Aconteceu: 16 de outubro de 1956 - Voo 6 da Pan Am - Pouso forçado no Oceano Pacífico

Na terça-feira, 16 de outubro de 1956, o Boeing 377 Stratocruiser 10-29, prefixo N90943, da Pan American World Airways (Pan Am), iria realizar a última etapa do voo 6 da Pan Am, de Honolulu a São Francisco, de um voo regular de passageiros ao redor do mundo.

O Boeing 377 Stratocruiser N90943 batizado como "Sovereign of the Skies" 

("Soberano dos Céus") visto sobre São Francisco, por volta de 1947

(Foto: University of Washington Libraries Digital Collections)

O avião levava a bordo sete tripulantes e 24 passageiros. O comandante da aeronave era o capitão Richard N. Ogg, um piloto veterano com mais de 13.000 horas de voo acumuladas ao longo de vinte anos. 

O primeiro oficial George L. Haaker, o engenheiro de voo Frank Garcia Jr. e o navegador Richard L. Brown completaram a tripulação de voo. A tripulação de cabine era a comissária de bordo Patricia Reynolds, que estava na Pan Am há mais de dez anos, e as aeromoças Katherine S. Araki e Mary Ellen Daniel.

O voo de Honolulu para San Francisco foi estimado em 8 horas e 54 minutos. O capitão Ogg abasteceu a aeronave para um tempo total de voo de 12 horas e 18 minutos.

Boeing 377 Stratocruiser da Pan American World Airlines, "Clipper America"

 Este avião é semelhante ao "Sovereign of the Skies" (Foto: Boeing)

O voo 6 partiu de Honolulu às 20:24, horário padrão do Havaí, em 15 de outubro (06:24, 16 de outubro, GMT), e subiu para 13.000 pés (3.962 metros) no curso.

Quatro horas e 38 minutos após a decolagem, o Voo 6 solicitou uma subida pré-planejada para 21.000 pés (6.400 metros), em um ponto a meio caminho - em termos de tempo de voo - entre o ponto de partida e o destino, o que é dramaticamente chamado de “ The Point of No Return ”em filmes de suspense. (Na verdade, isso é chamado de Ponto de tempo igual: levando em consideração os ventos previstos, o tempo para voar de volta ao ponto de partida é o mesmo que o tempo para continuar em direção ao destino.)

Ao nivelar na nova altitude de cruzeiro às 1h19 (HST), o primeiro oficial Haaker reduziu a potência do motor. A hélice do motor Número 1, o motor externo na asa esquerda, sofreu uma falha no rotor da hélice e começou a acelelar, com a rotação do motor realmente excedendo os limites de seu tacômetro. Isso criava uma condição muito perigosa: se a hélice girasse rápido demais, ela poderia se despedaçar pela força centrífuga.

A tripulação não conseguiu embandeirar a hélice, o que faria com que suas quatro pás girassem paralelamente à corrente de deslizamento, aumentando a carga do motor e reduzindo o arrasto aerodinâmico. O motor e a hélice continuaram girando em velocidade perigosamente alta, então o capitão Ogg decidiu forçar a parada do motor cortando o suprimento de óleo lubrificante. Isso fez com que o motor travasse, mas a hélice continuou a girar.

O arrasto causado pela hélice reduziu a velocidade do avião consideravelmente e os três motores restantes tiveram que funcionar em alta potência para que o Boeing 377 mantivesse sua altitude. O motor número 4 (o motor externo na asa direita) estava desenvolvendo apenas potência parcial em aceleração total. Às 2h45, o tiro começou a sair pela culatra. O avião começou a descer em direção à superfície do oceano.

Com o arrasto provocado pelas hélices do motor número 1 e apenas dois motores funcionando, o "Sovereign of the Skies"  poderia voar a apenas 140 nós (161 milhas por hora / 259 quilômetros por hora), não rápido o suficiente para chegar a São Francisco ou retornar a Honolulu antes de ficar sem combustível. O navegador estimou que ficariam sem combustível a 250 milhas (402 quilômetros) de terra.

A Guarda Costeira dos Estados Unidos manteve um cortador de alta resistência estacionado entre o Havaí e a Califórnia, em um ponto conhecido como Ocean Station November. Este navio forneceu assistência com informações meteorológicas, comunicações de rádio e estava disponível para ajudar em caso de emergência a bordo de aviões transpacíficos.

USCGC Pontchartrain (WHEC 70) por volta de 1958 (Foto: Guarda Costeira dos EUA)

Em 16 de outubro de 1956, este cortador foi USCGC Pontchartrain (WHEC 70), sob o comando do Comandante William K. Earle, USCG. O Pontchartrain era uma canhoneira de patrulha da classe Lake de 77,7 metros construída pelo estaleiro da Guarda Costeira dos EUA em Curtiss Bay, Maryland, e comissionada em 28 de julho de 1945. O navio foi redesignado como um cortador de alta resistência em 1948. O Pontchartrain tinha um complemento de 143 homens.

O navio tinha 254 pés (77,42 metros) de comprimento, no total, com um feixe de 43 pés e 1 polegada (13,13 metros) e calado de 17 pés e 3 polegadas (5,25 metros). Seu deslocamento em plena carga foi de 1.978 toneladas (1.794 toneladas métricas). Ele era movido por um motor turboelétrico Westinghouse de 4.000 cavalos de potência e era capaz de fazer 17,5 nós (20,41 milhas por hora, ou 32,41 quilômetros por hora). Seu alcance máximo foi de 10.376 milhas (19.216 quilômetros).

O Pontchartrain estava armado com um único canhão naval calibre 38 de 5 polegadas. Carregava morteiros anti-submarinos Hedgehog e torpedos anti-submarinos Mk 23 com direção acústica.

O capitão Ogg notificou o Ponchartrain de que pretendia abandonar o avião perto do navio. A Guarda Costeira forneceu ao Capitão Ogg informações sobre o vento e as ondas - ondas de 1,5 metros, vento a oito nós (4 metros por segundo) do noroeste - e aconselhou o melhor rumo para a vala. O navio deixou uma trilha de espuma para marcar este curso.

O voo 6 da Pan American World Airways amerissa no Oceano Pacífico Norte perto do USCGC Pontchartrain 

(Foto: Guarda Costeira dos EUA)

Às 6h15, a aproximadamente 90 nós de velocidade no ar (104 milhas por hora/167 quilômetros por hora), o Boeing 377 pousou na água. Uma asa atingiu um swell, girando o avião para a esquerda. A cauda quebrou e o avião começou a se acomodar.

O Boeing "Soberano dos Céus" com a fuselagem quebrada após amerrissar no Oceano Pacífico Norte 

(Foto: Pan Am Historical Foundation/The New York Times)

Os ferimentos foram leves e todos os passageiros e tripulantes evacuaram o avião. Eles foram imediatamente apanhados pela embarcação Pontchartrain. O Capitão Ogg e o Purser Reynolds foram os últimos a deixar o avião. Vinte minutos após tocar a superfície do mar às 6h35, o "Sovereign of the Skies" afundou no oceano.

O "Sovereign of the Skies" afunda no Oceano Pacífico, 16 de outubro de 1956 (Foto: US Coast Guard)

O "Soberano dos Céus" da Pan American era um Boeing Modelo 377-10-29, construção número 15959, originalmente operado pela American Overseas Airlines como "Flagship Holland" e, posteriormente, "Flagship Europe". A Pan Am adquiriu o avião durante uma fusão. Em 16 de outubro de 1956, o avião tinha acumulado 19.820 horas de voo.

O Boeing 377 era um grande transporte civil quadrimotor que havia sido desenvolvido, junto com o militar C-97 Stratofreighter, a partir do bombardeiro pesado de longo alcance B-29 Superfortress da Segunda Guerra Mundial. Ele utilizou as asas e os motores do B-50 Superfortress aprimorado. O avião foi operado por uma tripulação de voo de quatro pessoas. 

Era uma aeronave de dois andares, com convés de voo, cabine de passageiros e cozinha no convés superior e sala de espera e compartimentos de carga no inferior. O avião estava pressurizado e poderia manter a pressão atmosférica ao nível do mar enquanto voava a 15.500 pés (4.724 metros). O Modelo 377 pode ser configurado para transportar até 100 passageiros ou 28 em partos dormindo.

O Stratocruiser tinha 110 pés e 4 polegadas (33,630 metros) de comprimento com envergadura de 141 pés e 3 polegadas (43,053 metros) e altura total de 38 pés e 3 polegadas (11,659 metros). O peso vazio era de 83.500 libras (37.875 kg) e o peso máximo de decolagem era de 148.000 libras (67.132 kg). O "Sovereign of the Skies" tinha um peso bruto de 138.903 libras (63.005 kg) quando decolou de Honolulu. 

Os membros da tripulação do voo 6 da Pan American World Airways recebem elogios por seus serviços durante a emergência de 16 de outubro de 1956. Da esquerda para a direita, Capitão Richard N. Ogg; Navigator Richard L. Brown; Purser Patricia Reynolds; (não identificado); Primeiro Oficial George L. Haaker; Engenheiro de voo Frank Garcia, Jr. (Foto: Pan Am Historical Foundation/The New York Times)

O avião era movido por quatro motores radiais de 28 cilindros e quatro fileiras Pratt & Whitney Wasp Major B6 refrigerados a ar e supercharged de 4.362,49 polegadas cúbicas (71,489 litros) com potência normal de 2.650 cavalos a 2.550 rpm, e 2.800 cavalos de potência a 2.550 rpm Máximo Contínuo. Ele produziu 3.250 cavalos a 2.700 rpm para decolagem (3.500 cavalos com injeção de água). 

Os motores acionaram hélices Hamilton-Standard Hydromatic de quatro pás e 24260 de velocidade constante com um diâmetro de 17 pés e 0 polegadas (5,182 metros) por meio de uma redução de engrenagem de 0,375: 1. O Wasp Major B6 tinha 8 pés e 0,50 polegadas (2,451 metros) de comprimento, 4 pés e 7,00 polegadas (1,397 metros) de diâmetro e pesava 3.584 libras (1.626 quilogramas).

O 377 tinha uma velocidade de cruzeiro de 301 milhas por hora (484 quilômetros por hora) e uma velocidade máxima de 375 milhas por hora (604 quilômetros por hora). Durante o teste da Boeing, um 377 atingiu 409 milhas por hora (658 quilômetros por hora). Seu teto de serviço era de 32.000 pés (9.754 metros) e o alcance era de 4.200 milhas (6.759 quilômetros).

A Boeing construiu 56 Stratocruisers Modelo 377, com a Pan American como principal usuário, e outros 888 Stratotankers militares C-97 e KC-97 Stratotankers.

Um filme da Guarda Costeira dos EUA sobre o incidente pode ser visto abaixo:

Por Jorge Tadeu com thisdayinaviation.com e ASN

17 aeronaves bizarras que amamos e as histórias por trás delas

É fácil amar esses aviões de aparência engraçada apenas por sua estranheza absoluta. Mas muitos deles foram construídos para provar um ponto ou para fazer avançar a ciência da aerodinâmica.

Dornier Aerodyne

Olhar para o Aerodyne de Alexander Lippisch é ficar perplexo com a forma como os engenheiros conseguiram tirar uma coisa tão maluca do chão. E está longe de estar sozinho na galeria de aeronaves de formato bizarro que vimos ao longo dos anos. 

De helicópteros balanceados a aviões infláveis, até mesmo um passeio superficial pela história da aviação revela alguns animais estranhos que se parecem pouco com o formato de jato a que estamos acostumados. Você deve se perguntar por que os projetistas de aeronaves continuam construindo máquinas voadoras tão distantes? 

Perguntamos a Dan Hagedorn, curador do Museu do Voo de Seattle , que forneceu mais do que alguns motivos. Nos últimos 100 anos, aeronaves não convencionais permitiram aos pesquisadores sondar os princípios ainda obscuros da aerodinâmica, testar novos recursos e tecnologias de design de aeronaves e muito mais. 

"Os militares também conduziram muito do desenvolvimento", diz Hagedorn, e algumas máquinas de aparência estranha "foram simplesmente construídas para enfrentar necessidades genuínas ou percebidas", como reabastecimento no ar, escapar da detecção de radar ou transportar objetos estranhos. carga moldada ou pesada. E em alguns casos raros, algumas criações de voo estranhas nos ajudam a descobrir métodos de voo inteiramente novos.

NASA AD-1

Experimentos em túnel de vento e análises matemáticas só podem levar você até certo ponto. Compreender toda a dinâmica de um objeto recortado cortando a atmosfera é um pouco como prever o tempo: existem tantas variáveis ​​que você só pode extrapolar até certo ponto. 

Portanto, para descobrir como uma característica específica, como o formato de uma asa, pode ser afetada pelas muitas tensões e condições que o ar aberto vai gerar sobre ela, os pesquisadores às vezes precisam apenas construí-la, pilotá-la e descobrir.

Um dos exemplos mais estranhos disso é o NASA AD-1, construído pela primeira vez em 1979. O AD-1 mostrou que a asa reta e rígida de uma aeronave podia girar até 60 graus durante o voo sem perder estabilidade.

Nemeth Parasol

Em 1934, o Nemeth Parasol, construído por alunos da Universidade de Miami, demonstrou que até mesmo uma asa circular poderia ser usada para pilotar um avião de forma confiável. Daqui a centenas de anos, é claro, esse princípio de design será adotado para naves espaciais.

Scaled Composites Model 281 Proteus

Burt Rutan projetou o fino Modelo 281 Proteus de asa tandem, voado pela primeira vez no final dos anos 1990, para investigar o uso de aeronaves como relés de telecomunicações de alta altitude. 

Graças ao seu design eficiente, este modelo foi capaz de voar a 65.000 pés por mais de 18 horas. No entanto, o surgimento de aeronaves não tripuladas significa que voar uma aeronave pilotada para este tipo de missões de longa duração é simplesmente desnecessário.

Grumman X-29

Em 1984, o Grumman X-29 provou que as propriedades de elevação subjacentes da asa do jato não seriam comprometidas, mesmo se as asas fossem inclinadas para trás.

Para o X-29, como acontece com a maioria dessas aeronaves de pesquisa, anos de cálculos cuidadosos precederam os testes de voo. Ainda assim, Hagedorn diz, "você tem que se perguntar o que se passava na mente de alguns daqueles pilotos de teste." PopMech voou neste lutador quente em 1985.

Vought V-173 "Flying Pancake"

"Para aeronaves, há certas coisas que você simplesmente precisa ter", diz Hagedorn. "Você precisa de algum tipo de corpo de levantamento. Pode ser algum tipo de folha, como uma asa de avião, ou uma lâmina giratória como em um helicóptero. Você também precisa de um dispositivo de propulsão, alguns meios de controle e alguns meios de uma aterrissagem. Todo o resto, não importa qual seja a forma, são apenas detalhes. "

E quando se trata de detalhes, os engenheiros podem tentar coisas malucas. O Vought V-173 "Flying Pancake" foi projetado com o teatro do Pacífico da Segunda Guerra Mundial em mente, onde os EUA viram uma necessidade crescente de aviões embarcados que pudessem decolar em pistas curtas. Com o formato inexplicável do V-173, Charles Lindberg certa vez o pilotou e considerou a aeronave surpreendentemente fácil de manusear.

Sikorsky X-Wing

O Sikorsky X-Wing foi construído para combinar a velocidade e os mecanismos de propulsão de um jato com as habilidades de decolagem vertical de um helicóptero. Infelizmente, o programa foi cancelado em 1988, muito tempo depois e muito, muito longe do primeiro X-Wing de sucesso .

Lockheed Martin P-791

Na mesma linha de aeronaves misturadas e combinadas, o moderno Lockheed Martin P-791 foi construído para combinar a alta velocidade de um avião com a flutuabilidade de um dirigível. Quem disse que você não pode ter os dois? A Lockheed Martin ainda está fabricando e vendendo esta embarcação combinada, que, segundo ela, pode flutuar a 6 mil metros por até três semanas.

White Knight Two

Projetado para transportar uma espaçonave suborbital entre suas fuselagens gêmeas, o White Knight Two, que voou pela primeira vez em 2008, pode ascender a uma altura máxima de 70.000 pés. O piloto dirige da fuselagem direita. A Virgin Galactic planeja usar esta nave para transportar sua SpaceShipTwo para 50.000, onde se separará do Cavaleiro Branco e ascenderá a altitudes suborbitais de quase 70 milhas.

Blohm & Voss BV 141

O Blohm & Voss BV 141 é um lembrete gritante de que a simetria não é necessária para uma máquina voadora. Esta maravilha alemã da Segunda Guerra Mundial foi projetada como uma aeronave de reconhecimento e, embora algumas dezenas tenham sido construídas e voadas, perdeu para o Focke-Wulf Fw 189 de aparência igualmente estranha e nunca atingiu a produção total.

Rutan Model 202 Boomerang

O Rutan Model 202 Boomerang é assimétrico por um motivo totalmente diferente. Esta aeronave de 1996 foi construída para ainda ser controlável em caso de falha do motor de qualquer um de seus motores.

McDonnell XF-85 Goblin

O McDonnell XF-85 Goblin foi construído logo após a Segunda Guerra Mundial como um chamado "lutador parasita", o que significa que foi construído para ser implantado a partir do compartimento de bombas de um avião maior, o B-36. 

No PopMech de dezembro de 1948, o General Hoyt S. Vandenburg descreveu como o pequeno avião se encaixava na nova Força Aérea dos Estados Unidos. Mas, em 1949, os Estados Unidos eliminaram o Goblin ao lado de outros projetos de combate contra parasitas e se concentraram no desenvolvimento de métodos de reabastecimento aerotransportado.

O B377PG Guppy "grávido"

Às vezes, você tem uma carga gigantesca e de formato estranho que precisa para transportar pelo país, e o grande U-Haul simplesmente não serve. A necessidade da NASA de mover os componentes das missões lunares da Apollo levou à construção desta aeronave de aparência estranha, adaptada de um Boeing 377. Felizmente, existe um avião para isso: o B377PG 'Guppy Grávido'.

H-4 Hercules 2 "Spruce Goose"

Uma monstruosidade de 200 toneladas, o H-4 Hercules 2 foi apelidado de Spruce Goose por causa de sua estrutura de madeira (apesar do fato de ser feito principalmente de bétula). A aeronave de transporte pesado é o maior hidroavião de asa fixa já construído e foi projetada pelo cineasta e magnata Howard Hughes. Apenas um foi construído; hoje está em um museu em Oregon.

Goodyear Inflatoplane

Eles disseram que isso não poderia ser feito, mas na década de 1950, o fabricante de pneus e dirigíveis Goodyear criou um avião inflável e pilotável como protótipo para o Exército dos EUA. Infelizmente, o Exército cancelou o projeto quando percebeu que não havia muito uso militar para um avião que pudesse estourar como um balão. Você fará falta, Inflatoplane.

AeroJelly

Apesar de suas óbvias diferenças visuais, a maioria das aeronaves é construída sobre abordagens teóricas muito semelhantes para o voo. Para aeronaves mais pesadas que o ar, a maioria das máquinas voadoras se baseia na sustentação por meio de uma lâmina giratória (como um helicóptero) ou de uma asa fixa e algum motor propulsor. 

Raramente um pesquisador inventa um método inteiramente novo de voar. Mas em novembro de 2014, na Universidade de Nova York, o matemático aplicado Leif Ristroph fez exatamente isso. A máquina voadora naturalmente estável de Ristroph, a AeroJelly, é apenas ligeiramente maior que sua mão e bombeia suas quatro asas batendo como uma água-viva voadora.

"Meu laboratório está interessado em estudar a dinâmica do ar e o voo das asas oscilantes", diz Ristroph, "e eu estava tentando projetar algo que fosse estável sem qualquer tipo de feedback." Ristroph explica que seu AeroJelly é mais do que apenas uma curiosidade estranha; é permitir que ele e seus colegas investiguem a física obscura por trás de asas flexíveis e agitadas. 

"Este é um território muito desconhecido", diz ele, à medida que as asas flexíveis mudam de forma à medida que batem, e levam a propriedades aerodinâmicas estranhas. "Você obtém esse efeito incomum em que bater leva a esses redemoinhos de ar que se lançam da asa, e as asas podem interagir umas com as outras, o que é desafiador."

de Lackner HZ-1 Aerocycle

O de Lackner HZ-1 Aerocycle, movido por equilíbrio, foi construído com a dupla esperança de voar em missões de reconhecimento de um único homem e construir a maior cadeira de vilões Bond de todos os tempos. Um par de acidentes fundamentou a ideia, mas o sonho sobreviveu.

Fonte e fotos via popularmechanics.com

Avião com candidata ao Senado faz pouso forçado após pane em plantação no interior de Mato Grosso

O avião Embraer EMB-810 Seneca III, prefixo PT-WIP, operado pela Aero Center Brasil Táxi Aéreo Ltda., que conduzia a candidata ao Senado Coronel Fernanda (Patriota) fez um pouso de emergência na manhã desta quinta-feira (15) logo após decolar em Primavera do Leste, a 239 km de Cuiabá. Ninguém ficou ferido.

O avião caiu a poucos metros logo após a decolagem e iria para Barra do Garças, a 516 km de Cuiabá, para compromissos e atividades da campanha da candidata.

"É algo que não estamos esperando, não tenho o costume de viajar de avião. Mas Deus está comigo. Estou sendo testada. Estou nervosa, mas o piloto foi fantástico e isso mais uma vez foi Deus em minha vida", disse a candidata bastante emocionada, ao lado de seu marido, o oficial militar Wanderson Nunes de Siqueira. 

De acordo com a assessoria de imprensa da candidata, todos os tripulantes estão bem, estavam na aeronave. Além da Coronel Fernanda e o marido também estavam na aeronave mais três assessores. 

Eleição suplementar

No dia 15 de novembro os eleitores vão escolher um dos 11 candidatos anunciados pelos partidos para disputar uma vaga no Senado por Mato Grosso na eleição suplementar.

A eleição suplementar irá eleger o candidato que vai ocupar a vaga no Senado aberta com a cassação de Selma Arruda, no ano passado.

Fontes: Anac / olhardireto.com.br / G1 MT - Imagens: Facebook - Edição de texto e imagens: Jorge Tadeu

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Dois homens morrem em queda de helicóptero em Rio Claro, no Sul do RJ

Moradores relataram ter ouvido o barulho de estrondos antes da queda da aeronave. Causa do acidente será investigada.

Duas pessoas morreram na queda do helicóptero Robinson R44, prefixo PR-ESK, registrado em nome de Kaio Genario Ferreira de Melo, na manhã desta quinta-feira (15) em Rio Claro, no Sul do Rio de Janeiro. Segundo o Corpo de Bombeiros, o acidente foi no distrito de Passa Três, área rural da cidade.

As vítimas são dois homens, que ainda não foram identificados. O Samu, que também foi acionado, informou que um deles foi encontrado preso entre as ferragens e o outro ejetado para fora da aeronave. Os corpos foram levados para o Instituto Médico Legal de Volta Redonda, município vizinho.

Moradores que vivem próximo ao local do acidente relataram que ouviram dois estrondos antes da queda. A causa do acidente será investigada.

O servidor público Marcio Cercilier contou que se preparava para sair para trabalhar quando ouviu o barulho e saiu para ver o que tinha acontecido.

“Eu estava olhando pro alto, só que não dava pra ver, por causa das nuvens baixas. Aí fazia um barulho e parava. Daqui a pouco vi quando apontou entre as nuvens, descendo já sem controle". A testemunha contou ainda que, só após o helicóptero tocar o chão, segundos depois, a hélice solta da estrutura caiu.

O que dizem Anac e Aeronáutica

Segundo a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), o helicóptero, modelo Robinson 44 e matrícula PR-ESK, estava com Certificado de Aeronavegabilidade cancelado, o que significa que ele não podia voar.

A Aeronáutica também informou que a aeronave estava com os documentos de permissão para voar em situação irregular.

O que diz a Força Aérea Brasileira

Em nota, a Força Aérea Brasileira (FAB) informou que uma equipe de investigadores já foi enviada ao local, para "realizar a ação inicial da ocorrência", que consiste em coletar dados, como fotografar a cena do acidente, retirar partes da aeronave para análise, reunir documentos e ouvir relatos de pessoas que possam ter observado a sequência de eventos.

"Investigadores do Terceiro Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SERIPA III), órgão regional do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) localizado no Rio, foram acionados para realizar a ação inicial da ocorrência envolvendo a aeronave de matrícula PR-ESK".

Vítimas identificadas

Os dois tripulantes do helicóptero que caiu na manhã desta quinta-feira (15) foram identificadas como Gelson M. da Silva, de 34 anos, e Lopez E. Daniel, de 38 anos.

Fontes: Anac / G1 / diariodovale.com.br- Imagens: Redes Sociais (Atualizado às 19h13 com a identificação das vítimas do acidente)

Avião de carga pega fogo após pouso forçado no Peru

A aeronave da empresa Aer Caribe partiu de Lima para Iquitos, no Peru. Como resultado do acidente, quatro pessoas ficaram feridas.

O cargueiro Antonov An-32A, prefixo OB-2120-P, da companhia aérea AerCaribe Peru, pegou fogo ocorreu na quarta-feira (14), por volta das 13:40, horário local. no Aeroporto Internacional Coronel FAP Francisco Secada Vignetta, em Iquitos, na localidade de Loreto, no Peru, após fazer um pouso forçado devido a supostas falhas mecânicas no trem de pouso.

O avião rolou 100 metros de distância da pista a uma distância de cerca de 1.760 metros do final da pista. A fuselagem da aeronave se partiu em duas partes, além disso, os dois consoles das asas foram danificados.

A aeronave havia partido de Lima com destino a Iquitos. O Instituto Nacional de Defesa Civil (Indeci) informou que chegaram ao local pessoal da Direção Regional de Saúde de Loreto com três ambulâncias e duas viaturas.

Como resultado do acidente, quatro pessoas ficaram feridas. Eles foram transferidos para a clínica Ana Stahl. São eles: Federico Bouroncle (piloto), Diego Franco (copiloto), Javier Leigh (navegador) e Jorge Rodríguez (mecânico).

A unidade de saúde informou que todos eles têm ferimentos leves. Até o momento, a companhia aérea AerCaribe não se pronunciou sobre o assunto.

Algumas imagens tiradas minutos após o pouso forçado mostram a aeronave de um lado da pista, dividida em duas. O pessoal do aeroporto tentou apagar o incêndio gerado pelo acidente.

Por sua vez, o Ministério dos Transportes e Comunicações detalhou que a emergência foi imediatamente controlada pelo pessoal do Serviço de Bombeiros do aeroporto. Também assinalou que a Comissão de Investigação de Acidentes de Aviação (CIAA) do Peru está conduzindo as investigações correspondentes.

A AerCaribe Peru é uma subsidiária da AerCaribe, com sede na Colômbia . Entre eles, eles operam serviços em toda a América Central e do Sul. A companhia aérea tem um punhado de Boeing 737-400 mais dez, agora nove, turboélices Antonov.

A fabricação ucraniana O Antonov AN-32 existe há quase quarenta anos, tendo o avião entrado em produção pela primeira vez em 1982. No total, 373 dos aviões foram fabricados até a produção ser encerrada em 2012.

O AN-32 é uma variante do mais conhecido Antonov AN-26. O AN-32 foi projetado para uso militar e é adaptável a vários usos, incluindo carga aérea, voos de passageiros de curta distância, evacuações médicas, combate a incêndios, paraquedismo ou funções de para-tropas.

A lista de atuais e ex-usuários militares é interessante. Os usuários são principalmente forças militares de países menores em desenvolvimento. O AN-32 também ganhou força para usuários civis, como a AerCaribe.

História repleta de acidentes do AN-32

Considerando que apenas 373 aeronaves desse tipo foram produzidas, é justo dizer que o AN-32 tem uma história de acidentes variada. Isso pode ser devido a vários fatores externos ao próprio avião. Eles incluem o ambiente de vôo, habilidade do piloto e histórico de manutenção.

Houve 11 incidentes graves desde que o AN-32 entrou em serviço. Nove desses incidentes podem ser classificados como colisões ou “desaparecimentos”. Dos dois incidentes restantes, um foi uma colisão terrestre com outro avião. O segundo envolveu um AN-32 sendo abatido durante um pouso no Sri Lanka em 1995.

Nos últimos cinco anos, com a adição do pouso forçado de hoje em Iquitos, houve quatro incidentes, dois dos quais resultaram em mortes. Em julho de 2016, um An-32 da Força Aérea Indiana voando de Chennai a Port Blair desapareceu do radar enquanto sobrevoava a Baía de Bengala. Vinte e nove pessoas caíram com o avião.

Em 2018, um AN-32 pertencente à Força Aérea Sudanesa colidiu com outro avião enquanto no solo em Cartum. Não houve feridos ou mortes.

No ano passado, outro AN-32 pertencente à Força Aérea Indiana desapareceu após decolar de Assam, no nordeste da Índia. Treze pessoas estavam a bordo. Oito dias depois, os destroços foram encontrados em Arunachal Pradesh.

Embora o número de AN-32s ainda voando esteja diminuindo, sua história não inspira confiança nos que ainda estão voando. O incidente de hoje no Peru reforça isso. Felizmente, ninguém morreu no acidente de hoje.

O Antonov AN-32A, prefixo OB-2120-P, envolvido no acidente

Fontes e fotos via elcomercio.pe / aex.ru / aviacionline.com / simpleflying.com / ASN - Edição de texto e imagens: Jorge Tadeu

Segredos de voo: comissários de bordo compartilham o que as significam as palavras-código ditas dentro do avião

Os voos costumam ser um pensamento assustador para passageiros nervosos, por isso os membros da tripulação de cabine usam uma linguagem secreta pela qual se comunicam. Comissários de bordo revelaram algumas palavras-código especiais que o pessoal da cabine usa quando está em turno.

Mesmo sendo considerado um dos meios de transporte mais seguros, a tripulação de cabine possui palavras-código secretas que usam quando não querem que os passageiros saibam do que estão falando, seja em caso de emergência ou apenas entre os comissários.

Uma comissária de bordo conhecida como Amanda Pleva, também autora da coluna Crewed Talk, explicou como palavras de código são usadas pela tripulação para manter a calma e a ordem na cabine.

Ela disse: “Somos especialmente treinados em situações de emergência e pânico que podem nos fazer perder o controle de uma situação e acabar em ferimentos ou morte”.

Palavras-código podem ser usadas por comissários de bordo ou pilotos e costumam ser ditas enquanto estão no ar. No entanto, alguns também são usados ​​entre a tripulação de cabine e alguns até para descrever os passageiros.

Mayday

O código é usado principalmente por pilotos e marinheiros para alertar sobre situações de emergência que colocam a vida em risco. Mas em alguns países, os bombeiros, a polícia e as empresas de transporte também usam o mesmo termo. 

O código sempre é repetido três vezes seguidas (Mayday! Mayday! Mayday!), para que não se corra o risco de confundir a mensagem com uma frase de sonoridade similar.

“May day” pode ser traduzido do inglês como “dia de maio”, mas a frase realmente é uma adaptação ao inglês da expressão francesa abreviada venez m’aider (“venham me ajudar”, “me ajudem”).

Pan-Pan

Essa expressão que alerta para alguma emergência num avião ou navido tem origem na palavra francesa panne, e significa “avaria” ou pane (palavra aportuguesada), mesmo. Contudo, costuma ser usada para avisar sobre um pequeno problema a bordo, que não coloca a vida dos passageiros em risco, mas que ainda assim é algo anormal.

Código Bravo

Enquanto as palavras-código são geralmente usadas para evitar o pânico dos passageiros, o Código Bravo é usado pelo motivo oposto.

Os comissários de bordo usarão esta frase curta para distrair os passageiros do perigo real, para que possam cuidar de uma situação sem a interferência de ninguém.

“Ditch”

Atualmente, a interpretação da palavra secreta “Ditch” pode até ser encontrada em alguns dicionários. Ela é utilizada para indicar um pouso forçado do avião na água.

“Tripulação, portas em automático”

Você lembra de já ter ouvido o famoso “Tripulação, portas em automático”. Ela vem antes da decolagem e após a aterrissagem (nesse caso, “portas em manual” para que a tripulação ative ou desative o enchimento automático das rampas de resgate antes da abertura das portas. 

De acordo com as regras da aviação, as rampas infláveis (conhecidas na aviação como ’slide scape’) devem sempre ser ativadas enquanto os motores estiverem em funcionamento, para que seja possível uma eventual evacuação de emergência.

O famoso “portas em automático”, significa que as portas estão com os mecanismos de evacuação prontos para serem acionados automaticamente caso a porta da aeronave seja aberta.

Quando a aterrissagem é finalizada, esse modo é desativado quando se leva a alavanca para a posição “disarmed” (Desarmado) — e vem o também famoso “portas em manual”. Assim, quando a porta é aberta, a rampa não se infla.

Parece algo simples, mas existem casos em que a tripulação esquecer de desativar a alavanca, o que fez com que a rampa de resgate inflasse, bloqueando a saída dos passageiros.

“Papelada de última hora”

Quando anunciada no sistema de alto-falante antes do voo, a frase “Tivemos que resolver uma papelada de última hora”) indica na realidade que o voo atrasou por conta de algum imprevisto. Por exemplo, porque o pessoal da manutenção precisou conferir novamente se o avião estava realmente pronto para voar.

Bolsa de ar

A turbulência é uma das maiores razões pelas quais as pessoas têm medo de voar, mesmo que seja inofensivo e seja essencialmente bolsões de ar.

É por isso que essa frase é usada em vez de turbulência com bastante frequência, pois não soa tão agressiva e pode ajudar os passageiros nervosos a ficarem calmos.

Verificação cruzada

Um membro da tripulação de cabine pode usar esta palavra para indicar que as portas de emergência foram desativadas.

Também é usado por pilotos e comissários de bordo como um termo genérico para se referir a quando alguém verificou a tarefa de outro.

Clique rápido

Esta palavra de código é menos provável de ser usada em um avião e mais usada entre os membros da tripulação de cabine. Isso se refere a quando um membro da equipe de voo vai a um hotel para descansar entre os turnos.

“Sete Dias na Dinamarca”

Um ex-comissário de bordo chamado James revelava outra frase secreta se um membro da tripulação o acha atraente. Eles incluirão o número do seu assento em uma frase e isso dirá à outra tripulação de cabine que eles o consideram atraente.

Por exemplo, se você estiver sentado no assento 7D em um voo, poderá ouvir os comissários dizendo baixinho: “Posso cumprir sete dias na Dinamarca na próxima semana?”

James explicou que diferentes companhias aéreas e diferentes tripulantes de cabine obviamente terão suas próprias palavras para reconhecer um passageiro atraente, mas isso não é incomum.

Normalmente incluem o número do seu assento como o número de dias em outro país. Isso será seguido por um país começando com a mesma letra do seu assento.

Cabeça morta

Isso se refere a alguém que é comissário de bordo no voo, mas não está trabalhando, então está usando um avião da mesma forma que qualquer outro passageiro.

Cabeça morta refere-se a um passageiro que também é comissário de bordo, mas está de folga

Esta palavra é usada no caso de o membro da tripulação de cabine fora de serviço ser necessário para ajudar em uma emergência.

Sin Bin

O sin bin é um termo comumente usado entre o pessoal do avião. Refere-se a uma área onde um avião espera pela decolagem quando a pista está muito ocupada para decolar.

O sin bis é uma área onde um avião espera para decolar quando a pista está muito ocupada

Um piloto da British Airways disse ao MailOnline: “Normalmente, isso ocorre se um voo tiver uma restrição de tempo para sua partida, seja porque sua direção de voo é mais movimentada do que a de outra aeronave ou porque há mau tempo em seu destino”.

Suco Azul

A tripulação de aviões usa a frase “suco azul” quando o assunto é algum problema no banheiro. Para evitar a confusão na frente dos passageiros, os comissários de bordo criaram esse código. 

Geralmente, os tripulantes dizem ao piloto algo como: “Ficamos sem suco azul”. Agora, você já sabe o que isso realmente significa.

Avisos Sonoros

Além das palavras secretas, existem também alertas sonoros a bordo do avião. Os passageiros podem usá-los, por exemplo, para chamar a comissária de bordo apertando o botão do painel que fica acima da poltrona. Mas em outras situações, esse sinal característico pode significar algo completamente diferente.

• Ao aterrissar, quando os cintos de segurança estão afivelados, um sinal sonoro indica que o trem de pouso está descendo. Um segundo som após a aterrissagem indica que a tripulação da cabine pode deixar seus assentos e começar o procedimento de desembarque de passageiros.
• Três sinais curtos seguidos indicam que a tripulação deve voltar imediatamente a suas poltronas e ouvir a mensagem do comandante.
• Cinco chamadas curtas avisam sobre uma evacuação de emergência da aeronave.

Códigos digitais 7000

Além dos códigos alfabéticos e acústicos, alguns digitais também são usados:

• 7.500 — Sequestro da aeronave
• 7.600 — Perda de comunicação com os serviços terrestres
• 7.700 — Situação de emergência.

Os comissários revelaram que existe outra palavra secreta que só a tripulação de cada voo conhece. O código em questão é criado imediatamente antes da partida, para que seja possível avisar ao comandante sobre uma ameaça ou incidente terrorista.

Por Jorge Tadeu com express.co.uk e incrivel.club - Imagens: Getty / Reprodução/Filmes