Entenda o que é o fenômeno da turbulência de ar claro, que pode aumentar com aquecimento global

O aquecimento global e o aumento de áreas desmatadas no Brasil podem aumentar a frequência da turbulência de ar claro. O fenômeno costuma surpreender os passageiros e a tripulação porque acontece em regiões com tempo ensolarado e sem nuvens de chuva. Alguns casos recentes viralizaram nas redes sociais.

Nos últimos meses, alguns casos de turbulência inesperada durante voos pelo mundo viralizaram na internet. Imagens mostram as cabines dos aviões bagunçadas, com bandejas e outros objetos que estavam soltos jogados no corredor. Os passageiros contam que o voo transcorria normalmente e não havia nuvens do lado de fora. Por isso, a turbulência de ar claro pega a todos de surpresa - inclusive os comissários de bordo.

O administrador Dionatan Magni conta que voava entre São Paulo e Brasília e que estava sol. Mas, que, minutos depois, uma forte turbulência começou. Ele gravou o momento e publicou nas redes sociais. Dionatan conta que ficou com receio de que fosse algum problema nos motores do avião, já que não havia nuvens em volta.

"Foi algo realmente uma das turbulências mais fortes que eu já peguei voando. Principalmente por ser de céu claro. Logo depois que nós passamos por essa turbulência o piloto voltou, pediu desculpas e explicou que era uma turbulência de céu claro e que, devido a isso, não é possível identificar pelos radares, por ser turbulência de céu claro, que até então eu desconhecia", explica.

Felizmente, os passageiros e a tripulação estavam usando os cintos de segurança, já que tudo aconteceu pouco depois da decolagem.

O capitão Rangel é especialista do Centro Integrado de Meteorologia Aeronáutica, da Força Aérea Brasileira, e explica que a turbulência de ar claro é mais difícil de prever porque não pode ser vista a olho nu, nem pelos radares meteorológicos. Apesar disso, o monitoramento constante permite indicar aos pilotos as áreas com maior probabilidade do fenômeno.

"Hoje, os aeronavegantes, apesar de não ter nuvem, eles possuem informação de que determinada área é hostil ou tem maior probabilidade de ocorrer esse tipo de fenômeno. Hoje, no Brasil, o assessoramento meteorológico é condizente para que os voos saiam dentro das normas internacionais de segurança", diz.

Ele explica que as turbulências de céu claro são mais frequentes no inverno, por causa da maior amplitude térmica. Elas também têm maior probabilidade de ocorrer em determinadas regiões do planeta. No Brasil, costuma ser do sul do estado do Rio de Janeiro em direção aos estados do sul do país.

Um estudo publicado na revista científica Nature e conduzido por pesquisadores da Universidade de Reading, no Reino Unido, apontou que a ocorrência de turbulência deve aumentar até 150% nos próximos anos. O principal fator é o aquecimento global.

O Diretor de Segurança e Operações de Voo de Associação Internacional do Transporte Aéreo, Julio Pereira, explica qual deve ser a consequência disso, na prática, para os passageiros.

"Isso não quer dizer que o voo vai ficar menos seguro. Mas ele vai ficar um pouco mais incômodo, mas ele vai permanecer sendo seguro. É bom reforçar isso. O que que vai acontecer? Normalmente, num voo que você vai ter 10 minutos com sinal de cinto de segurança aceso, esse tempo vai aumentar para 20 minutos, meia hora", afirma.

O diretor de Segurança e Operações de Voo da ABEAR, a Associação Brasileira das Empresas Aéreas, Ruy Amparo, explica que as companhias aéreas registram aumento na quantidade de turbulências, mas em proporção semelhante a de outros países.

Uma peculiaridade de voos no nosso território tem relação com áreas desmatadas, que podem proporcionar mais turbulência de céu claro devido ao aquecimento dessas regiões. Ruy Amparo destaca que os pilotos sabem quais áreas têm maiores riscos, por isso pede que os passageiros sempre sigam os comandos da tripulação para garantir a segurança a bordo.

"Recomendação de sempre estar com cinto de segurança afivelado. Mesmo havendo recomendação pros passageiros sempre ficarem de cintos atados, estamos vivendo outro fenômeno mundial que é o aumento dos passageiros indisciplinados. A orientação que a gente dá é obedeça a tripulação porque tem lugares que são típicos de ter turbulência de céu claro", conta.

Agora que você já sabe que as turbulências podem acontecer mesmo sem grandes nuvens no trajeto do voo, saiba que também pode minimizar os desconfortos ao escolher o assento que vai reservar.

Segundo a Abear, sentar perto das asas pode atenuar o efeito da turbulência, enquanto os passageiros mais ao fundo da aeronave tendem a sentir mais as instabilidades.

Via Guilherme Muniz e Juliana Alves (CBN) - Imagem: Getty Images/iStockphoto

Temporal no RS: Aeroporto de Porto Alegre suspende voos pelo menos até 30 de maio

Local está fechado desde a última sexta-feira (3) devido ao aumento das águas do lago Guaíba.

Avião ilhado no Aeroporto de Porto Alegre na segunda-feira (6) (Foto: Diego Vara/Reuters)

A Associação Brasileira das Empresas Aéreas (Abear) informou, na manhã desta segunda-feira (6), que o Aeroporto Salgado Filho, em Porto Alegre, está fechado por tempo indeterminado, com todas as operações suspensas. Imagens mostram alagamentos em áreas de espera, de circulação de passageiros e até de pouso de aviões.

Área de circulação de aviões debaixo d'água (Foto: Fraport)

A Fraport, administradora do aeroporto, divulgou uma nota em que coloca o dia 30 deste mês como data final da suspensão das operações.

O Rio Grande do Sul enfrenta fortes temporais, que deixaram mais de 80 mortos desde 29 de abril. São mais de 200 mil pessoas fora de casa, e 1,178 milhão de atingidos em 385 cidades.

Aeroporto Salgado Filho alagado (Foto: Fraport)

O aeroporto está fechado desde a última sexta-feira (3) devido à elevação das águas do lago Guaíba, na capital, que chegaram ao maior nível já registrado, de 5,33 m, na manhã do domingo (5).

Aeroporto Salgado Filho alagado (Foto: Fraport)

A elevação deve permanecer acima do limite para inundação (3 m) pelos próximos 10 dias. Antes dos níveis atingidos neste mês, o recorde era de 1941 (4,76 m).

Avião da companhia aérea Azul no meio de inundação no Aeroporto Salgado Filho, em Porto Alegre (@aero_in)

"Para cumprir a legislação aeroportuária, hoje (6/5), foi emitido um Notam (Notice to Airman - 'Aviso aos aviadores') com data final em 30/5, que se trata de um documento, reconhecido internacionalmente, que tem a finalidade de divulgar alterações e restrições temporárias que possam ter impacto nas operações aéreas. Este aviso se destina às empresas e instituições relacionadas à aviação e pode ser alterado a qualquer momento. Esclarecemos que não há previsão de retomada das operações", disse, em nota, a Fraport.

Via g1 e UOL

Aconteceu em 03 de maio de 1968 - Voo Braniff 352 Enfrentando a tempestade

Em 3 de maio de 1968, o voo 352 da Braniff International Airways era um voo doméstico programado do Aeroporto William P. Hobby em Houston, no Texas, para o Dallas Love Field, em Dallas, também no Texas.

No início do dia, às 12h40, horário local, a tripulação do voo do acidente voou de Dallas para Houston, pela mesma área que estava programada para voar mais tarde. Naquele vôo anterior, algumas horas antes, eles não encontraram condições meteorológicas significativas ao longo da rota. 

Assim que chegaram a Houston, não havia registro da tripulação sendo informada sobre a atualização do tempo por qualquer funcionário do Weather Bureau ou da Federal Aviation Administration, ou por qualquer despachante da Braniff ou escritório de meteorologia. Eles, no entanto, receberam informações impressas sobre todos os relatórios e previsões meteorológicas relevantes durante a rota e nos terminais.

Às 16h11, o avião de quatro motores Lockheed L-188A Electra, prefixo N9707C, da Braniff International Airways (foto acima), transportando cinco tripulantes e 80 passageiros, partiu do Aeroporto William P. Hobby para realizar o voo Braniff 352, a caminho do Dallas Love Field. 

Após cerca de 25 minutos de voo, durante o cruzeiro no FL200 (cerca de 20.000 pés acima do nível médio do mar), a aeronave se aproximou de uma área de forte atividade de tempestade. A tripulação pediu para descer a 15.000 pés e desviar para o oeste. 

O Controle de Tráfego Aéreo (ATC) informou à tripulação que outros voos na área estavam se desviando para o leste e sugeriu que eles também desviassem para o leste, mas a tripulação da Electra insistiu que o oeste parecia OK para eles em seu radar meteorológico a bordo: "Três e cinquenta e dois parece bom (melhor). Em nosso escopo aqui, parece que um pouco um pouco para o oeste nos faria bem."

O ATC então autorizou o voo para descer até 14.000 pés e desviar para o oeste conforme solicitado (o desvio oeste teria sido mais curto e mais rápido do que leste).

Às 16h44 a tripulação solicitou e o ATC autorizou o voo para descer para 5.000 pés. A tripulação perguntou ao ATC se havia algum relato de granizo na área, ao qual o ATC respondeu: "Não, você é o mais próximo que já chegou disso ainda... Eu não fui capaz, ninguém, bem Eu não tentei realmente fazer ninguém passar por isso, todos eles se desviaram para o leste."

Às 16h47 o Electra encontrou uma área de mau tempo incluindo granizo e solicitou uma curva à direita de 180 graus, que o ATC aprovou imediatamente. Ao virar para a direita em forte turbulência, o ângulo da inclinação aumentou para mais de 90 graus e o nariz caiu para aproximadamente 40 graus. 

Enquanto a tripulação tentava se recuperar da curva de mergulho íngreme que se seguiu, a aeronave experimentou forças de aceleração de mais de 4 G, o que causou uma falha estrutural na asa direita. A aeronave então se partiu a uma altitude de 6.750 pés e caiu em chamas no solo, perto de Dawson, no Texas, por volta das 16h48, matando todas as 85 pessoas a bordo.

Testemunhas disseram que o turboélice de quatro motores Electra - uma versão modificada da aeronave Lockheed que sofreu dois acidentes de falha de asa em 1959 e 1960 - explodiu antes de atingir o solo e pedaços "derraparam" sob a chuva. 

O FBI, no entanto, não suspeitou de crime. Cloyce Floyd, agente postal da pequena cidade de Dawson, a cerca de um quilômetro do local do acidente, disse que estava dirigindo na chuva quando viu um "flash laranja".

Ele continuou: "Eu olhei para a esquerda e pude ver uma bola de fogo vermelha pendurada lá atrás, mais ou menos do tamanho do sol. Com o brilho do fogo eu pude ver a fuselagem meio que escorregando. Então ela bateu e explodiu "

Rex Owen, um bombeiro de Mexia, no Texas, estava entre os quase 100 trabalhadores de resgate voluntários que foram ao local. "Os destroços foram espalhados por todo o lugar", disse ele. O resgate trabalhou obstruindo as estradas lamacentas por horas, carregando corpos e partes de corpos da cena misteriosa iluminada por várias luzes Klieg. 

O National Transportation Safety Board (NTSB) investigou o acidente. O gravador de dados de voo (FDR) e o gravador de voz da cabine (CVR) foram recuperados dos destroços com seus dados praticamente intactos, e o áudio da cabine foi reconstruído e transcrito.

O NTSB correlacionou as conversas da cabine com a transcrição das comunicações do ATC e observou que foi o primeiro oficial, a pedido do capitão, que perguntou ao ATC se haviam recebido relatos de granizo na área e recebeu a resposta do ATC que não haviam recebido porque outras aeronaves haviam "todas desviado para o leste". 

Nesse ponto, de acordo com a transcrição do CVR, o capitão aconselhou o primeiro oficial: "Não, não fale muito com ele. Estou ouvindo a conversa dele sobre isso. Ele está tentando nos fazer admitir (estamos fazendo ) grande erro ao passar por aqui."

Pouco depois, o primeiro oficial afirmou: "...parece-me pior lá." A tripulação então solicitou e recebeu autorização do ATC para a curva de 180 graus. A curva tornou-se extremamente íngreme, com um banco de mais de 90 graus e uma inclinação do nariz de 40 graus. Enquanto tentavam se recuperar da curva, o FDR indicou um pico de aceleração de 4,3 g, que o NTSB concluiu que causou uma sobrecarga estrutural e ruptura em voo.

Em 19 de junho de 1969, o NTSB emitiu seu relatório final, que incluía a seguinte declaração de causa provável: "Causa provável: O estresse da estrutura da aeronave além de sua resistência final durante uma tentativa de recuperação de uma atitude incomum induzida por turbulência associada a uma tempestade. A operação na turbulência resultou de uma decisão de penetrar em uma área de conhecido mau tempo."

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Hoje na História: 3 de maio de 1952 - O pouso do primeiro avião no Polo Norte

Em 3 de maio de 1952, o Douglas C-47A-90-DL Skytrain, prefixo 43-15665, da Força Aérea dos Estados Unidos, equipado com esqui, pilotado pelos Tenentes Coronéis William P. Benedict e Joseph O. Fletcher, foi o primeiro avião a pousar no Pólo Norte. O navegador foi o primeiro Tenente Herbert Thompson. O sargento Harold Turner era o engenheiro de voo e o aviador de 1ª classe Robert L. Wishard, o operador de rádio.

Na foto ao lado, o William P. Benedict e LCOL Joseph O. Fletcher na cabine do C-47 a caminho do Pólo Norte, 3 de maio de 1952.

Também a bordo estava o cientista pesquisador do Ártico Dr. Albert P. Crary e seu assistente, Robert Cotell. O pessoal adicional era Fritza Ahl, Sargento Mestre Edison T. Blair e Airman 2ª Classe David R. Dobson.

O coronel Fletcher era o oficial comandante do 58º Esquadrão de Reconhecimento Estratégico, Base da Força Aérea Eielson, Fairbanks, Alasca. Ele foi responsável por estabelecer estações de gelo à deriva dentro da calota polar para bases de observação meteorológica remotas. 

A Ilha de Gelo T-3 foi renomeada Ilha de Gelo de Fletcher em sua homenagem. Ele se tornou uma autoridade mundial em clima e clima do Ártico. Várias características geográficas, como a Planície Abissal de Fletcher no Oceano Ártico e a Ascensão do Gelo Fletcher na Antártica também receberam o nome dele.

Tripulação e passageiros do C-47A Skytrain, 43-15665, no Pólo Norte, 3 de maio de 1952
(Foto: A2C David R. Dobson, Força Aérea dos Estados Unidos, via fly.historicwings.com)

O Douglas C-47 na fotografia abaixo é semelhante ao Skytrain que Benedict e Fletcher pousaram no Pólo Norte, no entanto, é uma imagem de tela do filme da RKO/Winchester Pictures Corporation, "The Thing from Another World", que foi lançado apenas um ano antes , em 29 de abril de 1951. O clássico filme de ficção científica de Howard Hawks envolve uma tripulação de Skytrain C-47 da Força Aérea que voa em apoio a uma remota estação de pesquisa no Ártico.

O Douglas C-47A Skytrain é um monoplano de asa baixa, bimotor todo em metal, com trem de pouso retrátil. Era operado por uma tripulação mínima de dois pilotos, um navegador e um operador de rádio. A asa é totalmente em balanço e a fuselagem é de construção semi-monocoque. As superfícies de controle são cobertas por tecido.

Um Douglas C-47Skytrain equipado com esqui, o “Tropical Tilly” Foto: RKO)

O C-47 tem uma velocidade de cruzeiro de 185 milhas por hora (298 quilômetros por hora) a 10.000 pés (3.048 metros) e teto de serviço de 24.100 pés (7.346 metros). O C-47-DL poderia transportar 6.000 libras (2.722 kg) de carga, ou 28 pára-quedistas totalmente equipados. Alternativamente, 14 pacientes em macas poderiam ser transportados, junto com três acompanhantes.

O Douglas 43-15665 caiu na ilha de gelo de Fletcher em 3 de novembro de 1952. Desde então, afundou no oceano Ártico.

O Douglas C-47A 43-15665 abandonado na Ilha de gelo de Fletcher

Pelo menos uma fonte afirma que uma expedição soviética a bordo de três aviões de transporte Lisunov Li-2 (um Douglas DC-3 licenciado) pousou perto do Polo Norte em 23 de abril de 1948, portanto, antes da expedição dos Estados Unidos.

Por Jorge Tadeu com informações de This Day in Aviation History e Wikipedia

Quais são os diferentes tipos de turbulência?

A turbulência geralmente é uma das principais razões pelas quais alguns passageiros odeiam voar. Enquanto alguns podem ficar bem com a experiência de "passeio de montanha-russa" a bordo de uma máquina de 250 toneladas, outros são mais sensíveis aos pequenos solavancos e solavancos que podem ocorrer como resultado da turbulência. Como nem toda turbulência é igual, vamos examinar os vários fenômenos que a causam.

Turbulência de ar limpo (CAT)

A Federal Aviation Administration (FAA) define turbulência de ar claro (CAT) como “turbulência severa repentina que ocorre em regiões sem nuvens que causa choque violento de aeronaves”. A FAA acrescenta que a definição CAT é mais comumente aplicada à turbulência de maior altitude associada ao cisalhamento do vento, que é uma mudança na direção ou velocidade do vento em uma distância específica. Deve-se notar que Weather.gov define o cisalhamento do vento como seu próprio tipo de turbulência.

Cisalhamento do vento (incluindo inversões de temperatura)

Além de designar o cisalhamento do vento como seu próprio tipo de turbulência, o Weather.gov também observa que as inversões de temperatura podem ser uma causa do cisalhamento do vento. Enquanto isso, outros sites podem definir a inversão de temperatura como seu próprio tipo específico de turbulência. 

As inversões de temperatura são zonas de forte estabilidade que impedem a mistura da camada inferior estável com a camada mais quente acima. "O maior cisalhamento e, portanto, a maior turbulência, é encontrado no topo da camada de inversão", o Weather.gov observa, acrescentando que a turbulência associada às inversões de temperatura geralmente ocorre devido ao resfriamento noturno da superfície da Terra, criando uma inversão baseada na superfície. 

Turbulência de corrente de jato é outro termo que pode cair sob cisalhamento do vento, mas também pode ser categorizado como seu próprio tipo de turbulência. Como você pode ver pelo nome, a turbulência vem de correntes de jato, que são fortes ventos horizontais que seguem um padrão de onda como parte do fluxo geral de vento. A National Geographic observa que as correntes de jato ocorrem em altitudes de oito a 15 quilômetros (cinco a nove milhas).

Turbulência convectiva (térmica)

De acordo com o Boldmethod, a turbulência térmica ocorre com colunas localizadas de corrente convectiva (uma coluna ascendente de ar quente). Essas colunas ascendentes de ar vêm do aquecimento da superfície ou do ar frio que se move sobre um solo mais quente.

Turbulência de vigília

A turbulência do vórtice de vigília é encontrada quando uma aeronave segue ou cruza atrás de outra aeronave. Causado por vórtices de fuga de ponta de asa gerados pela primeira aeronave, esta é a razão pela qual os aviões designaram distâncias mínimas de separação. É também por isso que os indicativos de aeronaves maiores adicionam o termo "pesado" ou "super", como outra indicação de que um 747 ou A380 (respectivamente) deve receber espaço suficiente.

O Airbus A380-861, A6-EDO, da Emirates, teve que fazer duas paradas não
programadas na rota de Los Angeles para Dubai (Foto: Vincenzo Pace)

Turbulência mecânica

A turbulência mecânica ocorre quando há atrito entre o ar e o solo. Encontrado em baixas altitudes, muitas vezes é resultado de terrenos irregulares e objetos feitos pelo homem. O Accuweather observa que esse terreno irregular (pense em prédios altos e montanhas) causa a obstrução do fluxo de ar. A intensidade dependerá da força do vento de superfície e da natureza da superfície.

O Weather.gov define a turbulência das ondas da montanha como uma forma de turbulência mecânica, enquanto outras fontes a colocam em sua própria categoria. A turbulência das ondas da montanha ocorre quando fortes redemoinhos ocorrem a favor do vento das cristas das montanhas. Diz-se que as ondas da montanha produzem algumas das mais severas turbulências mecânicas.

Turbulência frontal

Isso ocorre com o levantamento de ar quente pela superfície frontal inclinada de uma massa de ar frio. É aqui que ocorre o atrito entre as duas massas de ar opostas, produzindo turbulência na zona frontal. Quando o ar quente é úmido e instável, pode haver risco de tempestades, levando a turbulências mais severas.

Com a turbulência frontal, uma massa de ar frio está empurrando o ar quente para cima, causando atrito onde as duas massas de ar se encontram. Foto: Ravedave via Wikimedia Commons

Como você pode ver pelas definições acima, a turbulência pode ser causada por uma grande variedade de fenômenos, tanto naturais quanto feitos pelo homem, ocorrendo em várias altitudes. Para evitar ao máximo a turbulência, é necessário um planejamento cuidadoso tanto do piloto quanto da equipe de operações da companhia aérea.

Com informações do Simple Flying

Clique aqui para acessar o Guia "Turbulância Descomplicada" [em .pdf]

Poderiam tirar você do avião devido ao calor? É assim que as altas temperaturas afetam o voo

Nas estações quentes, pode acontecer que em países com temperaturas elevadas, ocorram atrasos ou cancelamentos de voos devido a ondas de calor e a um ambiente extremamente quente.

No dia 8 de março, sete pessoas foram retiradas de um avião na Cidade do México por causa do calor. Se você pensava que só o frio ou a neve causavam problemas para voar, esta informação vai te surpreender.

Segundo o usuário da rede social X @datosaeronáuticos, que se dedica a reportar mitos e realidades da aeronáutica, além de reportar acontecimentos em aeroportos mexicanos, os sete usuários foram desembarcados devido às condições climáticas.

Quando a temperatura aumenta, a densidade do ar diminui, em um ambiente com alta densidade de ar, as asas de um avião poderão funcionar e decolar da pista com margem de segurança suficiente.

Mas os especialistas explicam que quanto menor a densidade do ar, mais complicado é a decolagem, então uma destas ações deve ser feita: possuir pistas longas para atingir maior velocidade, menor temperatura ambiente, maior potência do motor ou ter menor peso; e então esta última ação foi decidida.

Portanto, na estação quente pode acontecer que em países com altas temperaturas haja atrasos e até cancelamentos de voos ou, como neste caso, desembarque de passageiros, mas sempre priorizando a segurança dos passageiros.

No caso acima descrito, foi oferecida uma indenização aos sete passageiros, que foram embarcados no voo seguinte. O calor não prejudica apenas os voos comerciais, mas também o humor das pessoas nas grandes cidades.

Efeitos do calor na população

Altas temperaturas e umidade têm sido associadas ao aumento dos sintomas em pessoas com depressão, transtorno de ansiedade generalizada e transtorno bipolar.

Algumas pesquisas vão ainda mais longe, descobrindo que para cada aumento de 1 grau Celsius na temperatura média mensal, as mortes relacionadas à saúde mental aumentam 2,2%.

Já aconteceu com você que quando está muito calor você fica chateado? Se você está em um ônibus, até o toque suado da pessoa ao seu lado te incomoda, ou se você está dirigindo, você fica buzinando e tem menos tolerância? Você precisa chegar logo ao seu destino final? Você se sente cansado, agressivo, ansioso, triste ou fatigado? Esses também são os efeitos do calor.

A Organização Pan-Americana da Saúde (OPAS) publicou relatórios em diversas ocasiões e apelou às nações para que enfrentem este fenômeno. “Estudos recentes revelam um aumento de pelo menos 10% nas emergências hospitalares, seja por desidratação, insolação ou aumento de acidentes rodoviários e de trabalho”.

A Organização Pan-Americana da Saúde (OPAS) apela à população que permanece várias horas ao ar livre para se cuidarem com a insolação, por exemplo, agentes rodoviários, atletas ou trabalhadores da construção civil. Estes devem fazer pausas no trabalho para ir ficar na sombra, bem como se hidratar adequadamente, uma vez que a exposição prolongada ao sol causa uma perda significativa de eletrólitos.

O calor causará sintomas de ansiedade se não nos hidratarmos bem. Se permanecermos nas sombras e nos protegermos, sentiremos apenas um desconforto, uma inquietação de diferentes partes do corpo e do pensamento.

Se continuar, então, aumentará significativamente a irritabilidade, o que pode nos levar a ter pouca tolerância à frustração ou ao que conhecemos como baixa tolerância à frustração.

A Organização Pan-Americana da Saúde (OPAS) alertou que as altas temperaturas podem piorar os sintomas em pessoas com problemas de saúde mental existentes.

As ondas de calor, bem como outros fenômenos meteorológicos, como inundações e incêndios, têm sido associados a um aumento dos sintomas depressivos e de stress agudo ou pós-traumático.

Via tempo.com

Centro Integrado de Meteorologia Aeronáutica celebra 5 anos garantindo a segurança do tráfego aéreo

O Centro Integrado de Meteorologia Aeronáutica (CIMAER), unidade subordinada ao Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), completou cinco anos de atividades no último dia 12 de abril, sendo considerado o centro de referência meteorológica no Brasil. Como missão, o CIMAER presta o serviço de vigilância e previsão para garantir a segurança e a eficiência do tráfego aéreo.

Localizado no Galeão, no Rio de Janeiro (RJ), as atividades promovidas pelo CIMAER têm contribuído com a segurança do tráfego aéreo, viabilizando a otimização de recursos e o aumento da eficiência da prestação do serviço de meteorologia aeronáutica. Para analisar as informações meteorológicas e entregá-las aos usuários na forma de previsão, a unidade usufrui de ferramentas operacionais que otimizam os recursos humanos, promovendo mais agilidade nos atendimentos.

Um exemplo disso é o serviço VOLMET, que disponibiliza a transmissão de informações meteorológicas em tempo real durante o voo, contribuindo para rotas mais seguras e eficientes. No último mês de março, o CIMAER concluiu a absorção integral do serviço VOLMET quando, até então, o serviço era prestado pelos Centros Meteorológicos de Vigilância, localizados nos quatro Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle do Espaço Aéreo (CINDACTA), com suas respectivas sedes em Brasília, Curitiba, Recife e Manaus.

“A meteorologia interfere diretamente em um voo e através da prestação do serviço de previsão e vigilância meteorológica, o CIMAER atua de forma incisiva no seu planejamento. Exemplo disso é o VOLMET, onde os operadores fornecem aos pilotos dados sobre ventos, visibilidade, nuvens, temperatura, pressão atmosférica e outros fatores meteorológicos que podem impactar as operações aéreas. Mais de 10 mil comunicações entre piloto e meteorologista foram realizadas de 2022 até o momento em todo o País evitando, assim, incidentes e atrasos nas viagens”, explicou o Comandante do CIMAER, Coronel Especialista em Meteorologia José Messias Rocha Mendonça.

Além do VOLMET, o Comando da Aeronáutica, por meio do DECEA, também investiu no sistema Webradar, que integra os radares meteorológicos instalados em todo o Brasil e são operados remotamente; e na atualização do Sistema do Banco Internacional de Dados Operacionais de Meteorologia (OPMET), proporcionando um aprimoramento do intercâmbio de informações.

Parabéns ao CIMAER e a todos os profissionais que se dedicam à comunidade meteorológica nacional e internacional, e contribuem ao serviço do tempo e do clima para as novas gerações.

Via Juliano Gianotto (Aeroin) - Imagem: DECEA

Tipos de gelo e seu efeitos nas aeronaves

Um dos maiores riscos de voar em climas frios é a formação de gelo de aeronaves. Congelamento de aeronaves refere-se ao revestimento ou depósito de gelo em qualquer objeto da aeronave, causado pelo congelamento e impacto de hidrômetros líquidos. Isso pode ter um efeito prejudicial na aeronave e dificultar a pilotagem do avião.

Os fatores significativos que afetam a ameaça de congelamento da aeronave incluem temperaturas ambientais, velocidade da aeronave, temperatura da superfície da aeronave, o formato da superfície da aeronave, concentração de partículas e tamanho das partículas.

A taxa de captura é afetada pelo tamanho das gotas. Pequenas gotas seguem o fluxo de ar e se formam ao redor da asa, enquanto gotas grandes e pesadas atingem a asa de uma aeronave.

Quando uma pequena gota atinge, ela só se espalhará de volta sobre a asa da aeronave uma pequena distância, enquanto a grande gota se espalhará mais longe. À medida que a velocidade no ar de um avião aumenta, o número de gotas que atingem a aeronave também aumenta.

A taxa de captura de gelo da aeronave também é afetada pela curvatura da borda de ataque da asa. As asas grossas tendem a capturar menos gotas do que as asas finas. É por isso que uma aeronave com asas finas que voa em alta velocidade através de grandes gotas tem a maior taxa de captura de gelo de aeronave.

Como uma aeronave é afetada pelo gelo

O gelo pode se acumular na superfície do avião e prejudicar o funcionamento das asas, hélices e superfície de controle, bem como dos velames e para-brisas, tubos pitot, respiradouros estáticos, entradas de ar, carburadores e antenas de rádio .

Os motores de turbina do plano são extremamente vulneráveis. O gelo que se forma na carenagem da admissão pode restringir a admissão de ar. Quando o gelo se forma nas lâminas de partida e no rotor, ele degrada sua eficiência e desempenho e pode até mesmo causar o incêndio. Quando pedaços de gelo se partem, o motor pode sugá-los. Isso pode causar danos estruturais.

Na superfície de uma aeronave com pequenas bordas de ataque - como antenas, estabilizadores horizontais, hélices, amortecedores do trem de pouso e leme - são os primeiros a acumular gelo.

Efeitos adversos ao brilho causado pelo glacê

O primeiro local de uma aeronave onde o gelo geralmente se forma primeiro é o fino medidor de temperatura do ar externo. O gelo geralmente assume as asas no final. Ocasionalmente, uma fina camada de gelo pode se formar no para-brisa da aeronave. Isso pode ocorrer na aterrissagem e na decolagem.

Quando o gelo se forma na hélice, o piloto pode notar uma perda de potência e aspereza do motor. O gelo se forma primeiro na cúpula da hélice ou girador. Em seguida, ele segue seu caminho até as lâminas.

O gelo pode se acumular de maneira desigual nas lâminas e, como resultado, elas podem ficar desequilibradas. Isso resultará em vibrações que colocarão pressão indevida nas lâminas, bem como nos suportes do motor, o que pode causar sua falha.

Se a hélice do motor está acumulando gelo, a mesma coisa estará acontecendo nas superfícies da cauda, ​​asas e outras projeções. O peso do gelo acumulado não é tão sério quanto a interrupção do fluxo de ar que causa ao redor da superfície da cauda e das asas.

Descongelando um De Havilland DHC-3

O gelo acumulado destrói a sustentação e altera a seção transversal do aerofólio. Também aumenta o arrasto e a velocidade de estol. Por outro lado, o empuxo da aeronave se degrada por causa do gelo que se acumula nas pás da hélice.

Nesse cenário, o piloto é forçado a usar um ângulo de ataque alto e potência total para manter a altitude. Quando o ângulo de ataque é alto, o gelo começa a se formar na parte inferior da asa, adicionando mais resistência e peso.

Sob condições de gelo, as abordagens de pouso, bem como a aterrissagem, podem ser perigosas. Ao pousar uma aeronave congelada, os pilotos devem usar mais velocidade e potência do que o normal.

Os instrumentos de voo podem não operar se o gelo se acumular nas portas de pressão estática do avião e no tubo piloto. A taxa de subida, a velocidade do ar e o altímetro podem ser afetados. Os instrumentos de giroscópio dentro da aeronave que são movidos por um empreendimento também podem ser afetados quando o gelo se acumula na garganta do venturi.

Gelo no casco da aeronave

Tipos de gelo de aeronave

Geralmente reconhecemos 4 tipos principais de formação de gelo em aeronaves. Gelo gélido, gelo claro, gelo misto e geada. Continue lendo para saber mais sobre cada um desses tipos de gelo.

1. Gelo Glaceado (Rime Ice)

Um gelo opaco ou branco leitoso que se deposita na superfície da aeronave quando ela está voando através de nuvens transparentes é classificado como gelo de geada. Geralmente é formado por causa de pequenas gotículas super-resfriadas quando a taxa de captura é baixa.

Gelo de geada (glaceado) se acumula nas bordas de ataque das asas e nas cabeças dos pilotos, antenas, etc. Para que o gelo de geada se forme na aeronave, a temperatura do revestimento da aeronave deve estar abaixo de 0° C. Devido à baixa temperatura, as gotas congelam rápida e completamente. Mesmo após o congelamento, as gotas não perdem sua forma esférica.

Efeitos de gelo glaciado

Os depósitos de gelo cremoso não têm muito peso, mas ainda assim é perigoso porque altera a aerodinâmica da curvatura da asa e afeta os instrumentos. Normalmente, o gelo do gelo é quebradiço e pode ser desalojado facilmente com fluido e equipamento de descongelamento . Ocasionalmente, gelo claro (discutido abaixo) e gelo geado se formarão simultaneamente.

2. Gelo transparente

A espessa camada de gelo que se forma quando uma aeronave voa através de nuvens que contêm grandes quantidades de grandes gotas super-resfriadas é chamada de gelo glaceado ou gelo transparente.

O gelo transparente geralmente se espalha de forma desigual sobre as superfícies da cauda, ​​antenas, pás da hélice e asas. Ela se forma quando uma pequena parte da gota congela ao entrar em contato com a superfície de uma aeronave.

A temperatura da aeronave sobe para 0° C quando o calor é liberado durante o impacto inicial da gota. Isso permite que uma grande parte das gotas de água se espalhe e se misture com outras gotas antes de congelar. Assim, uma camada firme de gelo se forma na aeronave sem qualquer ar embutido.

À medida que mais gelo transparente se acumula na aeronave, ele começa a se formar em forma de chifre, projetando-se à frente da superfície da cauda, ​​asa, antena e outras estruturas.

O fluxo de ar é severamente interrompido por esta formação única de gelo e aumenta o arrasto no vôo em cerca de 300 a 500 por cento. O gelo claro é extremamente perigoso porque faz com que a aeronave perca sustentação, pois altera a curvatura da asa e interrompe o fluxo de ar sobre a superfície da cauda e as asas da aeronave. Além disso, aumenta o arrasto, o que é perigoso para o avião.

As vibrações decorrentes do carregamento desigual nas pás e asas da hélice também são perigosas para o voo. Quando grandes blocos de gelo transparente se quebram, as vibrações podem se tornar tão fortes que podem prejudicar a estrutura da aeronave. Quando o gelo transparente se mistura com granizo ou neve, pode parecer esbranquiçado.

3. Gelo misturado

Como o nome sugere, gelo misturado é o tipo de gelo que carrega as propriedades de gelo de gelo e gelo transparente. Ele se forma quando pequenas e grandes gotas super-resfriadas estão presentes.

O aspecto do gelo misto é irregular, áspero e esbranquiçado. As condições favoráveis ​​para a formação desse tipo de gelo de aeronave incluem partículas congeladas e líquidas presentes nos flocos de neve úmidos e na porção mais fria da nuvem cumuliforme.

O processo de formação desse tipo de gelo para aeronaves inclui o gelo do gelo e do gelo transparente. O gelo misturado pode se acumular rapidamente e não é facilmente removido.

4. Frost

O gelo semicristalino pode se formar no ar puro por meio de deposição. Isso não tem um grande efeito no vôo, mas pode obscurecer a visão do piloto revestindo o para-brisa da aeronave.

Ele também pode interferir com os sinais de rádio formando-se na antena. A geada geralmente se forma no ar limpo quando uma aeronave fria entra no ar mais úmido e quente.

As aeronaves que ficam estacionadas do lado de fora nas noites frias podem ficar cobertas por esse tipo de gelo pela manhã. A geada se forma quando a superfície superior da aeronave esfria abaixo da temperatura do ar circundante.

O gelo que se forma nas superfícies de controle, cauda e asas deve ser removido antes da decolagem; pode alterar as características aerodinâmicas da asa o suficiente para interferir na decolagem, reduzindo a sustentação e aumentando a velocidade de estol.

O orvalho congelado também pode se formar na aeronave que está estacionada do lado de fora em uma noite fria, quando as temperaturas estão abaixo de 0° C. Esse orvalho é geralmente cristalino e claro, enquanto a geada é branca e fina.

Assim como a geada, o orvalho congelado também deve ser removido adequadamente antes da decolagem. Na verdade, é imperativo remover qualquer tipo de umidade antes da decolagem, pois ela pode congelar enquanto o avião está taxando.

Aeroporto de Dubai fica alagado, e avião 'navega na pista'; veja

A operação do Aeroporto de Dubai (DXB), nos Emirados Árabes Unidos, foi suspensa por 25 minutos nesta terça-feira (16) devido a alagamentos. Vídeo mostra um avião "navegando" na pista.

Pelo menos 21 voos de ida e 24 de volta cancelados durante o dia. Outros três voos foram desviados para outros aeroportos, segundo o site europeu Sky News.

Mais voos podem sofrer alterações. O DXB recomendou que os passageiros se programem para ir ao aeroporto com antecedência e que confiram os status dos voos com as companhias aéreas.

A pista e o saguão ficaram completamente alagados. Um vídeo publicado nas redes sociais mostra um avião da FlyDubai "navegando" pela pista, que parecia um lago. Na área do saguão, a água subiu até a altura da canela dos passageiros.

Choveu 120mm em 24 horas. O volume é equivalente à chuva esperada para o ano todo em Dubai. O vento chegou a alcançar 101 km/h, de acordo com o site Aeroin.

Dubai está em alerta para as chuvas. Estradas, casas, shoppings e estações de metrô também sofreram com as inundações. As escolas foram fechadas nos Emirados Árabes Unidos e deverão permanecer fechadas na quarta-feira, quando estão previstas novas tempestades, incluindo granizo. A semifinal da Liga dos Campeões Asiáticos, que seria sediada em Al Ain, foi adiada por 24 horas por causa do clima. As informações são da televisão francesa France 24.

Via UOL

Raio pode derrubar um avião? O que acontece com a aeronave nessa hora?

Aviões são atingidos por raios enquanto voam
(Imagem: YouTube/Sjónvarp Víkurfrétta/Ziggy Van Zeppelin/ Valk Aviation)

Milhares de aviões são atingidos por raios anualmente. Estima-se que cada um dos mais de 27 mil aviões comerciais espalhados pelo mundo seja atingido pelo menos de uma a duas vezes por ano.

Mesmo causando preocupação nas pessoas, e até mesmo sendo assustador às vezes, hoje isso não representa mais riscos para quem está voando. Os aviões modernos são desenvolvidos para não sofrerem com os raios, e ainda passam por revisões de segurança cada vez que isso ocorre.

Avião de Miley Cyrus foi atingido 

No mês passado, a cantora norte-americana Miley Cyrus postou em suas redes sociais que seu avião havia sido atingido por um raio. 

Ela voava da Colômbia com destino a Assunção, capital do Paraguai, mas, após a ocorrência, precisou fazer um pouso não programado no aeroporto de Guarani, perto de Ciudad del Este, devido ao mau tempo. 

A cantora mostrou o momento em que o raio atinge o avião e, posteriormente, como ficou um pedaço da fuselagem atingida. Houve apenas um susto, e poucas horas depois os passageiros foram realocados em outros voos enquanto o avião era inspecionado.

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Uma publicação compartilhada por Miley Cyrus (@mileycyrus)

Proteção

Quem está dentro de um avião não sofre com a descarga elétrica de um raio devido ao conceito da Gaiola de Faraday. De maneira simplificada, a fuselagem metálica do avião forma um invólucro que conduz a eletricidade à sua volta, mantendo quem está do lado de dentro seguro.

Assim, o raio é conduzido pelo lado de fora da aeronave apenas, e quem está do lado de dentro deve sentir só o incômodo do clarão e do som (se for o caso). 

Até mesmo nos aviões modernos, com a fuselagem feita de materiais compósitos, que não são tão bons condutores de eletricidade, há estruturas e tratamentos para isso. Nessas situações, os materiais, como a fibra de carbono encontrada na fuselagem, são cobertos com uma fina camada de cobre, além de serem pintados com uma tinta que contém alumínio.

Nariz do avião possui fios condutores para não ser afetado caso seja atingido por raios
(Imagem: Alexandre Saconi)

Um desses locais é o nariz do avião, que não costuma ser de material metálico, já que ali ficam sensores e o radar meteorológico da aeronave. Caso ele fosse metálico, atrapalharia os sinais dos equipamentos e, por isso, ele conta com fios para conduzir a eletricidade para o corpo do avião e dissipá-la no ambiente.

Precisa pousar?

Em grande parte das vezes em que um avião é atingido por um raio, o piloto decide pousá-lo para que sejam feitas inspeções de segurança. São os tripulantes que definem se será possível continuar voando até o destino ou se será preciso colocar o avião no solo o quanto antes.

O ponto onde o raio atinge o avião não costuma ser grande, e sua dimensão pode ser a mesma da cabeça de um lápis. Isso é detectado pelas equipes de manutenção no solo, que observarão se não há maiores danos. 

Essas marcas podem ser, por exemplo, um rebite danificado, um ponto mais escurecido na pintura, tinta lascando, entre outras. Dependendo do tamanho do dano, o avião pode continuar a voar normalmente por um tempo, ainda que alguma pequena parte tenha sido danificada.

Para inspecionar todo o contorno do avião, algumas empresas usam, inclusive, drones com câmeras para poder observar em partes mais difíceis de serem alcançadas se houve algum dano.

Avião já caiu por raio (mas isso é coisa do passado)

Em dezembro de 1963, o avião que fazia o voo Pan Am 214 caiu em decorrência de um raio, matando todas as 81 pessoas a bordo. O Boeing 707 se aproximava do aeroporto internacional da Filadélfia (EUA) quando um raio atingiu sua asa.

O relatório do acidente indicou que a causa mais provável para a queda tenha sido uma explosão da mistura de combustível com o ar dentro da asa, que teria sido induzida pelo raio.

Após essa tragédia, foram feitas algumas recomendações de segurança, entre elas: 

• Instalação de descarregadores de eletricidade estática nos aviões que ainda não os possuíam;
• Utilização apenas de combustível Jet A nos aviões comerciais, já que esse gera menos vapor inflamável em comparação com outros combustíveis;
• Mudança de peças e sistemas nos tanques das asas para evitar a formação de vapores que possam entrar em ignição com tanta facilidade.

Os computadores dos aviões modernos também são blindados para evitar qualquer tipo de problema. Somando-se a isso, pilotos tendem a evitar regiões com nuvens mais carregadas, onde há mais chance de esse tipo de descarga ocorrer.

Via Alexandre Saconi (UOL) - Fontes: Consultoria Oliver Wyman; Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), Iata (Associação Internacional de Transportes Aéreos, na sigla em inglês), Inpe (Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais), Blog da KLM e Serviço Meteorológico Nacional dos Estados Unidos.

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo Southern Airways 242 Tempestade de Granizo

Via Jorge Luis Sant'Ana

Aconteceu em 4 de abril de 1977: Grave acidente com o voo Southern Airways 242 - Tempestade de Granizo

No dia 4 de abril de 1977, o voo 242 da Southern Airways voou em meio a uma tempestade tão forte que causou a falha de ambos os motores do avião. Caindo rapidamente e incapazes de religar os motores, os pilotos tomaram a difícil decisão de abandonar o avião na rodovia estadual 92 em New Hope, Geórgia. Mas o pouso de emergência deu terrivelmente errado, e o acidente que se seguiu matou 72 pessoas, incluindo nove no solo.

O acidente, que foi o primeiro caso registrado de falha de motor duplo na aviação comercial, levou a importantes revelações sobre as maneiras como os pilotos e aviões interagem com o clima - e a trágica constatação de que os pilotos poderiam ter salvado o avião.

O voo 242 da Southern Airways, operado pelo McDonnell Douglas DC-9-31, prefixo N1335U (foto acima), transportava 81 passageiros e quatro tripulantes em um curto voo de 25 minutos de Huntsville, no Alabama, para Atlanta, na Geórgia. 

Grandes sistemas de tempestades estavam surgindo em todo o sul dos Estados Unidos naquele dia, incluindo entre Huntsville e Atlanta. Mas o boletim meteorológico dado aos pilotos pela Southern Airways estava várias horas desatualizado. 

O despachante da Southern Airways teve que usar um serviço discado para acessar as informações meteorológicas mais recentes, mas quando o fez antes do voo 242, a linha estava ocupada e os pilotos foram forçados a planejar com antecedência usando relatórios meteorológicos que não podiam refletir com precisão os locais das tempestades que iriam encontrar.

Em poucos minutos de voo, o avião se aproximou de uma linha de fortes tempestades que varriam o noroeste da Geórgia. Os controladores em Memphis emitiram um alerta de mau tempo, informando os pilotos sobre a possibilidade de chuva forte, granizo, ventos fortes e tornados. 

Com isso em mente, eles começaram a procurar um caminho através das tempestades usando seu radar meteorológico de bordo. No entanto, esse radar primitivo tinha uma falha fatal. Funcionava enviando ondas de rádio e medindo a intensidade das ondas que retornavam; quanto maior a intensidade do retorno das ondas, mais pesada é a precipitação. 

Mas se a precipitação fosse forte o suficiente, ela desviaria as ondas de rádio em um ângulo distante do receptor, fazendo com que o sistema exibisse as áreas de precipitação mais pesada como parcial ou completamente claras.

Os pilotos apontaram para o que pensaram ser uma área de precipitação menos intensa, mas como já estavam nas nuvens e não tinham informações meteorológicas atualizadas do Serviço Meteorológico Nacional, não tinham como saber o que eram na verdade, mirar era a parte mais perigosa da tempestade. 

Imediatamente após mergulhar na tempestade, o avião foi bombardeado por granizo do tamanho de bolas de beisebol. As pedras de granizo monstruosas perfuraram teias de aranha de rachaduras no para-brisa de 3 cm de espessura do avião e amassaram severamente as capotas de alumínio do motor. “Foi provavelmente o barulho mais alto que já ouvi”, disse o passageiro Don Foster. “Parecia que eu estava em um barril de metal com alguém jogando pedras em mim.”

Sem o conhecimento dos pilotos, a forte precipitação estava causando grandes problemas para os motores. Vaporizar o grande volume de chuva que entrava nos motores estava usando tanta energia extra que fez com que todos os componentes elétricos do avião fossem desligados por um breve período. Então, o granizo também começou a entrar nos motores. 

O granizo interrompeu o fluxo de ar dentro do motor, causando um aumento repentino. Uma onda ocorre quando o ar não flui mais continuamente da frente do motor para a câmara de combustão na parte traseira, fazendo com que ele inverta a direção e flua da câmara de combustão de volta para a câmara de compressão. 

Uma onda normalmente é eliminada pelo estrangulamento de volta para ocioso e permitindo que o ar escape através das válvulas de sangria na câmara de compressão, mas no voo 242, as válvulas de sangria foram bloqueadas por um acúmulo de granizo - e para piorar as coisas, os pilotos também não desaceleraram.

No exato momento em que a onda começou, os pilotos foram instruídos pelo ATC a subir para 15.000 pés, já que haviam caído para 14.000 enquanto seus instrumentos haviam sido desativados pela falha elétrica. 

Os pilotos tentaram acelerar os motores para aumentar a potência, sem perceber que estavam aumentando. Com os aceleradores no impulso máximo e as válvulas de sangria bloqueadas, os motores começaram a aumentar continuamente. 

Tanta pressão se acumulou dentro das câmaras de compressão que as pás do compressor se desintegraram, destruindo os motores. E assim, a 14.000 pés no meio de uma tempestade, os pilotos se depararam com um cenário de pesadelo: falha do motor duplo.

O avião, que não tinha impulso e nenhuma esperança de recuperá-lo, começou a cair do céu. Com apenas nove minutos até atingirem o solo, os pilotos fizeram uma volta para sudoeste para sair da tempestade e iniciaram uma busca frenética por um lugar para pousar. 

O controlador inicialmente os direcionou para a Base Aérea de Dobbins. Eles tentaram chegar a Dobbins, mas percebendo que não tinham altitude suficiente para fazer isso, eles pediram um aeroporto mais próximo. O controlador sugeriu Cartersville, que na época estava a cinco milhas mais perto do que Dobbins. 

O voo 242 começou a virar em direção a Cartersville, mas logo caiu tão baixo que ficou claro para os pilotos que eles também não conseguiriam chegar lá.

Com Cartersville agora muito longe, os pilotos tomaram a decisão fatídica de abandonar o avião. Em busca de um espaço aberto para pousar, os pilotos avistaram um trecho reto da rodovia estadual 92 na cidade de New Hope, na Geórgia. 

Enquanto o voo 242 se alinhava para pousar na rodovia rural de duas pistas, os comissários de bordo - que não haviam sido informados sobre o que estava acontecendo - agiram por conta própria e prepararam a cabine para um pouso forçado. 

Na verdade, os pilotos nem mesmo contaram aos comissários de bordo que estavam abandonando o avião; eles perceberam isso por conta própria quando o avião se aproximou do topo das árvores, sem pista à vista.

O voo 242 pousou na estrada, quicou uma vez e caiu novamente. O avião derrapou para fora da rodovia, atingiu um posto de gasolina e uma loja de conveniência e explodiu em chamas. O impacto achatou instantaneamente vários carros, matando nove pessoas que estavam comprando gasolina, incluindo sete da mesma família. 

O avião então continuou em frente e quase se desintegrou completamente antes de parar no gramado da frente de Sadie Hurst, residente de New Hope. O devastador pouso forçado e o subsequente incêndio mataram 63 dos 85 passageiros, incluindo os dois pilotos.

Milagrosamente, 22 pessoas sobreviveram ao acidente, incluindo os dois comissários de bordo, mesmo com o avião totalmente destruído. Quase todos eles ficaram gravemente feridos, com ossos quebrados e queimaduras graves. 

Uma comissária de bordo se viu pendurada de cabeça para baixo pelo cinto de segurança; outro passageiro se protegeu construindo um ninho com travesseiros e sua jaqueta de couro. Muitos dos sobreviventes escaparam dos destroços em chamas e lotaram a casa de Sadie Hurst, onde ela lutou para cuidar de seus ferimentos até que os serviços de emergência chegassem.

O acidente trouxe à tona as inadequações gerais do setor. Os pilotos não obtinham informações meteorológicas atualizadas e confiavam muito em seu radar meteorológico de voo, muitas vezes impreciso. 

Não havia nenhum estudo abrangente sobre os efeitos do granizo quando ingerido por motores a jato. Nem os pilotos em lugar algum foram treinados sobre o que fazer em caso de falha de motor duplo, que até a queda do voo 242 havia sido considerada virtualmente impossível.

Mas os pilotos também cometeram erros estratégicos que podem ter custado vidas. A volta de 180 graus de volta para o oeste depois que perderam a potência do motor foi na direção oposta da base da força aérea de Dobbins e, se eles tivessem continuado em linha reta, poderiam ter chegado ao aeroporto. 

E mesmo com a curva, os pilotos poderiam ter pousado no aeroporto Cornelius Moore, que era muito mais próximo ainda do que Cartersville. Mas os controladores de Atlanta não sabiam da existência desse aeroporto e isso nunca foi considerado. Se soubessem sobre Cornelius Moore, o avião poderia ter pousado com segurança.

No entanto, muitas melhorias de segurança foram implementadas como resultado da queda do voo 242. O radar em aviões e aeroportos foi atualizado para retratar com mais precisão o tempo severo. Os pilotos ficaram mais cientes dos perigos da ondulação e do que fazer para neutralizá-los. 

A comunicação entre o Serviço Meteorológico Nacional, controladores de tráfego aéreo e pilotos foi melhorada. E hoje, as falhas de motor duplo são muito mais resistentes, graças a um maior conhecimento sobre o que os pilotos devem fazer em tal emergência. 

O voo 242 da Southern Airways foi o primeiro, mas desde então houve vários outros incidentes de falha de motor duplo em que o avião pousou ou afundou com segurança e ninguém morreu, incluindo o voo 143 da Air Canada, voo 1549 da US Airways, voo 236 da Air Transat, Voo 38 da British Airways, voo 751 da Scandinavian Airlines, e o voo 110 da TACA. 

No final, embora a tragédia do voo 242 pudesse ter sido evitada, ele ensinou lições importantes que ainda hoje mantêm a segurança dos passageiros das companhias aéreas.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Wikipedia, Admiral Cloudberg, ASN e baaa-acro.com