Vídeo: Entrevista - Cuide bem do seu Trem de pouso!

Um papo muito gostoso com Dr Keller Santos,, falaremos um assunto importante para quem trabalha muito tempo sentado, a trombose, você não pode perder!

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Voo Northwest Airlines 85: "Como salvei um 747 de um acidente"

Tripulantes do voo 85 a bordo do N661US após sua preservação no Delta Flight Museum

O ex-capitão da Northwest Airlines, John Hansen, voou na rota Boeing 747 da companhia aérea de Detroit a Toyko durante anos. Em 2002, o avião tentou matá-lo e a 400 passageiros. Esta é a história nunca antes publicada de como ele os salvou.

Hansen contou a história em uma audiência judicial em 2006, e a versão abaixo são suas próprias palavras editadas a partir da transcrição. Depois de decolar de Detroit em outubro de 2002 e chegar à metade do caminho sobre o Mar de Bering, Hansen e seu copiloto estavam se retirando para o beliche da tripulação enquanto os outros dois oficiais assumiam o comando pelo resto da viagem:

Eu estava me acomodando com meu livro e senti o avião fazer uma manobra muito estranha. Podíamos sentir o avião fazendo algo muito significativo e anormal. E, cerca de oito ou dez segundos depois de terem se recuperado, eu sabia que isso não estava certo. Levantei-me e comecei a vestir meu uniforme. (Primeiro Oficial) Dave (Smith) fez a mesma coisa. E só então recebemos a chamada de emergência da tripulação da cabine. Há um sinal sonoro que eles podem tocar. E quando o sinal tocar, significa que precisamos de você imediatamente.

E ouvimos o sinal sonoro e Dave e eu seguimos para a cabine. Quando entramos na cabine vimos Frank, o outro capitão – Capitão Gibe, lutando contra os controles. E ele estava com o volante na metade do caminho, o que é realmente estranho em cruzeiro. Você nunca vê isso. E você podia ver que a perna dele estava forçando os pedais do leme.

Agora, uma coisa que é importante ressaltar: o 747 é construído com um leme superior e um leme inferior. Eles são projetados com dois sistemas hidráulicos alimentando cada um deles. Normalmente, eles operam juntos e, para um observador olhando aquele avião à distância, você não poderia dizer que se trata de um leme dividido.

Bem, o capitão Gible estava mantendo toda a pressão do leme com a perna direita; normalmente colocando ambos os lemes completamente para a direita. Na tela inferior do computador, em frente aos pilotos, temos o que chamamos de indicador de posição de controle, que mostra a posição de todos os controles primários do avião. O leme inferior virou inexplicavelmente e de repente para a esquerda. Normalmente era limitado pelo avião a seis graus de inclinação do leme em altitude, e o leme passou de zero a quase dezoito graus em menos de um segundo. Estávamos a aproximadamente 35.000 pés.

Ele estava explicando isso enquanto lutava contra os controles e tentava pilotar o avião. E ele disse que, com o piloto automático ligado, o avião começou repentinamente a girar sem comando para a esquerda. E estava quase na metade do caminho para as asas verticais quando ele percebeu que o piloto automático não iria lidar com isso e desligou o piloto automático.

Nós quatro pegamos o manual de operação da cabine, que é um manual vermelho que temos na cabine, projetado para cobrir todas as emergências que você acha que poderia encontrar. Isso não estava no manual.

A essa altura, havíamos declarado emergência e estávamos voltando para Anchorage. Tínhamos feito uma curva à esquerda porque essa era a única direção em que o avião iria virar. Eu estava sentado atrás de Frank pensando comigo mesmo que o resultado disso está definitivamente em dúvida.

Eu teria dado mil dólares por um espelho retrovisor. O autodiagnóstico do avião, que normalmente é muito bom, neste caso basicamente não nos disse nada. E o indicador de posição de controle era realmente a única indicação que tínhamos de que o leme estava com defeito. Pelo que sabíamos, a cauda poderia estar se desfazendo. E se ele se desfizesse, provavelmente perderíamos o avião... Teríamos apenas que descobrir isso.

Eu estava pensando comigo mesmo, sou o capitão sênior e estou desconfortável com a ideia de que quando chegarmos a Anchorage, se tivermos sorte o suficiente para chegar a Anchorage, é muito possível que tenhamos que dobrar essa coisa para cima, colocando-o de volta no chão. Sendo o capitão sênior, assumindo a responsabilidade, se alguém vai arranhar meu avião, quero que seja eu.

E eu disse a Frank que ele fez um trabalho fabuloso com a recuperação inicial, estava fazendo um ótimo trabalho voando, mas que eu iria exercer meu direito de voltar ao assento. A reação de Frank foi: não tenho problemas com isso.

Mike Fagan, o copiloto, dirigia o avião. Quando entrei no assento (esquerdo), ele disse: OK, você está pronto? Ele gradualmente retirou a força dos controles enquanto eu gradualmente entrava com a força. E fiquei bastante chocado com o mau comportamento do avião. Estava voando muito mal. Mas a questão é que ele estava voando. Não queríamos mexer em muitas coisas naquele momento porque pode estar numa situação de equilíbrio muito delicada.

Foi necessária toda a força possível no pedal do leme para manter o leme superior para a direita o máximo que pudesse. E tudo o que isso fez foi lhe dar uma linha reta. Então você empurrava o máximo que pudesse com a perna, só conseguia fazer isso por cerca de dez minutos e depois tinha que trocar com o copiloto. Então Mike e eu nos revezamos. Estávamos cerca de uma hora e quarenta minutos a oeste de Anchorage, cerca de 800 quilômetros.

A troca de informações entre nós quatro foi muito boa. É como a velha frase: “O amor encontra um caminho”. E quando você sabe que precisa comunicar algo, é incrível a rapidez com que essas ideias fluem de um lado para o outro, e eu encorajei isso. Eu disse, se alguém tiver alguma ideia sobre alguma coisa, por favor fale. Era óbvio que as duas coisas que iriam colocar este avião no solo eram o trabalho em equipe e o bom e velho vôo manual, voando na cadeira.

Agora tínhamos algum tempo para realizar algumas tarefas muito importantes. Tínhamos que nos comunicar com a cabine e com os comissários de bordo e com a empresa, com o controle de tráfego aéreo.

Então chamamos o comissário, que são os comissários de bordo líderes, e o intérprete até a cabine e tivemos uma reunião. E dissemos a eles exatamente qual era o problema, estávamos tendo problemas para controlar o avião e faríamos o nosso melhor para voltar e colocá-lo no solo em Anchorage.

E conversamos sobre o quanto deveríamos contar aos passageiros. E decidimos que este não é o momento para anúncios calorosos e confusos de que chegaremos atrasados ​​em Tóquio. Resolvemos dizer a eles que esse é exatamente o problema que estamos tendo, é um problema com os controles do avião, por favor, dê aos comissários toda a sua atenção e toda a sua atenção, pois neste caso sua vida pode depender disso. Não dissemos exatamente essas palavras, mas queríamos que eles dessem total atenção aos comissários de bordo.

Também fizemos uma teleconferência com a empresa e tivemos que fazer isso com um rádio primitivo chamado HF, que é como você viu Clark Gable fazendo nos filmes da década de 1940. É um rádio muito primitivo. Mas foi a única coisa que funcionou no Mar de Bering.

E nossas principais questões eram: alguém sabe o que poderia estar errado com este leme? E a segunda pergunta foi: não vemos nada no livro sobre como colocar este avião de volta no solo.

E as respostas que recebemos... não, ninguém tem ideia do que há de errado com o seu leme, desculpe, e, não, não há nada na literatura, você está basicamente sozinho. A única sugestão que recebemos do gerente de treinamento foi adicionar velocidade extra na final.

Anchorage é um aeroporto meio estranho, pois cada pista tem algo errado em uma situação como esta. Ou tem uma abordagem complicada ou, como a Pista 32, tem um penhasco em uma das extremidades, então se você demorar muito na aterrissagem, você chega ao fim e o jogo termina.

As pistas 6, 6 Esquerda e 6 Direita foram as melhores. Six Right é o que escolhemos. A única desvantagem disso é que se você chegar perto da pista e decidir que não parece bom e você vai dar a volta, você está indo direto para uma cordilheira. E fica a cerca de... apenas cerca de 11 ou 13 quilômetros do final da pista.

Então a resposta foi: faça certo da primeira vez. Não ande por aí.

O avião foi projetado para voar a 500 ou 600 milhas por hora; ele foi projetado para pousar a cerca de 150 ou 160 mph. Não sabíamos o que havia de errado fisicamente com o avião. E tínhamos medo de que, uma vez que saíssemos desse delicado equilíbrio em que estávamos operando, pudéssemos perder novamente o controle do avião.

Então o plano era voar além daquela cordilheira do Alasca e depois descer até 14.000 pés, que é uma boa altitude intermediária. É baixo o suficiente para que o ar seja agradável e denso, e é alto o suficiente para que, se você perder o controle, possa fazer uma boa tentativa honesta de recuperação antes da água.

Então, falamos de outra coisa: o leme do 747-400 envia sinais eletrônicos para a roda do nariz; ele foi projetado para fazer isso, de modo que você possa dirigir o avião no solo com o pedal do leme. Então, se você estiver taxiando e quiser tirar a mão do que é chamado de leme - muito parecido com o volante do seu carro, ele é montado na parede lateral - se você quiser tirar a mão do leme e escolher alguma coisa, papéis ou algo assim, você pode continuar mantendo o avião na pista de táxi com os pés nos pedais do leme.

No entanto, tínhamos medo de que esses sinais pudessem estar sendo enviados para a roda do nariz por um leme rígido, o que significa que poderíamos pousar não apenas com um leme armado, mas com uma roda do nariz totalmente armada, e assim que abaixamos o nariz para a pista, o avião iria em direção ao mato.

Informamos isso, e foi bem entendido que o leme montado na parede esquerda da cabine, aquele volante substitui os sinais do leme para a roda do nariz. Então, se eu pousasse no local de pouso e abaixasse o nariz para a pista e o avião tentasse desviar, eu imediatamente soltaria o volante de controle e agarraria o leme para dirigir a roda do nariz, e Mike iria pegue a alavanca de controle.

Eu o estabilizei o máximo que pude e voei para baixo. Atravessamos a cerca a cerca de 320 km/h. E coloquei o avião bem no local de pouso, abaixei o nariz na pista e ele tentou desviar.

Soltei o volante, disse: Mike, você acertou, agarrei o leme e usei a ré e a frenagem. Colocamos os freios em uma configuração de freio automático muito alta, porque o avião ainda estava tentando desviar. O avião iria desviar até o ponto em que fôssemos lentos o suficiente para que o leme não funcionasse mais.

Reduzimos a velocidade de táxi e dava para ouvir os quatro pilotos expirando ao mesmo tempo.

A torre disse que deve ter sido um passeio e tanto, quando você chegar ao portão você vai querer voltar e olhar aquele leme.

Ao estacionar o avião, olhei para baixo e ali estava Sterling Benson, o piloto-chefe de Anchorage. Ele me disse mais tarde que, enquanto taxiávamos, foi uma visão muito impressionante porque as rodas e os freios eram todos vermelho-cereja de tão quentes.

Eu disse a Sterling que gostaria de descer e ver aquele leme. E ele disse, ah, claro, vamos, eu levo você.

É difícil imaginar o quão grande realmente é esse leme inferior. Mas quando você considera que a envergadura deste avião é de algumas centenas de metros, você pode imaginar que é um leme enorme. E foi impressionante.

Estava forte para a esquerda, trinta e um graus e meio, quando pousamos. E havia fluido hidráulico escorrendo pela parte inferior do avião e acumulando-se na rampa abaixo dele.

Depois subimos na passarela e um grupo de 20 passageiros estava desembarcando. Uma mulher me viu ali de uniforme e disse: você é o piloto que pousou este avião? E eu disse, sim, senhora. E ela disse, ah, eu poderia simplesmente beijar você. E eu disse, bem, você pode me beijar. E ela jogou os braços em volta de mim e me deu um grande beijo na bochecha e me agradeceu.

Como pilotos, tendemos a pensar na responsabilidade apenas como algo geral. Sabemos que há passageiros lá embaixo e pensamos, sim, somos responsáveis, mas por dentro só pensamos em pilotar o avião e é isso que fazemos. Sabemos que a responsabilidade existe, mas nunca tem um rosto pessoal. Mas neste dia, aconteceu. E havia 400 pessoas naquele avião que eram iguais a ela.

O incidente de Hansen levou a reparos em outros Boeing 747 para evitar incidentes semelhantes.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações do jalopnik.com

Vídeo - Entrevista: Copiloto Nilson Zille relata momentos de terror do acidente do voo Varig 254 | The Noite

Via Canal do The Noite com Danilo Gentili

Vídeo: "EAA ADVENTURE OSHKOSH 2023" - O maior evento de aviação do mundo

EAA Adventure 2023, 70 anos da maior feira de aviação do planeta, curta todos os momentos desta festa na cidade ide Oshkosh, o programa teve o apoio da Aerostore Aviation.

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Vídeo: Entrevista - Guto Lacaz - Arquiteto, Artista plástico e conhecedor da obra de Santos Dumont

Guto Lacaz é arquiteto e artista plástico renomado no Brasil e no exterior, e aqui vai falar sobre o pai da aviação Santos Dumont.

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Vídeo: Entrevista - 1º aviadora brasileira a participar do campeonato mundial de planadores

Valéria Caselato é uma aviadora nata, cresceu cercada pelo esporte, seu pai foi o seu maior incentivador! Agora Valéria é a 1º mulher brasileira a participar do campeonato mundial de voo de planadores na Espanha.

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Vídeo: Entrevista - Aviação de helicóptero e bom humor

Hagar Martins é comandante de helicóptero e um bom papo, ele vai nos contar um pouco da sua vida como profissional, troca de cueca e de seu veia humorística.

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Vídeo: Entrevista - Controladores de voo - O que está acontecendo?

Cibele Mendes é controladora de voo experiente, e vai nos contar um pouco de como funciona um dos trabalhos mais estressantes do mundo e também o que vem acontecendo com o time de controladores no Brasil.

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Vídeo: Entrevista - No caminho árduo para se tornar aviador

Vitor Aprigio esta como muitos jovens, a procura de um lugar ao sol! Com seriedade para estudar e empenho para trabalhar ele segue na luta pelo sonhado breve!

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Vídeo: Entrevista - Tripulante, você conhece seus direitos?

Antonio José e Silva e comandante e advogado hoje falará sobre seu começo de carreira na aviação e também da profissão de advogado aonde atua em prol da classe aeronáutica.

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Vídeo: Entrevista - Irmãos de céus, asas e Porta de Hangar

Barth e Samuca cresceram juntos e se tornaram aviadores e grandes amigos, são irmão de fé e vivem da mesma paixão, voar.

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Vídeo: Entrevista - Aviador que aprendeu a voar na fábrica de aviões

O comandante Guilherme Cará é um aviador de alma! Uma pessoa calma capaz de nos hipnotizar com suas histórias de aviador. Dedicou sua vida a uma única empresa a Embraer onde pode voar vários tipos de aviões.

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Suécia e Brasil têm compromisso de longo prazo no projeto Gripen, diz representante do governo sueco

Adido de defesa sueco comentou sobre a cooperação entre os países envolvendo os caças da Gripen e os aviões da Embraer. Veja a entrevista.

O jornalista Nelson Duhring, do site Defesa Net, publicou uma reportagem dizendo que a cooperação entre a Suécia e o Brasil envolvendo os caças da Gripen e os aviões da Embraer está sendo prejudicada pela guerra da Ucrânia e pela entrada da Suécia na Organização do Tratado do Atlântico Norte (Otan).

Em entrevista à CNN, Lars Bergström, adido de Defesa sueco e Coronel da Força Aérea, afirmou não ser verdade.

“A Suécia e o Brasil têm um compromisso de longo prazo no projeto Gripen. Acabamos de iniciar a transição do Gripen para o Brasil e, na verdade, a Suécia terá o primeiro Gripen neste ano e estamos ansiosos para um compromisso de longo prazo entre nossos países neste projeto”, disse.

A mídia especializada apontou que o mesmo contexto também teria afetado os planos da Suécia de comprar o Super Tucano A-29, da Embraer, e o cargueiro multiuso KC-390.

Sobre isso, Bergström disse que o país não planeja comprar um avião de treinamento avançado no momento, mas que no futuro podem “buscar um avião de treinamento avançado como o Super Tucano”.

“No momento estamos conduzindo treinamento avançado para nossos pilotos no exterior, não na Suécia. Mas talvez no futuro poderemos buscar um avião de treinamento avançado como o Super Tucano. Quando falamos em transporte tático e aéreo, a Suécia está no processo de compra de novos aviões de transporte tático e, claro, o brasileiro KC 390 é uma das opções”, afirmou.

Via Pedro Zanatta, da CNN

Vídeo: Entrevista - Histórias de um aviador de helicóptero

Dato de Oliveira é aviador, tem mais de 45 anos de experiência na aviação de helicópteros, um cara boa praça, mas sem papas na lingua.Com carisma de sobra e um coração fantástico, está sempre de bem com a vida! O bordão que ele carrega pela vida é "FALA BICHOOOOO". Hoje vai nos falar do seu começo, dos perrengues e das "Trocas de Cueca" na aviação.

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Vídeo: Entrevista - Histórias de um amigo e aviador raiz

Milton Parnes é um daqueles caras que você gosta de graça. Gente boa fala fácil e é aviador que gosta de ensinar. Voou como instrutor no ACSP por anos, passou pela comercial e agora na executiva e casado com uma piloto comercial.

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Vídeo: Entrevista - Resumo da economia. Aviação comercial nos primeiros meses de 2023

Conversamos com o professor em economia Ramon Barazal, a respeito de como anda a situação do mercado da aviação comercial nos primeiros quatro meses de 2023.

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Vídeo: Entrevista - Arte na aviação, plastimodelismo e desenhos em grafite

Nilton Ueda é arquiteto apaixonado por aviões e a arte da guerra, além de montar kit incriveis de clássicos da aviação, Ueda também faz desenhos espetaculares em grafite e outras técnicas.

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Vídeo: Entrevista - O que diz viúva de piloto que conduzia o voo fatal dos Mamonas Assassinas

Em 1996, o conjunto musical mais feliz do Brasil era vitimado fatalmente em um acidente de avião, comovendo o país.

Mamonas Assassinas reunidos em fotografia (Foto: Divulgação/Redes Sociais) 

Autoproclamados como uma banda do gênero “sonrisal”, a madrugada do dia 3 de março de 1996 encerrou a trajetória dos Mamonas Assassinas, que acumulou milhões de vendas de discos e o prestígio do país a partir do ano anterior, com seu disco de estreia que, por ventura do acidente aéreo daquela noite, acabou sendo o único. Horas antes do voo fatal, a trupe embarcava no jato da Learjet com prefixo PT-LSD em Brasília, onde tinham realizado o último show daquela turnê no estádio Mané Garrincha. Rumo ao aeroporto de Guarulhos, uma colisão contra a Serra da Cantareira após uma tentativa fracassada de pouso vitimou fatalmente todos os passageiros e tripulantes da aeronave.

Um dos mortos não tinha a fama dos membros do conjunto musical, mas acabou sendo protagonista de diversas reportagens e artigos em jornais sobre o acidente nos meses seguintes ao trágico episódio; era o piloto Jorge Luiz Germano Martins, posteriormente atribuído pelo relatório final do Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos) como um dos fatores que colaboraram para o caso.

De acordo com a Folha de S. Paulo, o piloto tinha 170 horas de voo naquele modelo de aeronave, quando o recomendado seria 500 horas. Por outro lado, no momento do acidente, Jorge enfrentava uma jornada de 14 horas de trabalho ao buscar os integrantes pela manhã em São Paulo, que poderia acarretar extremo cansaço físico.

Jorge Luiz Germano Martins em retrato fotográfico (Crédito: Divulgação/TV Globo)

A manobra que direcionou o avião para o morro em que se chocou, além de ter sido realizada em boa parte do tempo numa velocidade inapropriada para o pouso, foi causada por uma arremetida incorreta alegando condições visuais, ou seja, sem auxílio da torre, que acabou sendo isenta de erros. Além disso, o avião não tinha sistema de detecção de aproximação ao solo, de maneira a causar o choque abrupto, como apontou Lito Souza, do canal Aviões e Musicas.

‘Meu marido não é um assassino' Com os diversos apontamentos oficiais ligando as ações do piloto a tragédia, os anos seguintes foram rodeados de acusações maldosas e até mesmo ataques pessoais para familiares de Jorge, como revelou Cristiane de Paula Parreira Martins, viúva do piloto, em entrevista ao Diário do Litoral.

"Naquele dia [da viagem fatal] não consegui comunicação com ele e só fui saber do acidente no domingo pela manhã, na casa dos meus pais. Meu chão se abriu e me perguntei o que faria sem marido e com duas filhas pequenas para criar".

De acordo com ela, o carinho que os brasileiros tiveram pelo grupo musical reverberaram diretamente em críticas: "A gente não podia sair na rua que as pessoas apontavam e falavam: ‘Olha lá, a família do piloto que matou os Mamonas’. [...] Disseram que ele era um assassino, o único culpado e o grande responsável".

Cristiane ainda afirmou que as famílias de outros integrantes, revoltadas pela perda, se uniram para apontar o erro do piloto: “A família do Dinho chegou a vir aqui na minha cidade ficar passando de carro na frente da minha casa meses após o acidente. Não os culpo, pois creio que as pessoas que os rodeavam acabaram alimentando isso neles. Mas isso me feria muito”, concluiu.

Confira a entrevista completa

Via Wallacy Ferrari (Aventuras na História)

Vídeo: Entrevista - De Anjo a aviador

João D'Angelo é de uma família envolvida com a Força Aérea Brasileira, ele foi um dos Anjo da Guarda mais antigo do EDA, Esquadrilha da Fumaça, e aqui falará um pouco do que foi a sua vida na aviação, chegando a piloto comercial.

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Vídeo: Entrevista - Novidades para seu avião Melhore o desempenho e voe mais seguro

A aviação vem se modernizando a cada dia, instrumentos mais leves diferentes tipos de dispositivos que cabem no seu bolso e melhoram o desempenho da pilotagem e do motor.

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari