamente suave no momento. Eles também disseram que o avião teria que mergulhar uma distância considerável antes que as forças aerodinâmicas o fizessem quebrar e explodir, mas era evidente que a aeronave pegou fogo perto de sua altitude de cruzeiro de 5.000 pés.
Antes deste voo, não havia nenhum outro caso conhecido de relâmpago causando a queda de um avião, apesar de muitos casos de aviões serem atingidos. Os investigadores descobriram que, em média, cada avião é atingido por um raio uma ou duas vezes por ano.
Cientistas e representantes da indústria aérea contestaram vigorosamente a teoria de que um raio poderia ter causado a explosão da aeronave, chamando-a de improvável.
O exemplo mais próximo de tal caso ocorreu perto de Milão, Itália, em junho de 1959, onde um Lockheed L-1049 Super Constellation caiu como resultado da eletricidade estática inflamando o vapor de combustível proveniente das aberturas de combustível.
Apesar da oposição, os investigadores encontraram várias marcas de relâmpagos na ponta da asa esquerda e uma grande área de danos que se estendeu ao longo da borda traseira da asa, levando os investigadores a acreditar que o raio foi a causa.
O CAB lançou um programa de pesquisa urgente em uma tentativa de identificar as condições em que os vapores de combustível nas asas poderiam ter sido inflamados por um raio.
Dentro de uma semana do acidente, a FAA emitiu uma ordem exigindo a instalação de descarregadores de eletricidade estática em aproximadamente 100 aviões a jato Boeing que ainda não tinham sido equipados com eles. Os representantes da indústria da aviação criticaram o pedido, dizendo que não havia evidências de que os descarregadores teriam qualquer efeito benéfico, uma vez que nunca foram projetados para lidar com os efeitos dos raios, e disseram que o pedido criaria uma falsa impressão de que o risco de raios tinha sido resolvido.
O CAB conduziu uma audiência pública na Filadélfia em fevereiro de 1964 como parte de sua investigação. Os especialistas ainda não haviam concluído que o raio havia causado o acidente, mas estavam investigando diferentes maneiras pelas quais um raio poderia ter causado a explosão.
Diagrama mostrando o layout do tanque de combustível do voo 214
A FAA disse que estava indo para conduzir pesquisas para determinar a segurança relativa dos dois tipos de combustível de aviação utilizados nos Estados Unidos, sendo que ambos estavam presentes nos tanques de combustível do voo 214.
A crítica do combustível de jato JP-4 que estava presente nos tanques estava centrado no fato de que seus vapores podem ser facilmente inflamados nas baixas temperaturas encontradas durante o voo. Os defensores do JP-4 argumentaram que era tão ou mais seguro do que o querosene, o outro combustível usado em jatos na época.
A Pan American World Airways conduziu um teste de voo em um Boeing 707 para investigar se o combustível poderia vazar do sistema de ventilação do tanque durante um voo de teste que tentava simular turbulência moderada a áspera durante o voo.
O teste não revelou nenhuma descarga de combustível, mas havia evidências de que o combustível havia entrado no sistema de ventilação, coletado nos tanques de compensação e retornado aos tanques de combustível.
A Pan American disse que iria testar um novo sistema para injetar gás inerte nos espaços de ar acima dos tanques de combustível em aeronaves em uma tentativa de reduzir o risco de misturas de combustível-ar perigosas que poderiam inflamar.
Em 3 de março de 1965, o CAB divulgou o relatório final do acidente. Os investigadores concluíram que um raio acendeu a mistura combustível-ar no tanque de combustível de reserva número 1, o que causou uma desintegração explosiva da asa externa esquerda, levando a uma perda de controle.
Apesar de um dos esforços de pesquisa mais intensos em sua história, a agência não conseguiu identificar a mecânica exata de como o combustível se acendeu, concluindo que o raio havia acendido vapores por um caminho ainda desconhecido.
O conselho disse: "Parece que o estado da arte atual não permite uma extensão dos resultados dos testes a conclusões não qualificadas de todos os aspectos dos efeitos dos raios naturais. A necessidade de pesquisas adicionais é reconhecida e uma programação adicional está planejada."
Legado
A queda do voo 214 da Pan Am chamou a atenção para o fato de que havia riscos até então desconhecidos para as aeronaves em voo devido à queda de raios. Um mês após o acidente, a FAA formou um comitê técnico sobre proteção contra raios para sistemas de combustível, com especialistas da FAA, CAB, outras agências governamentais e especialistas em raios.
O comitê se comprometeu a conduzir estudos de longo e curto alcance sobre os riscos de raios nos sistemas de combustível das aeronaves e como derrotar esses riscos. Em 1967, a FAA atualizou os padrões de aeronavegabilidade para aviões da categoria de transporte com requisitos de que os sistemas de combustível da aeronave devem ser projetados para evitar a ignição de vapor de combustível dentro do sistema por quedas de raios e publicou orientações relacionadas a esse requisito. Requisitos adicionais para proteger a aeronave contra raios foram promulgados em 1970.
Muitas melhorias no projeto de aeronaves surgiram como resultado das novas diretrizes e regulamentos. Houve maior atenção à ligação elétrica dos componentes instalados nas superfícies externas dos tanques de combustível localizados nas asas, como tampas de enchimento de combustível, válvulas de drenagem e painéis de acesso às estruturas circundantes.
Supressores de chamas de ventilação de combustível foram adicionados à aeronave para detectar e extinguir os vapores de combustível que se inflamaram nas saídas de ventilação de combustível. A espessura das superfícies de alumínio das asas foi engrossada a fim de reduzir as chances de que um raio poderia causar um derretimento completo da superfície da asa nos componentes internos das asas.
Um memorial de granito foi dedicado no local do acidente em 1994. Ele está localizado perto do principal ponto de impacto na Delancy Road, em uma faixa central gramada de Wheelhouse Drive, a entrada para Turnquist, um desenvolvimento que surgiu anos depois.
Memorial do acidente do voo 214 da Pan Am em Elkton (Museu Singerly Fire Company)
A aeronave foi o primeiro avião a jato da Pan American a cair nos cinco anos de voo da companhia aérea.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN / baaa-acro.com)
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