100 anos de Tupolev: Seis aviões que você deve conhecer

Em outubro de 1922, começou a época do fabricante russo de aeronaves Tupolev. Um olhar sobre a história através de seis modelos.

(Imagens: upolev/UAC)

Em outubro de 1922, o Conselho Supremo de Economia Nacional decidiu que a Rússia Soviética deveria projetar e construir sua própria aeronave toda em metal. O departamento de design experimental estabelecido para esse fim era chefiado por Andrei Nikolajevich Tupolev. Foi o início da história da fabricante de aeronaves Tupolev.

Até o momento, segundo a empresa, já projetou mais de 300 modelos e modificações. Cerca de 90 deles chegaram ao status de protótipo e mais de 40 chegaram à produção em massa. Mais de 18.000 aeronaves militares e civis com o nome Tupolev foram construídas, mas apenas cerca de 1.000 foram para o exterior.

Apresentamos seis aviadores de Tupolev:

Tupolev ANT-9

Tupolev ANT-9 (Imagem: Tupolev/UAC)

Para enfrentar Junkers, Fokker e Dornier com um modelo doméstico, o escritório de design projetou o Tupolev ANT-9. ANT significava Andrei Nikolayevich Tupolev. O primeiro voo da aeronave de asa alta ocorreu na primavera de 1929. No verão do mesmo ano, o protótipo completou uma turnê pela Europa com as estações Moscou - Travemünde - Berlim - Paris - Roma - Marselha - Londres - Paris - Berlim - Varsóvia - Moscou.

O ANT-9 tinha espaço para nove passageiros. A aeronave estava disponível em variantes com três e dois motores. A companhia aérea germano-soviética Deruluft usou dois dos aviões na rota Berlim-Moscou de 1933. Cerca de 100 exemplares foram construídos.

Tupolev ANT-25

A União Soviética queria demonstrar suas capacidades de longa distância com esta aeronave experimental. Apenas dois exemplares do ANT-25 foram construídos. Um conseguiu um vôo de mais de 9.100 km e 63 horas de Moscou através do Pólo Norte para Vancouver em 1937, o outro mais de 10.100 km e 62 horas de vôo de Moscou para a Califórnia. Construído com base no ANT-25, o bombardeiro DB-1 foi um fracasso e foi descontinuado depois que apenas 18 foram construídos.

Tupolev Tu-104

Tupolev Tu-104 (Imagem: Tupolev/UAC)

Esta aeronave civil foi baseada no bombardeiro Tu-16. A aeronave de médio curso completou seu voo inaugural em 1955. Depois do British de Havilland Comet, o Tu-104 foi a segunda aeronave com motores a jato a iniciar operações de passageiros. Dependendo da variante, mais de 100 viajantes tinham espaço nela. O Tu-104 foi usado pela Aeroflot e pela Checoslováquia ČSA. Ao todo foram mais de 200 peças construídas.

Tupolev Tu-154

Tupolev Tu-155 (Imagem: Tupolev See More)

O Tu-154 foi um verdadeiro blockbuster com 1026 unidades construídas. A aeronave de três jatos completou seu voo inaugural em 1968 e entrou em serviço com a Aeroflot em 1972. A aeronave de asa baixa carregava todos os três motores na parte traseira e era semelhante ao Boeing 727. A produção em série terminou em 1997, mas exemplares individuais ainda estavam sendo construídos até 2013.

O modelo está associado a dois acidentes bem conhecidos: a queda do avião presidencial polonês em Smolensk em 2010 e a colisão de um Tu-154 com um Boeing 757 sobre Überlingen em 2002 . No entanto, ao longo de sua vida útil, o Tu-154 não era uma aeronave insegura. Como a última companhia aérea russa, a Alrosa Airlines aposentou o Tupolev Tu-154 em 2020 .

Com um Tu-154 modificado - chamado Tu-155 - a Rússia até testou um propulsor de hidrogênio na década de 1980. Esta visualização mostra o plano:

Tupolev Tu-214

Tupolev Tu-214 (Imagem: Tupolev/UAC)

Como sucessor do Tu-154, um novo modelo de médio alcance foi lançado em 1989: o Tu-204. A variante modernizada é chamada de Tu-214 e oferece espaço para até 210 passageiros. Com menos de 100 unidades construídas até o momento, o Tu-204/214 nunca conseguiu igualar o sucesso do Tu-154. O Tu-214 é atualmente importante porque a Rússia também quer usá-lo para preencher a lacuna deixada pelos jatos Airbus e Boeing desaparecidos. As companhias aéreas russas pararam de receber aviões ocidentais e peças de reposição desde que o presidente Vladimir Putin entrou em guerra na Ucrânia. A Aeroflot receberá um total de 40 aeronaves de dois jatos a partir de 2024 .

Tupolev Tu-144

Em 31 de dezembro de 1968, ficou claro que a Rússia havia vencido a corrida. Neste dia, o Tupolev Tu-144 foi o primeiro avião supersônico a decolar. O Franco-Britânico Concorde não seguiu até 2 de março de 1969. Em 1970, o Tu-144 foi o primeiro avião civil do mundo a atingir o dobro da velocidade do som, Mach 2.

O programa sofreu um sério revés em 1973, quando um Tu-144 caiu no Paris Air Show em Le Bourget. "Câmeras de TV filmaram enquanto o piloto de testes soviético Mikhail Kozlov saltava algumas centenas de metros acima do solo - e milhões de pessoas assistiram na tela o guindaste de metal literalmente se estilhaçar no ar, cuspindo uma bola de fogo e caindo no chão", escreveu a revista Spiegel em breve. mais tarde. No entanto, em novembro de 1977, o modelo iniciou o serviço regular entre Moscou e Alma-Ata na Aeroflot.

No verão de 1978, no entanto, as operações foram interrompidas novamente depois que um voo de oficina caiu. Um total de 16 Tu-144 foram construídos. Um deles está agora na Alemanha, no Technik Museum Sinsheim - o vídeo abaixo mostra o transporte em 2001. O sucessor planejado, o Tupolev Tu-244, nunca foi construído. No entanto, Tupolev ainda tem planos supersônicos hoje .

Via Timo Nowack (Aero Telegraph)

Aviões de caça icônicos da Segunda Guerra Mundial: Spitfires, Mustangs e Messerschmitts

Essas aeronaves desempenharam um papel fundamental na definição do resultado da guerra.

Supermarine Spitfire (Foto: Bernard Spragg via flickr)

A Segunda Guerra Mundial testemunhou a ascensão de caças poderosos e lendários que deixaram para sempre sua marca na história da aviação. Entre os aviões mais reverenciados desta época estavam os Spitfires, Mustangs e Messerschmitts.

Estas aeronaves não só desempenharam um papel fundamental na definição do resultado da guerra, mas também se tornaram símbolos de coragem, inovação e capacidade tecnológica. Os icônicos caças possuíam características de desempenho superiores e desempenharam papéis críticos na definição do resultado da Segunda Guerra Mundial .

Uma obra-prima britânica

O Supermarine Spitfire foi amplamente considerado um dos aviões de combate mais elegantes e eficazes da guerra. Com suas distintas asas elípticas e excelente manobrabilidade, o Spitfire tornou-se um símbolo da resiliência da Força Aérea Real e de outros países Aliados na Segunda Guerra Mundial.

Supermarine Spitfire  (Foto: Alan Wilson via Wikimedia Commons)

Os pilotos apreciaram sua capacidade de resposta, capacidades incomparáveis ​​de combate aéreo e potência excepcional de até 2.340 hp (1.745 kW). O poderoso desempenho do Spitfire – graças às suas muitas configurações de asas e canhões – tornou-o um adversário formidável para aeronaves inimigas. Hoje, cerca de 70 Spitfires permanecem em condições de aeronavegabilidade, com muito mais exposições estáticas em museus de todo o mundo.

Poder aéreo americano

Do outro lado do Atlântico, o Mustang P-51 norte-americano emergiu como uma verdadeira virada de jogo. Projetado como uma alternativa moderna ao caça Curtiss P-40, o Mustang logo se tornou um símbolo icônico do poder aéreo americano.

Mustang P51 (Foto: Airwolfhound via Wikimedia Commons)

Tal como o Spitfire, o Mustang possuía velocidade e alcance notáveis, permitindo-lhe voar até 440 mph (710 km/h) ao longo de 1.650 milhas náuticas (2.660 km) com tanques externos. Seu desempenho lendário em combates aéreos em grandes altitudes e missões de ataque ao solo fizeram dele uma força a ser reconhecida. Embora o Mustang tenha sido aposentado do serviço militar em 1984, ele ainda é usado como nave de guerra e em corridas aéreas por civis.

A espinha dorsal da Luftwaffe

No lado oposto, o Messerschmitt Bf 109 representava o poder aéreo da Alemanha nazista. Servindo como a espinha dorsal da força de caça da Luftwaffe, o Bf 109 exibiu a precisão da engenharia alemã e foi páreo para o Spitfire e o Mustang. Com seu design elegante, aerodinâmica avançada e motores potentes, provou ser um adversário mortal nos céus.

Messerschmitt Bf 109 (Foto via @ron_eisele)

A reputação de velocidade, capacidade de escalada e poder de fogo do Bf 109 tornou-o um forte oponente para os pilotos aliados. Ao longo da guerra, o Messerschmitt Bf 109 passou por diversas atualizações e modificações - servindo como escolta de bombardeiros, caças-bombardeiros e aeronaves de reconhecimento aéreo - mantendo seu status de aeronave temida e respeitada.

Ícones de impacto

Além do seu significado militar , estas aeronaves deixaram um impacto duradouro na história da aviação. As inovações tecnológicas desenvolvidas durante esta época abriram caminho para avanços futuros no design e engenharia da aviação.

Hoje, entusiastas e historiadores ficam maravilhados com a beleza atemporal e a excelência em engenharia desses aviões de combate da Segunda Guerra Mundial. Eles servem como um lembrete do espírito indomável e da determinação dos homens e mulheres que lutaram bravamente nos céus. Os Spitfires, Mustangs e Messerschmitts permanecem como símbolos duradouros de uma época passada, gravada para sempre na história mundial.

Com informações do Simple Flying

Veja quais aeronaves a GOL renegocia e pode devolver aos seus donos

Em meio à Recuperação Judicial, a GOL Linhas Aéreas está renegociando o aluguel e a possível devolução de alguns aviões para seus donos.

A empresa brasileira tem a maioria da sua frota em leasing, que é um acordo de aluguel com um banco ou instituição financeira especializada, que compra o avião junto ao fabricante a pedido da GOL, que por sua vez paga um aluguel mensal fixo em contratos que duram em média 10 anos.

Uma dessas empresas que alugam aviões à GOL é a AerCap, que é a maior dona de aviões no mundo, com mais de 1.500 aeronaves. Com a GOL, algumas dezenas de aeronaves, Boeing 737-700, −800 e MAX 8 estão em contrato.

A GOL informou às autoridades americanas que fazem parte da Recuperação Judicial, que chegou a um acordo com a Aercap para renegociar o pagamento do leasing não atrasado, e devolver algumas aeronaves que também estão com o débito em dia.

O documento o qual o Aeroin teve acesso mostra uma lista (abaixo) de aeronaves que fazem parte deste acordo de renegociação. Algumas delas serão devolvidas e outras terão seus termos de leasing alterados, mas não é possível saber até agora em qual situação cada aeronave se encaixa.

Os Boeings 737-700 de matrículas:

• PR-GEQ
• PR-VBQ
• PR-GOR
• PR-GOQ
• PR-GEH
• PR-GEI

Os Boeings 737-800 de passageiros de registros:

• PR-GGN
• PR-GUB
• PR-GUA
• PR-GUX
• PR-GZW

Os 737-800 que eram de passageiros e foram convertidos para carga (BCF):

• PS-GFB
• PS-GFF
• PS-GFD
• PS-GFC
• PS-GFE

Além dos novos Boeing 737 MAX 8 de matrículas:

• PS-GPF
• PS-GRB
• PS-GPD
• PS-GPE
• PS-GPG
• PS-GPO
• PS-GPP
• PS-GPR

O processo de renegociação é uma das partes mais importantes numa Recuperação Judicial de uma companhia aérea, já que o custo do leasing (que num 737 começa em média em $300 mil dólares mensais) tem fatia significante na folha de custos da empresa.

Via Carlos Martins (Aeroin)

Azul é autuada pela ANAC após voar com avião Embraer E195 amassado

A Azul Linhas Aéreas foi autuada pela Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) por ter liberado uma aeronave para voo sem as devidas correções e autorizações.

O caso aconteceu em 12 de setembro de 2023, quando uma inspeção de rotina da ANAC foi feita no Embraer E195-E2 de matrícula PS-AEE no Aeroporto Internacional de Viracopos, em Campinas, principal centro de operações da Azul.

No documento ao qual o AEROIN obteve acesso, os inspetores da agência identificaram que uma das travas da porta de acesso ao cone traseiro estava danificada e que a porta também estava danificada no local de outra trava. Segundo a ANAC, “claramente este dano não era recente, já havendo marcas de reparos provisórios sobre eles”

Também foi identificado reparo realizado por fita metálica, impedindo visualização dos placares junto à porta de acesso ao cilindro de oxigênio do porão de carga dianteiro. Na ocasião da inspeção não foi apresentada nenhuma liberação de aeronavegabilidade compatível com o reparo, tendo, desta forma, operado a aeronave de forma irregular, ao menos no trecho Rondonópolis – Campinas.

O principal ponto foi uma mossa (amassado) acima do radome do lado direito (como mostra a imagem que ilustra esta matéria). Na ocasião da inspeção não foi apresentado nenhuma liberação de aeronavegabilidade compatível com o dano.

Já nas asas, foram encontrados reparos em fita metalizadas sem registros disponíveis e com algumas pontas soltas nas canoas que servem de carenagem para o sistema de acionamento dos flapes, além de outros reparos em fitas inadequados nos estabilizadores horizontais.

A empresa posteriormente respondeu à ANAC, ainda em setembro, com as liberações feitas pelos técnicos de manutenção da empresa após uma análise ainda no aeroporto. No entanto, como a agência considerou que a aeronave não deveria ter voado sob aquela condição, emitiu uma multa no final do mês de março, que pode chegar até R$ 10 mil, com possibilidade de desconto de 50% caso a empresa não recorra (similar ao que ocorre com carros com adesão ao SNE).

A Azul ainda está no prazo para recorrer da multa e pagá-la com desconto.

Via Carlos Martins (Aeroin) - Fotos: Reprodução

Hoje na História: 15 de abril de 1952 - Primeiro voo do protótipo do Boeing B-52 Stratofortress

O Boeing YB-52 Stratofortress, 49-231, decola do Boeing Field às 11h09 de 15 de abril de 1952 (Coleção Robert F. Dorr)

Em 15 de abril de 1952, às 11h09, o chefe de teste de voo da Boeing, Alvin M. “Tex” Johnston, e o tenente-coronel Guy M. Townsend, da Força Aérea dos Estados Unidos, colocaram todos os oito motores turbojato em potência máxima e liberaram os freios do Protótipo do Stratofortress YB-52, prefixo 49-231.

Com um rugido impressionante de oito motores, o YB-52 saltou para frente, acelerando rapidamente, as asas curvando-se para cima enquanto aceitavam o peso bruto inicial de voo de 235.000 libras. Em V 2 (velocidade de decolagem) o avião levantou da pista, devido ao ângulo de incidência de 6 graus da asa, e às 11h08 estávamos no ar. O voo inicial do YB-52 havia começado.

Alvin M. "Tex" Johnston, piloto de teste, após o primeiro voo do protótipo do
Boeing XB-52 Stratofortress, 2 de outubro de 1952 (LIFE via Jet Pilot Overseas)

O YB-52 permaneceu na área de Seattle por aproximadamente 40 minutos enquanto Johnson e Townsend executavam uma série de verificações de sistema. Quando concluídos, eles subiram a 25.000 pés (7.620 metros) e voaram com o novo bombardeiro para a Base da Força Aérea de Larson em Moses Lake, Washington, onde permaneceram no ar para continuar os testes. O Stratofortress finalmente pousou após 3 horas e 8 minutos - o primeiro voo mais longo da história da Boeing até aquele momento. Johnston comunicou pelo rádio que o avião funcionou exatamente como os engenheiros haviam previsto.

O Boeing YB-52 Stratofortress 49-231 (Boeing)

O YB-52 foi realmente encomendado como o segundo de dois XB-52s, mas modificações e equipamentos adicionais instalados durante a construção resultaram em diferenças suficientes para justificar uma mudança de designação. O primeiro XB-52, 49-230, deveria ter sido o primeiro a voar, mas foi danificado durante os testes em solo.

O Boeing XB-52 e o YB-52 foram protótipos de um bombardeiro estratégico de longo alcance. Ambos foram construídos com uma cabine tandem para o piloto e co-piloto, semelhante ao anterior B-47 Stratojet. As asas foram varridas e montadas no alto da fuselagem (“montadas no ombro”). 

O Boeing XB-52 Stratofortress 49-230 (Força Aérea dos Estados Unidos)

Os oito motores turbojato estavam em naceles bimotores montados em postes, abaixo e à frente das asas. Isso teve o efeito de evitar que o centro de gravidade do avião ficasse muito para trás e também proporcionou um fluxo de ar mais limpo pelas asas. O trem de pouso do B-52 possui quatro amortecedores principais com duas rodas, cada um. 

Eles podem virar para permitir que o avião fique de frente para o vento enquanto o trem de pouso permanece alinhado com a pista para decolagem e pouso. Com o trem de pouso sob a fuselagem, as asas puderam ser construídas com maior flexibilidade.

O Boeing YB-52 Stratofortress 49-231 (Força Aérea dos Estados Unidos)

O YB-52 tinha 152 pés e 8 polegadas (46,533 metros) de comprimento e uma envergadura de 185 pés e 0 polegadas (56,388 metros). A altura total do protótipo era de 48 pés e 3,6 polegadas (14,722 metros). A barbatana vertical pode ser dobrada para a direita para que o B-52 possa caber em um hangar. 

A área total da asa era de 371,6 metros quadrados (4.000 pés quadrados). As bordas de ataque das asas foram varridas para trás a 36° 54′. Seu ângulo de incidência era de 6° e havia 2° 30′ diedro. O YB-52 tinha um peso vazio de 155.200 libras (70.398 kg) e peso bruto de 405.000 libras (183.705 kg).

O YB-52 era equipado com oito motores turbojato Pratt & Whitney Turbo Wasp YJ57-P-3. O J57 era um turbojato de fluxo axial de dois carretéis desenvolvido a partir de um motor turboélice experimental. Ele tinha seção de compressor de 16 estágios (9 estágios de baixa e 7 estágios de alta pressão), 8 combustores e uma seção de turbina de 3 estágios (1 estágios de alta e 2 estágios de baixa pressão). 

Os YJ57-P-3s tinham uma classificação de potência contínua de 8.700 libras de empuxo (38,70 kilonewtons). O YJ57-P-3 tinha 183,5 polegadas (4,661 metros) de comprimento, 41,0 polegadas (1,041 metros) de diâmetro e pesava 4.390 libras (1.991 quilogramas).

O YB-52 tinha uma velocidade de cruzeiro de 519 milhas por hora (835 quilômetros por hora) e velocidade máxima de 611 milhas por hora (983 quilômetros por hora) a 20.000 pés (6.096 metros). Seu alcance era de 7.015 milhas (11.290 quilômetros). Os dois protótipos estavam desarmados.

O Boeing YB-52 Stratofortress 49-231 (Força Aérea dos EUA)

O B-52 foi produzido pela Boeing em suas fábricas em Seattle e Wichita de 1952 a 1962, com um total de 744 Stratofortresses construídas. A última versão, o B-52H, entrou em serviço com o Comando Aéreo Estratégico em 1960. 

O B-52 final, B-52H-175-BW Stratofortress 61-0040, foi lançado em Wichita, Kansas, em 26 de outubro de 1962. Este avião permanece em serviço com a Força Aérea dos Estados Unidos. O mais novo B-52 em serviço, 61-0040, tem 56 anos e voou mais de 21.000 horas.

Todas as versões anteriores, B-52A a B-52G, há muito foram retiradas do The Boneyard e descartadas. Dos 102 bombardeiros Boeing B-52H Stratofortress, 76 ainda estão no inventário ativo. Um, 61-007, conhecido como Ghost Rider, foi recentemente retirado de Davis-Monthan e após uma extensa restauração e atualização, voltou ao serviço.

O protótipo YB-52 foi retirado do Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos no final dos anos 1950. Em meados dos anos 60, foi determinado que estava em excesso e foi descartado.

Da esquerda para a direita: Capitão William Magruder, USAF; O piloto de testes-chefe da Boeing, Alvin M. Johnston; e o Tenente Coronel Guy M. Townsend, USAF, com o Boeing YB-52 Stratofortress, 49-231 (Boeing)

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com informações de thisdayinaviation)

Golfo de Sidra: o que aconteceu durante as únicas vitórias em combate dos EUA na década de 1980

O F-14 Tomcat prevaleceu em ambos os encontros.

Grumman F-14D(R) Tomcat (Foto: BrayLockBoy/Wikimedia Commons)

Apesar de uma série de conflitos globais ocorridos durante a década de 1980, os Estados Unidos obtiveram apenas quatro vitórias em combate, todas atribuídas aos F-14 Tomcats. Dois incidentes ocorreram durante a década no mesmo local, no Golfo de Sidra, no Mediterrâneo.

Cada um desses dois incidentes viu um par de F-14 Tomcats, um caça de geometria variável há muito aposentado pelas Forças Armadas dos Estados Unidos, abatendo um par de caças da era soviética fornecidos à Força Aérea da Líbia pela URSS. O primeiro desses eventos, mais comumente referido como Incidente no Golfo de Sidra de 1981, viu dois Su-22 Fitters serem abatidos.

F-14 Tomcat (Foto: Marinha dos Estados Unidos)

O segundo evento, que ocorreu aproximadamente na mesma área geográfica, mas um pouco mais próximo da costa, ocorreu oito anos depois e é mais comumente conhecido como Batalha Aérea de Tobruk, mas também foi referido como Incidente do Golfo de Sidra de 1989. Neste encontro, os caças dos Estados Unidos derrubaram dois MiG-23 Floggers.

Os ataques aéreos dos EUA às forças navais da Líbia também ocorreram aproximadamente na mesma região em 1986, mas as únicas vitórias em combate ar-ar das Forças Armadas dos EUA da época ocorreram nestes dois incidentes. Neste artigo, examinaremos mais profundamente a história dos Incidentes no Golfo de Sidra.

Prelúdio

Em 1973, o governo líbio liderado pelo ditador Muammar Gaddafi alegou que o Golfo de Sidra fazia parte das suas águas territoriais, uma violação do direito marítimo internacional. Como resultado, os EUA empreenderam operações militares para garantir a liberdade de navegação na região, o que levou a uma rápida escalada das tensões.

Porta-aviões da Marinha dos EUA (Foto: Marinha dos Estados Unidos)

Em 1980, de acordo com o The New York Times, as forças líbias começaram a disparar contra voos de reconhecimento dos EUA e a rastrear transportes de carga, levando o presidente Ronald Reagan a enviar o USS Forrestal e o USS Nimitz, um par de porta-aviões, para a zona disputada. . Em 18 de agosto de 1981, aeronaves líbias aproximaram-se dos porta-aviões norte-americanos, levando à interceptação de caças, e um MiG-25 líbio disparou um míssil contra caças americanos pouco depois.

O primeiro incidente

Mais tarde, em agosto de 1981, em meio ao auge das tensões entre as duas nações sobre disputas territoriais no sul do Mediterrâneo, dois F-14 Tomcats foram encarregados de interceptar dois caças Su-22 Fitter da Líbia. Ao perceber que estavam prestes a ser interceptados, um dos pilotos líbios disparou um míssil AA-2 "Atoll" contra os Tomcats, que errou por pouco o alvo.

Ao receber fogo inimigo, os F-14 atacaram seus alvos, e o par de jatos Su-22 imediatamente se separou ao ser alvejado para realizar manobras evasivas. Depois de um duelo, os F-14 foram capazes de abater ambas as aeronaves inimigas usando mísseis ar-ar de curto alcance AIM-9L Sidewinder.

Fontes estão em conflito sobre o que aconteceu depois que os dois jatos líbios foram abatidos com sucesso. Todas as fontes podem confirmar que os pilotos líbios foram ejetados. No entanto, alguns, incluindo um Relatório da Marinha dos EUA, disseram que seus paraquedas não abriram durante a descida, levando a mortes em combate.

#OTD: 42 years ago, F-14s from VF-41, flown by Cdr.'Hank' Kleemann/Lt.'DJ' Venlet, and Lt.'Music' Muczynski/Lt.JG 'Amos' Anderson, destroyed two Libyan Su-22s over the Mediterranean (Aug 19, 1981). The event became known as the 1st Gulf of Sidra incident. #avgeeks #USNavy pic.twitter.com/FJ2GhnCrue

— Air Power (@RealAirPower1) August 19, 2023

Na sequência deste combate inicial, dois MiG-25 logo tentaram atingir porta-aviões dos EUA na área, mas foram rapidamente interceptados por mais F-14 Tomcats. Os líbios continuaram a provocar os porta-aviões norte-americanos ao longo dos meses seguintes, mas nenhum envolvimento ar-ar directo resultou no Golfo de Sidra nos anos seguintes.

Interlúdio

Ao longo dos anos seguintes, as hostilidades continuaram, com os EUA continuando a não reconhecer as reivindicações territoriais da Líbia. Um ataque terrorista de Abril de 1986 na Alemanha, que resultou na morte de dois soldados americanos e de um civil turco, acabou por estar ligado à Líbia, resultando em ataques aéreos retaliatórios dos EUA contra o país.

(Foto: Marinha dos Estados Unidos)

A Líbia logo começou a tentar obter armas de destruição em massa, algo de grande preocupação para o Presidente Reagan. As tensões chegaram ao ponto máximo em 1988, quando o país começou a construir uma fábrica de armas químicas perto da cidade de Rabta. Com medo de um ataque retaliatório, a Líbia começou a aumentar as suas defesas aéreas na região e colocou os seus militares em prontidão de combate, segundo o The New York Times.

O segundo incidente

O segundo incidente ocorreu em 4 de janeiro de 1989, quando dois Floggers MiG-23 líbios se aproximaram do grupo de ataque do porta-aviões USS John F. Kennedy, algo que alarmou bastante as forças americanas. Em resposta, dois F-14 Tomcats foram rapidamente mobilizados para interceptar os caças líbios.

À medida que os MiG-23 se aproximavam do grupo de porta-aviões, os pilotos de caça dos EUA rapidamente procuraram interceptá-los, seguindo todo o protocolo operacional padrão para interceptação de caças. Embora os caças líbios tentassem evitar o confronto direto com os caças americanos, eles eventualmente não conseguiram evitar um confronto e rapidamente se encontraram em rota de colisão com os Tomcats.

Os F-14 mergulharam rapidamente para evitar a detecção do radar e armaram os mísseis ar-ar AIM-7 Sparrow assim que a autorização apropriada foi dada. Os pilotos do Tomcat rapidamente tentaram estabelecer comunicação com os jatos líbios, mas não conseguiram e começaram a disparar seus mísseis.

#OTD: 34 years ago, two Libyan MiG-23s, displaying hostile intent, were shot down over international waters by a pair of F-14s from VF-32 Swordsmen (Jan 4, 1989). The air battle is commonly referred to as the 2nd Gulf of Sidra incident. #avgeeks #aviation #aviationdaily #USNavy pic.twitter.com/wWHFSkp0Nx

— Air Power (@RealAirPower1) January 4, 2023

A salva inicial de mísseis ar-ar AIM-7 não atingiu seus alvos, forçando os F-14 a recorrer a manobras defensivas e começaram a disparar mísseis ar-ar AIM-9 Sidewinder. Esses mísseis atingiram seus alvos com sucesso, com mortes atribuídas aos F-14 Tomcats com indicativos Gypsy 202 e Gypsy 207. Os pilotos norte-americanos compreenderam extremamente bem a dinâmica do MiG-23, como resultado de inúmeras horas de testes em aeronaves capturadas, de acordo com The Washington Post.

Tal como aconteceu durante o incidente de 1981, as fontes não chegaram a um consenso sobre o que aconteceu aos dois pilotos líbios, ambos ejetados dos seus aviões. Após o combate, ambos os F-14 Tomcats retornaram prontamente ao grupo de ataque do porta-aviões com o qual viajavam.

Com informações do Simple Flying

Avião da Segunda Guerra é descoberto com restos mortais de tripulantes em mar infestado de crocodilos

Avião da Segunda Guerra é descoberto com restos mortais de tripulantes em mar infestado de crocodilos.

Bombardeiro da Segunda Guerra Mundial foi localizado em 2020, mas 50 mergulhos
foram necessários para confirmar identificação de aeronave (Foto: Divulgação)

Autoridades australianas anunciaram, nesta quarta-feira, terem descoberto os destroços de um bombardeiro da Segunda Guerra Mundial na Papua-Nova Guiné, em uma área habitada por crocodilos de águas salgadas. Os restos mortais dos tripulantes da aeronave também foram encontrados pelos pesquisadores.

O bombardeiro A9-186 foi atingido por armas antiaéreas durante um ataque de setembro de 1943. O avião foi localizado em 2020 há uma profundidade de 42 metros da superfície. Cerca de 50 mergulhos foram necessários para confirmar a identificação da aeronave.

— É um ambiente bastante desafiador por causa dos crocodilos de água salgada e da baixa visibilidade (...) É muito desafiador, depois de 80 anos em água salgada, obter uma identificação positiva — disse Steve Burnell, líder da expedição, em entrevista ao canal de televisão CBS.

Testes de DNA confirmaram que os restos mortais do A9-186 pertenciam a dois australianos: os suboficiais Clement Batstone Wiggins, de 28 ano, e Russell Henry Grigg, de 34. "Infelizmente, é com pesar que podemos confirmar que nenhum resto dos outros dois tripulantes, o Sargento de Voo Albert Beckett e o Sargento de Voo Gordon Lewis Hamilton, foram recuperados", diz a nota da Força Aérea Australiana que anunciou a descoberta.

Avião foi localizado em buscas financiadas por bilionário pelo corpo do tio desparecido
no conflito mundial há 80 anos (Foto: Divulgação)

"A placa de identificação da aeronave e a alavanca da cabine foram recuperadas no local e serão devolvidas à Austrália", diz a nota divulgada pelas autoridades do país.

As buscas por destroços de aeronaves da Segunda Guerra Mundial na costa de Papua Nova Guiné são uma iniciativa do bilionário australiano Andrew Forrest. O empresário busca localizar o avião de seu tio, David Forrest, desaparecido em combate aos 22 anos, em 1943. O avião de David foi visto pela última vez quatro meses antes do ataque que derrubou o bombardeiro A9-186.

Forrest havia saído em uma missão noturna para atacar uma base japonesa na vila de Gasmata, na parte sul da ilha. Ele e os demais tripulantes do bombardeiro não foram mais encontrados desde então.

"Continuamos esperançosos em nossa busca por meu falecido tio David e seus companheiros de tripulação. Nunca desistiremos até encontrá-los", disse Andrew Forrest, em um comunicado.

Via O Globo

Quatro Airbus A380 alinhados para serem sucateados, alta demanda por peças superjumbo

A empresa de logística de aviação VAS Aero Services e o arrendador Dr. Peters Group assinaram um contrato para a desmontagem de aeronaves e redistribuição de ativos de quatro aeronaves Airbus A380.

Não é a primeira vez que as duas empresas trabalham juntas para desmantelar aeronaves Airbus A380 e redistribuir material útil usado (USM).

A VAS e o Dr. Peters Group fizeram parceria no primeiro desmantelamento de um A380 a ser designado para desmontagem. Após o primeiro, mais três A380 foram consignados a partir de 2020 por meio de contrato entre as duas empresas.

“Nossa história de recorrer à VAS Aero Services para gerenciar a desmontagem de aeronaves sofisticadas como o A380 tornou esta uma decisão fácil para nós. Suas capacidades exclusivas de desmantelamento e sua rede mundial de vendas de pós-venda oferecem um valor incomparável para organizações que buscam retirar aeronaves de serviço”, disse Christian Mailly, Diretor Geral e Chefe de Aviação do Dr. Peters Group , em 3 de abril de 2024.

Mailly acrescentou: “Com o ressurgimento da dependência do A380 aumentando a necessidade de peças USM de qualidade, o momento é certo para aposentar aeronaves A380 em fim de vida e monetizar o valor residual de suas peças utilizáveis”.

A VAS irá gerir a desmontagem de três das aeronaves através da sua parceria com a Tarmac Aerosave, com sede em Tarbes, França, com peças disponibilizadas na região da Europa, Médio Oriente e África (EMEA).

O quarto A380 será desmantelado nas instalações de armazenamento de aeronaves da Ásia-Pacífico em Alice Springs, Austrália, fornecendo peças aos clientes VAS nas regiões da Austrália, Oceania e Sudeste Asiático.

“Tendo desmontado a primeira aeronave A380 para o Grupo Dr. Peters e gerenciado a redistribuição de suas peças USM, a VAS desfrutou de uma parceria de remessa de longa data com o Dr. Sua confiança em nossa capacidade de maximizar o valor de seus ativos de aeronaves em fim de serviço é verdadeiramente apreciada”, disse Tommy Hughes, CEO da VAS.

Via Aerotime Hub

Boeing aposta em avião de asa ultrafina para reduzir poluição

Executivo diz que companhia será transparente com órgão americano sobre avião que perdeu porta em voo.

X-66, da Boeing (Imagem: Divulgação)

Na corrida das companhias aéreas e fabricantes para reduzir as emissões de carbono, a Boeing aposta em um avião de asa ultrafina que pode tornar a viagem mais rápida e cortar o consumo de combustível em até 30%. A companhia levou o esboço do projeto para um evento do setor em Santiago, no Chile.

A iniciativa, feita em parceria com a Nasa e anunciada no ano passado, ainda é um protótipo. Neste ano, a Boeing avançou no projeto e anunciou atualizações para o design e para o plano de construção da aeronave. O avião, chamado de X-66, será feito a partir de modificações em um jato MD-90.

A expectativa é que os testes em solo e em voo comecem em 2028. Segundo Otávio Cavalett, que está à frente da área de políticas públicas e parcerias em sustentabilidade da empresa para América Latina, se o protótipo funcionar, a tecnologia deve ser incorporada pela aviação comercial. Ele diz que a asa mais fina não é usada hoje nesse segmento.

Além de mais finas do que nos modelos tradicionalmente usados na indústria, as asas também serão mais longas, garantindo estabilidade aerodinâmica. Com sistema de propulsão e materiais otimizados para o projeto, o consumo de combustível seria 30% menor do que o normal. Por serem muito longas, as asas terão um suporte.

"O que queremos fazer é aprender por meio de um investimento forte nesse tipo de tecnologia, que pode ser incorporada em um próximo programa [para aeronaves comerciais]", diz Landon Loomis, presidente da Boeing para América Latina.

A aeronave, de corredor único, faz parte dos esforços para que o setor nos Estados Unidos alcance a descarbonização até 2050.

Hoje, a principal aposta do setor para cortar as emissões de carbono é o SAF (combustível sustentável de aviação). O volume usado em voos, no entanto, ainda é muito baixo. No ano passado, a quantidade produzida no mundo foi de aproximadamente 600 milhões de litros, segundo a Iata (associação internacional do setor). O número correspondeu a somente 0,2% do uso global de combustível pela indústria.

O SAF, sozinho, não conseguiria zerar as emissões de carbono da aviação, segundo representantes do setor. O combustível reduz em até 80% a poluição das aeronaves. Nesta quarta-feira (10), no evento da Iata no Chile, Sergey Paltsev, do MIT (Instituto de Tecnologia de Massachusetts), apresentou estudo que aponta necessidade de melhorar a eficiência operacional e pensar outras alternativas para descarbonização.

Via Folha de S.Paulo

Caças x drones: os UAVs assumirão a liderança no combate?

Os UAVs complementam as capacidades dos caças tradicionais.

Boeing MQ-25 Stingray (Foto: United States Navy)

Os recentes avanços tecnológicos permitiram a concepção de veículos aéreos não tripulados (UAV), ou drones, que são controlados a partir de estações terrestres através de computadores e software altamente sofisticados. De pequenos drones fotográficos a grandes veículos utilitários e equivalentes militares, o futuro parece ser para os UAVs. Para aplicações militares, os UAV são um substituto direto para aviões de combate, uma vez que as suas capacidades de combate são iguais?

As aeronaves de combate tradicionais existem há muito tempo e têm evoluído continuamente desde a Primeira Guerra Mundial. Os caças atuais são capazes de participar de quase qualquer tipo de missão de combate. Alguns dos programas de aeronaves de combate mais modernos são caros e essas aeronaves vieram para ficar por pelo menos mais algumas décadas.

Três F-16 voando em formação (Foto: Staff Sgt. Jessi Roth/US Air Force)

Lockheed Martin afirma sobre a icônica aeronave F-16 Block 70: “Os novos F-16 de produção aproveitam atualizações estruturais e de capacidade que garantem que a frota internacional de F-16 possa operar até 2060 e além.”

Os UAVs liderarão missões de combate e eventualmente substituirão os caças tripulados? Este artigo explora como as duas tecnologias diferem e alguns fatores complementares, conforme destacado por DW.com e MiGFlug.

Jatos de combate caros

Os caças modernos estão equipados com tecnologias, instrumentos e munições de última geração, o que os torna altamente capazes para missões de combate e extremamente caros para construir, comprar e operar. O Lockheed Martin F-35 Lightning II é o projeto de defesa mais caro da história. Custando quase 400 mil milhões de dólares, o projeto Joint Strike Fighter é mais caro do que o PIB de muitas nações consideravelmente grandes.

Lockheed Martin F-35A Lightning II da Força Aérea dos EUA (Foto: Mike Fuchslocher/Shutterstock)

As capacidades alegadas do jato F-35 podem justificar de certa forma o custo do programa. A Lockheed Martin afirma: “O F-35 é mais do que um caça a jato, é um poderoso multiplicador de força com sensores avançados e conjuntos de comunicações operando perto do campo de batalha e de uma posição elevada, melhorando significativamente as capacidades de redes aéreas, marítimas, espaciais, de superfície e terrestres. plataformas.”

Com um preço de US$ 154 milhões no F-35A, US$ 238 milhões no F-35B e US$ 237 milhões no F-35C, pode-se questionar se os ganhos de eficiência ainda são altos a esse custo (sem sequer considerar os custos operacionais). Da mesma forma, o custo unitário do F-22 Raptor é de aproximadamente US$ 400 milhões. Os caças modernos são construídos para substituir os jatos antigos da frota.

• F-35A substitui o F-16 Fighting Falcon da USAF
• O Fairchild A-10 Thunderbolt II da USAF é substituído pelo F-35A
• O F-35C substitui a variante porta-aviões F/A-18 Hornet da Marinha dos EUA
• O jato AV8B dos fuzileiros navais dos EUA é substituído pelo F-35B (variante STOVL)

Vários F-22 durante uma caminhada de elefante em uma pista (Photo: Aditya0635/Shutterstock)

Os ganhos de eficiência dos caças podem não ser suficientes para justificar o custo. Como isso se compara às capacidades e ganhos dos UAVs? Os ganhos de eficiência dos caças podem não ser suficientes para justificar o custo. Como isso se compara às capacidades e ganhos dos UAVs?

Veículos aéreos militares não tripulados (UAVs)

• Mais fácil para construir e operar
• Pode ser reduzido em tamanho
• Pode ser controlado a partir de estações base
• Pode se envolver em ambientes altamente perigosos
• Risco mínimo ou nenhum risco de fatalidades

O blog do MiGFlug sugere que os UAV são o segmento que mais cresce na Força Aérea dos EUA. Não apenas em termos da capacidade de guerra da aeronave, mas também da infraestrutura circundante, incluindo treinamento de pilotos de UAV, estações base e exercícios de combate envolvendo UAVs. Enquanto a NATO conduz exercícios militares na Europa utilizando aviões de combate tradicionais, países como a Ucrânia dependem, de certa forma, de drones pequenos e baratos equipados com granadas para combater a guerra real.

Um drone de reabastecimento aéreo Boeing MQ-25 (Foto: Boeing)

Os UAVs são significativamente mais baratos e simples de operar, com riscos mínimos envolvendo humanos. Além disso, a tecnologia incorporada nos UAVs permite que eles sejam quase tão bons quanto os caças atuais. Além das atividades de combate, os UAVs podem realizar outras tarefas vitais, como o reabastecimento aéreo, que não requerem necessariamente um voo tripulado.

Fatores complementares

O Boeing MQ-25 Stingray foi projetado para fazer exatamente isso: revolucionar o reabastecimento aéreo. Estes podem ser dedicados ao desempenho de funções de tanque dentro das forças para liberar outras aeronaves (tripuladas) para missões táticas. 

A Marinha dos EUA declara sobre a ideia do drone MQ-25 Stingray: “Como os Hornets “clássicos”, através do FA-18D, não carregavam um pacote de reabastecimento de “loja de amigos”, os Hornets de modelos posteriores são necessários. Mas a missão do tanque corroeu gravemente a vida útil da fuselagem de seis mil horas do Super Hornet, reduzindo ainda mais a disponibilidade, uma vez que os FA-18E normalmente gastam 25 por cento do seu tempo tanque.”

Boeing MQ-25 em um porta-aviões (Foto: Boeing)

Da mesma forma, a integração do convés do porta-aviões é necessária para os drones mais novos, para que possam realizar uma ampla gama de missões. O MQ-25 Stingray oferece capacidades terrestres e de transporte para a Marinha dos EUA. De acordo com Boeing: “O MQ-25 traz a combinação certa de reabastecimento, autonomia e integração perfeita do porta-aviões para atender aos objetivos da Marinha dos EUA.”

O resultado final

Os UAVs podem ser reduzidos em tamanho e operados remotamente nas missões e regiões mais perigosas, mas não podem executar todas as tarefas que uma aeronave tripulada realiza. O elemento diferente? Um humano que toma decisões na cabine com base na situação. Os sensores não conseguem superar completamente o que os humanos podem fazer, especialmente durante missões estratégicas de alta intensidade.

A Lockheed Martin e a Força Aérea dos EUA evitaram que a plataforma de caça da próxima geração (6ª geração) fosse uma aeronave tripulada. Embora os drones certamente complementem os caças tradicionais, levará muito tempo até que os aviões de combate tripulados sejam totalmente substituídos por drones.

Com informações do SImple Flying

Como funciona a RAT (Ram Air Turbine)?

O pequeno equipamento que utiliza pressão de aríete para funcionar.

Um close da parte inferior do Airbus A350 com sua Ram Air Turbine externa
(Foto: Laurent Errera/Wikimedia Commons)

Uma Ram Air Turbine (RAT) é um pequeno componente que gera energia em caso de falha do motor. Embora as aeronaves sejam equipadas com uma Unidade Auxiliar de Energia (APU) para fornecer a energia necessária aos sistemas críticos em caso de falha completa do motor, o RAT oferece uma camada adicional de segurança.

Os RATs geram energia injetando pressão dinâmica - aquela que é exercida na aeronave devido ao seu movimento no ar. A pressão do aríete depende da velocidade da aeronave. Um RAT está localizado na parte traseira da aeronave e pode ser implantado por meio da força gravitacional.

A Ram Air Turbine de um Airbus A320 (Foto: Curimedia/Wikimedia Commons)

Com milhares de aviões transportando centenas de milhares de passageiros todos os dias, a segurança é a maior prioridade. Este artigo explica as funções do RAT e destaca alguns casos em que ele é utilizado em voos comerciais em situações de emergência.

Como funciona a RAT?

A Ram Air Turbine de uma aeronave é uma pequena hélice auxiliar que pode ser acionada em caso de perda de potência. Ele funciona gerando energia a partir da corrente de ar que passa por ele enquanto o avião voa, fazendo com que a turbina gire. A turbina pode ser conectada a um gerador ou a uma bomba hidráulica. Dessa forma, pode ajudar a alimentar os sistemas elétricos ou de controle de uma aeronave.

De acordo com a Skybrary, esses dispositivos normalmente estão localizados em compartimentos nas asas ou na fuselagem de uma aeronave. A quantidade de energia que um RAT gera depende da velocidade do avião no momento de seu uso. Eles trabalham usando o conceito de pressão dinâmica. Quanto maior a velocidade da aeronave, mais potência o RAT irá gerar.

O tamanho da RAT corresponderá ao da aeronave à qual está acoplado. Como tal, não é surpreendente que, com 1,63 metros de diâmetro, o Airbus A380 tenha o maior RAT entre os aviões contemporâneos. Um RAT típico terá cerca de 80 centímetros de largura e pode gerar entre 5 e 70 kW de potência quando solicitado durante uma emergência.

Uso da RAT em emergências - o 'Gimli Glider'

Houve vários incidentes em que o RAT de uma aeronave foi implantado para fornecer energia de emergência. Na verdade, a Collins Aerospace relata que o dispositivo salvou até 1.700 vidas em 16 incidentes documentados. Talvez entre os mais famosos deles esteja o voo 143 da Air Canada. Este serviço doméstico ficou sem combustível entre Montreal e Edmonton em 1983.

Vários trabalhadores de manutenção testando uma RAT de um Airbus A320
(Foto: Curimedia/ Wikimedia Commons)

A tripulação desceu com sucesso o Boeing 767 de 41.000 pés para fazer um pouso de emergência na Estação RCAF Gimli, em Manitoba. Isso fez com que o incidente se tornasse conhecido como 'Planador Gimli'. As manobras realizadas pela tripulação antes do pouso interromperam o fluxo de ar ao redor do RAT. Isso diminuiu ainda mais sua potência hidráulica, tornando a aeronave mais difícil de controlar. Apesar disso, a tripulação conseguiu pousar a aeronave sem vítimas fatais e apenas dez feridos leves entre os 69 passageiros e tripulantes.

Famosas implantações de RAT do século 21

O RAT também foi utilizado num incidente semelhante de esgotamento de combustível envolvendo o voo 236 da Air Transat em 2001. Neste caso, o Airbus A330 que voava de Toronto para Lisboa planeou durante mais de 160 quilómetros depois de ficar sem combustível sobre o Oceano Atlântico. Acabou por aterrar em segurança no Aeroporto das Lajes, nos Açores, sem vítimas mortais e apenas 18 feridos entre os 306 passageiros e tripulantes.

Uma foto aproximada de uma RAT em um Boeing 757 (Foto: Swampfoot/Wikimedia Commons)

Uma aeronave também pode perder potência como resultado de outros incidentes, como colisões com pássaros. Um dos, se não o mais conhecido ataque de pássaros na memória recente, envolveu o voo 1549 da US Airways em 2009. Neste caso, um Airbus A320 que partia perdeu todo o poder sobre Nova Iorque depois de atingir um bando de gansos.

Numa impressionante demonstração de habilidade e bravura, os pilotos Chesley Sullenberger e Jeffrey Skiles abandonaram com sucesso a aeronave no Rio Hudson após a falha do motor. Sem mortes, o abandono foi sem precedentes e ficou conhecido como o 'Milagre do Hudson'.

Com informações de Simple Flying, Skybrary e Collins Aerospace

É seguro? Caminho de sua mala até o avião percorre labirinto escuro

Brasileiras tiveram malas trocadas nos bastidores do aeroporto de Guarulhos e acabaram sendo presas em Frankfurt, Alemanha, por tráfico internacional de drogas. As bagagens com as etiquetas delas estavam cheias de cocaína.

O caso é fora do comum na rotina de um aeroporto, até pela atuação de uma quadrilha. Nos bastidores, o normal é um clima de correria constante, assim como uma insistente mistura de perfumes que paira sobre o ar daqueles que estão escolhendo pacotes de chocolates etiquetados com valores em dólares.

Como funciona o sistema que leva suas bagagens despachadas do balcão até as aeronaves?

Estamos no meio do free shop de um saguão de embarques, mas não entraremos em nenhum voo. Entre uma vitrine de perfumes e a parede de outra loja, somos levados a um corredor de serviço que não conta com o glamour dos inúmeros anúncios de cosméticos estampados alguns passos atrás. Este é o segundo labirinto de portas, acessos e liberações por crachás que passamos para acessar a parte técnica do aeroporto.

A primeira é uma rigorosa inspeção de documentos enviados previamente e uma triagem passando por raio-x e detectores de metal até mais minuciosa das enfrentadas pelos viajantes. Dividimos a fila e burocracia com trabalhadores das áreas e do próprio aeroporto que enfrentam diariamente aquele protocolo para chegar nesta área reservada do aeroporto.

Cadê todo mundo?

Depois de uma passagem pela sala de controle, finalmente vamos conhecer as esteiras: aí sim a palavra labirinto pode ser usada de maneira apropriada. Perder-se ali dentro não seria uso exagerado da expressão, e sim uma realidade. Se a sua imagem mental de como sua mala vai do balcão até o avião inclui inúmeros trabalhadores, esqueça.

O que se vê ali são dezenas de centenas de metros de esteiras, rampas e esquinas por onde os mais diferentes tipos de bagagem passam por ali, desengonçadas, trombando pelas paredes e esbarrando em quinas e desaparecendo na escuridão.

É como se fosse uma grande fábrica, escura, com um som intermitente de maquinário, mas não há matéria-prima e nem produto final: só malas indo e vindo e sem parar em um balé que parece caótico, mas organizado por códigos de barra e feixes de laser que fazem suas leituras milhares de vezes por minuto.

Segundo dados passados por um dos funcionários da Vanderlande, que nos guiou juntamente com a equipe da Sita, que é provedora de toda TI da estrutura, são cerca de 350 mil bagagens por mês que passam por ali naquele terminal.

Um labirinto escuro, mas organizado

Quando os funcionários da Sita ou da Vanderlande estão conversando entre si, sempre surge a expressão "bipar". O termo é usado toda vez que é realizada a leitura do código de barra que é fixado na sua mala na hora da entrega no balcão de check-in. Daí a palavra surgida do barulhinho que os aparelhos fazem quando fazem cada registro.

Este é uma parte crucial de todo o sistema que roda ali. É aquela sequência de dígitos que não faz sentido algum para um leigo que determina o proprietário da mala, a companhia aérea, número do voo, qual esteira foi deixada, destino, onde ela está e outras informações que farão com que ela chegue ao avião.

São esses números que fazem o sistema rodar parte mais complexa dos bastidores, definir qual bagagem vai para cada voo. "E caso exista mais de um código de barra na mala?", pergunta a reportagem. De acordo com nosso guia, o algoritmo é inteligente o suficiente para entender os códigos ativos e aqueles expirados. Por via das dúvidas, não custa nada retirar as etiquetas antigas de outras viagens que podem ainda estar presas à bagagem.

Em sua penúltima parada antes do avião, as esteiras levam as malas para um mecanismo que chamam de "sorter" (selecionador, em tradução livre). Cada mala fica sobre uma plataforma conectada com rampas em um andar inferior. Dependendo do destino da mala e das informações colocadas no sistema, estas bandejas se viram e despejam as bagagens na sua respectiva rampa (ver 1min13 do vídeo acima).

Dali, elas escorregam até operadores — nesta etapa sim vemos mais presença humana — que vão organizar as malas nos carrinhos que serão conduzidos até as aeronaves.

Tá olhando o quê?

A rigorosa segurança que enfrentamos para entrar nesta área reservada também acontece com as bagagens. São várias áreas de checagem de raio-x e protocolos para manter as malas seguras. Quem assistiu a qualquer reality show de aeroporto sabe do que falamos: o temor de se ver em meio a um contrabando ou simplesmente ter algo bem seu extraviado.

Existe inclusive um monitoramento dos próprios funcionários que estão ali. Caso algum deles faça um número de checagens exagerada em uma mala ou demonstre um certo interesse fora do padrão em alguma bagagem ou voo em específico, isso fará um alerta às equipes responsáveis para averiguar a situação.

É claro que quem já teve sua mala perdida em um voo sempre terá um friozinho na barriga ao deixá-la no balcão, mas tem muita tecnologia envolvida para evitar que isso aconteça. Lembre-se de deixar sua mala bem identificada, arranque as etiquetas de outros voos e boa viagem!

Via Osmar Portilho (Nossa/UOL)