Aconteceu em 3 de janeiro de 2004: Voo Flash Airlines 604 Queda no Mar Vermelho - Desorientação Fatal

O voo Flash Airlines 604 foi um voo charter operado pela companhia charter egípcia Flash Airlines. Na madrugada de 3 de janeiro de 2004, o Boeing 737-300 caiu no Mar Vermelho pouco depois da decolagem do Aeroporto Internacional de Sharm el-Sheikh, matando todos os 135 passageiros, a maioria eram turistas franceses e os 13 membros da tripulação. As descobertas da investigação do acidente são desconhecidas, com investigadores dos diferentes países envolvidos que não concordam com a causa.

O avião do acidente era o Boeing 737-3Q8, prefixo SU-ZCF, da Flash Airlines (foto acima), que estava equipado com dois motores CFM56-3. Foi construído e entregue à TACA International Airlines como N373TA em outubro de 1992. Ele havia sido operado pela Flash Airlines desde junho de 2001. No momento do acidente acumulou 25.603 horas de voo e 17.976 ciclos decolagens e pousos.

Khadr Abdullah (referido como Mohammed Khedr em um artigo Times Online) era o capitão. Ele tinha 53 anos de idade e era um piloto altamente respeitado com quase 7.500 horas de voo ao seu dispor. Amr Al-Shaafei serviu como o primeiro oficial. Ele tinha 25 anos com menos de 800 horas de experiência de voo. Ashraf Abdelhamid, que também conquistou a cidadania canadense e americana, estava treinando como primeiro oficial e teve experiência em pilotar jatos corporativos. Ele sentou-se na cabine com o piloto e o primeiro oficial. No total, o voo 604 contava com 13 tripulantes.

A maioria dos 135 passageiros eram turistas franceses originários da região metropolitana de Paris. A FRAM, uma agência de viagens francesa, vendeu a maioria das passagens para o voo. Uma lista provisória de passageiros de 5 de janeiro de 2004 afirmou que doze famílias francesas inteiras embarcaram no voo. 

Membros de dezessete famílias estavam no Aeroporto Internacional Charles de Gaulle para encontrar os passageiros do voo; este fato deu aos funcionários do aeroporto uma indicação de que todos morreram no voo.

Um dos passageiros que deveria estar no voo era o francês Pascal Mercier e sua família. Ele cancelou suas reservas porque ele não gostou do horário de partida desde que ele teve filhos pequenos e o fato de que eles teriam que fazer escala em Cairo.

O tempo estava perfeito (excelente visibilidade, 17 graus C e uma brisa leve) quando o voo 604 da Flash Air partiu do resort do Mar Vermelho de Sharm el Sheikh, no Egito, para um voo para Paris, com uma escala intermediária no Cairo. 

A rota do voo Flash Airlines 604

Às 04h38, o voo foi liberado para taxiar para a pista 22R para decolagem. Após a decolagem, às 04h42, o avião subiu e manobrou para uma curva processual à esquerda para interceptar o radial 306 da estação VOR de Sharm el-Sheikh. 

Quando o piloto automático foi acionado, o capitão soltou uma exclamação e o piloto automático foi imediatamente desligado novamente. O capitão então solicitou que o Heading Select fosse engajado. 

O avião então começou a virar para a direita. O copiloto então avisou o capitão algumas vezes sobre o fato de que o ângulo da inclinação estava aumentando. Em um ângulo de inclinação de 40 graus para a direita, o capitão disse "OK, saia". 

Os ailerons voltaram brevemente à posição neutra antes que movimentos adicionais do aileron comandassem um aumento na margem direita.

A aeronave havia atingido a altitude máxima de 5.460 pés com inclinação de 50 graus quando o copiloto declarou: "Overbank". Repetindo-se conforme o ângulo da inclinação continuava aumentando. 

O ângulo máximo de inclinação registrado foi de 111 graus para a direita. A atitude de inclinação naquela época era de 43 graus nariz para baixo e a altitude de 3.470 pés. O observador na cabine de comando, um copiloto em treinamento, exclamou "Retard power, retard power, retard power". 

Os dois aceleradores foram colocados em marcha lenta e o avião pareceu se recuperar suavemente da atitude de nariz para baixo e para a direita. A velocidade, entretanto, aumentou, causando um aviso de velocidade excessiva. 

Às 04h45 o avião atingiu a superfície da água em uma margem direita de 24 graus, nariz para baixo 24 graus, a uma velocidade de 416 nós e com uma carga de 3,9 G, mergulhando profundamente no Mar Vermelho, matando todas as 148 pessoas a bordo.

O aeroporto Charles de Gaulle indicou inicialmente que o voo da Flash Airlines estava atrasado; as autoridades começaram a notificar parentes e amigos sobre as mortes dos passageiros duas horas após o horário de chegada previsto. 

Trajetória estimada de voo do acidente, calculada a partir de dados do FDR

As autoridades levaram parentes e amigos a um hotel, onde receberam a lista de passageiros confirmados no voo. Marc Chernet, presidente da associação das famílias das vítimas do voo 604, descreveu o desastre como o "maior desastre aéreo envolvendo cidadãos franceses" na aviação civil.

Inicialmente, pensava-se que os terroristas poderiam estar envolvidos, já que o medo do terrorismo da aviação era alto (com várias companhias aéreas principais em dias anteriores cancelando voos com curto prazo). 

O primeiro-ministro britânico na época, Tony Blair, também estava de férias na área de Sharm el-Sheikh. Um grupo terrorista no Iêmen disse que destruiu a aeronave como um protesto contra uma nova lei francesa sobre a secularidade e símbolos religiosos conspícuos nas escolas. 

Os investigadores de acidentes rejeitaram o terrorismo quando descobriram que os destroços estavam em um campo de detritos apertado, indicando que a aeronave caiu de uma só vez; Um avião bombardeado se desintegraria e deixaria um campo de grandes detritos.

O naufrágio afundou a uma profundidade de 1.000 metros (3.300 pés), dificultando a recuperação do gravador de dados de voo e a caixa preta. No entanto, duas semanas após o acidente, ambos os dispositivos foram localizados por um navio de salvação francês e recuperados por um ROV. 

Os investigadores do acidente examinaram os gravadores enquanto estavam em Cairo. Os registros de manutenção da aeronave não foram duplicados; Eles foram destruídos no acidente e não existiam cópias de backup.

O Ministério da Aviação Civil (MCA) investigou o acidente, com a assistência do National Transportation Safety Board (NTSB) e do Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile (BEA).

O MCA divulgou seu relatório final sobre o acidente em 25 de março de 2006. O relatório não concluiu com uma causa provável, listando em vez disso quatro "possíveis causas".

O NTSB e a BEA concluíram que o piloto sofreu desorientação espacial, e o primeiro oficial não estava disposto a desafiar seu superior mais experiente. Além disso, de acordo com o NTSB e o BEA, ambos os pilotos estavam insuficientemente treinados. 

O NTSB afirmou que a caixa preta mostrou que 24 segundos se passaram depois que o avião foi depositado antes que o piloto começasse manobras corretivas. As autoridades egípcias discordaram desta avaliação, culpando as questões mecânicas. Shaker Kelada, o principal investigador egípcio, disse que se Hamid, que tivesse mais experiência do que o copiloto, detectou algum problema com o voo, ele teria levantado objeções. 

Alguns relatórios da mídia sugerem que o avião caiu devido a problemas técnicos, possivelmente um resultado do registro de segurança aparentemente questionável da companhia aérea. 

Esta atitude foi mostrada em uma conferência de imprensa dada pelo chefe da BEA, que foi repreendido pela mãe do primeiro oficial durante uma conferência de imprensa e exigiu que a equipe fosse absolvida de culpa antes da conclusão da investigação. Dois meses após o acidente, a Flash Airlines faliu.

Comentários resumidos dos Estados Unidos sobre o Relatório Final do Acidente do voo Flash Airlines 604, Boeing 737-300, SU-ZCF, 3 de janeiro de 2004, Mar Vermelho perto de Sharm el-Sheikh, no Egito. Citação da página 5 de 7:

"Distração. Poucos segundos antes de o capitão pedir que o piloto automático fosse engajado, o passo da aeronave começou a aumentar e a velocidade do ar começou a diminuir. Estes desvios continuaram durante e após a sequência de engate/desengate do piloto automático. O capitão finalmente permitiu que a velocidade diminuísse para 35 nós abaixo da sua velocidade alvo alvo de 220 nós e o passo de escalada para atingir 22°, o que é 10° mais do que o passo de escalada padrão de cerca de 12°. 

Durante este tempo, o capitão também permitiu que a aeronave entrasse numa margem direita que se acentuava gradualmente, o que era incompatível com a folga de partida da tripulação de voo para realizar uma subida à esquerda. 

Esses distorções do passo, da velocidade e do ângulo de inclinação indicaram que o capitão dirigiu sua atenção para longe de monitorar as indicações de atitude durante e após o processo de desengate do piloto automático. Mudanças no estado do modo do sistema de navegação automática oferecem a melhor explicação para a distração do capitão. 

As seguintes mudanças ocorreram no status do modo do sistema de navegação automática pouco antes do início do rolo direito: (1) acoplamento manual do piloto automático, (2) transição automática da guia do rolo da seleção do título para controlar o rolo da direção da roda (CWS-R) (3) desengate manual do piloto automático e (4) reenganche manual da seleção do título para a orientação do rolo.

 A transição para o modo CWS-R ocorreu de acordo com a operação nominal do sistema porque o capitão não acompanhou de perto a orientação do diretor de voo no momento do engajamento do piloto automático. O capitão pode não ter esperado a transição, e ele talvez não tenha entendido por que ocorreu. 

O capitão provavelmente estava se referindo à mudança de modo do modo de comando para CWS-R quando ele declarou: "veja o que a aeronave fez?", Pouco depois ocorreu. 

A evidência disponível indica que a mudança de modo inesperado e o foco de atenção subsequente da equipe de voo no restabelecimento da orientação do rolo para o sistema de controle automático foram os motivos mais prováveis ​​para que a distração do capitão monitorasse a atitude".

Os problemas associados à complexidade dos sistemas de piloto automático foram documentados na edição de junho de 2008 da Aero Safety World. Antes da conclusão da investigação, o escritor David Evans da Avionics sugeriu que as diferenças de instrumentação entre o MiG-21 (com o qual o capitão tinha experiência) e o Boeing 737 podem ter contribuído para o acidente.

Memorial em Sharm el Sheikh às vítimas do acidente

O número de mortes do voo 604 foi o mais alto de qualquer acidente de aviação no Egito até o acidente do voo Metrojet 9268, quase 11 anos depois. Continua a ser o acidente mais mortal envolvendo um Boeing 737-300 e o mais mortal envolvendo um Boeing 737 Classic.

Clique aqui para acessar o Relatório Final do acidente.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro.com

Aconteceu em 3 de janeiro de 1994: O trágico acidente com o voo Baikal Airlines 130 na Rússia

O voo Baikal Airlines 130 foi um voo doméstico regular de passageiros de Irkutsk para Moscou que caiu em 3 de janeiro de 1994. O avião envolvido no acidente era o Tupolev Tu-154M, prefixo RA-85656, operado pela companhia aérea russa Baikal Airlines. 

Um Tupolev Tu-154M da Baikal Airlines, semelhante ao envolvido no acidente

O voo 130 decolou do Aeroporto Internacional de Irkutsk às 11h59, horário local. O Tupolev Tu-154 era operado por uma tripulação de nove pessoas, incluindo o capitão Gennadiy S. Padukov (com mais de 16.000 horas de voo), primeiro oficial AG Zhavoronkov (mais de 14.000 horas), navegador VI Molnar, engenheiro de voo Ilya Petrovich Karpov (mais de 13.000 horas), comissário de bordo OV Likhodyevsky e quatro comissários de bordo.

O voo teve problemas antes mesmo de decolar. A tripulação levou quase 17 minutos para ligar os motores e eles receberam vários avisos de que havia problemas com o motor de partida do motor nº 2, mas os ignoraram como alarmes falsos. O manual de referência da cabine não continha nenhuma orientação para a tripulação sobre como responder aos avisos de partida do motor. A tripulação começou a decolar sem perceber que o motor de partida nº 2 ainda estava acionado.

Cerca de 3 minutos e 45 segundos após a decolagem de Irkutsk, a uma altitude de 13.000 pés (4.000 m), o motor nº 2 falhou repentinamente. O motor de partida continuou a operar em altas rotações (acima de 40.000 rpm) com as válvulas de purga de ar abertas dos motores, resultando em uma falha crítica do motor de partida. 

O disco do ventilador da turbina se partiu, enviando estilhaços para o motor nº 2 e a área do compartimento. Isso acabou levando à destruição das linhas de combustível e hidráulicas do motor esquerdo. O abastecimento de combustível para os injetores de combustível parou, o que levou à ignição do combustível no motor nº 2. Assim, começou um incêndio que se tornou incontrolável.

Após receber um alarme de incêndio no motor nº 2, a tripulação desligou o piloto automático e acionou todas as linhas do sistema de extinção de incêndio. Isso não conseguiu parar o fogo, e o piloto virou para Irkutsk e solicitou um pouso de emergência. Os controles de vôo do avião falharam por falta de fluido hidráulico e, embora a tripulação tentasse manter a pressão nas linhas hidráulicas, não conseguiu evitar uma catástrofe.

Às 12h07, horário local, o copiloto Zhavoronkov relatou uma perda completa de controle. Um minuto depois, o voo 130, a uma velocidade de 510 km/h (280 kn; 320 mph), colidiu com uma fazenda de gado leiteiro na vila de Mamony, a 15 quilômetros (9,3 mi; 8,1 milhas náuticas) do aeroporto de Irkutsk. 

A cabine e a primeira cabine de passageiros foram destruídas, e a segunda cabine de passageiros e a cauda foram impulsionadas 400 metros (1.300 pés; 440 jardas) além do ponto inicial de impacto. 

Todos os 115 passageiros e 9 tripulantes a bordo morreram. A fazenda de gado leiteiro foi destruída. No momento do desastre, havia 2 pessoas no prédio - uma foi morta, outra ferida e várias dezenas de cabeças de gado foram mortas. Um total de 125 pessoas morreram. Das 125 pessoas que morreram no desastre, apenas 74 foram identificadas.

A investigação russa revelou que durante a decolagem do vôo 130, o motor nº 2 do Tupolev Tu-154 falhou. Os investigadores observaram que o avião se envolveu em um incidente semelhante durante um voo para Guangzhou, na China, no qual o motor nº 2 falhou. Devido ao incidente, a tripulação teve que realizar um pouso de emergência. Mais tarde, eles escreveram uma reclamação pós-voo, na qual notaram o "trabalho insatisfatório" do motor.

Durante o dia do desastre, a tripulação só conseguiu ligar o motor após a quinta tentativa, pois as últimas quatro tentativas não conseguiram acender o motor. O CVR gravou a conversa entre o capitão e a tripulação na cabine, discutindo o motor defeituoso. 

Uma cruz com os nomes das vítimas

Dois minutos antes da decolagem, um dos tripulantes declarou: "Diga ao engenheiro que preparou os motores que os motores estão muito mal preparados. Eles não pegam."

A quatro quilômetros do aeroporto, o motor de partida nº 2 "desabou". Segundo os investigadores, a destruição foi causada devido a objetos estranhos. Um objeto estranho, presumivelmente um fragmento da carcaça do coletor de gás do APU que estava localizado sob a aba de controle do motor de partida, entrou no motor e cortou as linhas de combustível, as linhas hidráulicas e as linhas de óleo. 

O amortecedor hermeticamente fechado da turbina do starter continuou a se desenrolar durante sua decolagem, o que causou o desprendimento. Somado ao funcionamento do motor, que operava acima da rotação máxima permitida, provocou a destruição do motor que levou ao posterior incêndio e perda de controle.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, Aviation Accidents e ASN

Aconteceu em 3 de janeiro de 1992: Acidente com o voo CommutAir 4821 no estado de Nova York

Um Beechcraft 1900C semelhante à aeronave envolvida no acidente

Na sexta-feira, 3 de janeiro de 1992, o Beechcraft 1900C-1, prefixo N55000, da USAir Express, operando para a CommutAir o voo 4821, levava a bordo dois tripulantes e dois passageiros.

Em 2015, a US Airways fundiu-se com a American Airlines para se tornar a maior companhia aérea do mundo, e todas as operações anteriores da US Airways estão agora sob o nome American Airlines.

O voo 4821 era um voo regular da USAir Express de manhã cedo de Plattsburgh, em Nova York, para Newark, em Nova Jersey, com paradas intermediárias em Saranac Lake e Albany, ambas em Nova York. 

A tripulação do voo 4281 era composta pelo capitão Kevin St. Germain, 30, e o primeiro oficial Dean Montana, 23. Havia dois passageiros a bordo, um dos quais era funcionário da CommutAir fora de serviço.

Pouco antes do acidente, a aeronave havia contatado os oficiais da CommutAir no aeroporto de Lake Clear. Durante a descida no lago Saranac, a tripulação desceu abaixo da rampa e caiu em uma encosta arborizada perto de Gabriels, Nova York,  às 5h45, enquanto conduzia uma abordagem ILS para a pista 23 no Aeroporto Regional de Adirondack. 

O primeiro oficial Montana e o passageiro funcionário da empresa morreram. O capitão St. Germain e o outro passageiro sobreviveram ao acidente com ferimentos. A aeronave era nova e a tripulação era experiente. Imediatamente após o acidente, não havia causa clara.

A aeronave não precisava estar equipada com um gravador de dados de voo (FDR), portanto, um gravador de dados de voo não estava presente. A aeronave estava equipada com um gravador de voz da cabine (CVR), mas foi queimado a ponto de os dados internos não serem utilizáveis. 

O National Transportation Safety Board (NTSB) usou dados de posição da aeronave do controle de tráfego aéreo, destroços da aeronave, entrevistas com sobreviventes e informações meteorológicas para encontrar sua causa provável.

O NTSB culpou os pilotos pelo acidente. O capitão St. Germain não conseguiu estabilizar a aproximação, checar os instrumentos e desceu abaixo da altitude mínima. O primeiro oficial Montana falhou em monitorar a abordagem. Os fatores que contribuíram para o acidente foram o clima e a possível interferência estática da precipitação, que poderia ter causado indicações de glideslope não confiáveis.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, baaa-acro e ASN

Aconteceu em 3 de janeiro de 1987: Voo Varig 797 Tragédia em Abdijan, na Costa do Marfim

O voo 797 da Varig foi um voo de Abidjan, na Costa do Marfim, para Rio de Janeiro, em 3 de janeiro de 1987. O Boeing 707-320C caiu durante o pouso, matando todos os 12 tripulantes e 38 dos 39 passageiros. Após uma falha no motor, o piloto decidiu retornar, mas calculou mal a aproximação e estolou a aeronave. Ele caiu em uma plantação de borracha no meio da selva, a 18 quilômetros do aeroporto a uma velocidade de 400 quilômetros por hora. Muitos passageiros que sobreviveram ao acidente inicial morreram no incêndio que se seguiu.

A aeronave envolvida no acidente era o Boeing 707-379C, prefixo PP-VJK, da Varig (foto acima), que voou pela primeira vez em 1968. Era movido por quatro motores turbofan Pratt & Witney JT3D-3B. O PP-VJK foi o último Boeing 707 de passageiros da Varig, e este era o último voo da aeronave com a Varig, pois já havia sido vendida para a Força Aérea Brasileira.

A tripulação de cabine consistia no capitão Júlio César Carneiro Corrêa (38), no primeiro-oficial Nelson Fontina Figueiredo e no engenheiro de voo Francisco Eugênio Cardoso. Além deles, os comissários de voo Regina Silva, Edilson Fernandes de Souza, Sérgio Pinheiro da Motta, Mariane Kappel Comerlato, Cláudia Carvalho Teixeira, Wania Cataldo Bougleux, Roberto Barreto Furstenberg, Lucimar Aurélio e João Luiz Rodrigues de Oliveira.

Em 2 de janeiro, durante o penúltimo voo da aeronave para Abidjan, o alarme de incêndio do motor externo esquerdo (nº1) soou. Outra companhia aérea, a Air Afrique, que fazia manutenção para a Varig, inspecionou o motor e constatou que era um alarme falso. 

O comandante Júlio César Corrêa Carneiro registrou no livro de bordo o falso alarme de fogo havia se ativado no motor número um (problema crônico desse motor). O mecânico de pista que inspecionou o avião testou as conexões do sistema de alarme sem conseguir identificar a origem do problema, registrando no livro de bordo a solicitação para que a tripulação observasse o comportamento do sistema no voo subsequente. 

O mecânico liberiano desconhecia um recente telex da Boeing, que recomendava a execução de ações corretivas complementares quando ocorressem falsos alarmes de fogo e de superaquecimento nos motores equipados com sistemas de alarme do tipo Walter Kide, o mesmo instalado no PP-VJK. Reconheceu, no entanto, que as medidas recomendadas pela Boeing provavelmente teriam evitado que o problema tivesse voltado a se manifestar no voo subsequente.

O PP-VJK havia pousado em Abdijan na manhã do dia 2 de janeiro de 1987, seis horas e meia depois de haver decolado do Rio, tendo permanecido o dia todo estacionado no pátio do Aeroporto de Port Bouet aguardando a viagem de retorno, designada como voo 797, cuja decolagem estava prevista para aquela mesma noite. 

Os tripulantes que trouxeram o PP-VJK do Rio seriam os mesmos que o levariam de volta horas mais tarde, após descansarem ao longo do dia em um hotel de Abdijan. 

Embora o tempo de repouso da tripulação atendesse às disposições da Regulamentação Profissional do Aeronauta, a diferença de três horas de fuso horário entre o Rio e Abdijan, aliada à baixa qualidade do repouso diurno, provavelmente reduziram o nível de alerta dos tripulantes.

Nas primeiras horas da escuridão da manhã de 3 de janeiro, a aeronave partiu do aeroporto de Port Bouet, em Abidjan. A bordo estavam 39 passageiros e 12 tripulantes.

Vinte minutos após a partida e 200 quilômetros (120 mi; 110 milhas náuticas) de Abidjan, o alarme de incêndio para o motor nº 1 soou uma segunda vez. O engenheiro de voo Cardoso relatou altas temperaturas de combustível no motor, mas os outros motores estavam funcionando normalmente. Por precaução, o capitão Corrêa desligou o motor avariado e decidiu regressar a Abidjan.

Início da gravação obtida da caixa-preta de voz (30 minutos antes do impacto):

Engenheiro Cardoso: O mecânico da Air Afrique olhou e disse que não tinha nada. Ô Carneiro, quer uma opinião?

Cap. Carneiro: Se for uma opinião para atravessar o Atlântico com isso aí tocando (o alarme de fogo) eu acho difícil.

Engenheiro Cardoso: Os parâmetros do motor estão todos normais.

Carneiro toma a decisão e instrui o primeiro oficial Figueiredo.

Cap. Carneiro: Chame o controle de Abidjan e informe que vamos voltar.

Primeiro-Oficial Figueiredo: Abidjan, boa noite, Varig 797. Informamos que temos problemas técnicos de indicação no motor 1. Solicitamos vetoração para imediato regresso ao aeroporto.

A torre de Abidjan aceita o pedido e imediatamente autoriza o 707 a iniciar o regresso. O Cmte. Carneiro então chama, pelo interfone, o chefe de cabine e informa que o Boeing teria que voltar para Abidjan.

A seguir, ordena que o comissário dê a má notícia aos passageiros.

Cap. Carneiro: Pode fazer o speech e avisar os passageiros que vamos voltar.

A tripulação então inicia os procedimentos para pouso em Abidjan. O peso da aeronave é verificado e constata-se que, com 248.000 lb de peso (112.5 t) poderia pousar diretamente, sem necessidade de alijar combustível. Desde a decolagem de Abidjan até aquele momento, o 707 já havia consumido 10.000lb de JET A-1. Nesse momento, o engenheiro de voo Cardoso informa que efetivamente parece haver um problema no motor Nº 1:

Engenheiro Cardoso: Ô Carneiro, a temperatura do combustível do motor Nº1 está muito alta.

Cap. Carneiro: Bom, então está tudo certa aí para a gente cortar esse motor? Está tudo ok aí? Então vou cortar o Nº1.

Engenheiro Cardoso: Não vamos mesmo precisar dele. Se precisarmos, depois, na chegada, podemos religar.

Pouco depois, entra na cabine de comando um comissário, para dar um aviso à tripulação técnica.

Comissário: Comandante, tem um passageiro lá atrás reclamando de trepidação.

Cap. Carneiro: Agora vai começar a aparecer reclamação de tudo.

Primeiro-Oficial Figueiredo: Talvez tenha sido pela redução de potência dos motores para a descida.

Cap. Carneiro: (ao PO Figueiredo): Chame Abidjan e peça instruções para descida. E avise a Air Afrique que vamos precisar de manutenção.

O Primeiro-Oficial Figueiredo solicita e recebe as instruções de Abidjan. Em seguida, contata a Air Afrique em outra frequência e avisa do retorno, solicitando a atenção de mecânicos após a chegada. Logo depois, porém, outra anomalia é detectada pelo engenheiro Cardoso.

Engenheiro Cardoso: Estamos com um vazamento de combustível alí.

Cap. Carneiro: O quê? Vazamento de combustível? Onde?

Engenheiro Cardoso: Tá vazando combustível pra caralho!

Nos minutos seguintes, os tripulantes tentam verificar a existência ou não do vazamento, mas minutos se passam e voltam a tocar no assunto. Analistas acreditam que esse fato pode indicar que houve um erro de leitura por parte de Cardoso ou até mesmo a falsa indicação de um instrumento. De qualquer forma, nos minutos seguintes, vários procedimentos de cheque são executados em rápida sucessão.

Engenheiro Cardoso: Treze mil libras de peso… olha os indicadores… estão uma merda… problema…

Nesse instante, volta à cabine de comando o comissário.

Comissário: Comandante, um passageiro na primeira classe está reclamando de um ruído sob a poltrona.

Os três profissionais da cabine de comando imediatamente reagem, irritados contra a reclamação. Entre outras frases, uma se destaca: “Vai ver que é a perna dele tremendo”, diz um dos tripulantes técnicos. Minutos depois, o copiloto Figueiredo faz um comentário lúgubre, por profético.

Primeiro-Oficial Figueiredo: Estamos levando um defunto ilustre. E tá podre…

Cap. Carneiro: O quê?

Primeiro-Oficial Figueiredo: É, estamos levando um defunto ilustre e tá podre. Mas aguenta até o Rio…

Esse comentário de Figueiredo foi uma referência ao fato do PP-VJK já estar “morto” para a Varig, isto é, com sua carreira encerrada. Os pilotos sabiam que aquele era o último voo programado para o 707 na Varig e que a aeronave já havia sido vendida à FAB. O que eles ainda não poderiam imaginar é que, de fato, aquele seria de fato o último voo do Boeing. 

O comissário faz mais um comentário: Um passageiro diz que viu uma labareda…

Cap. Carneiro: Mas como? Tem fogo lá?

Engenheiro Cardoso: Não.

Cap. Carneiro: Mas o motor tá apagado, né?

Engenheiro Cardoso: É, olha aí, tá apagadão.

O comissário volta à cabine e, nos minutos seguintes, a tripulação relaxa um pouco. Conversam sobre a mudança de planos, sobre o fato que demorarão mais a voltar ao Rio. Comentam que têm saudade de alguns restaurantes da Cidade Maravilhosa e fazem planos de sair para comer tão logo retornem ao Brasil. Minutos depois, as luzes da Cidade de Abidjan começam a ser vistas desde a aeronave.

Cap. Carneiro: Olha aí Abidjan. Está claro.

A torre do aeroporto africano oferece a pista 03 para pouso, uma aproximação mais curta para o 707 da Varig, entrando diretamente com curva à esquerda, numa proa praticamente norte. 

A noite escura, sem lua, embora com ótima visibilidade, faz com que Carneiro peça a aproximação pela cabeceira norte, pela direção oposta. Carneiro optou em pousar pela pista 21, pois esta possuía instrumentos de aproximação, ao passo que na cabeceira 03 a aproximação só poderia ser visual.

Mais uma vez, nota-se a preocupação do Cmte. Carneiro em operar o 707 da forma mais segura possível.

Mas, para poder pousar na pista 21, o 707 teria de fazer um voo mais longo e uma aproximação mais complicada. Primeiro teria de sobrevoar o VOR sobre o aeroporto, iniciar o afastamento e realizar uma curva de praticamente 270º para entrar na reta final. Todas essas curvas seriam feitas sobre a asa esquerda, justamente a que menor sustentação provinha ao Boeing, pois o motor Nº1, situado na posição externa dessa asa, estava desligado. 

Aparentemente, o Cmte. Carneiro não se preocupou com isso e prosseguiu assim mesmo para a pista 21, após ser autorizado pela torre de Abidjan. Os tripulantes então iniciam o check pré-pouso, que foi feito levando em consideração o motor desligado. 

O Boeing voava a 900 m de altura e a 370 km/h e finalmente entrou na perna do vento para a pista 21, ou seja, voando no rumo norte. 

O Boeing não estava configurado para pouso ainda: Carneiro optou por voar sem a utilização dos flaps e sem abaixar o trem de pouso. Essa decisão deve ter sido tomada em função da assimetria de potência causada pelo desligamento do motor Nº1.

Carneiro deve ter optado por configurar o 707 para pouso apenas quando estivesse alinhado com a pista 21. De qualquer maneira, a não-utilização dos flaps aumentou a velocidade mínima necessária para manter a aeronave em vôo, conhecida como velocidade de estol. O Boeing teria de manter uma velocidade maior do que o normal em suas manobras de aproximação.

Na cabine, a troca de informações entre os tripulantes foi feita sem sobressaltos. O tom das conversas foi normal, não indicando uma situação de stress. No entanto, estes seriam os últimos segundos de vida para 50 dos 51 ocupantes do Boeing. O Boeing iniciou a curva-base, última antes de entrar na reta final para o pouso.

Os acontecimentos a seguir se dão em rápida sucessão: são os últimos 30 segundos de vôo para o RG 797, pilotado pelo Cmte. Carneiro.

Primeiro-Oficial Figueiredo: Vou manter stand-by nessa freqüência, viu Carneiro?

No segundo seguinte, um dos tripulantes gritou um palavrão. Três segundos depois, soou pela primeira vez o alarme de estol: o Boeing estava voando muito lentamente para a sua configuração naquele instante, sem a utilização dos flaps. 

Ouviu-se a seguir o som dos motores sendo acelerados, o que desligou automaticamente o alarme de estol. O voo 797 só duraria outros 25 segundos.

Quatro segundos depois, o alarme voltou a soar na cabine, juntamente com o ruído de dois outros alarmes: um que tanto poderia indicar uma eventual discrepância entre instrumentos como de inclinação excessiva da aeronave; soou também o alerta que dispara quando os trens de pouso não estão abaixados e há insuficiente potência nos motores.

Isso tudo indica o que acontecia em rápida sucessão com o Boeing: o 707 perdia sustentação durante a curva. Sem a configuração de flap necessária para aquele peso, inclinação e velocidade, o 707 não mais conseguia a sustentação necessária para permanecer em voo. Literalmente, o 707 começou a cair do céu.

Para complicar a situação, o Cmte. Carneiro voava sem nenhuma referência externa, guiando-se exclusivamente pelos seus instrumentos. Lá fora, noite fechada, sobrevoando uma floresta pantanosa, escura e desabitada, Carneiro não contava com qualquer referência visual: uma luz, uma casa, nada. Carneiro não poderia dar uma rápida olhada para fora e obter um auxílio visual que o ajudasse a ter plena consciência da altitude e da atitude, do ângulo de inclinação que o Boeing tinha, naquele instante, em relação ao solo.

Se tivesse, certamente teria se dado conta que, em função da baixa velocidade e do fato de realizar a curva justamente sobre a asa que menor sustentação dava ao Boeing, o 707 inclinava-se perigosamente, praticamente voando de lado em relação ao solo, numa curva de quase 90º.

O Boeing não mais conseguia manter-se no ar: faltavam apenas seis segundos de vôo quando ouviu-se na gravação do CVR mais uma aceleração dos motores, ao mesmo tempo que o comandante exclamou, num tom exaltado, claramente assustado com a situação:

Cap. Carneiro: O que está acontecendo aí?

Impotente diante do rápido desenrolar dos acontecimentos, amarrado à sua cadeira postada imediatamente atrás dos dois pilotos, o engenheiro Cardoso respondeu rispidamente:

Engenheiro Cardoso: Nada, porra!

O copiloto Figueiredo, acompanhando a operação através da leitura dos instrumentos, num tom de pânico, ainda tentou alertar o comandante Carneiro, mas já era tarde demais para ele e para os ocupantes do PP-VJK:

Primeiro-Oficial Figueiredo: Olha a altura! Olha a velocidade!

Nesse instante, o Boeing virou de dorso, de barriga para cima. O solo agora aproximava-se velozmente: o nariz do Boeing afundava na direção da floresta. Carneiro, ainda incrédulo com o que acontecia ao Varig 797, gritou, num misto de surpresa e pavor:

Cap. Carneiro: O meu horizonte (artificial) pifou!

Não, o horizonte artificial não havia falhado. Ele simplesmente traduzia a atitude anormal do Boeing, que já havia girado além dos 90º em relação ao solo. E a situação indicava também um fenômeno conhecido como “desorientação espacial” que ocorre quando o piloto não mais sabe em que atitude a aeronave está. Em outras palavras: Carneiro estava perdido enquanto o Boeing que pilotava entrava num mergulho, invertido, rumando direto ao solo a quase 400 km/h.

A última frase emitida por um dos tripulantes do vôo 797 foi um curto comentário do copiloto Figueiredo, expressada num tom de voz mais para o resignado do que para o apavorado. Ele disse, simplesmente:

Primeiro-Oficial Figueiredo: Vai bater.

No segundo seguinte, o Boeing 707 chocou-se contra as grossas árvores da floresta equatorial, desintegrando-se instantaneamente. Os tanques de combustível, ainda cheios, romperam-se imediatamente e uma grande explosão iluminou o céu estrelado da floresta. 

Em questão de segundos, 48 dos 51 ocupantes do Boeing estavam mortos. Milagrosamente, três ocupantes resistiram ao impacto e à explosão e incêndio que se seguiram. Dois deles faleceram durante os trabalhos de resgate. O terceiro, um professor natural da Costa do Marfim, escapou praticamente ileso, único sobrevivente do desastre com o PP-VJK.

Os primeiros a chegar ao local foram quatro soldados franceses, que levaram os dois sobreviventes para o seu helicóptero.

Um dos sobreviventes, um passageiro britânico, Ahmad Wansa, morreu devido aos ferimentos quatro dias após o desastre, dentro de uma aeronave suíça que o levava para Paris. Ele seria transferido para uma unidade de queimados em um subúrbio da capital francesa.

Mais tarde, chegaram 50 homens do 43º batalhão francês de Infantaria da Marinha, comandados pelo tenente-coronel Jean Claude Blanche, acompanhados de bombeiros e pessoal medico, num total de 140 pessoas. 

Blanche era o segundo homem da unidade francesa estacionada no Aeroporto de Port Brouet, segundo um acordo de cooperação entre os dois países. A Costa do Marfim foi colônia francesa até 1960.

O adido militar francês, coronel Assene Kumps, informou que quando os soldados chegaram ao local, encontraram o avião totalmente destruído e os destroços espalhados por uma área de aproximadamente 400 metros. Havia ainda muita fumaça. Um médico francês que esteve no local do acidente informou que um dos sobreviventes fora atirado do avião e o outro estava preso nas ferragens.

Mais um passageiro viria a morrer após a publicação desta manchete

O acesso à região onde caiu o Boeing é bastante precário e dificultou os trabalhos de resgate, que começaram às 3h da madrugada. As equipes tiveram que viajar por estradas de terra, caminhar através da selva de Akakro e atravessar um rio para chegar até o avião. Não havia lugar para um helicóptero pousar e os corpos foram removidos por essas trilhas, onde só era possível passar a pé.

Segundo os integrantes das equipes de resgate, seria difícil identificar os mortos porque seus corpos ficaram totalmente queimados. A agência Reuters informou na época que a chilena identificada como Bernardita Pinto Navarrete (30 anos) trabalhava como doméstica na casa do embaixador de seu país, Luis Winter, e voltava para casa para se casar. Fontes diplomáticas de Abdijan disseram que o peruano Tito Sanchez era funcionário de uma empresa dinamarquesa.

Na lista dos ocupantes do voo 797 figuravam 21 brasileiros. Doze eram tripulantes e nove passageiros. Os passageiros eram os brasileiros: Fernanda Barbosa, M. Cleveland, Jorge Ferreira, Terezinha Lima, Lidia Silva, Angela Silva, José Silva, Soma Sante, Maria Pupo (brasileiros); G. Anneville e Gaime (francesa); M. Chadash, G. Ghabris, Y. Hadi. S. Chadash e K. Wansa (do Líbano); Doucoure Baba e D. Thioune (do Senagal). o casal Sperlich (da Alemanha); L. Cleveland (dos Estados Unidos); A. Wansa (Inglaterra); Tito Sanchez (Peru); T. Adia- tou, T. Brancart, Binta Fofana, Odette Gnoleba, Veronique Kadjo, Henriette Koulaegha, Pakora Gnohonon, Amoin Kofh, Asta Kante e Neuba Yessoh (da Costa do Marfim); Fotzo Drapascal (da República dos Camarões); Bernadita Pinto (do Chile); e de nacionalidade desconhecida, J. Gohina, Gaitanauguilzar, A. Kesrouani, e L. Lazuta.

O único sobrevivente, identificado como o professor universitário de educação física na Costa do Marfim, Neuba Yessoh (foto ao lado), teve queimaduras em menos de 20% do corpo. Ao ser entrevistado pelos investigadores, o professor disse que mais pessoas sobreviveram ao impacto inicial, mas morreram de queimaduras. 

Ele também afirmou que conseguiu arrastar o passageiro britânico que inicialmente sobreviveu, para longe dos destroços da aeronave. O único sobrevivente morreu de ataque cardíaco em 4 de março de 2015 aos 72 anos.

A Varig inaugurou a linha Abdijan-Rio de Janeiro há dois anos, com um voo semanal, como parte dos acordos bilaterais firmados pelo presidente João Figueiredo em sua viagem à Costa do Marfim, no final de seu governo. A rota ainda era considerada nova e, por isso, não é muito procurada. Em geral, os voos da empresa procedentes de Luanda (Angola) e Lagos (Nigéria) tinham mais movimento. Os usuários da linha Abdijan-Rio, o trajeto mais. curto entre a África e o Brasil, eram geralmente funcionários da estatal brasileira Petrobras e de sua subsidiária Interbrás.

O Boeing 707 da Varig, prefixo PP-VJK, havia sido incorporado à frota da empresa em novembro de 1968 e realizava na madrugada de do acidente um de seus últimos voos de caráter comercial. Uma das quatro unidades adquiridas à Varig pelo Ministério da Aeronáutica, no ano anterior, o PP-VJK deveria ser entregue à FAB ainda no mês de janeiro, para ser transformado em avião-tanque, destinado ao abastecimento em pleno ar dos caças tipo Mirage e F-5. De acordo com as estimativas dos técnicos, o Boeing estava avaliado, a época em torno de 3 milhões de dólares.

O relatório final do acidente não chegou a nenhuma conclusão definitiva. O que se sabe é que um acidente aéreo normalmente acontece quando uma sucessão de erros, falhas e ocorrências se dão numa determinada ordem. Somados, formam a receita para o desastre. 

No caso do RG 797, podem ser incluídos: uma aeronave antiga, que talvez não estivesse recebendo a manutenção necessária; a relativa pouca experiência do piloto no comando do tipo; a deficiente integração (Cockpit Resource Management) dos três tripulantes técnicos. Afinal, se o Cmte. Carneiro deixou o Boeing estolar, seu copiloto não o alertou a tempo de reverter a situação.

Pode-se citar ainda um fato extremamente grave: o não cumprimento, por parte da Varig, de uma portaria do DAC, que exigia a presença de tripulação composta (dois comandantes, dois engenheiros de vôo, um copiloto) nos voos de e para Abidjan.

Só havia, na tripulação técnica do RG 797, três profissionais. É especulação, mas não deixa de ser verossímil que o fim do voo RG 797 pudesse ser diferente, caso a cabine do Boeing tivesse mais dois profissionais experientes, observando e ajudando na operação de emergência.

Finalmente, os problemas de indicação de instrumentos podem ter sido o fator determinante, que provocou o acidente. Um dos altímetros encontrados em meio aos destroços marcava 1.700 pés e não 30 pés, que era a altitude correta no local do desastre. É fato que o instrumento pode ter ficado com essa indicação errônea como consequência do impacto.

Mas isso pode também indicar que houve uma falha na entrada estática do Boeing, o que teria provocado indicações falsas nos instrumentos. Essa é uma hipótese muito remota, pois teria sido certamente percebida ainda durante a corrida de decolagem, no momento do “cross-check” de velocímetros, por exemplo.

O fato é que, em tragédias como esta que vitimou o RG 797 e 50 de seus 51 ocupantes, é muito fácil apontar causas e culpados. O difícil é, por mais técnicas e minuciosas que sejam as investigações, descobrir os verdadeiros culpados. Também é fácil criticar a atuação dos envolvidos. Tão fácil quanto injusto pois, no mais das vezes, eles não mais estão vivos e, portanto, não podem defender-se.

Resta apenas a triste conclusão de que naquela trágica madrugada, quis o destino juntar a aeronave, os passageiros e tripulantes no final fatídico do voo 797 da Varig.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com informações do extinto site Jetsite de Gianfranco Beting, livro 'O Rastro da Bruxa', Jornal do Brasil, Wikipédia e ASN

Aconteceu em 3 de janeiro de 1976: 62 vítimas fatais na queda do voo Aeroflot 2003 na Rússia

O Voo Aeroflot 2003 foi operado em 3 de janeiro de 1976 pelo Tupolev Tu-124, prefixo СССР-45037, da Aeroflot (foto acima), em um voo doméstico do Aeroporto Internacional Vnukovo (VKO/UUWW), em Moscou, na Rússia, para o Aeroporto Internacional Minsk-1 (MHP/UMMM), em Belarus. 

Outra imagem do avião envolvido no acidente

A bordo estavam 56 passageiros e seis tripulantes. Estava prevista uma continuação desse mesmo voo para o Aeroporto de Brest (BQT/UMBB), na Bielorrússia.  

A aeronave estava em subida inicial após a decolagem; ao entrar nas nuvens, ambos os horizontes artificiais falharam, então a tripulação não tinha referência visual. A aeronave inclinou para a esquerda, mergulhou e se chocou contra uma casa a 7 km do Aeroporto Internacional de Vnukovo.

O acidente matou todos os sessenta e um a bordo e uma pessoa em uma casa no solo (uma mulher nascida em 1902) e um residente local foi ferido (hematoma na cabeça). A casa ficou completamente destruída. Mais dois edifícios de madeira foram danificados.

A causa do desastre foi a violação da indicação da posição espacial da aeronave nos principais horizontes artificiais do comandante do navio e do copiloto, expressa na prestação de falso testemunho à tripulação de uma aeronave equipada com alarme para rolos de limite, que, em condições nubladas, em baixa altitude, e a transitoriedade do desenvolvimento da situação, bem como a ausência, as tripulações do Tu-124 tinham habilidades práticas suficientes para determinar a verdadeira posição da aeronave em caso de erro leituras de horizontes artificiais, o que levou ao surgimento de uma grande margem esquerda descontrolada pelos pilotos e a aeronave entrando em uma espiral descendente íngreme.

Devido à complexidade da destruição da estrutura e equipamentos da aeronave, não foi possível estabelecer a causa da violação da indicação.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e russianplanes.net

Aconteceu em 3 de janeiro de 1961: Voo Aero O/Y 311 - O Desastre Aéreo de Kvevlax

OH-LCC, a aeronave envolvida no acidente

O Voo Aero 311, muitas vezes referido como o "Desastre Aéreo de Kvevlax, foi um voo doméstico programado de passageiros operado pela Aero O/Y (agora Finnair) entre Kronoby e Vaasa, na Finlândia. A aeronave, um Douglas DC-3, caiu no município de Kvevlax (em finlandês Koivulahti), hoje parte de Korsholm (em finlandês Mustasaari) em 3 de janeiro de 1961, matando todas as 25 pessoas a bordo. O desastre continua sendo o acidente de aviação civil mais mortal da história da Finlândia. A investigação revelou que ambos os pilotos estavam embriagados e não deveriam estar voando.

O Douglas C-47A-30-DK (DC-3C), prefixo OH-LCC, da Aero O/Y (foto acima), estava programado para decolar do Aeroporto de Kronoby às 07h00, mas os preparativos para a descolagem atrasaram e o avião partiu às 07h16, levando a bordo 22 passageiros e três tripulantes. 

O copiloto solicitou altitude de voo livre ao controle de tráfego aéreo, o que foi permitido. Isso permitiu que o voo 311 voasse em qualquer altitude acima da altitude mínima de voo para a rota Kronoby-Vaasa, que era de 1.500 pés (460 m). Porém, os pilotos não seguiram esses regulamentos nos últimos 40 quilômetros (25 mi), durante os quais voaram abaixo de 100 metros (330 pés).

Logo após o último contato de rádio do voo com o controle de tráfego aéreo, no qual os pilotos confirmaram a previsão do tempo e disseram que estariam no radiofarol não direcional Seppä em alguns minutos, o voo 311 começava a se preparar para o pouso descendo abaixo de 50 metros (160 pés). 

De repente, o avião virou abruptamente para a esquerda. Isso desacelerou o avião e interrompeu significativamente o fluxo de ar. Os pilotos tentaram corrigir a situação aplicando aceleração total, mas isso não ajudou e o avião começou a girar. 

A última coisa vista por testemunhas oculares no solo foi que os pilotos acenderam as luzes de pouso antes que o avião caísse na floresta às 07h40m30s em uma curva acentuada de 70 graus. 

Os socorristas, chegando ao local dez minutos após o acidente, não conseguiram resgatar ninguém devido às chamas intensas que atingiram mais de 15 metros (49 pés) de altura. A aeronave foi amplamente destruída pelas forças de impacto e pelo fogo. Todas as 25 pessoas a bordo morreram no acidente. 

Funcionários do Conselho de Investigação de Acidentes da Finlândia (AIB) concluíram que o OH-LCC estava aeronavegável. Não foram encontradas evidências de qualquer defeito técnico, de colisão do avião contra árvores ou de explosão. Era possível que os controles do avião estivessem congelados, pois era um dia frio de inverno. 

O relatório de investigação concluiu que isso era improvável nas condições de voo, e uma asa intacta que se separou dos destroços principais não tinha gelo. Os pilotos também não relataram qualquer formação de gelo no avião via rádio. 

A causa provável do acidente foi determinada como erro do piloto ao fazer uma curva à esquerda. É possível que um passageiro tenha estado presente na cabine com base na localização de seu corpo.

De acordo com o relatório da AIB, nem o piloto, capitão Lars Hattinen, nem o copiloto, primeiro oficial Veikko Halme, estavam em condições de voar. Eles não dormiram bem na noite anterior e beberam muito. As autópsias revelaram que Hattinen tinha um teor de álcool no sangue de 0,20 (2 ‰), enquanto Halme tinha 0,156 (1,56 ‰).

Ao todo, Hattinen, Halme e o possível visitante da cabine beberam dezesseis garrafas de cerveja, sete gin grogs e 900 gramas de conhaque das 21h50 às 02h00. Hattinen havia, portanto, negligenciado sua responsabilidade pela segurança do avião e dos passageiros, e nem ele nem Halme estavam em condições de pilotar o avião no dia do acidente.

Tanto o tratado da Organização Internacional de Aviação Civil quanto os contratos pessoais de trabalho dos pilotos proibiam a embriaguez durante o comando de um avião — provisões que Hattinen e Halme ignoraram.

No interrogatório policial, ninguém que trabalhava no aeroporto de Kronoby disse ter notado que os pilotos estavam embriagados. Apenas um trabalhador da construção civil, cujo irmão foi uma das vítimas, disse ter notado a possibilidade com base em seu comportamento, mas não tinha certeza.

Além disso, como o capitão Hattinen e o copiloto Halme eram pilotos veteranos da Segunda Guerra Mundial, com Hattinen sendo um ex-ás de caça com seis vitórias aéreas, estavam acostumados a correr grandes riscos antes e durante os voos.

Memorial (em sueco) aos mortos em Kvevlax com os nomes das vítimas

Embora as companhias aéreas frequentemente aposentem os números de voos envolvidos em acidentes fatais, a sucessora da Aero O/Y, a Finnair, continuou a usar o número de voo AY311 em sua rota Helsinque–Vaasa por algum tempo. O número do voo acabou sendo alterado para AY313. Os voos são operados principalmente com Embraer 190 ou ATR 72, mas alguns voos movimentados de segunda e sexta-feira são operados por aeronaves da família Airbus A320.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Helicóptero cai em fazenda e mata piloto no Maranhão

Acidente aconteceu nesta terça-feira (2), em uma fazenda em Santa Luzia, cidade no interior do Maranhão.

O helicóptero Robinson R44 Astro, prefixo PT-YGI, caiu, na manhã desta terça-feira (2), em uma fazenda localizada em Santa Luzia, cidade a 294 km de São Luís. O piloto da aeronave, identificado como José Rondinelle da Encarnação Rodrigues, de 43 anos, estava sozinho e morreu durante a queda.

A aeronave era um Róbson 44, que foi modificada para realização de pulverização agrícola e estava a serviço da fazenda Agro-Maratá.

No momento do acidente, o helicóptero estava somente com o piloto a bordo realizando pulverização de veneno em um matagal dentro da área da própria fazenda. Após a queda a aeronave pegou fogo e o piloto morreu carbonizado no local do acidente.

Segundo a Polícia Militar do Maranhão (PM-MA), a área onde o helicóptero estava sobrevoando era alagada e de difícil comunicação. No momento do acidente, o tempo estava nublado.

Uma equipe do Centro Tático Aéreo (CTA) saiu de São Luís com peritos do Instituto Médico Legal (IML) para fazer o resgate do corpo. Entretanto, José Rondinelle não resistiu aos ferimentos e morreu. 

O piloto José Rondinelle da Encarnação Rodrigues, de 43 anos (foto ao lado), era natural de Miraguaí, na Região Norte do Rio Grande do Sul. Rondinelle era o dono da aeronave e o único tripulante no momento da queda. Ele prestava serviço de pulverização para uma fazenda quando aconteceu o acidente. A aeronave pegou fogo e o piloto morreu no local.

De acordo com a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), a aeronave de prefixo PT-YGI, fabricada em 1998, estava com a operação negada para táxi aéreo.

Além disso, o Certificado de Aeronavegabilidade do helicóptero estava suspenso e vencido desde agosto de 2020. O documento que é emitido pela ANAC comprova que a aeronave estava em condições de operar com segurança.

Por meio de nota, a Força Aérea Brasileira (FAB) informou que o Primeiro Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SERIPA I), órgão regional do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) , foi acionado para realizar a Ação Inicial da ocorrência envolvendo a aeronave de matrícula PT-YGI.

O órgão destacou que, na Ação Inicial são feitas "a coleta e confirmação de dados, a preservação de indícios, a verificação inicial de danos causados à aeronave, ou pela aeronave, e o levantamento de outras informações necessárias ao processo de investigação".

Acidente aconteceu na Zona Rural de Santa Luzia, cidade no interior do Maranhão (Arte/g1)

Ainda de acordo com a nota, "o CENIPA tem o objetivo de investigar as ocorrências aeronáuticas, de modo a prevenir que novos acidentes com características semelhantes ocorram. A conclusão das investigações terá o menor prazo possível, dependendo sempre da complexidade de cada ocorrência e, ainda, da necessidade de descobrir os possíveis fatores contribuintes".

Via g1, CNN e ANAC - Fotos: Reprodução

Chuva forte pode 'apagar' o motor de um avião em pleno voo?

É comum aviões terem de enfrentar chuvas durante os voos. Mas será que uma tempestade mais forte pode apagar o motor do avião enquanto estamos voando?

Apesar de esse risco existir, é praticamente impossível que isso ocorra. Isso se deve, principalmente, à maneira como os motores são desenhados e à existência de mecanismos de segurança, que evitam problemas com a entrada de água..

Em um avião a jato, a água dificilmente atinge o núcleo onde está ocorrendo a queima do combustível, já que é jogada para as paredes do motor e escoa junto com o fluxo de ar. Ainda que uma pequena parte chegue onde está ocorrendo a combustão, devido à alta pressão e temperatura, ela vira vapor, dificultando falhas. 

Mesmo assim, em situações de forte chuva, existe um sistema que faz a vela de ignição funcionar constantemente. Com isso, mesmo que o motor apague, ele volta a queimar o combustível logo em seguida. 

Em motores a pistão, encontrados em aviões de menor porte, uma outra técnica evita a infiltração de água no motor. Uma entrada alternativa de ar faz com que o líquido, ao ser absorvido, fique retido e não vá para dentro do motor, evitando falhas. 

Segurança

Segundo os fabricantes, são anos de testes envolvendo a segurança do conjunto que dá a propulsão do avião. Algumas das provas realizadas pela indústria aeronáutica incluem o lançamento de água, gelo e outros objetos nos motores.

Em um dos testes mais severos, são despejados milhares de litros de água em um minuto em seu interior enquanto ele permanece em operação. Ainda há outro teste que consiste no arremesso de granizo dentro do motor, que deverá continuar funcionando normalmente. 

Junto a isso, dificilmente um piloto irá entrar em uma tempestade. Radares meteorológicos a bordo informam onde as chuvas mais concentradas se encontram, permitindo que ele desvie delas.

Fonte: James R. Waterhouse, professor do Departamento de Engenharia Aeronáutica da USP (Universidade de São Paulo)

Comissárias de bordo e crianças dão dicas para primeira viagem de avião sem medo

A menos de duas semanas do fim do ano, este jornal para crianças vem dar aquela notícia que não tem criança que já não sabe: as férias estão chegando! É nessa época que algumas famílias têm a chance de passear um pouco e, quem sabe, até viajar para um lugar longe de casa.

E aqui tem algo que não é todo mundo que conhece —a sensação de andar de avião, passando do lado das nuvens e chegando muito, muito rápido a cidades até as quais de carro se levaria dias, semanas ou até meses.

Para quem ainda não teve a chance de voar e tem curiosidade a esse respeito, o Theo NM, 7 anos, explica como é um avião por dentro: "É como se fosse uma cápsula gigante, com o bico pontudo na frente, duas asas, uma cauda lá atrás. Alguns têm dois andares", começa.

"A classe econômica é um monte de cadeiras confortáveis ​​espalhadas, com pequenas janelas e uma TV na frente. O banheiro é um espaço pequeno com uma privada a vácuos, de ferro. Você faz xixi e faz um barulho muito grande pra dar descarga."

Ele e sua família são de Recife, e acabam de voltar para casa depois de dez meses viajando, em um período de férias que aprenderam a tirar. "Viajei pra Argentina, Malásia, Vietnã, Tailândia…", lembra Theo.

Os irmãos Alice e Gabriel já viajaram de avião três vezes juntos (Foto: Rubens Cavallari/Folhapress)

Alice BPC, 8 anos, de São Paulo, já voou três vezes. "Fui para Bahia, Beto Carrero e Porto de Galinhas", diz. Em todas as viagens, ela diz, foram servidos salgadinhos, bolachas, refrigerantes e balas.

Ela conta que sentiu um pouco de medo na hora da decolagem — que é como se chama o momento em que o avião levanta do chão. "Deu um frio na barriga, foi bem estranho. Mas eu fiquei pintando desenhos e pensando na viagem que estava por vir", lembra.

Já seu irmão Gabriel PC, 5 anos, que estava junto em todos os voos, achou que a parte que deu medo foi na descida —o chamado pouso.

"Os comissários fazem muitos treinamentos e estão preparados para ajudar quem tem medo", ensina Maria Rita de Cássia Micheletto, comissária e gerente de comissários da GOL Linhas Aéreas.

Os comissários são as pessoas responsáveis ​​por toda a organização e segurança da cabine de passageiros de um avião, que é a parte em que as pessoas viajam. O resto da tripulação (ou equipe) de um voo vai na cabine do piloto.

"Conversar sobre o medo com os comissários é muito legal, pois eles podem explicar muitas coisas. Aí, quando a criança entende as coisas do avião, o medo passa, e é só curtir a viagem", completa Maria Rita, que decidiu ser comissária quando tinha 18 anos e fez sua primeira viagem de avião.

"Quando as crianças contam que é o primeiro voo ficam muito felizes. Uma dica importante é sempre prestar atenção nas dicas dos comissários e comissárias e ficar com cinto de segurança afivelado, igual a gente fica no carro", fala.

"Se você precisar pedir uma água, por exemplo, olhe para cima e você vai ver um botão com um bonequinho desenhado. É só apertar uma vez e uma luz vai se acender, e um comissário virá ao seu assento ver do que você precisa."

Ariana Bordin trabalha como comissária de voo na Latam Brasil, e conta que desde pequena sempre foi fascinada pelo céu. "Meus pais adoravam ver como meu olho brilhava quando olhava pela janela do avião e via tudo pequenininho lá embaixo. Eu procurava nossa casa e até dizia que conseguia ver nosso cachorro lá de cima."

Em seu dia a dia, Ariana costuma ajudar muitas crianças e idosos que ficam com frio na barriga na viagem de avião — se precisar, ela até abraçar essas pessoas. De todo modo, ela acha importante saltar o quanto voar é algo tranquilo de se fazer.

"Dizem que, dos meios de transporte que usamos, só o elevador é mais seguro que o avião. Vou discordar, porque o elevador da minha tia já despencou duas vezes, então eu vejo o avião como o transporte mais seguro de todo esse mundo", brinca.

A quantidade de pessoas envolvidas em fazer um avião decolar e pousar sem contratempos é imensa, ela ensina.

"Tem muitas pessoas de uniforme verde-limão lá embaixo do avião cuidando da segurança dele toda vez que ele está no chão. O piloto também vai lá embaixo pra olhar se está tudo direitinho e, se encontrando algo diferente, informa um pessoal chamado de ' manu' (de manutenção), e o avião não sobe para o céu enquanto não estiver com as asas, botões e rodinhas de pouso todas funcionando."

Por falar em piloto, a comissária Maria Rita lembra que, se uma criança quiser ver o lugar de onde ele comanda tudo, ela tem grandes chances de ser atendida. "Se você quiser conhecer a cabine, deve falar para o comissário e, na hora do desembarque, ele te leva lá. Só não pode durante o voo", diz.

"Senti medo do avião cair no chão, mas deixei passar, daí parou. Para quem for andar pela primeira vez eu diria para não ter tanto medo porque ele é seguro, tem as coisas de segurança lá dentro", ensina Dimitri César MR, 9 anos, que voou uma vez, de Minas Gerais para o Ceará.

"Achei o avião bonito, seguro e grandão", lembra Hector Vladimir MR, 7 anos, irmão de Dimitri. Ele fala que não sentiu nem uma pontinha de medo na viagem. E, para quem está se preparando para seu primeiro voo, ele também tem um recado: "Tchau!".

Via Marcela Franco (Folha de S.Paulo)

Novas companhias aéreas que devem decolar em 2024

(Imagem: Global Airlines)

A indústria da aviação está se preparando para um ano emocionante, com várias novas companhias aéreas em fase de arranque prontas para estrear em 2024. Estes recém-chegados prometem oferecer experiências de viagem inovadoras e potencialmente perturbar o mercado estabelecido.

É importante observar que as datas e detalhes de lançamento da companhia aérea podem estar sujeitos a alterações. No entanto, estas startups representam uma gama diversificada de abordagens, desde a consciência ambiental até à conectividade regional. Aqui está uma visão mais detalhada de alguns dos participantes mais promissores:

Antecipados (lançamentos no primeiro trimestre)

• Really Cool Airlines (Tailândia): Visando rotas mal atendidas na Ásia, esta startup visa conectar Bangkok a destinos como Japão, Cingapura e China. Começando com os Airbus A330-300, eles priorizam a satisfação do cliente e a conectividade regional. Além dos A330-300, a companhia aérea com sede em Bangkok também tem Airbus A350-900 encomendados.
• NEOM Airlines (Arábia Saudita): Alinhada com o ambicioso projeto NEOM, esta companhia aérea operará inicialmente aeronaves existentes com foco na sustentabilidade através do uso de SAF. À medida que o NEOM avança, espere uma transição para modelos mais novos e ambientalmente conscientes. A startup da Arábia Saudita é única porque planeja ficar sediada em uma cidade que ainda não existe. O homônimo da companhia aérea é a futura cidade de NEOM, uma cidade planejada no Mar Vermelho pelo governo da Arábia Saudita.
• Air Japan (Japão): Preparada para competir diretamente com a ZIPAIR Tokyo da Japan Airlines, a Air Japan está se preparando para o lançamento de seu primeiro voo para Bangkok no início de fevereiro. A companhia aérea detida pela ANA comercializa-se como uma transportadora de baixo custo, com os seus planos para uma rede de rotas de médio curso já a assumir a forma de voos para Seul e Bangkok. Como a maioria das companhias aéreas de baixo custo, os Boeing 787 da Air Japan serão equipados com cabine de classe econômica. Isto contrasta com o seu concorrente, que oferece um produto de classe empresarial, bem como uma economia padrão.

Impulso do meio do ano (lançamento no segundo trimestre)

O primeiro A380 da Global Airlines foi adquirido em 2023 (Foto: Global Airlines)

• Air Cahana (EUA): Defendendo a descarbonização, a Air Cahana utilizará turboélices movidos a hidrogênio para rotas domésticas. Esta abordagem ecológica, juntamente com o seu compromisso com a acessibilidade, promete abalar o mercado regional dos EUA. A startup norte-americana deverá lançar uma frota de Pilatus PC-12, movidos por um combustível ambientalmente limpo composto de hidrogênio.
• Global Airlines (Reino Unido): Usando uma frota apenas de Airbus A380, a Global Airlines é talvez a companhia aérea mais esperada a ser lançada este ano. James Asquith, fundador do popular site de viagens Holiday Swap, fundou a companhia aérea com a esperança de conectar as principais cidades dos EUA e do Reino Unido. A Global Airlines está preparada para transportar rotas entre Londres, Nova York e Los Angeles, operando seus A380 em uma configuração de três classes.

Possibilidades emergentes (terceiro trimestre e além)

(Imagem: Divulgação)

• Pattaya Airways: A companhia aérea do Grupo Pattaya prestará serviços de carga aérea internacional, um movimento estratégico alinhado com as tendências de crescimento observadas no setor. O recém-chegado de carga recebeu a Licença de Operação Aérea (AOL) da Autoridade de Aviação Civil da Tailândia em 18 de setembro de 2023 e planeja iniciar as operações no quarto trimestre de 2024.
• P80 Air: O Ministério dos Transportes da Tailândia também emitiu um AOL para P80 Air. O AOL é um precursor para garantir um certificado de operador aéreo (AOC). A startup está planejando um lançamento no terceiro trimestre de 2024.

Não é nenhum segredo que o que 2024 tem a oferecer será um ano importante para a aviação, seja com novas startups, novas aeronaves ou novas rotas. Estas startups podem nem sequer decolar, já que muitas start-ups da aviação nunca saem do solo. No entanto, com estas companhias aéreas, o futuro mostra-se promissor no mundo das viagens sustentáveis e de baixo custo.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com informações de Airways Magazine