Aconteceu em 7 de janeiro de 1972: Voo Iberia 602 - O dia que Ibiza se cobriu de luto

O voo Iberia 602 foi um voo que colidiu com uma montanha perto da cidade de Ibiza, na Espanha, em 7 de janeiro de 1972. O Sud Aviation SE 210 Caravelle que operava o voo decolou do Aeroporto de Valência, em Valência, na Espanha, com destino ao Aeroporto de Ibiza, na Ilha Balear de Ibiza, também na Espanha. Todos os 98 passageiros e seis tripulantes morreram no acidente.

A aeronave que realizou o voo 602 era o Sud Aviation SE-210 Caravelle VI-R, prefixo EC-ATV, da Iberia (foto acima), comandada por um capitão de 37 anos com sete mil horas de voo. 

A bordo da aeronave estavam seis tripulantes: José Luis Ballester Sepúlveda, capitão, Jesús Montesinos Sánchez, copiloto, Vicente Rodríguez Mesa, engenheiro de voo, Pilar Merino López Baeza, aeromoça, ilar Miravet Martín, aeromoça e Manuel Fernández Cuesta, comissário e  e 98 passageiros, a maioria deles nativos de Valência que retornaram a Ibiza para trabalhar após as férias.

O voo 602 foi um voo doméstico que decolou do Aeroporto de Valência com destino a Ibiza. Por volta das 12h15, o comandante da aeronave comunicou-se pelo rádio para o Aeroporto de Ibiza, solicitando permissão para descer a 5 500 pés (1 680 metros). Fontes do Aeroporto de Ibiza relataram que ele também disse: “Prepare-me uma cerveja, estamos aqui.”

A aeronave estava se aproximando da Pista 07 quando desceu abaixo de 2 000 pés (610 metros). Alegadamente, nem o capitão nem o copiloto perceberam a descida perigosa, enquanto estavam discutindo uma partida de futebol com o controlador da torre do aeroporto.

O voo 602 atingiu o Monte Atalayasa (foto acima) a aproximadamente 90 pés (27,4 metros) abaixo de seu cume de 1 515 pés (462 metros). A aeronave explodiu com o impacto. Todos os 98 passageiros e seis tripulantes a bordo morreram.

Foi o maior acidente da época registado em Espanha e o mais grave em Ibiza.

No momento da queda, a visibilidade era de aproximadamente 5 a 10 milhas e o tempo foi descrito como muito nublado com nuvens quebradas.

Um vizinho da região pôde ver o avião e sua trajetória, após alguns segundos ouviu a grande explosão e decidiu alertar a Guarda Civil. Também do aeroporto de Ibiza, com o qual o Caravelle perdeu a ligação, alertou e enviou dois aviões de busca e salvamento de Palma de Maiorca para fazer buscas na zona.

A primeira notícia foi contraditória, já que cinco barcos a motor com voluntários foram enviados para prosseguir com a busca desde o porto de San Antonio, porque se acreditava que eles tivessem caído nas proximidades da ilha.

Por fim, mais de 200 Guardas Civis, Exército e voluntários chegaram à área do desastre, que ocupou um quilômetro ao redor da colisão com a montanha, onde trabalharam durante horas para recuperar os corpos dos mortos.

Compareceram também o então Delegado do Governo, José Mieza, e o Comandante militar Gabriel Cortés, junto com membros das forças de segurança, ambulâncias e Cruz Vermelha. Durante as transferências para o local do acidente, a esperança de encontrar sobreviventes foi mantida, mas quando chegaram ao ponto negro a imagem foi desastrosa.

Ninguém sobreviveu à tragédia e os corpos estavam em condições muito adversas. Os destroços se espalharam entre os destroços do avião em toda a área do acidente, ou seja, um quilômetro ao redor.

Em muitos casos, a identificação era impossível. A data do acidente e a falta de meios como o reconhecimento de DNA atual, etc. devem ser levados em consideração. já que por meio das facções do falecido era impossível. 

Além disso, as identificações foram complicadas devido à rápida cerimônia fúnebre e posterior sepultamento dos passageiros, ocorrida no sábado daquela mesma semana, às 8h30, dois dias após o evento. 

Os passageiros que podiam ser facilmente reconhecidos eram a tripulação, graças ao uniforme que vestiam.

Muitos meios de comunicação expuseram o que aconteceu em seus meios de comunicação e foi assim que Ibiza e Espanha foram lamentadas em estado de choque com um acidente de tão grandes magnitudes sem nenhum sobrevivente, no qual nove crianças morreram.

Os depoimentos das testemunhas da recolha dos cadáveres e assistentes vazaram em todas as direções em todos os meios de comunicação e, infelizmente, os familiares tiveram que suportar ler e ouvir os depoimentos que encenaram as dramáticas condições em que os corpos foram encontrados, a bagagem e os restos do avião gerando uma imagem dantesca.

Por outro lado, a Iberia só divulgou a lista de passageiros ao final da tarde. Foi assim que se soube que 18 passageiros embarcaram no avião em Madrid e os 80 restantes em Valência. Às 16h45 as famílias das vítimas chegaram em três aviões da Iberia e às 17h15 os caixões começaram a ser removidos.

Aos poucos, durante a tarde, dirigentes e dirigentes da empresa Iberia foram encaminhados ao local do acidente, por outro lado, em Madrid, o conselho se reuniu para compartilhar as medidas que deveriam ser alcançadas pelo evento, após Este escreve um comunicado de imprensa que é divulgado por diferentes meios de comunicação:

Comunicado de imprensa da Iberia: "A Iberia lamenta informar que a aeronave Caravelle VI / R tipo EC / ATV de 94 lugares, que fazia a linha IM-602, na rota Valência-Ibiza, decolou do aeroporto de Valência às 12 horas. amanhã hora local de acordo com a hora programada.

O comandante manteve comunicação normal com os aeroportos de Valência e Ibiza até 12h15, ou seja, dez minutos antes da estimativa de chegada do último aeroporto, a Cruze no local do acidentetorre de controle do aeroporto de Ibiza perdeu contato por rádio com o avião que decretou a situação de alarme.

O avião está localizado no Monte de Atalaya, no município de San José (Ibiza, a cerca de quinze quilômetros do aeroporto de Ibiza, sem que nenhum sobrevivente seja encontrado.

Até agora, as causas do acidente são desconhecidas. As autoridades aeronáuticas e a iberia iniciaram as devidas investigações para determinar as causas do acidente."

As causas do acidente devem-se, segundo a investigação, a uma falha no cálculo da altitude por parte do piloto. Ele tentou fazer uma manobra de aproximação sem levar em conta a densa neblina em que a trajetória do avião estava envolvida e a colina para a qual se dirigia, sem se dar conta disso.

Foi assim que a tripulação percebeu o erro tarde demais e a trajetória não pôde ser corrigida, colidindo com a montanha próxima a sa Talaia e produzindo uma explosão que os moradores da ilha dizem ter ouvido perfeitamente.

Após o acidente, no mesmo sábado, foi celebrado o funeral das vítimas, embora algumas não tenham sido identificadas. O sepultamento aconteceu em um novo cemitério, preparado e inaugurado expressamente para os que morreram na tragédia.

Nove meses depois, uma capela ou ermida (foto acima) foi construída em homenagem e memória das vítimas com seus nomes gravados em várias placas. 

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, eiviblog.es, baaa-acro.com e avjk5022.com

Aconteceu em 7 de janeiro de 1953: Voo Associated Air Transport 1-6-6A - Gelo nas asas causa a queda do avião

Em 7 de janeiro de 1953, o avião Curtiss C-46F-1-CU Commando, prefixo N1648M, da Associated Air Transport (foto acima), operava o voo charter 1-6-6A, do Aeroporto Internacional Seattle-Boeing, em Washington, para e Fort Jackson, na Carolina do Sul, com escala no Aeroporto de Cheyenne, no Wyoming. 

O avião havia voado pela primeira vez em 1945 e tinha 1.941 horas de operação. A tripulação era composta pelo Capitão Lawrence B. Crawford, o Primeiro Oficial Maxwell F. Perkins e a Aeromoça Marie Davis. 

Antes da partida, a aeronave foi abastecida com 738 galões de combustível e 20 galões de óleo, elevando o total a bordo para 1.020 galões de combustível e 60 galões de óleo. A inspeção pré-voo foi realizada pela tripulação. 

O peso bruto da aeronave na decolagem era de 45.401 libras ou 401 libras acima do peso bruto máximo permitido de 45.000 libras autorizado para operações de passageiros; 3 a distribuição da carga a bordo, entretanto, estava dentro das limitações prescritas do centro de gravidade. 

O briefing meteorológico da tripulação pelo United States Weather Bureau no Boeing Field indicou que o tempo na rota seria disperso de nuvens quebradas a nublado com topos estimados em 12.000 pés e uma previsão do Terminal Cheyenne de nuvens dispersas a 15.000 pés, visibilidade de mais de 15 milhas. 

O briefing meteorológico incluiu uma previsão de condições de formação de gelo nas nuvens e precipitação acima de 6.000 pés ao longo da rota, com topos de nuvens variando de 10.000 a 14.000 pés MSL. 

A mesma aeronave do acidente em 1948, então pertencente a Skyways International

Um plano de voo IFR (Regras de Voo por Instrumentos), apresentado pelo Capitão Crawford e aprovado pelo Controle de Tráfego da Rota Aérea da Administração de Aeronáutica Civil, Seattle, solicitava uma altitude de cruzeiro de 13.000 pés para Cheyenne via Airways Green 2, Blue 12, Blue 32, Red 1 , e Green 3, com velocidade proposta de 320 km/h, tempo decorrido estimado em cinco horas, com seis horas e quarenta minutos de combustível a bordo, e como aeroporto alternativo, o de Denver, no Colorado. 

Levando a bordo 37 passageiros e três tripulantes, o voo partiu do Boeing Field às 00h50 MST e seguiu para o Aeroporto de Cheyenne. 

Às 3h58, a aeronave relatou passar sobre Malad City e estimou que chegaria a Rock Springs às 4h45. No entanto, nenhuma comunicação adicional foi recebida da aeronave.

Uma ampla busca pela aeronave desaparecida foi posteriormente conduzida sob a supervisão das unidades de Busca e Resgate Aéreo da Força Aérea dos Estados Unidos. 

Posteriormente, descobriu-se que a aeronave colidiu com vários pinheiros, deslizou por uma ravina e colidiu com a base de uma colina do outro lado da ravina, aproximadamente 13 km a oeste de Fish Haven, no Idaho, matando todos os 40 ocupantes a bordo.

A investigação determinou que, ao voar perto das montanhas entre Malad City e Bear Lake, a aeronave desceu involuntariamente em uma área de gelo e turbulência, para evitar nuvens de tempestade. O gelo começou a se formar nas asas da aeronave, o que levou a uma diminuição no desempenho da aeronave e, eventualmente, à aeronave colidindo com uma colina no fundo de uma ravina.

Os investigadores determinaram que a aeronave sofreu forte turbulência e congelamento das asas, o que levou à queda da aeronave. No entanto, os investigadores não conseguiram determinar o motivo da descida da aeronave em condições de forte turbulência e gelo.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Hoje na História: 7 de janeiro de 1948 - Thomas Mantell, o piloto que morreu perseguindo um OVNI

No dia 7 de janeiro de 1948, um objeto não identificado foi detectado sobrevoando o céu de Madisonville, Kentucky, nos Estados Unidos. A Guarda Nacional Aérea de Kentucky contatou o capitão Thomas Mantell, de 25 anos, renomado piloto da força aérea — que havia participado da Batalha da Normandia durante a Segunda Guerra. Ele era piloto do 165º Esquadrão de Caças, da Guarda Aérea Nacional de Kentucky.

O objeto era descrito como circular, medindo cerca de 90 metros de diâmetro. Observadores da torre de controle em Godman Army Air Field, em Fort Knox, no Kentucky, descreveram a aeronave misteriosa como tendo “um cone vermelho flamejante arrastando uma névoa verde gasosa”, que ficou parada por quase 1 hora e meia no mesmo lugar.

Outro observador do campo relatou que o objeto “pouco antes de sair, chegou muito perto do solo, permanecendo no solo por cerca de dez segundos e depois subiu a uma velocidade muito alta de volta à sua altitude original”.

Antes do avistamento pelo pessoal da Godman Tower, houve vários telefonemas para a torre da Patrulha Rodoviária de Kentucky, relatando numerosos avistamentos por pessoas em duas cidades que estavam a 237 quilômetros uma da outra. Os avistamentos relatados foram de uma grande nave circular, movendo-se em alta velocidade.

A função do piloto Mantell era seguir o objeto, para averiguar a situação. Há discordâncias sobre as exatas palavras do capitão no momento da perseguição. Acredita-se que ele tenha dito que o OVNI “parecia metálico e de tamanho tremendo”.

Mustangs F-51D da Aviação Norte-americana, 165º Esquadrão de Caça,
da Guarda Aérea Nacional de Kentucky (Força aérea dos Estados Unidos)

Tragédia

O capitão Mantell liderou o voo dos caças North American Aviation F-51D Mustang, juntamente com outros dois pilotos (tenente Albert Clements e tenente Hammond).

Ele relatou que estava escalando 4.572 metros (15.000 pés) com um grande objeto metálico à vista. O OVNI então desapareceu.

Na parte mais intensa da perseguição, ao chegar a 6.900 metros, Clements e Hammond interromperam o voo por causa do combustível baixo, mas Thomas continuou a subir, até que ao ultrapassar 7.600 metros, sua aeronave começou a cair.

É provável que o capitão Mantell tenha perdido a consciência devido à falta de oxigênio. Os destroços de seu caça, F-51D-25-NA número de série 44-63869, foram encontrados 8 quilômetros a sudoeste de Franklin, Kentucky (local de nascimento de Mantell), que fica a cerca de 145 quilômetros ao sul a sudoeste de Camp Godman. O capitão Mantell estava morto. 

Os destroços do North American Aviation F-51D Mustang do Capitão Mantell (USAF)

Os bombeiros conseguiram, com dificuldade, retirar o corpo do capitão Mantell de dentro de seu avião. Seu relógio havia parado as 15h18 — horário exato do acidente —, o cinto de segurança estava triturado e o OVNI tinha desaparecido.

Foram publicadas diferentes versões sobre o estado do corpo do piloto, algumas afirmavam que ele estava decapitado, enquanto outras diziam que o cadáver apresentava marcas de bala e vestígios radioativos.

Muitas explicações

Mantell foi o primeiro membro da Guarda Nacional Aérea de Kentucky a morrer em voo, e por seu legado na Segunda Guerra, o caso foi amplamente coberto pela mídia, que além de revelar importantes detalhes sobre o acidente, também publicava histórias sensacionalistas — como a de que a União Soviética estaria por trás do abate de Mantell.

Investigações foram iniciadas para solucionar o misterioso caso. O Projeto Sinal (primeiro grupo da Força Aérea designado para investigar relatórios de OVNIs) foi um dos principais órgãos oficias a estudar a morte de Thomas, mas a causa do óbito permaneceu inconclusiva.

Inúmeras explicações foram divulgadas para resolver o caso Mantell. Investigadores da Força Aérea, afirmaram que o piloto havia observado o planeta Vênus por engano, e que ao atingir uma altura muito elevada morreu por falta de oxigênio. No entanto, a versão foi prontamente descartada, pois, astrônomos do Projeto Sinal afirmaram que naquela hora do dia, o planeta estaria invisível ao olhar nu.

Capitão Thomas Francis Mantell, Jr.

Outra hipótese levantada foi a de que o objeto era na verdade um balão Skyhook, que possui a estrutura de metal e 30 metros de diâmetro. Mas de acordo com Edward Ruppelt, capitão da Força Aérea dos Estados Unidos, a tese era inverídica. “Em algum lugar nos arquivos da Força Aérea ou da Marinha, haverá registros que demonstrarão ou não se um balão foi solto da Base Aérea de Clinton County, Ohio, em 7 de janeiro de 1948. Jamais pude encontrar tais registros”, escreveu Ruppelt.

Ocorrido exatamente 6 meses após “The Roswell Incident” no Novo México, o caso Mantell é até hoje referenciado em acidentes envolvendo OVNIs, e permanece em aberto. O acidente foi apresentado no documentário Objetos Voadores Não Identificados de 1956: A Verdadeira História dos Discos Voadores.

Piloto condecorado

O tenente Mantell havia sido designado como piloto Douglas C-47 Skytrain com o 96º Esquadrão de Carrieres de Tropas, 440º Grupo de Carrieres de Tropas, Nona Força Aérea, na RAF Bottesford. Ele voou em operações de combate durante a Campanha da Normandia e é creditado com 107: 00 horas de voo do tempo real de combate.

No Dia D, o Skytrain Douglas C-47 da Mantell, Vulture's Delight , foi designado para rebocar um planador Waco CG-4A para a zona de invasão. O Skytrain foi fortemente danificado por fogo antiaéreo. Ele completou com sucesso sua missão e voou no avião incrivelmente danificado de volta para a Inglaterra. Ele foi premiado com a Distinguished Flying Cross por esta missão, e a Air Medal com três cachos de folhas de carvalho (quatro prêmios) até o final da guerra.

O Douglas C-47 Skytrain Vulture's Delight, com danos do Dia D. O “6Z” pintado na fuselagem dianteira identifica este avião como pertencente ao 96º Esquadrão de Transporte de Tropas. de Thomas Mantell pilotou o avião nesse estado

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com This Day in Aviation

Avião decola em 1º de janeiro e pousa em 31 de dezembro: passageiros aproveitaram o Ano Novo duas vezes

 Aeronave partiu de Tóquio, no Japão, e pousou em Los Angeles, nos EUA.

Um voo que partiu de Tóquio, no Japão, e pousou na cidade americana de Los Angeles chamou a atenção das redes sociais e da imprensa internacional por uma razão curiosa: decolou em 1º de janeiro de 2024 e chegou ao seu destino em 31 de dezembro de 2023.

Devido a esse motivo em particular, os passageiros e tripulantes do avião teriam comemorado o Ano Novo duas vezes, em duas cidades diferentes.

Trata-se do voo NH106, que começou quando os passageiros já haviam comemorado a chegada de 2024 e aterrissou quando ainda restavam minutos de 2023.

Este fato foi divulgado através do TikTok, onde até mesmo os passageiros e tripulantes ganharam o apelido de ‘viajantes do tempo’.

@flightsimstuff Passengers On Board Flight NH106 Took Off From Tokyo In 2024 And Will Be Landing In Los Angeles Back in 2023 #timetravel #aviation #news #travel ♬ The Champion - Lux-Inspira

O registro foi preenchido com reações, onde os usuários fizeram diversos comentários sobre esse fato em particular.

"E ainda dizem que viagens no tempo não existem", "eles celebraram o Ano Novo duas vezes" e "eles podem ser chamados de viajantes do tempo", afirmaram.

Isso sim, um usuário acertou na mosca: “Isso acontece todos os anos”. Isso é verdade, já que em anos anteriores foram divulgados casos semelhantes.

Via Metro World News

Saiba como evitar dor no ouvido em adultos e crianças em viagens de avião

Viagens de avião podem causar incômodos e dores de ouvido. Especialista explica que essa sensação ocorre pela mudança brusca de pressão na variação de altura.

O mês de janeiro é marcado por férias e diversão. Com isso, há um aumento no número de viagens de avião. De acordo com a Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero), o movimento nos aeroportos aumenta cerca de 45% durante as festas de fim de ano.

No entanto, algumas pessoas são mais sensíveis a mudança de pressão que ocorre durante os voos, o que pode provocar dores agudas nos ouvidos. Segundo Ariane Gonçalves, especialista em audiologia e autora do livro Descomplicando a perda auditiva, da clínica AudioFisa Aparelhos Auditivos, isso acontece porque, durante a decolagem, a pressão do ar dentro da cabine diminui gradualmente até atingir o nível que será mantido durante o voo.

"Com a pressão do ar mais baixa, é necessário liberar um pouco do ar preso do ouvido interno. As dores costumam ser ainda mais intensas durante o pouso, já que nesse momento a pressão do ar dentro da cabine aumenta gradualmente, e esse aumento "empurra" os tímpanos para dentro", explica a especialista.

Para combater os incômodos, a pressão do ar do ouvido interno também precisa aumentar. Por isso, Ariane deixa três dicas valiosas para evitar a dor de ouvido no voo e evitar maiores complicações durante as férias:

• Mastigue chiclete ou alimentos de preferência duros para ajudar a equilibrar a pressão no ouvido e evitar a dor.
• Provoque o bocejo para ajudar a liberar a tuba auditiva e favorecendo o equilíbrio da pressão.
• Utilize spray nasal que serve para ajudar na passagem do ar para o ouvido, assim a pressão se reequilibra mais facilmente.

Já nos bebês e crianças, a especialista afirma que a melhor estratégia é não deixar dormirem na hora da decolagem ou do pouso. Além disso, é importante oferecer a mama para as que ainda estão em aleitamento materno, mamadeira ou outro alimento à criança nestes momentos. "Lembrando de evitar a posição deitada para não ocorrerem mais entupimentos dos ouvidos", completa Ariane.

Via Jéssica Andrade (Correio Braziliense) via Estado de Minas - Foto: FreePik

Como eram feitas as reservas das passagens aéreas antes dos computadores?

Quando, no início dos anos 1940, as viagens de avião se confirmaram como um meio de transporte viável e popular, passando a transportar milhares de pessoas pelos céus do planeta, rapidamente uma questão se impôs: em uma era muito anterior ao advento dos computadores, como realizar e controlar as reservas dos passageiros em tantos voos? 

Até meados dos anos 1950, o sistema era tão arcaico quanto confuso, envolvendo um imenso painel controlado manualmente, preso nas paredes dos escritórios das companhias aéreas, em processo que poderia levar horas e mais horas – entre a procura pelo voo correto, encontrar um assento livre, confirmar o pedido, e enfim emitir uma única passagem.

Exemplo de um dos antigos painéis de reserva, no escritório de uma companhia aérea nos EUA

As reservas funcionavam basicamente através desse grande painel, formando por diversas colunas cruzadas, representando cada voo das companhias, bem como seus assentos livres. 

Cartões com os dados de cada aeronave informavam os lugares disponíveis para cada trajeto, e quando um agente de viagens telefonava ao escritório, comumente localizado nos próprios aeroportos, o longo e tortuoso processo então tinha início. 

O pedido era cruzado com as marcações no painel e as informações nos cartões – constantemente sendo atualizadas por outros pedidos de outros agentes – e, passo a passo, uma por uma, as reservas iam sendo realizadas.

Painel semelhante, em escritório da PanAir, nos EUA, nos anos 1950

Dessa forma, não era possível realizar reservas com grande antecedência, nem mesmo emitir mais de uma passagem ao mesmo tempo: em períodos de maior demanda, durante as férias ou em finais de ano, por exemplo, os processos de confirmação e emissão poderiam levar mais de 5 horas, entre pedidos, correções e confirmações. 

Na década de 1950, a American Airlines foi a primeira empresa a automatizar e tornar eletrônico o processo, através de um sistema de memória por cartões perfurados – como uma primeira e arcaica espécie de computador. 

Drum Memory e o sistema Reservisor, com o imenso equipamento que realizava as reservas

A maquinaria era imensa e o processo não era simples, mas a redução no tempo foi radical: com o equipamento intitulado Drum Memory e o sistema Reservisor, as informações de um voo passavam a poder ser pesquisadas em apenas 1 segundo.

O equipamento que operava o sistema Reservisor

O primeiro processo totalmente automático também surgiu na American Airlines, era capaz de armazenar até 1000 voos simultâneos, e foi instalado no aeroporto La Guardia, em Nova York. 

Um sistema ainda mais veloz e potente foi iniciado em 1956, e o sucesso foi tamanho que, em pouco tempo, as principais companhias aéreas do mundo passaram a funcionar com sistemas equivalentes. 

No final dos anos 50, em parceria com a IBM, a American passou a realizar suas reservas através dos primeiros computadores digitais: ao longo das décadas seguintes, os computadores tomariam conta da tarefa, e as reservas se tornariam questão de instantes. 

Antes do computador, porém, tudo era feito à mão, com papel, atenção e muito paciência, eventualmente levando mais tempo que muitas viagens.

O sistema IBM 7094, usado pela American a partir de meados da década de 70

Por Vitor Paiva (Hypeness)

Christian Oliver, ator de 'Speed Racer', morre com suas duas filhas em acidente de avião

Christian Oliver, ator de "Speed Racer" e "Indiana Jones e a Relíquia do Destino", morreu com as suas duas filhas em um acidente com o avião Bellanca 17-30A Super Viking, prefixo N4023B, na quinta-feira (4). Oliver tinha 51 anos e as filhas Madita Klepser, 10 anos, e Annik Klepser, 12 anos. As informações são da NBC News.

Christian Oliver, ator de 'Speed Race', morre aos 51 anos (Foto: Reprodução/Instagram)

O ator alemão, cujo nome verdadeiro é Christian Klepser, estava a bordo do pequeno avião que enfrentou dificuldades e pousou no mar, segundo a polícia de São Vicente e Granadinas, na região sul do Caribe. O piloto e dono do avião Robert Sachs também morreu no acidente.

Reprodução de vídeo mostra o momento da queda

Ainda segundo a polícia, o avião monomotor tinha acabado de decolar de Bequia, uma pequena ilha popular entre os turistas e parte do país caribenho de São Vicente e Granadinas, depois do meio-dia desta quinta. O destino era Santa Lúcia, país que também fica no Caribe.

As autoridades disseram que os corpos do piloto e dos passageiros foram retirados de dentro da aeronave no mar pela guarda costeira.

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Uma publicação compartilhada por Christian Oliver (@christianoliverofficial)

Na última postagem nas redes sociais, o ator mostrou as comemorações do fim de ano na região e escreveu: "Deixe o amor mandar" (veja acima) . Os fãs escreveram mensagens de condolências na postagem.

O Bellanca 17-30A Super Viking envolvido no acidente (Foto: flightaware)

Além de "Speed Racer" e "Indiana Jones", Oliver também participou de filmes como "O Segredo de Berlim" (2006), "Operação Valquíria" (2008) e "Os três mosqueteiros" (2011), e da série "Sense8", de 2015.

Via g1 e ASN 

Piloto morre após queda de aeronave no interior de São Paulo

Vítima foi encontrada sem vida pelo Corpo de Bombeiros. Segundo a corporação, a aeronave foi encontrada sem uma das asas e com o cockpit voltado para o solo, o que indica queda vertical.

Um piloto morreu após o planador Schleicher ASW 20, prefixo PT-PJD, do Aeroclube de Bauru, cair em uma área rural às margens da Rodovia Marechal Rondon (SP-300), no início da tarde deste sábado (6), entre Lençóis Paulista (SP) e Areiópolis (SP).

Segundo o Corpo de Bombeiros, os sinais dos destroços da aeronave indicam que a queda foi vertical, pois o cockpit, espaço onde o piloto fica, estava virado para o solo.

A aeronave, que saiu de Bauru (SP), foi encontrada sem uma das asas, o que pode ter causado a queda. Buscas pela estrutura que se soltou foram feitas em áreas próximas.

Abaixo, uma postagem do piloto Sérgio Alonso em seu perfil no Instagram @deolhonaaviacao, mostra ele, em 4 de abril de 2022, a bordo da aeronave acidentada.

Ver essa foto no Instagram

Uma publicação compartilhada por De olho na Aviação (@deolhonaaviacao_)

O piloto, identificado como o advogado Sérgio Alonso, de 74 anos, morador de Botucatu, morreu no local. Segundo a equipe do Aeroclube, ele era experiente e possuía mais de 1.000 horas de voo no modelo.

A aeronave, prefixo PT-PJD, do tipo planador - que não tem motor -, de uso para instrução, tinha identificação como proprietário o Aeroclube de Bauru.

O planador é um modelo ASW20, da empresa Alexander Schleicher, fabricado em 1982, com capacidade para uma pessoa.

Via g1, Notícias de Botucatu e ASN - Fotos: Arquivo Pessoal

Sessão de Sábado: Filme "Impacto Profundo" (dublado)

Um cometa está prestes a se chocar com a Terra e ameaça destruir toda a humanidade. Apesar do governo norte-americano esconder o fato, uma repórter revela a verdade, obrigando as autoridades a anunciar seu plano de salvar o planeta.

("Deep Impact", EUA, 1988, 121 min, Ficção Científica, Ação, Catástrofe, Drama, Dublado)

Aconteceu em 6 de janeiro de 1993: Acidente com o voo Lufthansa Cityline 5634 na França

Em 6 de janeiro de 1993, um De Havilland DHC-8-311 caiu no voo 5634 da Lufthansa. A aeronave da companhia aérea Stuttgart Contact Air foi usada pela Lufthansa CityLine, que por sua vez operava este voo regular de Bremen para o Aeroporto Paris-Charles-de-Gaulle em nome da Lufthansa.

A aeronave do voo 5634 era o de Havilland DHC-8-311, prefixo D-BEAT, da Stuttgart Contact Air, voando pela Lufthansa CityLine (foto acima). A aeronave completou seu voo inaugural em 14 de agosto de 1990 e foi entregue em 26 de agosto à Contact Air, que inicialmente operava a aeronave para a Deutsche Lufttransport-Gesellschaft (DLT), predecessora da Lufthansa CityLine. 

No entanto, um ano e meio depois, a DLT assumiu o avião, deixando-o continuar a operar por conta própria pela Contact Air. No momento do acidente, a aeronave tinha 5.973 horas de operação. De acordo com os documentos de voo, os limites de carga permitidos não foram ultrapassados ​​e o centro de gravidade foi observado.

À época do acidente, o comandante de 54 anos tinha a licença de piloto comercial há cerca de seis anos e 11.924 horas de experiência de voo, das quais 2.003 neste tipo de aeronave. O primeiro oficial de 25 anos , responsável pelos controles no momento do acidente, tinha um ATPL há um ano e meio e uma experiência de voo de 500 horas, 293 das quais neste tipo de aeronave.

A aeronave decolou do Aeroporto de Bremen às 17h30, no horário programado, levando a bordo 19 passageiros e quatro tripulantes. O avião subiu à altitude de cruzeiro de 24.000 pés (7.315 m). 25 minutos antes do acidente, a tripulação primeiro recebeu permissão para deixá-lo a fim de finalmente assumir o plano de planagem ILS para a pista 27 a uma altitude de 4.000 pés (1.219 m) NM ) aconteceu na frente da pista.

Logo em seguida, um Boeing 747 da Korean Air tocou com motor no solo, ao pousar na pista 27, o que ocasionou a suspenção momentânea do tráfego aéreo naquela pista. O controlador de tráfego aéreo perguntou à tripulação do voo LH5634 se eles poderiam fazer uma curva à esquerda para registrar a trajetória de planagem ILS da pista 28, paralela a 27, e 15 metros mais longa. 

O responsável pela comunicação afirmou: “claro que podemos”. O controlador de tráfego aéreo encaminhou o LH5634 para seu colega responsável pela pista sul, que informou à tripulação que estavam a 1,5 milhas da cabeceira da pista. 

Os pilotos foram questionados se já podiam ver a pista. Eles negaram e afirmaram que a aeronave estava em uma densa camada cobertura de nuvens. O controlador de tráfego aéreo então instruiu a tripulação a manter a direção atual e referir-se a um possível procedimento de aproximação perdida: "Ok, mantenha sua direção atual, será possivelmente uma aproximação perdida. Relate o contato visual com a pista, se possível."

Quando o controlador de tráfego aéreo informou à tripulação, às 19h19, que eles haviam acabado de cruzar a cabeceira da pista, a aeronave desapareceu do radar quase simultaneamente. Da mesma forma, os pilotos não responderam mais às suas mensagens de rádio. Às 19h20, a torre de controle declarou uma emergência.

Os destroços da aeronave, que havia deslizado 400 m acima do solo após o impacto, foram encontrados por volta das 19h55 em uma depressão a 1 km da cabeceira da pista e cerca de 500 m ao norte do curso de aproximação usual. 

Quatro passageiros, incluindo uma criança, morreram no acidente. Além disso, cinco pessoas ficaram gravemente feridas e outras onze pessoas ficaram ligeiramente feridas, incluindo os quatro membros da tripulação. Quatro passageiros escaparam ilesos. A aeronave foi baixada como uma perda total devido aos danos .

No momento do acidente, havia um vento sul-sudoeste no aeroporto de uma direção de 190 a 200 graus e a uma velocidade de 10 a 14 nós. A visibilidade no terreno oscilava entre 700 e 1400 metros. A base da nuvem estava entre 200 e 600 pés, com umidade de 100% e temperatura em torno de 9 graus Celsius.

A investigação mostrou que o primeiro oficial desativou o piloto automático 80 segundos antes do impacto e dez segundos depois as duas alavancas de empuxo estavam em ponto morto. O tipo de aeronave não possui controle automático de empuxo. O Sistema de Alerta de Proximidade do Solo (GPWS), que indica uma taxa de afundamento excessiva, disparou o alarme "TAXA DE AFUNDAMENTO" pela primeira vez 53 segundos antes do impacto. Em seguida, os tons de alarme "TERRAIN" e "PULL UP" puderam ser ouvidos por 47 segundos até o impacto.

O acidente foi causado por má conduta da tripulação, mesmo que as condições climáticas, principalmente visibilidade e cobertura de nuvens, fossem ruins e a já exigente manobra de giro exigisse ainda mais concentração. Os pilotos não notaram sua taxa de descida excessiva ou o fizeram tarde demais, embora o GPWS tenha emitido vários avisos acústicos. 

Além disso, eles esqueceram que os flaps se estendem, sem os quais um estol em baixa velocidade ocorre mais rapidamente. Conforme indicado pelos controladores de tráfego aéreo, a tripulação teria em caso de falta o contato visual com a pista de decolagem e procedimentos de aproximação falhada devem ser realizados.

Após o acidente, o conceito Lufthansa CityLine foi criticado na mídia: Era um “pacote fictício”, pois os voos eram realizados por empresas externas que não atendiam aos padrões de treinamento e segurança de pilotos da Lufthansa.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro.com

Aconteceu em 6 de janeiro de 1974: Acidente com o voo Commonwealth Commuter 317 na Pensilvânia (EUA)

Um Beechcraft 99 semelhante à aeronave acidentada

No dia 6 de janeiro de 1974, o avião Beechcraft 99A Airliner, prefixo N125AE, de propriedade da Allegheny Airlines, operava o voo 317 pela Air East, sob a marca registrada 'Commonwealth Commuter', da Allegheny Airlines. A aeronave era movida por dois motores Pratt & Whitney Canada PT6, fez seu primeiro voo em 1969 e possuía um total de 7.503 horas de voo antes do acidente.

Havia 15 passageiros a bordo, além do comandante do voo, Daniel Brannon, de 39 anos, que acumulava 6.331 horas de voo, incluindo 383 horas no Beechcraft 99A, e o primeiro oficial, Gerald Knouff, de 24 anos, que havia acumulado 1.790 horas de voo, incluindo 380 horas no Beechcraft 99A. Ambos os pilotos haviam sido contratados pela Air East em julho de 1973, aproximadamente seis meses antes do acidente.

O voo 317 decolou do Aeroporto Internacional de Pittsburgh, na Pensilvânia, por volta das 18h30, em um voo regular para Johnstown, cidade localizada no mesmo estado. 

Por volta das 19h05, enquanto se aproximava da Pista 33 no Johnstown–Cambria County Airport em Richland Township, o avião desceu abaixo da inclinação de aproximação segura mais baixa, então estolou, momento em que os pilotos perderam o controle.

O avião atingiu o topo de um banco de luzes de aproximação elevadas, sobrevoou uma rodovia (US Route 219) e, enquanto estava com o nariz para cima e as asas niveladas, bateu no topo de um barranco íngreme a aproximadamente 100 metros curto da pista. "Era uma questão de um metro e meio e ele estaria livre", disse Warren Krise, um funcionário da Air East, depois.

O avião quebrou com o impacto e se despedaçou. A parte inferior da fuselagem foi esmagada para cima, a parte superior da cabine de passageiros desabou e as paredes da cabine foram forçadas para fora. 

"O nariz foi lançado a 50-75 jardas do impacto, as asas foram quase arrancadas da fuselagem e a cauda foi completamente cortada", disse uma reportagem da época. 

A estrutura do piso e os trilhos dos assentos foram destruídos; todos os cintos de segurança permaneceram intactos, mas suas fixações no chão foram destruídas. Embora o combustível de aviação derramado tenha encharcado os destroços e muitos dos passageiros, não houve incêndio.

Ambos os pilotos foram jogados para fora da aeronave quando ela se partiu. Brannon foi morreu e Knouff foi hospitalizado em estado crítico, mas sobreviveu. Dez dos 15 passageiros a bordo morreram instantaneamente e outro morreu mais tarde em um hospital local, elevando o número total de mortos para 12. 

Os quatro passageiros sobreviventes ficaram gravemente feridos; dois deles permaneceram hospitalizados por mais de dois meses após o acidente.

Os investigadores do National Transportation Safety Board (NTSB) observaram que seis dos 17 ocupantes do avião, incluindo os dois pilotos, foram lançados para longe do avião pela abertura deixada pela seção do nariz decepada. O primeiro oficial e um passageiro foram os únicos sobreviventes entre os seis. Os 11 passageiros restantes, incluindo os outros três sobreviventes, ficaram presos nos destroços. 

O avião ficou destruído no acidente

Quatro jovens que passavam na rodovia descobriram os destroços do voo 317 por volta das 19h15, aproximadamente 10 minutos após o acidente, mas o acidente não foi notado dentro do aeroporto por vários minutos depois. 

Depois que o controlador de tráfego aéreo enviou sua última transmissão para o voo, ele passou a cumprir outras funções. Algum tempo depois, após um agente da rampa Air East perguntar se o controlador estava se comunicando com o voo, o controlador tentou, sem sucesso, restabelecer as comunicações com o voo.

O agente da rampa Air East então entrou em seu carro e iniciou uma busca no campo de aviação. Enquanto dirigia pela pista, ele encontrou um jovem, um dos quatro transeuntes que encontraram os destroços, que o informou que um avião havia caído perto do final da pista. 

O agente de rampa dirigiu de volta ao terminal e informou o controlador, que notificou o departamento de polícia. O primeiro veículo de resgate chegou ao local por volta das 19h55.

Jornal Observer-Reporter, 07.01.1974

O National Transportation Safety Board investigou o acidente. Knouff disse aos investigadores que Brannon era um "perfeccionista" que "seguia o livro em tudo o que fazia", ​​mas acrescentou que, durante voos anteriores juntos, ele notou que Brannon havia desenvolvido o hábito de fazer aproximações de pouso mais lentas do que as velocidades prescritas, velocidades "tão baixas quanto 93 ou 95 KIAS." 

Quando questionado se Brannon havia usado aquela técnica na noite do acidente, Knouff respondeu: "Ele pode ter usado. Não me lembro se ele usou ou não, mas possivelmente usou."

O National Transportation Safety Board concluiu que o acidente foi causado por "uma descida prematura abaixo de uma inclinação de aproximação segura, seguida de estol e perda de controle da aeronave". 

Embora o motivo da descida prematura não pudesse ser determinado, os investigadores concluíram que provavelmente foi o resultado de "uma descida deliberada abaixo da altitude mínima de descida publicada para estabelecer referência com as luzes de aproximação e fazer o pouso", "uma deficiência visual ou ilusão criada pelos sistemas de iluminação da pista/aproximação" e/ou "correntes descendentes próximas ao final da pista".

O acidente levou diretamente ao fim da Air East, a operadora do voo. Em 7 de março de 1974, a Federal Aviation Administration revogou o certificado de operador da Air East e ordenou que a companhia aérea suspendesse imediatamente todas as operações, acusando a Air East de usar pilotos não qualificados e aeronaves mecanicamente inseguras. 

Jornal Observer-Reporter, 08.01.1974

Um porta-voz da FAA disse que a ordem de desligamento resultou de uma investigação sobre as operações e registros da Air East após o acidente.

A ordem de encerramento declarava em parte: "Devido a inúmeras violações, práticas inseguras, políticas e táticas de coerção por parte da Air East, Inc., demonstrou que não possui o julgamento, responsabilidade ou disposição de conformidade exigida de um detentor de um certificado de operador comercial de táxi aéreo."

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN