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O aprimoramento da tecnologia de motores nas últimas décadas desempenhou um papel importante no avanço dos aviões a jato. Os motores se tornaram mais poderosos e eficientes. E com isso, eles geralmente são muito maiores. Mas quais são os maiores?
O GE9X é atualmente o maior motor a jato comercial (Foto: Dan Nevil via Wikimedia)
O tamanho não é tudo com os motores (chega a um ponto em que eles são muito pesados), mas a engenharia de fans (o sistema de pás ou "ventoinha") maiores levou a um melhor desempenho. Os motores Pratt & Whitney JT3D oferecidos para o Boeing 707, por exemplo, têm um diâmetro de fan de apenas 130 centímetros. Os maiores motores de hoje têm o dobro desse tamanho.
GE9X - o maior motor
O maior motor a jato comercial oferecido até hoje é o motor General Electric GE9X. Isso foi projetado para o novo Boeing 777X. É desenvolvido a partir do motor GE90, mas possui um fan maior e uma construção mais leve. O GE9X detém o Recorde Mundial do Guinness para o impulso mais alto registrado, um enorme 134.300 libras. Também é 10% mais eficiente em termos de combustível do que seu antecessor.
O motor GE9X (Foto: General Electric)
E para o tamanho, o diâmetro do fan frontal é de 340 centímetros. O diâmetro total do motor está perto de quatro metros, tornando-o mais largo do que a fuselagem de um Boeing 737.
Mas nem tudo foi tranquilo, com a introdução do maior motor do mundo. Problemas com o compressor de alta pressão têm sido um fator importante no atraso do lançamento do 777X. A situação melhorou em 2020, porém, com o 777X completando vários voos de teste e os motores GE9X recebendo a certificação FAA em setembro.
John Slattery, presidente e CEO da GE Aviation, comentou sobre o marco alcançado, dizendo no momento da certificação do motor:
“É necessário o melhor talento do mundo em propulsão a jato para criar um produto revolucionário como o motor GE9X. Não há substituto que possa atingir a combinação de tamanho, potência e eficiência de combustível do GE9X. Este motor entregará valor e confiabilidade insuperáveis para nossos clientes de companhias aéreas.”
O motor GE9X em uma aeronave de teste 777X (Foto: Getty Images)
O melhor do resto - o GE90
Antes do novo motor GE9X ser revelado, o maior e mais potente motor também era da General Electric, o GE90. E dado que o 777X ainda não entrou em serviço comercial, este, tecnicamente, continua sendo o maior motor em serviço para companhias aéreas.
Motor GE90 (Foto: General Electric)
O GE90 é usado no Boeing 777. É uma opção para o 777-200, 777-200ER e 777-300, e o único motor no 777-200LR e 777-300ER. O maior modelo GE90-115 tem um diâmetro de fan de até 330 cm e fornece um empuxo de até 115.540 libras (embora tenha registrado um máximo de 127.900 libras).
O GE90 foi testado no 747 e pode manter a aeronave estável com dois motores
(Foto: Alan Radecki via Wikimedia)
Rolls-Royce Trent XWB
O maior motor da Rolls_Royce, e o terceiro maior no geral, é o Trent XWB. Este foi executado pela primeira vez em junho de 2010 e é o único motor usado para o Airbus A350. Existem duas versões para o A350-900 e o A350-1000 (o XWB-84 e o XWB-97), fornecendo um empuxo de até 84.200 e 97.000 libras, respectivamente.
O fan do Trent XWB tem três metros de diâmetro. É o mesmo para ambos os motores A350, com o motor A350-1000 rodando mais rápido, com reforço para suportar as forças superiores.
O A350 usa apenas o motor Trent XWB (Foto: Getty Images)
Pratt & Whitney PW4000-112
O PW4000-112 é o maior e mais poderoso, em longo prazo, da família PW4000. O PW4000 entrou em serviço pela primeira vez em 1984, com o PW4000-94 oferecido no 747-400 e 767-200 / 300, bem como no Airbus A300 e A310.
O maior PW4000-112 foi projetado para o Boeing 777 e é uma das três opções para todos os modelos, exceto o 777-200LR e o 777-300ER. Tem um diâmetro de fan de 284 centímetros (contra 239 centímetros para os primeiros motores PW4000). É certificado para empuxo de até 90.000 libras.
O maior Pratt & Whitney PW4000-112 (Foto: RAF-YYC via Wikimedia)
Rolls-Royce Trent 900
O Rolls-Royce Trent 900 foi lançado em 2003 para o A380 . É derivado (e é ligeiramente maior do que) do motor Trent 800. Ele passou a ser desenvolvido no Trent 1000 para o Boeing 787, mas este é um motor menor.
O Trent 900 tem um diâmetro de fan de 295 centímetros. E oferece empuxo de até 81.000 libras.
A Qantas usa os motores Trent 900 em seus A380 (Foto: Getty Images)
Rolls-Royce Trent 800
E chegando um pouco menor é o Rolls-Royce Trent 800. Esta foi uma das opções de motor para o 777 e entrou em serviço em 1996 com a Thai Airways. Com um impulso de 95.000 libras, foi uma oferta incrível na época. Foi também o mais leve das três opções de motor do 777. Porém, infelizmente, ele também não foi oferecido para o 777-300ER ou o 777-200LR.
Em termos de tamanho, o Trent 800 tem um diâmetro de fan de 280 centímetros.
Em breve - o Rolls-Royce UltraFan
Os planos já estão em andamento para motores maiores. Atualmente, a Rolls-Royce deve ultrapassar a General Electric para ocupar o primeiro lugar em tamanho de motor.
Ela iniciou o desenvolvimento de seu mais novo motor, denominado UltraFan. Ele terá um diâmetro de fan de 140 polegadas (355,6 centímetros). As enormes lâminas são fabricadas com materiais compósitos, mantendo-as leves apesar do tamanho. Eles já estão em construção em seu site de Bristol. De acordo com o fabricante do motor, a primeira geração do UltraFan será 25% mais econômica em combustível do que os motores Trent.
O enorme UltraFan será o maior motor da Rolls-Royce quando lançado (Foto: Rolls-Royce)
A Rolls-Royce estima que os testes de solo para o novo motor começarão em 2021. Em um comunicado à imprensa em 2014, a empresa indicou que os motores poderiam estar prontos para serviço em 2025, mas isso ainda não foi confirmado.
O Voo US Airways 1549 foi um voo comercial de passageiros rotineiro, que iria de Nova Iorque para Charlotte, na Carolina do Norte, que, em 15 de janeiro de 2009, pousou na água do rio Hudson, adjacente a Manhattan, seis minutos após decolar do Aeroporto LaGuardia.
Enquanto ganhava altitude, o Airbus A320 atingiu um grupo de gansos-do-canadá, que resultou numa imediata perda de potência de ambos os motores. Quando a tripulação determinou que a aeronave não poderia alcançar de sua posição, logo a nordeste da ponte George Washington, nenhum campo de pouso, decidiram guiar a aeronave para sul e estabeleceu seu curso para o rio Hudson, e então pousou o avião virtualmente intacto perto do Intrepid Sea-Air-Space Museum, no centro de Manhattan. Logo após o pouso de emergência no rio, os 155 passageiros do avião parcialmente submergido e em naufrágio saíram e foram todos resgatados por embarcações próximas.
Toda a tripulação do voo 1549 foi mais tarde condecorada com a Medalha de Mestre da 'Guild of Air Pilots and Air Navigators'. No momento da entrega das medalhas, foi dito que "Esta aterrissagem de emergência e a evacuação da aeronave, sem a perda de nenhuma vida humana, é uma conquista heróica e única da aviação".
Designações, rota e a tripulação do voo
Pista 4 do Aeroporto LaGuardia
O voo 1549 da US Airways (também designado sob o acordo de códigos da Star Alliance como voo 1919 da United Airlines) foi uma rota doméstica entre o Aeroporto LaGuardia, em Nova Iorque, ao Aeroporto Internacional de Charlotte/Douglas, na Carolina do Norte, como uma escala no Aeroporto Internacional de Seattle-Tacoma, em Washington.
Em 15 de janeiro de 2009, foi permitido ao avião do voo 1549 a decolar da pista de decolagem 4 do Aeroporto LaGuardia exatamente às 15h24:56 EST (20h24:56 UTC).
A tripulação fez o seu primeiro contato com a torre de controle exatamente 55 segundos após a decolagem, e relatou que a aeronave já estava a aproximadamente 215 metros de altura e subindo.
Havia a bordo 150 passageiros e cinco tripulantes, incluindo o comandante, o copiloto e três comissárias de bordo.
O comandante era Chesley "Sully" Sullenberger, de 57 anos, um ex-piloto de caça que tem sido comandante de linhas aéreas civis desde que deixou a Força Aérea Americana em 1980. É também um especialista em segurança e um piloto de planadores.
O copiloto era Jeffrey B. Skiles, 49 anos, que estava no seu primeiro voo num Airbus A320 desde que passou num curso de treinamento de voo para este tipo de aeronave.
As comissárias de bordo eram Donna Dent, Doreen Welsh e Sheila Dail.
Assim como ocorre frequentemente quando um voo comercial regular se envolve num acidente, o uso do número do voo, no caso 1549, foi descontinuado nas operações subsequentes dos serviços da LGA-CLT-SEA.
No dia seguinte, o número de voo da rota foi mudado para voo 1543 da US Airways. Porém, esta designação perdurou até 12 de fevereiro de 2009, quando o número da rota foi novamente mudado, agora para voo 1867 da US Airways, quando a empresa aérea decidiu usar o Airbus A321 nesta rota.
Airbus A320-214 e seus sistemas de segurança
A aeronave era o Airbus A320-214, prefixo N106US, da US Airways, movido por dois motores GE Aviation/Snecma CFM56-5B4/P, fabricados na França e nos Estados Unidos.
Sendo um dos 74 Airbus A320 da US Airways em operação, a aeronave foi construída pela Airbus Industrie, e a sua montagem final ocorreu no Aeroporto de Toulouse-Blagnac, na França, em junho de 1999. Entregue em 2 de agosto de 1999, a aeronave foi registrada como propriedade da Wells Fargo Bank Nothwest, NA, e a American International Group (AIG) foi listada como a principal seguradora.
O Airbus A320-214, prefixo N106US, da US Airways que 'pousou' no Rio Hudson
Os registros de manutenção do avião requeridos pela Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos (FAA) emitidos pela US Airways no dia anterior ao acidente mostrou que, quando o avião registrado sob o número N106US foi vistoriado, seus registros mostraram que a aeronave já tinha realizado 16.299 ciclos (voos), totalizando 25.241,08 horas de voo.
Os registros também mostraram que o motor 1 (esquerdo) ficou em funcionamento por 19.182 horas, e que o motor 2 (direito) ficou em funcionamento por 26.466 horas. A última checagem tipo A, uma revisão que a aeronave passa a cada 550 horas de voo, foi realizada em 6 de dezembro de 2008, e a última checagem tipo C, uma revisão anual da aeronave, aconteceu em 19 de abril daquele mesmo ano.
O Airbus A320 é uma aeronave dotada do sistema fly-by-wire; as superfícies de controle de voo são movidas por atuadores elétricos e hidráulicos, e são controlados por computador. O computador determina o seus comandos de entrada por meio do piloto, através das side-sticks. Porém, faz seus próprios ajustes para estabilizar a aeronave e mantê-la em curso, caso haja erro humano em qualquer grau.
A energia mecânica dos dois motores é a fonte primária de eletricidade e de pressão hidráulica para os sistemas de controle de voo da aeronave. A aeronave também tem uma unidade de força auxiliar, que pode prover o fornecimento auxiliar de eletricidade para a aeronave, incluindo as suas bombas hidráulicas movidas a energia elétrica.
Além disso, a aeronave possui uma turbina de ar a colisão (RAT), uma espécie de aerogerador que utiliza as fortes correntes de ar no lado externo do avião a altas velocidades, que pode ser usada como fonte de energia cinética (energia mecânica) para prover eletricidade e pressão hidráulica no caso de falha dos outros sistemas.
De acordo com o Diretório Nacional de Segurança do Transporte dos Estados Unidos (NTSB), tanto a unidade de força auxiliar (APU) quanto a RAT estavam operando quando o avião estava em descendência para pousar no rio Hudson, embora não esteja claro se a RAT tinha sido acionada manualmente ou automaticamente.
A aeronave também possuía um botão de "queda", que fecha todas as válvulas e aberturas do lado inferior da aeronave, incluindo a válvula do fluxo de saída dos motores, a entrada de ar para a turbina de ar à colisão (RAT), as entradas de ar gerais da aeronave, a válvula de extração e a válvula de controle de fluxo.
Com as válvulas e aberturas fechadas, não se esperava que, no caso de um pouso sobre água, a aeronave afundasse rapidamente. No entanto, a tripulação não ativou este mecanismo no momento do incidente.
Pouso Forçado
O copiloto, Skiles, estava no controle quando o avião decolou para nordeste da pista 4 do Aeroporto LaGuardia, às 15h25, e percebeu-se logo em seguida uma formação de aves se aproximando da aeronave, cerca de dois minutos depois, enquanto o avião já estava a uma altitude de 980 m enquanto seguia para a altitude de 4.600 m, determinada pelo plano de voo.
A aeronave colidiu com as aves exatamente às 15h27:01. O pará-brisa do avião logo ficou escuro e vários baques foram ouvidos. Ambos os motores "sugaram" aves e imediatamente perderam quase toda a sua potência.
A partir de então, o comandante Sullenberg tomou o controle enquanto que Skiles tentava religar os motores por meio de uma lista de checagem de procedimentos de emergência de três páginas.
O comandante Chesley "Sully" Sullenberg
Às 15h27:36, usando o call-sign "Cactus 1549", a tripulação entrou em contato com os controladores de voo do Controle do Radar de Aproximação no Terminal de Nova Iorque (TRACON):
"Atingimos aves. Perdemos potência em ambos os motores. Retornando para LaGuardia."
Os passageiros e a tripulação de cabine relataram que ouviram "sonoros baques" nos dois motores, e que viram labaredas de fogo neles, e então observaram os mesmos pararem de funcionar e sentiram o odor de combustível não-queimado na cabine.
O avião no exato momento da descida para o pouso no rio Hudson
Respondendo ao relato do comandante sobre o impacto com as aves, o controlador de voo, Patrick Harten, concedeu permissão à volta da aeronave ao LaGuardia e falou ao comandante que o avião poderia pousar ao sudeste na pista 13 do aeroporto. Sullenberger respondeu que seria incapaz de realizar tal manobra.
As conversas do controle do tráfico aéreo entre o momento da colisão com as aves até a queda do avião no rio Hudson (em inglês):
A trajetória do voo; a aeronave seguiu praticamente para norte após decolar, e então seguiu em sentido anti-horário para seguir o curso do rio Hudson após a colisão com as aves.
Sullenberger perguntou aos controladores sobre uma possível tentativa de pouso de emergência em Nova Jersey, mencionando o Aeroporto de Teterboro no Condado de Bergen, como uma possibilidade.
Os controladores rapidamente contataram o aeroporto de Teterboro, que concedeu a permissão do pouso de emergência na pista 1 daquele aeroporto.
No entanto, Sullenberg disse aos controladores que "não podemos fazer isso", e que "Estamos indo para o Hudson", deixando claro que a sua intenção era pousar o avião sobre o rio Hudson devido à falta de altitude.
O rio Hudson acima do Bronx, com Manhattan no centro diagonal e Nova Jersey à distância. A ponte George Washington está à direita, o Reservatório do Central Park no canto superior esquerdo e o Aeroporto de Teterboro no centro direito, no cotovelo do Overpeck Creek.
O controle do tráfego aéreo do LaGuardia disse que o avião passou a menos de 270 metros acima da ponte George Washington
Cerca de 90 segundos antes do impacto, o comandante anunciou "preparem-se para o impacto", e as comissárias de bordo instruíram os passageiros a como proceder.
O vídeo da Guarda Costeira Americana da queda e do resgate dos passageiros:
O avião terminou seu voo de seis minutos às 15h31 com um pouso forçado enquanto seguia para sul a 240 km/h; o avião atingiu o meio da seção Rio Norte do rio Hudson, mais ou menos à altura da 50th Street (perto do Intrepid Sea-Air-Space Museum), em Manhattan, e à altura de Port Imperial, em Weehawken, Nova Jersey.
Sullenberger disse a uma entrevista para a CBS que seu treinamento lhe permitiu a escolha de um local de pouso forçado perto dos barcos em operação, para poder maximizar as chances de resgate.
A trajetória do voo; a aeronave seguiu praticamente para norte após decolar, e então seguiu em sentido anti-horário para seguir o curso do rio Hudson após a colisão com as aves
A localização do pouso forçado estava próxima a três terminais de barcos: duas usadas para a operação de barcos de passageiros da NY Waterway, em ambos os lados do rio, e um terceiro terminal usado para embarcações de turismo, operado pela Circle Line Sightseeing Cruises. O exato local do pouso forçado foi 40° 46′ 10″ N, 74° 00′ 17″ O.
Após parar completamente sobre o rio, a aeronave começou a ser levada lentamente para sul devido à leve correnteza.
Um membro do Diretório Nacional de Segurança do Transporte dos Estados Unidos, Kitty Higgins, a principal porta-voz do caso, disse numa conferência da imprensa no dia seguinte ao acidente que "o acontecimento deve ser a queda mais bem sucedida da história da aviação." "Estas pessoas sabiam o que deveriam fazer, e fizeram, e como resultado, ninguém perdeu sua vida."
Evacuação
Imediatamente após a queda do Airbus A320 no rio Hudson, a tripulação começou a evacuar os 150 passageiros para as asas através das quatro saídas de emergência, e para dois escorregadores inflados nas duas portas para passageiros enquanto a aeronave, parcialmente submergida, e que estava em lento naufrágio, era levada pelas leves correntezas do rio.
Duas comissárias de bordo estavam na parte da frente do avião e uma estava na parte de trás. As comissárias de bordo que estavam na parte da frente da aeronave abriram uma porta que também estava armada para ativar um escorregador inflável, embora o escorregador inflável do lado do embarque normal não foi inflado imediatamente após a sua ativação.
Uma porta da parte de trás da aeronave foi aberta por um passageiro em pânico, o que causou a entrada de água nesta parte do avião; a comissária de bordo que estava vigiando a porta de trás, que não poderia ser aberta, disse a uma entrevista a CBS News que não pôde cumprir com esta tarefa devido ao pânico dos passageiros.
Ela também encorajou os passageiros a subirem sobre as poltronas para escapar da água em ascendência dentro da cabine. Um passageiro estava numa cadeira de rodas.
Tendo duas vezes checado toda a cabine para verificar se havia algum passageiro remanescente para confirmar a total evacuação da aeronave, o comandante Sully foi a última pessoa a deixar a aeronave.
Os evacuados, alguns vestindo coletes salva-vidas, esperaram sobre as asas e sobre os escorregadores inflados que estavam parcialmente submergidos no rio congelante.
Com o receio de uma explosão, alguns nadaram no rio congelante para se afastar do avião. A temperatura ambiente no momento era de -7°C, e a temperatura da água era de 2°C.
Resgate
O Avião no rio Hudson, rodeado por embarcações da Guarda Costeira Americana, dos Bombeiros e da polícia, além de barcos de passageiros.
Barcos de passageiros da NY Waterway e da Circle Line Sightseeing Cruises responderam quase que imediatamente à emergência. O barco de passageiros da NY Waterway, Thomas Jefferson, comandada pelo capitão Vincent Lombardi, foi a primeira embarcação a chegar ao lado do avião apenas 4 minutos após a queda da aeronave no rio.
O barco de passageiros da NY Waterway Governador Thomas H. Kean, sob o comando de Brittany Catanzaro, de apenas 20 anos, foi a segunda embarcação a alcançar o avião alguns minutos depois.
Catanzaro disse à estação de rádio WNYC que ela e sua tripulação usaram um Jason's cradle, uma espécie de cesta, para trazer os passageiros que vieram para o seu barco a bordo.
O comandante Sullenberger declarou à CBS News que ele avisou aos tripulantes das embarcações para que resgatassem primeiro os passageiros que estavam nas asas, já que os passageiros que estavam nos escorregadores inflados tinham uma maior segurança.
O Avião no rio Hudson, rodeado por embarcações da Guarda Costeira Americana, dos Bombeiros e da polícia, além de barcos de passageiros
O vídeo de uma câmera de vigia da Guarda Costeira Americana mostrou que a primeira destas embarcações, um barco de passageiros, alcançou o avião exatamente às 15h35 (quatro minutos após a queda da aeronave) e começou a resgatar os 155 ocupantes.
Naquele momento, muitos passageiros já estavam nas asas ou nos escorregadores inflados em ambos os lados do avião. Mais tarde, os escorregadores separaram-se do avião, formando "botes salva-vidas".
Num determinado momento, assim que o avião era levado pelas correntezas que estavam mais fortes devido à maré baixa, os passageiros de um dos lados do avião, temendo a colisão da popa de uma das embarcações com o próprio avião, pediram para que a embarcação se afastasse da aeronave.
Dentro de alguns minutos, embarcações do New York City Fire Department (FDNY) - Departamento de Bombeiros de Nova Iorque -, do New York City Police Department (NYPD) - Departamento de Polícia de Nova Iorque - e da Guarda Costeira dos Estados Unidos, e um barco de resgate de propriedade privada, estavam no local do acontecimento para ajudar nos esforços de resgate.
Todos os passageiros e a tripulação foram salvos com segurança.
O Departamento de Bombeiros enviou quatro equipes marinhas e mergulhadores de resgate. Em terra, o Departamento de Bombeiros declarou emergência nível III (toda mobilização possível) e mobilizou a sua Grande Resposta a Emergências, Unidades de Suporte Logístico e 35 ambulâncias prontas para receber os ocupantes do avião.
Cerca de 140 bombeiros responderam ao chamado em suas corporações locais, perto do local da queda. O Departamento de Polícia enviou lanchas, helicópteros, embarcações e mergulhadores de resgate da Unidade de Aviação e da Unidade Portuária.
Além disso, cerca de 30 outras ambulâncias ficaram disponíveis através de outras organizações, inclusive de vários hospitais da cidade (mais especificamente os hospitais de St. Vincent e de St. Barnabas).
Várias agências também proveram ajuda médica no lado de Weehawken, do outro lado do rio Hudson. Dois helicópteros de ajuda mútua foram despachadas do heliporto da West 30th Street, em Manhattan, um da Departamento de Polícia do Condado de Nassau e outro da Polícia do Estado de Nova Jérsei.
Até mesmo pequenas embarcações do Serviço de Táxi sobre Água de Nova Iorque chegaram ao local do acontecimento, mas não tiveram parte do processo de resgate dos ocupantes da aeronave.
Feridos
Houve cinco pessoas com ferimentos graves, uma das quais foi a comissária de bordo Doreen Welsh, que teve sérios cortes em sua perna. No total, setenta e oito pessoas foram tratadas, a maioria por pequenos ferimentos e por hipotermia.
Os hospitais que receberam pacientes oriundos do acidente incluem o Saint Vincent's Catholic Medical Center, em Greenwich Village, o St. Luke's-Roosevelt Hospital Center, que recebeu 10 pessoas, o New York Downtown Hospital, que recebeu três ocupantes do avião, e o Paralisades Medical Center, em North Bergen, Nova Jérsei, que recebeu cinco pacientes com hipotermia.
Ao todo, 24 passageiros e duas pessoas que estavam trabalhando nas operações de resgate foram hospitalizados; enquanto que os outros foram levados para centros de triagem.
De acordo com a companhia aérea, nenhum animal de estimação estava a bordo no momento do acidente. Um porta-voz da empresa aérea declarou que é uma política da empresa não transportar animais em seus aviões, e disse que "Não transportamos animais domésticos em nossos compartimentos de carga."
Porém, mais tarde, os passageiros e a tripulação começaram a sentir os efeitos psicológicos do acidente e do resgate. Sintomas de estresse pós-traumático, incluindo insônia, flashbacks e ataques de pânico foram relatadas por membros da tripulação, dos passageiros, e por outras pessoas diretamente envolvidas.
Vários sobreviventes receberam conselhos profissionais, e alguns iniciaram um grupo de apoio por e-mail para ajudar a aliviar os efeitos subsequentes da experiência.
Além dos diretamente envolvidos no acidente aéreo, o controlador de voo da FAA, Patrick Harten, o controlador de voo que trabalhou durante a emergência, declarou mais tarde em testemunho perante o Congresso que, para ele, "a parte mais difícil e mais traumática do evento foi quando terminou", durante o qual ele continuamente tinha "momentos de choque e de pena".
Após o pouso
Às 16h55, os bombeiros começaram a se retirar do local do acidente com o término do trabalho de resgate. Doug Parker, o presidente da US Airways, emitiu uma declaração oficial durante uma conferência de imprensa em Tempe, Arizona, no qual ele confirmou que o voo tinha se envolvido num acidente
A tripulação do voo, particularmente o comandante Sullenberger, foram grandemente homenageados pelas suas ações durante o incidente. Entre os homenageantes, estavam o prefeito de Nova York, Michael Bloomberg, e o governador do Estado de Nova Iorque, David Paterson, que declarou: "Nós tínhamos o Milagre da rua 34, Acredito agora que temos o Milagre do Hudson."
O presidente americano, George W. Bush, disse que estava "inspirado pela preparação e pelo heroísmo da tripulação do voo," e o presidente também homenageou as equipes de emergência e os voluntários.
O então presidente-eleito, Barack Obama, disse que todos estavam orgulhosos pelo "trabalho heroico e gracioso em pousar a aeronave danificada", e agradeceu à tripulação do voo, que foi convidada por ele próprio para assistir a sua posse como presidente em Washington D.C., que aconteceria cinco dias depois, além daqueles que participaram diretamente no resgate e que ajudaram a salvar 155 vidas com segurança.
Após o resgate, o avião continuou a flutuar, embora estivesse parcialmente submergido, e rapidamente foi rebocado para um píer próximo ao World Financial Center, no Baixo Manhattan, cerca de 6 km rio abaixo do local da queda.
O avião sendo rebocado ao longo do Battery Park City
O motor esquerdo separou-se do restante da fuselagem durante a queda, e foi recuperado do fundo do rio, a cerca de 20 m de profundidade, alguns dias depois.
Acreditou-se inicialmente que o motor direito também tinha se separado do restante do avião, mas foi encontrado mais tarde, ainda ligado à aeronave, embora a maior parte de suas naceles estivesse desaparecida.
Em 17 de janeiro, a aeronave, que tinha sido dada como perda total, foi removida do rio Hudson e posta numa barcaça. A aeronave foi então levada para Nova Jérsei para ser examinada.
O avião sendo removido do rio Hudson durante a noite de 17 de janeiro
O método usado para remover a aeronave submergida foi economicamente inviável para uma possível recuperação da aeronave, que foi considerada como perda total.
A parte traseira do avião foi grandemente danificada no acidente, e a empresa contratada para a remoção do avião, a Weeks Marine, cortou as asas e a empenagem, embora outra empresa, a Source One Airplane Repair, afirma que, se o devido cuidado tivesse sido tomado durante a operação de remoção, a aeronave poderia ser consertada a um custo de 20 milhões de dólares (menos de um terço do preço de uma nova aeronave).
Cada passageiro do avião recebeu uma carta de desculpas, uma compensação de 5.000 dólares pela perda da bagagem e o reembolso da passagem aérea.
Investigações
Pouco depois do evento, a porta-voz da Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos Americana (FAA), Laura Brown, disse que o avião poderia ter colidido com aves.
Uma equipe de investigação do Diretório Nacional de Segurança do Transporte dos Estados Unidos (NTSB) (formada normalmente por especialistas em áreas relacionadas com o incidente), liderada pelo investigador sênior de segurança aérea, Robert Benzon, foi enviada para Nova Iorque.
O relatório preliminar do incidente, publicada em 16 de janeiro, declarou que a aeronave foi abaixo após uma colisão com aves.
Esta conclusão, e a perda simultânea de potência em ambos os motores, foi confirmada pelas gravações de voz da cabine e das gravações dos dados de voo, que foram recuperados da aeronave pelo NTSB quando o avião foi retirado do rio em 18 de janeiro.
No dia seguinte, vieram relatos de que a mesma aeronave e o mesmo voo tinham experimentado uma queda de compressão, mas menos sério, em 13 de janeiro. Durante aquele voo, chegou a ser dito para os passageiros que o avião iria realizar um pouso de emergência.
No entanto, o motor afetado foi religado e o voo continuou normalmente até Charlotte. Mais tarde, o NTSB declarou que a perda temporária de potência daquele motor foi a consequência de uma falha do sensor de temperatura, que já tinha sido substituída. O evento não danificou o motor, o que permitiu à aeronave a retornar aos seus serviços normais.
Em 21 de janeiro, a equipe de investigação da NTSB encontrou no motor direito do avião restos orgânicos, incluindo uma única pena, além de evidências de uma colisão com um corpo macio.
Uma pena encontrada no motor esquerdo do avião
O motor esquerdo do avião foi retirado do rio em 23 de janeiro e, assim como o direito, estava faltando uma grande porção de sua carcaça. Durante o exame inicial, a equipe de investigação da NTSB disse que, apesar da falta de uma evidência óbvia de matéria orgânica, tinha muitas evidências de uma colisão com um corpo macio e "havia vestígios de colisão tanto no motor quanto no lado interior de sua carcaça. Cinco vãos de guia dos impulsionadores estavam quebrados e estavam faltando oito vãos externos."
Gansos-do-Canadá em voo
Ambos os motores foram levadas para as instalações da fábrica dos motores em Cincinnati, Ohio, para serem desmontados e examinados.
Em 31 de janeiro, a aeronave foi levada para um galpão de armazenagem em Kearny, Nova Jérsei, para continuar o restante das investigações.
A fuselagem sendo rebocada para um galpão de armazenamento
O NTSB confirmou que foram encontrados fragmentos de aves nos dois motores. Os fragmentos das aves foram mais tarde identificados como de gansos-do-canadá através de exames de DNA. O peso típico destas aves está bem acima dos limites de impacto com aves projetados para este tipo de motor.
Em 5 de fevereiro, a Administração Federal de Aviação Americana liberou as gravações de áudio e as transcrições das comunicações internas e do controle de tráfego aéreo, relacionados com o acidente. Toda a comunicação entre o voo e o controle do tráfego aéreo durou menos de dois minutos.
Assim que o avião Airbus A320 envolvido no acidente foi montado pela Divisão da Airbus no consórcio aeroespacial europeu EADS, na fábrica matriz da Airbus em Toulouse, França, sob as provisões do Anexo 13 da ICAO, tanto a Agência Europeia para a Segurança da Aviação quanto a Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile tornaram-se participantes ativos na investigação do acidente, com a provisão de assistência técnica da Airbus Industrie e da GE Aviation/Snecma como fabricantes do avião e dos motores, respectivamente.
O acidente do voo 1549 foi o quinto acidente de um voo comercial, com perda total, durante a fase de decolagem do Aeroporto LaGuardia desde que o aeroporto foi aberto, em 1939. Destes, o acidente é também é apenas terceiro envolvendo a perda completa de uma aeronave da US Airways/USAir.
Clique AQUI para acessar o Relatório Final do acidente.
Condecorações
A Guild of Air Pilots and Air Navigators (Associação de Pilotos e Navegadores Aéreos) condecorou toda a tripulação do voo 1549 com uma Medalha de Mestre em 22 de janeiro de 2009. A medalha é dada somente a grandes conquistas da aviação à discrição dos Mestres da Associação. A citação para a condecoração é:
“As reações de todos os membros da tripulação, a realização de uma decisão no segundo-chave e o manejo desta emergência e da evacuação foi a criação de um "guia" e de um exemplo para todos nós. A execução de maneira segura deste pouso de emergência sobre o rio, e a evacuação, sem nenhuma perda de vida, é uma conquista heroica e única da aviação. Isto merece o reconhecimento imediato que tem sido dado à Guild of Air Pilots and Air Navigators.”
O prefeito de Nova Iorque, Michael Bloomberg, presenteou a tripulação do voo 1549 com as Chaves da Cidade, e deu ao comandante uma cópia de um livro, que o comandante tinha sido emprestado de uma biblioteca e que foi perdido no acidente, intitulado 'Just Culture: Balancing Safety and Accountability', por Sidney Dekker.
Chesley B. Sullenberger recebendo homenagem do prefeito Michael Bloomberg
Os civis e as pessoas que participaram do resgate, devidamente uniformizados, receberam certificados de honra. Além disso, a tripulação do voo 1549 foi ovacionada antes do início do Super Bowl XLIII, em 1 de fevereiro de 2009.
Na mídia
Em 8 de fevereiro de 2009, o programa da CBS, 60 Minutes, exibiu três segmentos que incluíram entrevistas com a tripulação, assim como a sua reunião com os passageiros.
Em 19 de fevereiro de 2009, o Channel 4 (Reino Unido) exibiu um documentário intitulado 'The Miracle of the Hudson Plane Crash' ('O Milagre da Queda do Avião no Hudso'n), que incluiu a primeira testemunha do acidente, além de relatos de outras testemunhas, incluindo passageiros e pessoas que participaram diretamente do resgate.
Em 21 de fevereiro de 2009, a ABC7 News exibiu uma entrevista com o comandante Sullenberger no programa "Face to Face", que contou suas experiências durante o acidente e desde o evento.
Em 4 de março de 2009, o Discovery Channel exibiu um documentário intitulado 'Hudson Plane Crash - What Really Happened' ('Acidente de Avião no Hudson - O que Aconteceu realmente') pela primeira vez. O documentário de TV de uma hora examinou as circunstâncias que rodeavam o acidente e o resgate; o filme destacou animações geradas por computador e novas entrevistas com os passageiros, a tripulação, testemunhas, pessoas diretamente envolvidas no resgate e especialistas em segurança na aviação.
Em 14 de março de 2011, o National Geographic (Nat Geo) exibiu um documentário da série 'Mayday Desastres Aéreos' "Hudson River Runway" ("Pouso do Rio Hudson") onde o documentário mostrou deste a decolagem até o pouso na água.
Em 2016, o caso ganhou um filme Sully, dirigido por Clint Eastwood, e protagonizado por Tom Hanks.
Mais
Sullenberger se aposentou em 3 de março de 2010, após trinta anos com a US Airways e sua antecessora, Pacific Southwest Airlines. No final de seu voo final, ele se reuniu com Skiles e vários passageiros do voo 1549.
Em 2009, Sullenberger lançou seu livro de memórias "Highest Duty: My Search for What Really Matters" ("O dever maior: Minha Busca pelo Que Realmente Importa").
O N106US, a aeronave do acidente, foi transferida para um depósito de salvamento em Nova Jersey e colocado em leilão uma semana após o acidente, mas permaneceu sem compradores por mais de dois anos.
Em 2011, foi adquirido pelo Carolinas Aviation Museum em Charlotte, Carolina do Norte, e remontado, sem os motores, no hangar principal do museu, onde está atualmente em exibição.
Em 2013, toda a tripulação foi introduzida no 'International Air & Space Hall of Fame', no San Diego Air & Space Museum.
O N106US exposto no Carolinas Aviation Museum no Aeroporto Internacional de Charlotte
Em 15 de janeiro de 1990, uma segunda-feira, o avião de fabricação espanhola CASA C-212 Aviocar 200, prefixo TI-SAB, da SANSA (Servicios Aéreos Nacionales) (foto abaixo), uma companhia aérea regional da Costa Rica, estava programado para realizar o voo 32, do Aeroporto Internacional San José-Tobías Bolaños, na cidade de San Jose, para o Aeroporto Palmar Sur, que serve as cidades adjacentes de Palmar Norte e Palmar Sur no Cantão de Osa, Província de Puntarenas, ambas localidades da Costa Rica.
O voo SANSA 32 decolou do Aeroporto Tobías Bolaños às 08h25, horário local, levando a bordo 20 passageiros e três tripulantes, e foi autorizado a subir a 5.500 pés. As condições meteorológicas estavam relativamente boas. O controlador relatou ventos de 100 graus a 30 nós e liberou o voo para subir a 5.500 pés após a decolagem.
Logo depois, a tripulação recebeu outra instrução para subir a 8.500 pés. Ao chegar na altitude de 6.000 pés, a aeronave atingiu a encosta do Pico Branco (2.438 metros de altura) localizado a cerca de 20 km a sudeste do aeroporto de origem.
Os destroços foram encontrados a cerca de 600 metros do cume e todos os 23 ocupantes morreram.
No momento do acidente, a visibilidade era boa, mas algumas turbulências atmosféricas foram relatadas nas proximidades das montanhas.
A Comissão de Investigação determinou que a causa provável do acidente foi não ter cumprido o plano de voo inicialmente proposto ao Controle de Tráfego Aéreo e ter continuado voando em direção que levaria a aeronave a entrar em condições IMC, enquanto voava sob as regras de voo VFR, sem ter previsto os mínimos de segurança para as condições que prevaleciam no local por onde o voo foi realizado. Ação que pode ser influenciada pelo cansaço e falta de motivação.
Má gestão das operações e má gestão contribuíram para o acidente. o falta de um programa de segurança de voo por parte do operador.
Em 15 de janeiro de 1987, às 12h52, horário local, o voo 1834 operado pelo avião Swearingen SA226-TC Metro II, prefixo N163SW, da SkyWest Airlines, se envolveu em uma colisão no ar com o avião Mooney M20C, prefixo N6485U, registrado para Chester A. Baker, perto de Kearns, no Condado de Salt Lake, em Utah.
O Swearingen SA226-TC Metro II, N163SW, da SkyWest Airlines, envolvido na colisão
A aeronave da SkyWest Airlines, levando a bordo seis passageiros e dois tripulantes, que estava com 30 minutos de atraso, estava em aproximação final para a pista 34 do Aeroporto Internacional de Salt Lake City, vindo do Aeroporto Regional Pocatello, no Idaho.
O Mooney M20 decolou do Aeroporto Regional de South Valley, em Salt Lake City, em Utah, pilotado pelo dono do avião e aluno Chester Baker, e por seu instrutor de voo Paul Lietz.
Um Mooney M20C similar ao avião acidentado na colisão
O controlador de tráfego aéreo que observava a área falhou em reconhecer o perigo quando os pilotos Mooney vagaram pelo espaço aéreo restrito. O controlador não notou o pequeno avião no radar e instruiu os pilotos do SkyWest a virarem. Fazendo essa curva, o avião da SkyWest colidiu com o Mooney.
Moradores abaixo da colisão relataram um "grande estrondo" e, em seguida, "peças voando por toda parte". A seção principal da aeronave da SkyWest deslizou por uma cerca de arame, parando no meio de uma rua suburbana.
Dezenas de policiais, auxiliares do xerife e bombeiros correram para o local do acidente coberto de neve, cerca de 24 quilômetros a sudoeste do centro de Salt Lake City, e isolaram seis quarteirões ao redor dos destroços principais após a colisão às 12h56.
Destroços espalhados por uma área de um quilômetro quadrado, com partes de corpos penduradas em árvores. Um necrotério temporário e um posto de comando foram montados na Igreja Católica de São Francisco Xavier, onde partes de corpos caíram no estacionamento e nos degraus de uma escola administrada por uma igreja próxima, disse o tenente do xerife Bill A. Van Wagenen. Os 80 alunos da escola foram evacuados ilesos da área.
Todos os ocupantes das duas aeronaves morreram na colisão. Os dois pilotos e seis passageiros a bordo do Metro II da SkyWest e os dois pilotos a bordo do Mooney.
A KSL-TV citou um investigador não identificado do National Transportation Safety Board dizendo que duas testemunhas relataram ter visto a asa esquerda do Mooney atingir o nariz do avião da Skywest pouco antes da colisão. O relatório não forneceu mais detalhes sobre essa observação.
A visibilidade no momento do acidente era de 30 milhas com um teto de nuvens de 7.000 pés, de acordo com o porta-voz da FAA, Fred Farrar, em Washington. Ventos de até 60 mph estavam soprando na área logo depois. Vários centímetros de neve jaziam no chão.
Sheri Casen, porta-voz da FAA em Seattle, disse que o Metroliner estava voando sob as regras de voo por instrumentos. O piloto estava na Skywest há três anos e chamou a colisão de o primeiro acidente fatal em quase 15 anos de operação da Skywest.
A investigação do NTSB acabou culpando o piloto instrutor Mooney M20 por se desviar para a área de serviço do radar do aeroporto de Salt Lake City. A investigação também criticou a falta de um transponder Mode-C e as limitações da proteção contra colisão do controle de tráfego aéreo.
Um juiz federal, no entanto, decidiu posteriormente que os controladores de tráfego aéreo da FAA foram 51% responsáveis pelo acidente e os pilotos Mooney foram 49% culpados. O Relatório Final foi divulgado um ano e dois meses após o acidente.
O voo 618 da Linjeflyg foi a queda de um Visconde Vickers 838 durante a aproximação ao Aeroporto Bromma de Estocolmo às 09h05 de 15 de janeiro de 1977. Todas as vinte e duas pessoas a bordo da aeronave morreram quando atingiu o solo em Kälvesta, em Estocolmo, Suécia.
Por causa de atrasos na entrega de sua nova aeronave Fokker F28 Fellowship, a Linjeflyg começou em 1975 a fazer lease com tripulação de voos da Skyline. A companhia aérea operou três aeronaves Vickers Viscount neste período, usando sua própria tripulação e aeronave, mas com os códigos de voo de Linjeflyg e fretados por uma taxa horária. Durante o final dos anos 1970, Linjeflyg respondia pela grande maioria da receita da Skyline.
O voo 618 foi um voo doméstico regular de passageiros em 15 de janeiro de 1977. Foi conduzido usando o Visconde Vickers 838, prefixo SE-FOZ, pela Linjeflyg (foto acima). A aeronave foi comprada usada pela Skyline em 1976 para substituir um pequeno Visconde 784. Com um primeiro voo em 1961, ele voou 12.208 horas no momento do acidente.
O voo 618 deveria voar do Aeroporto Malmö Sturup para o Aeroporto Bromma de Estocolmo, com paradas intermediárias no Aeroporto Kristianstad, Aeroporto Växjö Småland e Aeroporto Jönköping.
A rota do voo Linjeflyg 618
O voo começou como nominal até a descida para Bromma. A bordo estavam dezenove passageiros e uma tripulação de três pessoas, incluindo o conhecido jogador de tênis de mesa Hans Alsér.
Durante o voo, os motores número dois e três funcionaram com potência reduzida por um período prolongado, fazendo com que a temperatura do sistema de proteção contra gelo caísse abaixo dos limites mínimos. O estabilizador horizontal foi, portanto, sujeito à formação de gelo atmosférico.
Os pilotos notaram isso a uma altitude de 350 metros (1.150 pés) quando experimentaram a perda de controle de inclinação. A aeronave entrou em um mergulho íngreme e caiu em um estacionamento em Kälvesta, um bairro de Estocolmo.
O impacto ocorreu às 09h05, horário local, a 4,5 quilômetros (2,8 mi) da cabeceira da pista de Bromma. Todos a bordo morreram no acidente.
A aeronave estava em cruzeiro por um longo período com os motores número dois e três em baixa potência. Isso significava que os sistemas antigelo executados a partir dos motores não estavam em uma temperatura suficiente para que funcionassem corretamente.
Como resultado, o gelo se acumulou na cauda, o que interrompeu o fluxo de ar, causando a perda do controle de inclinação quando os flaps estavam sendo totalmente estendidos na aproximação final.
Um problema após o acidente foi a relação entre Linjeflyg e a Skyline. O pequeno tamanho deste último era uma preocupação, sem o aparato para lidar com um acidente grave. Linjeflyg assumiu a maior parte do tratamento imediato do problema, pois era seu voo.
A Skyline arrendou um Viscount 814D, com registro G-AZNH, para substituir a aeronave naufragada. Este acordo durou alguns meses, antes que o contrato da Skyline com a Linjeflyg fosse rescindido devido à entrega dos F28s. Pouco depois, a Skyline pediu concordata.
O serviço doméstico de Malmö via Kristianstad, Växjö e Jönköping era operado pela Skyline em nome da Linjeflyg como parte dos serviços domésticos regulares desta última. O acidente foi causado por gelo atmosférico no estabilizador horizontal.
A baixa potência em dois dos motores causou função reduzida do sistema de proteção contra gelo, causando o acúmulo de gelo. A formação de gelo causou a perda de controle de inclinação e a aeronave entrou em um mergulho acentuado. Entre os falecidos estava o tenista de mesa Hans Alsér.
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