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Um avião Handley Page O/7 semelhante ao envolvido no acidente na China
Na primavera de 1922, o governo chinês, sob o lema "Desenvolvendo a Aviação Civil", o senhor da guerra Cao Kun estabeleceu o Jinghan Airline Preparatory Office.
De 29 a 31 de março, uma turnê aérea de três dias foi realizada em Baoding usando um avião passageiro Handley Page O/7, operado pela República da China, sob a marca “Beijing-Han Airlines”. O avião foi pilotado por Ma Yufang.
No dia 31 de março de 1922, a aeronave estava pousando no aeroporto de Nanyuan, em Pequim, depois de completar uma excursão experimental de três dias, após as 10 horas.
Durante o pouso, a cauda da aeronave atingiu árvores e caiu, pegando fogo. Todos os 14 ocupantes a bordo morreram. O acidente foi o primeiro acidente de avião comercial de passageiros da China.
Messerschmitt Me 262 A-1 WNr. 111711 (Foto: Força Aérea dos EUA)
Em 31 de março de 1945, o piloto de teste e inspetor técnico da Messerschmitt Aktiengesellschaft, Hans Fay (1888–1959) desertou para os Aliados da Segunda Guerra Mundial no Aeroporto Rhein-Main, em Frankfurt, na Alemanha.
Ele trouxe consigo um novo caça a jato bimotor Messerschmitt Me 262 A-1.
Fay estava esperando por uma oportunidade de trazer um Me 262 aos americanos, mas temia represálias contra seus pais. Quando soube que o Exército dos EUA controlava sua cidade, ele sentiu que era seguro seguir em frente com seu plano.
Em 31 de março, Fay recebeu ordens de transportar um dos vinte e dois novos caças da fábrica de montagem Me 262 em Schwäbisch-Hall para um local mais seguro em Neuburg an der Donau, pois corriam o risco de serem capturados pelas forças aliadas em avanço.
Seu avião não tinha pintura, exceto as marcas Balkenkreuz de baixa visibilidade nas asas e fuselagem e as marcas padrão da Luftwaffe no estabilizador vertical. Fay foi o quarto a decolar, mas em vez de seguir na direção leste-sudeste em direção a Neuburg, ele voou na direção norte-noroeste de Frankfurt, chegando lá às 13h45.
O Messerschmitt Me 262 A-1 de Hans Fay no campo de aviação de Frankfurt (Foto: Força Aérea dos EUA)
O Messerchmitt Me 262 Schwalbe foi o primeiro caça a jato de produção. Era um avião bimotor de um só lugar, com os motores colocados em naceles sob as asas. Tinha 34 pés e 9 polegadas (10,592 metros) de comprimento com uma envergadura de 40 pés e 11½ polegadas (12,484 metros) e altura total de 11 pés e 4 polegadas (3,454 metros). De acordo com Fay, o peso vazio do lutador era 3.760 kg (8.289 libras) e o peso bruto máximo era 7.100 kg (15.653 libras) na partida do motor.
Um relatório técnico da RAE Farnborough deu o peso vazio do Me 262 como 11.120 libras (quilogramas). Seu “peso total”, menos munição, era de 14.730 libras (quilogramas).
As asas Me-262 tinham 6° diédrico. As bordas dianteiras foram varridas para trás em 20°, enquanto as bordas traseiras dos painéis internos varreram 8½° para a frente para a nacela do motor e, em seguida, para fora dos motores, 5° para trás. O objetivo da varredura era manter o centro aerodinâmico do avião próximo ao centro de gravidade, uma técnica aplicada pela primeira vez ao Douglas DC-2.
O Messerschmitt Me 262A-1 WNr. 111711 no campo de aviação de Frankfurt (Foto: Força Aérea dos EUA)
O Me 262 A-1 era equipado com dois motores turbojato Junkers Jumo TL 109.004 B-1. O 004 era um turbojato de fluxo axial com seção de compressor de 8 estágios, seis câmaras de combustão e turbina de estágio único. A caixa do motor 004 era feita de magnésio para ser leve, mas isso a tornava vulnerável a incêndios de motores.
O motor foi projetado para funcionar com óleo diesel, mas também poderia queimar gasolina ou, mais comumente, um combustível sintético produzido a partir do carvão, chamado J2. O motor foi acionado pela primeira vez em 1940, mas não estava pronto para produção até 1944.
Estima-se que 8.000 motores foram construídos. O 004 B-1 funcionou em marcha lenta a 3.800 rpm e produziu 1.984 libras de empuxo (8,825 kilonewtons) a 8.700 rpm. O motor tinha 2 pés, polegadas (0,864 metros) de diâmetro, 12 pés, 8 polegadas (3,861 metros) de comprimento e pesava 1.669 libras (757 quilogramas).
Messerschmitt Me 262A-1 Schwalbe WNr. 111711 (Foto: Força Aérea dos EUA)
Durante o interrogatório, Hans Fay disse que, para aceitação, a produção Me 262 era obrigada a manter um mínimo de 830 quilômetros por hora (515 milhas por hora) em voo nivelado e 950 quilômetros por hora (590 milhas por hora) em um mergulho de 30 graus. A velocidade de cruzeiro do caça era de 750 quilômetros por hora (466 milhas por hora).
Vários fatores influenciaram o alcance máximo do Me 262, mas Fay estimou que a resistência máxima era de 1 hora e 30 minutos. Os testes da Força Aérea dos EUA estabeleceram o alcance como 650 milhas (1.046 quilômetros) e o teto de serviço em 38.000 pés (11.582 metros).
O caça estava armado com quatro canhões automáticos Rheinmetall-Borsig MK 108 de 30 mm com um total de 360 cartuchos de munição. Também poderia ser armado com vinte e quatro foguetes ar-ar R4M Orkan de 55 mm. Dois porta-bombas sob as asas poderiam, cada um, ser carregados com uma bomba de 500 quilogramas (1.102 libras).
Foram produzidos 1.430 Me 262s. Eles entraram em serviço durante o verão de 1944. Os pilotos da Luftwaffe reivindicaram 542 aviões aliados abatidos com o Me 262.
Em 24 de março de 1946: o motor Jumo 004 foi testado no NACA Aircraft Engine Research Laboratory, em Cleveland, Ohio. A seção do compressor de fluxo axial está visível (Foto: NASA)
O Messerschmitt Me 262 A-1 de Hans Fay, WNr. 111711, foi transportado para os Estados Unidos e testado em Wright Field, em Dayton, Ohio.
O 711 foi perdido durante um voo de teste, em 20 de agosto de 1946, quand um de seus motores pegou fogo.
O piloto de teste, Tenente Walter J. “Mac” McAuley, Jr., do Corpo Aéreo do Exército dos EUA, saltou em segurança. O Me 262 caiu 2 milhas (3,2 quilômetros) a leste de Lumberton, Ohio, e foi completamente destruído.
McAuley alistou-se como marinheiro de segunda classe na Reserva Naval dos Estados Unidos e serviu de 11 de abril a 3 de dezembro de 1941. Transferiu-se para o Exército dos EUA como soldado raso da Air Corps Alisted Reserve Corps (ACERC), em 2 de maio de 1942. O soldado McAuley foi aceito como cadete da aviação, Air Corps, 18 de outubro de 1942.
O cadete de aviação McAuley foi comissionado como segundo-tenente do Exército dos Estados Unidos (AUS), em 29 de julho de 1943, e colocado na ativa. Ele foi promovido a primeiro-tenente, AUS, um ano depois, em 1º de agosto de 1944.
O Messerschmitt Me 262A-1 WNr. 111711 caiu em 20 de agosto de 1946 perto de Xenia, Ohio
O tenente McAuley foi promovido a capitão, Air-Reserve, 30 de julho de 1947. Em 10 de julho de 1947, ele recebeu uma comissão permanente como primeiro-tenente, Air Corps, Exército dos Estados Unidos. A data de sua classificação foi retroativa a 10 de março de 1945.
Após o estabelecimento da Força Aérea dos Estados Unidos, o Tenente McAuley foi transferido para a nova Força. Ele era o número 6.626 no registro de primeiros-tenentes. McCauley ascendeu ao posto de tenente-coronel no Serviço Aéreo dos EUA. Ele foi dispensado do serviço em 31 de dezembro de 1962.
O tenente-coronel McAuley morreu em 11 de março de 1985. Ele foi enterrado no Greenwood Memorial Park, Fort Worth, Texas.
O Messerschmitt Me 262A-1 WNr. 111711 em Wright Field (Foto: Força Aérea dos EUA)
Empresa quer construir aviões sem motor, piloto ou qualquer tipo de propulsão para ser arrastado pelos ares e baratear transporte de carga.
(Imagem: Aerolane/Reprodução)
O sistema de reboque de carros é algo relativamente simples. Um veículo é ligado a outro por meio de uma corda e, enquanto o da frente puxa, o de trás é arrastado junto. Uma empresa do Texas (Estados Unidos) propõe fazer o mesmo usando aviões sem motor, dizendo que isso pode aumentar a carga útil das aeronaves e ainda baratear os fretes.
Aviões de reboque
A ideia não é exatamente nova. Segundo o New Atlas, durante a Segunda Guerra Mundial, planadores de carga eram rebocados para zonas de combate levando equipamentos e tropas.
Agora, a startup Aerolane, do Texas (EUA), quer fazer algo semelhante usando aviões sem motor, sistema de propulsão, combustível, piloto ou baterias – basicamente, sem nada. A aeronave só levará carga e nada mais.
A dinâmica funcionaria como a de um carro, em que o da frente conduz o de trás. Um avião na parte de trás é ligado a um à sua frente (com motor) por uma corda. Então, a aeronave da frente decola e a de trás vai junto, permanecendo assim durante todo o voo. Na hora de pousar, o avião sem motor chega ao solo logo atrás do veículo principal ou, ainda, pode ser programado para pousar em outro local a depender da função.
Avião pode se tornar realidade
De acordo com a Bloomberg, um avião sem motor programado para pousar em um local diferente da “aeronave-mãe” causaria disputas regulatórias na FAA, órgão de aviação estadunidense. No entanto, é provável que o primeiro caso (do pouso conjunto) seja encarado de forma semelhante aos aviões planadores menores;
A empresa quer tornar isso realidade e já tem dois protótipos de “planador de carga de reboque automatizado”;
Por enquanto, ambos têm motor, mas a intenção é melhorá-los até que a FAA libere a construção de aviões sem motorização;
Eles também querem refinar os modelos para serem mais leves, com os devidos materiais, e carregar, inicialmente, três toneladas. Depois, a intenção é chegar a dez toneladas de carga.
Veja uma demonstração de um dos protótipos:
Utilidade e disponibilidade do avião de reboque
Os aviões de reboque poderiam ser usados para transportar cargas aproveitando o poderio do avião da frente, sem necessidade de colocar mais um motor no ar. Segundo a Aerolane, isso poderia reduzir em 65% os custos de fretes ou de transporte de carga no geral.
A empresa já tem investimentos e estabeleceu 2025 como a data-alvo para a disponibilidade inicial dos modelos de reboque.
Famílias alegaram ter ouvido um tom de discagem várias vezes.
Depois que a Netflix lançou MH370: o avião que desapareceu este mês, todos têm ainda mais perguntas sobre o desaparecimento de 2014 do voo da Malaysia Airlines, que transportava 239 pessoas. Um dos principais sendo: Se o avião caiu no oceano? Por que os telefones dos passageiros ainda estão tocando?
Sim. Conforme detalhado no documentário por vários membros da família, quando os entes queridos tentaram ligar para as pessoas a bordo do MH370 depois que o avião desapareceu, eles ouviram estranhamente um tom de discagem repetidas vezes. Mas ninguém nunca atendeu. E as especulações aumentaram nas redes sociais, o que significa que o avião nunca caiu, afinal.
No total, 19 famílias afirmaram que os telefones de seus entes queridos desaparecidos tocaram sem resposta por quatro dias após o desaparecimento do MH370. Uma mulher até foi à TV chinesa para provar ao público que o telefone de seu irmão ainda estava tocando depois que o avião supostamente desapareceu.
Comentando sobre as “chamadas fantasmas”, um especialista em telecomunicações, Paul Franks, afirmou: “Se o avião tivesse caído no Oceano Índico, não há como os telefones ainda tocarem. Assim que um telefone é submerso na água, especialmente na água do mar, ele morre.”
Mas essa não é a única teoria corrente sobre as chamadas desconectadas:
Então, por que os telefones dos passageiros ainda tocavam?
Depois que as famílias relataram que ainda podiam ouvir um tom de discagem ao ligar para seus parentes no voo MH370, as pessoas especularam que isso significava que os passageiros ainda estavam vivos e apelidaram o fenômeno de “teoria do celular fantasma”.
Mas analistas sem fio disseram que um tom de discagem não significa necessariamente nada. De acordo com relatórios do The Daily Star em 2018, o tom de toque que as famílias estavam ouvindo é apenas um truque psicológico usado internacionalmente para manter os chamadores esperando enquanto a rede tenta se conectar.
“Isso não significa que o telefone para o qual você está ligando já está tocando”, explicou outro analista sem fio, Jeff Kagan, à NBC News. “A rede está procurando o telefone. Primeiro com base em onde estava pela última vez, depois se expande. Então, se a rede não conseguir encontrar o telefone, a chamada será encerrada.”
Enquanto a chamada está tentando se conectar, o telefone para o qual você está tocando pode parecer estar discando há séculos. Mas, do outro lado, pode não estar tocando. Telefones desligados, telefones no modo avião e telefones sem sinal podem parecer contatáveis enquanto a rede busca uma conexão. Mas, na realidade, eles não são acessíveis.
Boeing da década de 1960 iria para o ferro-velho quando foi comprado por R$ 500 mil e estacionado em meio às árvores nos EUA.
O Boeing gigante causa espanto em quem visita a floresta em Portland, nos Estados Unidos (Foto: Instagram / @zackdfilms / Reprodução)
Um Boeing 727 aposentado se tornou o lar de um americano que queria fugir do financiamento imobiliário. O avião de grande porte foi comprado por Bruce Campbell e transportado para um terreno no meio de uma densa floresta em Portland, nos Estados Unidos.
O avião que parece "caído" no meio das árvores foi levado para o local de caminhão (Foto: YouTube / Mobile Instinct / Reprodução)
A aeronave da década de 1960 pertencia a Olympic Airways e foi comprado em 1999 por cerca de R$ 500 mil (US$ 100 mil), vindo da Grécia, onde viraria sucata. Bruce gastou mais R$ 600 mil (US$ 120 mil) para desmontar e remontar partes do equipamento, como as asas, para que ele pudesse ser levado até o local em que ele ficaria estacionado.
No site da casa, Bruce descreve as vantagens de morar em um avião: "Eles fornecem tudo que você precisa para viver, exceto um chuveiro e uma lavadora de roupas, que são fáceis de instalar. Eles são fabricados em níveis de tecnologia aeroespacial com métricas de desempenho muito superiores às residências comuns."
Segundo o proprietário, os equipamentos podem ser usados como casas, ao invés de serem destruídos. No momento, ele prepara uma segunda residência em um avião. "Durante os tempos normais, eles se aposentam a uma taxa de cerca de três por dia. Na maioria das vezes, eles são levados para um ferro-velho e triturados", escreve em seu site.
Em Heróis do Ar, um piloto americano se voluntaria para pilotar um Messerschmidt 109 em um voo ousado pelo coração da Alemanha para tentar evitar que o povo de Londres seja aterrorizado pelos foguetes V-2. Inspirado nos acontecimentos da segunda guerra mundial.
O acidente que parou São Paulo - Fokker 100 #EdiçãoEspecial - No vídeo de hoje uma edição especial de uma das histórias mais vistas do canal - O acidente com o Fokker 100 da TAM em São Paulo.
Em 23 de outubro de 1977, dia do aviador, o jato supersônico Concorde realizou uma belíssima passagem baixa no Aeroporto Jacarepaguá, algo inimaginável para os dias atuais. Na ocasião, durante um show aéreo em comemoração a Semana da Asa, promovido pela Força Aérea Brasileira.
A aeronave na pista da Azul, quando houve a ocorrência, em cena do vídeo apresentado abaixo (Imagem: canal Golf Oscar Romeo)
Um vídeo gravado no Aeroporto de Congonhas, em São Paulo (SP), nesta sexta-feira (29), permite a interessante experiência de acompanhar as comunicações entre pilotos e controle de tráfego aéreo em decorrência de um imprevisto com um passageiro, que ocorreu no momento em que o avião Embraer E195-E2, prefixo PS-AEP, da Azul, estava prestes a decolar.
As cenas no player a seguir foram publicadas pelo canal “Golf Oscar Romeo” do YouTube, parceiro do AEROIN, que possui câmeras ao vivo voltadas ao aeroporto paulistano. Abaixo da gravação, veja mais detalhes sobre a situação.
Como visto no vídeo acima, a ocorrência se deu quando o voo AD-6002, da Azul Linhas Aéreas, estava entrando na pista 17R de Congonhas, já autorizado para a decolagem, que teria como destino o Aeroporto de Brasília (DF).
Apesar da autorização, o piloto do Embraer 195-E2 logo informou que iria taxiar para fora da pista, para não atrapalhar o pouso do próximo avião que chegava, pois precisaria voltar à posição de estacionamento. Logo na sequência, afirmou que voltaria ao ponto de espera, e que o motivo era que a tripulação informou que a cabine não estava pronta para a decolagem.
Mais alguns instantes depois, e o piloto informou que precisaria de 1 a 2 minutos para verificar o que faria, pois havia uma emergência médica a bordo, com um passageiro sendo atendido, mas com a possibilidade de seguir voo normalmente.
Posteriormente, o piloto informou que não haveria condição de decolar, pois o passageiro teve uma crise de convulsão, foi atendido por uma equipe médica e estava estabilizado, mas a orientação dos profissionais da saúde foi que seria melhor retornar ao pátio para desembarque do paciente. Ele também informou à controladora de tráfego aéreo que se tratava de um homem de 54 anos.
O E195-E2 foi então levado ao pátio, com uma equipe médica aguardando pelo desembarque.
Aeronave desapareceu na noite de quinta-feira (28), pouco depois de decolar do aeroporto de Jundiaí. Não há informação de sobreviventes.
A aeronave de pequeno porte Piper PA-34-220T Seneca IV, prefixo PT-WLP, da empresa HKTC do Brasil S/A, que caiu após decolar do aeroporto de Jundiaí (SP), foi localizada na Serra do Japi, no mesmo município, na tarde desta sexta-feira, 29. Ainda não há informações sobre sobreviventes.
De acordo com o Corpo de Bombeiros, a queda ocorreu por volta das 20h40, e o último contato realizado, via rádio, foi quando o avião sobrevoava a Serra do Japi. O destino seria o aeroporto Campo de Marte, na capital paulista.
A aeronave era pilotada pelo goiano Angelo Chaves Pucci, de 44 anos. Ângelo Chaves Pucci se formou em direito na Pontifícia Universidade Católica, em Goiânia. Ele trabalha para uma empresa multinacional sediada em Hong Kong. Segundo a empresa, Ângelo é um piloto experiente.
Ângelo Chaves Pucci, de 44 anos, pilotava aeronave que desapareceu durante voo entre Jundiaí e a capital paulista (Foto: Reprodução/Redes Sociais)
O avião pertence e é operado pela empresa HKTC do Brasil S/A. O g1 tenta contato com a empresa, que atua no comércio exterior e tem sede em Hong Kong.
Nesta sexta, destroços que poderiam ser do bimotor foram encontrados por equipes dos bombeiros. “Objetos de fibra foram localizados na região, que podem ser da aeronave”, informou a corporação. Segundo a TV TEM, afiliada da Globo, apenas o piloto estava na aeronave, mas não há informações sobre o encontro dele com vida.
De acordo com a Força Aérea Nacional (FAB) investigadores do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) foram até o local e confirmaram que se tratava do avião desaparecido, o Piper Aircraft, prefixo PT-WLP.
As equipes do órgão nacional preservaram o local, coletaram dados e analisaram os danos causados na aeronave para dar início à investigação. “A conclusão da investigação terá o menor prazo possível, dependendo sempre da complexidade da ocorrência e, ainda, da necessidade de descobrir os possíveis fatores contribuintes”, afirmou a FAB em nota.
A aeronave é uma Piper Aircraft foi fabricada em 1995 e tem capacidade para seis pessoas. O motivo da queda ainda não foi esclarecido.
Em 30 de março de 1967, o Douglas DC-8-51, prefixo N802E, da Delta Air Lines (foto abaixo), foi programado como o voo 9877, para fornecer treinamento de tripulação para um capitão-trainee e um engenheiro-trainee de voo. Além disso, o instrutor-engenheiro de voo estava fazendo um teste de proficiência de rotina.
Às 23h14 um briefing do tempo foi dado ao piloto instrutor, indicando, "... o único tempo significativo foi uma restrição de visibilidade que deveria reduzir para cerca de duas milhas com nevoeiro e fumaça perto das 0600 ..."
O voo saiu da rampa do Aeroporto Internacional de Nova Orleans, na Louisiania (EUA), às 00h40 com o capitão-estagiário no assento esquerdo e o comandante da verificação no assento direito. No total, haviam seis tripulantes a bordo.
Às 00h43 a tripulação avisou a torre que eles estavam prontos para a decolagem e informaram "... gostaria de circular e pousar em um (pista 1)." O controlador da torre então os liberou conforme solicitado. A aeronave foi observada fazendo o que parecia ser uma aproximação para uma decolagem normal.
Às 00h47, a tripulação reportou estar na perna de base para a pista 01, e o controlador liberou o voo para pousar. Uma discussão subsequente revelou que eles executariam uma simulação de aproximação com dois motores, executariam uma aterrissagem completa e então decolariam na pista 19. O controlador da torre observou o voo 9877 em uma curva rasa à esquerda no que parecia ser uma aproximação final normal.
O grau de inclinação aumentou para aproximadamente 60° ou mais quando a aeronave atingiu as linhas de energia a aproximadamente 2.300 pés de distância e 1.100 pés a oeste da cabeceira da pista.
O DC-8 colidiu com uma área residencial, destruindo várias casas e o complexo Hilton. Todos os seis membros da tripulação foram morreram, bem como 13 pessoas no solo, clientes e funcionários do Hilton Hotel. Outras 18 pessoas ficaram feridas, algumas delas gravemente.
Como causa provável foi apontada a "supervisão inadequada por parte do instrutor e o uso inadequado de controles de voo e de força tanto pelo instrutor quanto pelo capitão-trainee durante uma simulação de aproximação de pouso com dois motores, o que resultou em perda de controle".
Sistema Emas para auxiliar na parada de aviões na cabeceira do aeroporto de Congonhas SP: Tamanho é de 72 m x 47,4 m (Imagem: Divulgação/Infraero)
Um dos aeroportos mais questionáveis quando o assunto é segurança é Congonhas, em São Paulo. Afinal, alguns acidentes já aconteceram no local.
Como a cidade cresceu ao redor do aeroporto, na zona sul da capital paulista, ele acabou encravado no meio urbano adensado, ao lado de grandes bairros, e atraiu mais atenção para as operações realizadas ali com o passar dos anos.
Uma das formas de aumentar a segurança no local foi a instalação de uma estrutura que "soca" o avião no chão caso ele não consiga parar normalmente na pista.
Chamado de Emas (Engineered Material Arresting System, ou, Sistema de Desaceleração com Materiais Projetados), essa é uma cama de concreto que se deforma quando um avião passa por ela, afundando o avião e auxiliando na sua parada.
Esse sistema é similar ao das áreas de escape vistos em rodovias pelo país. Ou seja, o Emas é como uma caixa de brita de uma rodovia, encontrada em áreas de escape de estradas, como na Anchieta (SP). São saídas nessas vias para veículos, como ônibus e caminhões, que perdem o freio.
Também pode ser comparado a uma caixa de brita das corridas de Fórmula 1, onde o carro, quando sai da pista, desacelera e fica preso no local, não colidindo contra o muro, por exemplo.
A função do Emas é aumentar muito a frenagem, ou seja, a redução da velocidade, sem quebrar o trem de pouso. Ele aumenta a resistência ao avanço do avião e faz com que ele pare.
Como é em Congonhas?
Apenas a pista principal de Congonhas possui o Emas. Ele é o primeiro aeroporto do Brasil a contar com essa estrutura, que custou R$ 122,5 milhões, segundo a Infraero (Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária), que administrava o local à época.
Cada cabeceira da pista possui um sistema desse, com dimensões de 64 m x 47,4 m em uma das extremidades e 72 m por 47,4 m na outra. As duas estruturas são sustentadas por vigas e pilares que comportam o peso dos aviões que operam no aeroporto, além da cama com as placas de cimento.
Essas placas são formadas por concreto e esferas de sílica, que se rompem quando há pressão sobre elas. A energia do movimento do avião indo em direção a essa estrutura é transformada em energia de rompimento das camadas das pedras do Emas. Conforme o avião vai avançando nessa "cama", ele vai desacelerando.
Para que o concreto se rompa, não é apenas o peso do avião que é levado em consideração. É preciso ponderar também a velocidade com que ele entra naquele espaço e sua direção.
Possibilidades
Ele também funciona diferente se o avião entra com o pneu rodando ou se arrastando, com as rodas travadas. Todas essas possibilidades são dimensionadas de acordo com as principais aeronaves que são operadas no local.
O projeto tem de abranger até mesmo como ocorrerá a desaceleração, tendo em vista que, se for muito rápida, pode causar danos ao corpo humano.
Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo) - Fontes: Jorge Eduardo Leal Medeiros, professor do curso de Engenharia da USP (Universidade de São Paulo); Pablo Miranda, presidente da Kibag Brasil, empresa que instalou o Emas em Congonhas; e Thiago Nykiel, diretor executivo da Infraway Engenharia, empresa especializada em infraestrutura
A aviação é um setor do mercado e da indústria recheado de curiosidades, principalmente quando pensamos no funcionamento das aeronaves, essas máquinas apaixonantes e recheadas de tecnologia e engenharia. Uma das peculiaridades que mais gera dúvidas nos usuários e população em geral é por qual motivo o combustível dos aviões é colocado nas asas?
Um dos pontos cruciais para o funcionamento de uma aeronave é a distribuição de peso e o equilíbrio. Quando o peso máximo de decolagem é contabilizado para um avião, o querosene, principal combustível utilizado na aviação, obviamente é levado em conta nesse cálculo. Um Boeing 747-8, por exemplo, pode armazenar até 239 mil litros de querosene em suas asas, fazendo com que seu peso máximo de decolagem atinja os 448 mil quilos.
Para fazer com que os aviões não tenham sua dirigibilidade afetada, a engenharia encontrou como melhor solução colocar o combustível nas asas por conta do centro de gravidade da aeronave, já que as peças são localizadas na região central do veículo. Caso um ou mais tanques fossem espalhados pela fuselagem, à medida que o querosene fosse consumido, o peso ficaria completamente desequilibrado nas diferentes partes do avião, dificultando a operação.
Aviões de grande porte, por exemplo, contam com um sistema de cruzamento que permite que o combustível que estiver em uma das asas passe para a outra para que o peso sempre esteja equilibrado. Há, também, alguns modelos em que existe um tanque bem no meio do avião que une as duas asas, de modo a facilitar essa passagem de combustível e para o melhor controle do centro de gravidade.
O que tem nas asas?
As asas de um avião são, obviamente, ocas, porque são feitas para armazenarem combustível, além de toda a necessidade operacional. No caso de aeronaves comerciais, não existe propriamente um tanque na fuselagem e sim um revestimento especial para deixar o querosene ali em segurança. Alguns modelos, principalmente os de pequeno porte, são equipados com tanques especiais e divisórias que mitigam a movimentação do líquido, propiciando menos intervenções na direção.
O tipo está se tornando cada vez mais raro, mas diversas subvariantes permanecem ativas até hoje.
Um Boeing 737-400 branco estacionado no aeroporto em San Antonio (Foto: Austin Deppe)
A popularidade do Boeing 737 não é segredo, com quase 12.000 aeronaves em todas as variantes desta família de jatos estreitos sendo produzidas desde meados da década de 1960. A família 737 como um todo é dividida nas séries Original, Classic, Next Generation e MAX, sendo a maior variante da subfamília Classic o 737-400. Quase 500 exemplares desses aviões foram produzidos, mas quais são os mais antigos hoje?
Transportando passageiros
Em termos de aeronaves atualmente listadas como ativas, os dados atuais da frota disponibilizados pela ch-aviation mostram que existem 180 exemplares operacionais do Boeing 737-400 no mundo hoje. Isto representa pouco mais de 37% dos 486 exemplares de produção do tipo que o rolo compressor da fabricação de aviões dos EUA entregou a uma ampla variedade de clientes em todo o mundo entre 1987 e 2000.
Destas 180 aeronaves, distribuídas por 59 operadores diferentes, pouco menos de um terço são aeronaves exclusivamente para transporte de passageiros. Dados da ch-aviation mostram que 59 exemplares do Boeing 737-400 padrão permanecem ativos hoje, com 29 companhias aéreas diferentes voando no jato bimotor de fuselagem estreita. Destes, o mais antigo pertence à transportadora venezuelana Avior Airlines, embora apenas por uma pequena margem.
Registrado como YV3158, o Boeing 737-400 ativo mais antigo da Avior Airlines, e de fato do mundo como um todo, está em serviço há cerca de 35,2 anos. Isso o coloca à frente do N804TJ de 34,9 anos da iAero Airways. Originalmente entregue em 1989, o YV3158 voava pela Piedmont Airlines e pela US Airways antes de se mudar para a City Airways da Tailândia em 2013 e para a Avior em 2015. Operacionalmente, teve uma carreira e tanto:
57.666 horas de voo quando medidas pela última vez.
38.940 ciclos de voo quando menos medidos.
Atualmente avaliado em US$ 1,47 milhão com uma taxa de arrendamento de US$ 39.000.
Atualmente equipado com 138 assentos na classe econômica e 12 na classe executiva.
Aviões que podem fazer as duas coisas
À medida que os aviões comerciais envelhecem, uma transição operacional natural é transferi-los do tráfego de passageiros para a função de transporte de carga . No entanto, a variante Boeing 737-400C (Combi) representa um compromisso útil para operadoras que desejam ambos. Dados da ch-aviation mostram que seis destas aeronaves versáteis permanecem activas até hoje, espalhadas por quatro transportadoras diferentes em África, América do Sul e América do Norte.
Destas seis aeronaves ativas que restam hoje, a mais antiga não voa para uma companhia aérea convencional de passageiros ou de carga, mas sim para ninguém menos que a Administração Nacional de Segurança Nuclear dos Estados Unidos. Registrado como N990ST, este exemplar de 34,7 anos do Boeing 737-400C voou pela primeira vez em 14 de julho de 1989 e foi entregue duas semanas depois. Sua primeira operadora foi a Asiana, com quem voou por 15 anos até 2004.
Após este período, passou pela Turkish Airlines (2004 - 2007) e pela transportadora indonésia Adam Air (2007 - 2008) antes de passar alguns anos no limbo. A Administração Nacional de Segurança Nuclear dos Estados Unidos o adquiriu em 2011, e foi nesse momento que ele foi convertido no 737-400C. Como mostra o vídeo acima, a metade dianteira é utilizada para carga, sendo que a traseira possui janelas para passageiros.
O 737-400F
É claro que, para algumas transportadoras, o desejo do Boeing 737-400 é transportar apenas carga, e é aí que entra a variante 737-400F (Freighter). Embora este modelo não seja tão numeroso quanto o 737-400 de transporte de passageiros hoje, com apenas 33 exemplares ativos restantes em todo o mundo, eles ainda estão espalhados por uma variedade razoável de operadores. Na verdade, 17 companhias aéreas diferentes estão listadas como ainda voando neste modelo.
Um Boeing 737-400 da Hapag Lloyd (Foto: Konstantin von Wedelstaedt/Wikimedia Commons)
O exemplar ativo mais antigo do tipo tem agora 35,1 anos e voa para a transportadora de carga mexicana Aeronaves TSM sob o registro XA-EGT. Conforme foto acima, iniciou sua carreira como avião de transporte de passageiros na operadora europeia de lazer Hapag-Lloyd Flug, para quem voou entre 1989 e 2002. Depois disso, passou para a White Eagle Aviation, seguida de transferência para a Futura International em 2003.
Depois de continuar transportando passageiros para empresas como Jetairfly, Jet4you e Mistral Air, sua conversão para aeronave de transporte de carga ocorreu entre 2014 e 2016. Depois disso, ingressou na MODERN Logistics como PP-YBA antes de concluir sua transferência para Aeronaves. TSM há menos de um ano, em junho de 2023. Os dados de rastreamento do Flightradar24 mostram que ele voa principalmente entre Querétaro e Monterrey.
Outras variantes de carga
A variante mais numerosa quando se trata de exemplares ativos do Boeing 737-400 é o 737-400SF (Special Freighter), com cerca de 81 unidades ainda voando hoje em 21 transportadoras ao redor do mundo. A West Atlantic UK voa com o par mais antigo deles, com G-JMCZ e G-JMCV com 35 e 34,9 anos, respectivamente. Quando medido pela última vez, o primeiro acumulou um total geral de quase 75.000 horas.
Boeing 737-4K5(SF), G-JMCZ, da West Atlantic (Foto via @swissspotter)
Finalmente, a ch-aviation também lista um único exemplo ativo do modelo 737-400BDSF, que voa para a K-Mile Asia com a idade relativamente jovem de 25,3 anos. Registrada como HS-KMC, esta aeronave em particular transportou passageiros para a Aeroflot e Garuda Indonesia antes de ingressar na ASL Airlines Belgium após sua conversão para cargueiro em 2012. Quatro anos depois, em 2016, a aeronave juntou-se à K-Mile Asia, onde permanece até hoje.
Por décadas, as instalações da Força Aérea da Área 51 de Nevada representaram o olho de um furacão conspiratório que gira em torno de "evidências" de que alienígenas (e sua tecnologia) existem e estão se escondendo atrás de suas paredes. Livros, programas de TV e até mesmo "incursões" on-line em massa tentaram vislumbrar além de seus sinais nítidos de advertência contra invasores.
Enquanto os alienígenas não estão fixando residência no complexo, o que está acontecendo lá é tão interessante.
No meio do deserto de Nevada estéril, há uma estrada não marcado empoeirada que leva ao portão da frente da Área 51. Ele é protegido por pouco mais de uma cerca de arame, um portão de crescimento, e intimidante sinais invasão. Alguém poderia pensar que a muito mitificada base militar ultrassecreta dos Estados Unidos estaria sob guarda mais próxima, mas não se engane. Eles estão assistindo.
Além do portão, as câmeras veem todos os ângulos. No topo de uma colina distante, há uma caminhonete branca com um para-brisa escurecido olhando para baixo em tudo. Os moradores locais dizem que a base conhece todas as tartarugas e lebres do deserto que pulam a cerca. Outros afirmam que há sensores embutidos na estrada que se aproxima.
O que exatamente acontece dentro da Área 51 levou a décadas de especulação selvagem. Existem, é claro, as conspirações alienígenas de que os visitantes da galáxia estão escondidos em algum lugar lá dentro. Um dos rumores mais interessantes insiste que o infame acidente de Roswell em 1947 foi na verdade uma aeronave soviética pilotada por anões mutantes e os destroços permanecem no terreno da Área 51. Alguns até acreditam que o governo dos EUA filmou o pouso na lua de 1969 em um dos hangares da base.
Apesar de todos os mitos e lendas, a verdade é que a Área 51 é muito real - e ainda muito ativa. Pode não haver alienígenas ou um filme de pouso na lua ambientado dentro dessas cercas, mas algo está acontecendo e apenas alguns poucos estão a par do que está acontecendo mais adiante naquela estrada de Nevada varrida pelo vento e monitorada de perto.
"O aspecto proibido da Área 51 é o que faz as pessoas quererem saber o que está lá", diz o historiador aeroespacial e autor Peter Merlin, que pesquisa a Área 51 há mais de três décadas. "E com certeza ainda há muita coisa acontecendo lá."
Aeronave de reconhecimento de alta altitude U-2, no final dos anos 1950
As origens de um mistério
O início da Área 51 está diretamente relacionado ao desenvolvimento da aeronave de reconhecimento U-2 . Após a Segunda Guerra Mundial, a União Soviética baixou a Cortina de Ferro em torno de si e do resto do bloco oriental, criando um quase apagão de inteligência para o resto do mundo. Quando os soviéticos apoiaram a invasão da Coréia do Sul pela Coréia do Norte em junho de 1950 , ficou cada vez mais claro que o Kremlin expandiria agressivamente sua influência. Os Estados Unidos se preocuparam com a tecnologia, as intenções e a capacidade da URSS de lançar um ataque surpresa - apenas uma década depois do ataque japonês a Pearl Harbor.
No início dos anos 1950, a Marinha e a Força Aérea dos Estados Unidos enviaram aeronaves de vôo baixo em missões de reconhecimento sobre a URSS, mas corriam o risco constante de serem abatidas. Em novembro de 1954, o presidente Eisenhower aprovou o desenvolvimento secreto de uma aeronave de reconhecimento de alta altitude chamada de programa U-2 . Uma das primeiras ordens do negócio foi rastrear um local remoto e secreto para treinamento e testes. Eles o encontraram no sul do deserto de Nevada, perto de uma planície salgada conhecida como Groom Lake, que já foi um campo de tiro aéreo da Segunda Guerra Mundial para os pilotos do Army Air Corps.
Conhecido por sua designação de mapa como Área 51, este local no meio do nada tornou-se uma nova base militar ultrassecreta. Para convencer os trabalhadores a virem, Kelly Johnson, um dos principais engenheiros do projeto U-2, deu-lhe um nome mais atraente: Paradise Ranch.
Criando um mito
Os testes do U-2 começaram em julho de 1955 e, imediatamente, surgiram relatórios sobre avistamentos de objetos voadores não identificados. Se você ler os detalhes em um relatório da CIA de 1992 que foi desclassificado com redações em 1998 (e posteriormente divulgado quase na íntegra em 2013), é fácil ver por quê.
Muitos desses avistamentos foram observados por pilotos de linhas aéreas comerciais que nunca tinham visto uma aeronave voar em altitudes tão elevadas como o U-2. Enquanto os aviões de passageiros de hoje podem voar até 45.000 pés de altura , em meados da década de 1950 as companhias aéreas voavam em altitudes entre 10.000 e 20.000 pés. Aeronaves militares conhecidas podem chegar a 40.000 pés, e alguns acreditavam que o vôo tripulado não poderia ir mais alto do que isso. O U-2, voando em altitudes superiores a 60.000 pés, teria parecido completamente estranho.
Na foto ao lado, Kelly Johnson, à esquerda, e Francis Gary Powers com um avião U-2 atrás. Powers acabou sendo derrubado na URSS em 1960.
Naturalmente, os oficiais da Força Aérea sabiam que a maioria desses avistamentos inexplicáveis eram testes do U-2, mas não tinham permissão para revelar esses detalhes ao público.
Assim, "fenômenos naturais" ou "pesquisa climática de alta altitude" tornaram-se explicações essenciais para avistamentos de OVNIs, inclusive em 1960, quando o U-2 de Gary Powers foi derrubado sobre a Rússia .
O que também é interessante sobre o relatório de 2013 mais recente é que ele confirma a existência da Área 51. Embora a versão de 1998 tenha redações significativas ao fazer referência ao nome e localização do local de teste U-2, a versão quase não redigida de 2013 revela muito mais, incluindo várias referências à Área 51, Lago Groom e até mesmo um mapa do área.
"Esta é a tecnologia da Terra"
As operações do U-2 foram interrompidas no final dos anos 1950, mas outras aeronaves militares ultrassecretas continuaram os testes na Área 51. Ao longo dos anos, o A-12 e várias aeronaves stealth como Bird of Prey, F-117A e TACIT BLUE foram desenvolvidos e testado no deserto de Nevada. Mais documentos desclassificados revelam o papel da Área 51 no "Projeto Tem Donut", uma tentativa dos anos 1970 de estudar MiGs soviéticos obtidos secretamente.
"Eles voaram com eles [sobre a Área 51].. e colocaram nossos próprios caças contra eles para desenvolver táticas", diz Merlin, "Eles aprenderam que você não pode vencê-lo, mas pode fugir dele. E ainda está acontecendo hoje... Agora, em vez de ver MiG-17s e 21s, há MiG-29s e SU-27s."
Os voos estão em andamento. Em setembro de 2017, um tenente-coronel da Força Aérea foi morto em circunstâncias misteriosas quando seu avião caiu em Nevada e o Pentágono não identificou imediatamente a aeronave. Parece que provavelmente ele estava voando em um jato estrangeiro obtido pelos Estados Unidos.
Mesmo assim, as conspirações alienígenas ganharam terreno em 1989, quando Bob Lazar afirmou em uma entrevista no noticiário local de Las Vegas que tinha visto alienígenas e ajudado a fazer a engenharia reversa de naves alienígenas enquanto trabalhava na base. Muitos desconsideraram isso como ficção e até se ofenderam com a ideia, incluindo Merlin, que passou anos conversando com ex-engenheiros e funcionários da Área 51, irritados com todo o alarido sobre o ET
"Alguns estão até loucos porque trabalharam nessas coisas e construíram esses aviões incríveis", diz Merlin. "Isso é tecnologia da Terra. Algumas pessoas afirmam que é extraterrestre quando se trata do bom e velho know-how americano."
Vista aérea da Área 51, em 20 de julho de 2016
A verdade está lá fora
Hoje, a Área 51 ainda está muito em uso. De acordo com o Google Earth , novas construções e expansões acontecem continuamente. Na maioria das manhãs, os visitantes com olhos de águia podem ver luzes estranhas no céu se movendo para cima e para baixo. Não, não é um OVNI. Na verdade, é a companhia aérea semissecreta que usa o indicativo "Janet", que transporta os trabalhadores do Aeroporto McCarran de Las Vegas para a base.
Quanto ao que está acontecendo atualmente na base militar mais secreta da América, poucos sabem com certeza. Merlin tem algumas suposições bem fundamentadas, incluindo tecnologia furtiva aprimorada, armas avançadas, sistemas de guerra eletrônica e, em particular, veículos aéreos não tripulados. Chris Pocock, notável historiador do U-2 e autor de vários livros sobre o assunto, disse à Popular Mechanics que acredita que aeronaves classificadas, formas mais exóticas de comunicação de rádio, armas de energia direcionada e lasers estão atualmente em desenvolvimento na base.
Embora a tradição em torno da Área 51 possa não ser nada mais do que ficção imaginativa, isso não impedirá as pessoas de ficarem boquiabertas além das cercas de arame. "No nível mais básico, sempre que você tem algo secreto ou proibido, é da natureza humana", diz Merlin. "Você quer descobrir o que é."
Como explorar a Área 51
Fato ou ficção, os alienígenas são uma grande atração turística. Em 1996, o estado de Nevada renomeou a Rota 375 como "Rodovia Extraterrestre" e destinos como o Alien Research Center e o Little A'Le'Inn (na cidade de Rachel com uma população de cerca de 54) pontilham a estrada.
A oeste da Área 51, há o Alien Cathouse, que é anunciado como o único bordel com tema alienígena do mundo. Geocaching também atrai visitantes aqui, já que a rodovia é considerada um "mega-ensaio", com mais de 2.000 geocaches escondidos na área.
Depois, há a base real. Embora entrar não esteja nas cartas para a maioria, os civis curiosos podem dirigir até os portões da frente e de trás. Os locais irão direcioná-lo, e o site Dreamland Resort é um grande recurso cheio de mapas, instruções de direção e relatos em primeira mão.
No entanto, deve-se ter cuidado ao planejar uma jornada para a Área 51. Afinal, é o deserto, então traga bastante água, lanches e tenha equipamento adequado para clima - para os dias quentes e as noites frias. Provavelmente, o serviço de telefone e o GPS não funcionarão, portanto, faça impressões e mapas reais. Postos de gasolina são poucos e distantes entre si, então carregue combustível sobressalente e pneus.
Além disso, lembre-se de que o governo realmente não quer que você investigue a Área 51. Merlin e Pocock confirmaram que foram observados de perto ou até mesmo intimidados por guardas e seguranças (incluindo um F-16 sobrevoando). Você não pecar em qualquer circunstância ou detenções e multas pesadas esperam por você.
Esta história foi publicada originalmente em 14 de setembro de 2017 na Popular Mechanics.
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