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Em 13 de dezembro de 1994, o voo 3379 da American Eagle caiu a cerca de quatro milhas náuticas do Aeroporto Internacional de Raleigh-Durham, na Carolina do Norte, nos EUA.
O voo foi realizado pelo British Aerospace 3201 Jetstream 32, prefixo N918AE, operado pela Flagship Airlines em nome da American Eagle (foto acima). A aeronave foi fabricada em 1991 e registrou 6.577 horas de voo.
A bordo estavam 18 passageiros e dois tripulantes. A tripulação do voo 3379 era composta pelo capitão Michael Hillis, 29 anos, e o primeiro oficial Matthew Sailor, 25.
Às 18h05, o Flagship 3379 decolou atrasado de Greensboro devido a demora no carregamento da bagagem. A aeronave subiu para uma altitude de cruzeiro de 9.000 pés (2.700 m) e entrou em contato com o controle de aproximação de Raleigh às 18h14, recebendo uma instrução para reduzir a velocidade para 180 nós (330 km/h / 210 mph) e descer para 6.000 pés (1.800 m).
O controle final do radar de Raleigh foi contatado às 18h25 e instruções foram recebidas para reduzir a velocidade para 170 nós (310 km/h / 200 mph) e descer para 3.000 pés (910 m). Às 18h30, o voo foi aconselhado a virar à esquerda e entrar no curso do localizador a ou acima de 2.100 pés (640 m) para uma aproximação de 5L ILS na pista.
Pouco depois de receber autorização para pousar, o luz de de alerta do motor nº 1 acedeu na cabine como resultado de uma condição momentânea de torque negativo. As alavancas de velocidade da hélice foram avançadas para 100% e as alavancas de potência estavam em marcha lenta.
O Capitão Hillis suspeitou de uma chama do motor e finalmente decidiu executar uma abordagem, porém errada. A velocidade havia diminuído para 122 nós (226 km/h / 140 mph) e dois avisos momentâneos de estol soaram enquanto o piloto pedia potência máxima.
A aeronave fez uma curva à esquerda a 1.800 pés (550 m) e a velocidade continuou a diminuir para 103 nós (191 km/h / 119 mph), seguido por avisos de estol. A taxa de descida então aumentou rapidamente para mais de 1.000 pés por minuto (300 m/min).
A aeronave finalmente atingiu algumas árvores e caiu cerca de 4 milhas (6,4 km) a sudoeste da cabeceira de 5L da pista às 18h34, numa densa área de madeira em Morrisville, na Carolina do Norte.
Às 18h35, um residente da 1709 Old Maynard Road que relatou o acidente, ouviu outra explosão e viu um brilho laranja vindo da floresta atrás de sua casa. Ele e outro vizinho pegaram as lanternas e caminharam até o local do acidente em cerca de dez minutos. Eles descobriram os destroços espalhados por 500 metros de floresta densa, com o avião em duas partes, e as chamas engolfando a cabine e a cabine dianteira. Eles também encontraram sobreviventes.
Às 18h37, o Corpo de Bombeiros de Morrisville foi despachado para o endereço da Old Maynard Road para atender a queda de um possível "avião bimotor.
Às 18h38, imediatamente após o envio de MFD, o Gabinete do Corpo de Bombeiros de Wake County, foi notificado. Também foi solicitado o envio do Esquadrão de Resgate Apex. Eles foram despachados às 18h37 e responderam com uma ambulância e um “caminhão de choque”. O corpo de bombeiros do aeroporto também foi notificado e despachado às 18h38. O oficial do corpo de bombeiros do aeroporto entrou em contato com as Comunicações e relatou que um avião do tipo turbo-hélice havia caído.
As unidades de EMS e fogo que chegam pela primeira vez começaram as tarefas de chegar ao local do acidente, ao mesmo tempo que estabelecem as funções de comando e gerenciamento de incidentes.
O chefe dos bombeiros de Morrisville assumiu o papel de comandante do incidente e designou um capitão do MFD que chegava para o cargo de oficial de operações. O Comando EMS foi estabelecido pelo chefe do distrito EMS do condado de Wake, que respondeu por conta própria. Um posto de comando temporário foi estabelecido no cruzamento das estradas Maynard e Koppers. A encenação foi definida em Davis Drive e Koppers Road.
A primeira ambulância chegou às 18h53. Apex Rescue Squad 471. Os primeiros bombeiros do aeroporto chegaram às 19h07. O local do acidente estava a 150 a 200 metros da estrada.
Em 35 minutos, o primeiro paciente estava sendo retirado do local do acidente. Os sobreviventes foram transportados em macas pela mata e, posteriormente, em veículos quatro rodas. Com 45 minutos, todos os sobreviventes - um total de sete - foram removidos do local do acidente.
Quatro foram transportados para o Hospital Duke em Durham. Dois estavam em estado crítico. Um morreu durante o transporte e o segundo após chegar ao hospital. Eles foram transportados por três ambulâncias do condado de Wake.
Mais três pacientes foram transportados para o Wake Medical Hospital. Cerca de 35 EMS e membros do esquadrão de resgate responderam, incluindo Apex Rescue Squad, Cary EMS, Garner Rescue Squad, Six Forks Rescue Squad e Wake County EMS. Cerca de 100 bombeiros estavam no local, de departamentos incluindo Apex, Fairview, Garner, Morrisville, Aeroporto Raleigh-Durham, Swift Creek e Yrac.
Por volta das 22h, a maioria das equipes de resgate havia deixado o local. A busca foi suspensa, pois todas as vítimas a bordo foram contadas. No dia seguinte, o posto de comando foi transferido para um hotel próximo. Os trabalhadores também cortaram uma estrada temporária para o local do acidente, para remover os corpos das vítimas. No final da tarde, eles foram removidos.
Das 20 pessoas a bordo, morreram 13 passageiros e os dois pilotos.
Do relatório NTSB: O avião caiu cerca de 4 milhas a sudoeste da cabeceira de 5L da pista durante uma aproximação ILS. O comandante havia associado a iluminação da luz IGN do motor esquerdo, acesa como resultado de uma condição momentânea de torque negativo quando as alavancas de velocidade da hélice estavam avançadas a 100% e as alavancas de potência estavam em marcha lenta, com falha de motor. Não havia evidência de falha no motor.
O capitão falhou em seguir os procedimentos estabelecidos para identificação de falha de motor, abordagem de motor único, arremesso de motor único e recuperação de estol. O treinamento do AMR Eagle não abordou adequadamente o reconhecimento de falha do motor em baixa potência, os efeitos aerodinâmicos do empuxo assimétrico de uma hélice de 'moinho de vento' e o empuxo alto do outro motor.
Os registros de treinamento da tripulação da AMR Eagle e da Flagship Airlines não fornecem detalhes suficientes para que o gerenciamento acompanhe o desempenho. A administração da Flagship Airlines era deficiente em seu conhecimento dos tipos de registros de tripulação disponíveis e no conteúdo e uso de tais registros.
O National Transportation Safety Board determinou a (s) causa (s) provável (s) deste acidente como segue. 1) a suposição imprópria do capitão de que um motor havia falhado e 2) a subsequente falha do capitão em seguir os procedimentos aprovados para falha do motor, aproximação com um único motor e arremetida e recuperação de estol. Contribuiu para a causa do acidente a falha da gestão da AMR Eagle/Flagship em identificar, documentar, monitorar e corrigir as deficiências no desempenho e treinamento dos pilotos. (Relatório NTSB AAR-95/07)
Em 13 de dezembro de 1987, o avião Shorts 360-300, prefixo EI-BTJ, da Philippine Airlines (foto abaixo), operava o voo 443, um voo doméstico matinal entre o Aeroporto de Cebu e o Aeroporto Iligan-Maria Cristina, ambos nas Filipinas.
Levando 11 passageiros e quatro tripulantes, o voo 443 partiu do Aeroporto Internacional de Mactan–Cebu às 6h42, horário local. O último contato de rádio foi às 7h17, horário local, quando a aeronave estava se aproximando para pousar na pista 02 em Iligan.
Ao se aproximar, a aeronave caiu na encosta do Monte Gurain, uma montanha a cerca de 16 km ao sul da cabeceira da pista 02 do aeroporto.
O Monte Gurain
A aeronave foi danificada sem possibilidade de reparo e todas as 15 pessoas a bordo do avião, 11 passageiros e 4 tripulantes, foram confirmadas como mortas.
Este foi o primeiro acidente fatal envolvendo um Short 360.
No dia 13 de dezembro de 1977, amigos e familiares se despediram dos jovens do time de basquete da Universidade de Evansville, que se dirigiam para um jogo rotineiro fora de casa contra o Middle Tennessee State. Certamente nenhum deles imaginou que seria a última vez que veriam os jogadores vivos.
Mas poucos momentos após a decolagem do aeroporto local, o antiquado Douglas DC-3 da equipe subiu, rolou para a esquerda e caiu no chão, destruindo o avião e matando todos os 29 passageiros e tripulantes. A Universidade de Evansville ficou cambaleando com a perda repentina de tantos de seus alunos e funcionários.
Mas enquanto o mundo dos desportos universitários lamentava a morte de uma jovem equipe promissora, os investigadores do NTSB enfrentaram um desafio totalmente diferente: juntar as peças da complexa cadeia de eventos que levaram ao acidente. As suas descobertas iluminam um aspecto da tragédia que raramente é recontado, revelando não apenas os feitos finais dos jogadores de basquetebol, mas a série de erros e omissões que levaram a uma batalha de 90 segundos pela sobrevivência que culminou na morte de todos a bordo.
A cidade de Evansville: uma cidade modesta e totalmente americana (Alex Morgan)
Ao longo de uma curva do poderoso rio Ohio, voltada para Kentucky, fica Evansville, a terceira maior cidade de Indiana. Com cerca de 100.000 habitantes e duas grandes universidades, o ensino superior constitui uma parte importante da economia local. A maior delas é a University of Southern Indiana, mas a cidade também abriga a menor University of Evansville, uma faculdade metodista particular com cerca de 2.500 alunos.
Apesar de seu pequeno tamanho, na década de 1970 a Universidade de Evansville era conhecida em todo o país por seu sucesso nos esportes, especialmente no basquete masculino, onde o Evansville Purple Aces ganhou cinco títulos nacionais da Divisão II entre 1959 e 1975. Para o período acadêmico de 1977-1978 ano, a escola conseguiu que seu time de basquete fosse promovido à Divisão I, o posto mais alto, ao lado de universidades estaduais muito maiores, contra as quais ainda conseguiu resistir.
Em Evansville, os Purple Aces gozavam de grande celebridade, atraindo milhares de fãs cada vez que iam à quadra, em parte devido ao seu famoso treinador e estilo extravagante de vestir. Os residentes de Evansville brincaram que se você quisesse um ingresso para um jogo de Ases, teria que esperar que outro portador do ingresso morresse.
O campus da Universidade de Evansville como aparece hoje (WishTV8)
Em dezembro de 1977, agora sob o comando de um novo técnico, os craques perdiam por três jogos a um em sua primeira temporada na Divisão I. No entanto, o técnico de Evansville, Bobby Watson, estava convencido de que as derrotas foram um acaso e que os Ases logo voltariam, uma crença que ele esperava provar com um jogo em 14 de dezembro contra a Middle Tennessee State University, em Murfreesboro.
Até 1977, os Ases viajavam para os jogos de ônibus, mas agora que estavam na Divisão I, Watson sentiu que deveriam desempenhar seu papel, e isso significava alugar um avião. Uma universidade maior poderia ter sido capaz de escolher uma companhia aérea estabelecida com aviões modernos, mas a Universidade de Evansville não tinha condições de transportar seus jogadores em um jato como os meninos grandes.
Em vez disso, a universidade contratou uma empresa charter chamada National Jet Service, cujas credenciais foram em grande parte perdidas na história. A National Jet Service aparentemente alugou os seus aviões através de uma companhia aérea regional igualmente obscura chamada Air Indiana, sobre a qual quase não existe informação. Apesar de ter “Jet” em seu nome, a National Jet Service e, por extensão, a Air Indiana, na verdade operavam o Douglas DC-3, um avião de hélice com motor radial duplo projetado na década de 1930.
O N51071, a aeronave envolvida no acidente (Bob Garrard)
Tendo sido introduzido no serviço aéreo em 1936, o DC-3 era anterior à Segunda Guerra Mundial e já era considerado uma antiguidade em 1977. O DC-3 específico fornecido pela National Jet Service, o Douglas C-53 (DC-3), prefixo N51071, da Air Indiana, foi fabricado em 1941 (cerca de um mês antes de Pearl Harbor) e mudou entre vários proprietários desde então.
No entanto, o DC-3 era conhecido por sua simplicidade, confiabilidade e excelente desempenho, características que deram ao tipo uma longevidade extraordinária - na verdade, há tantos exemplares que ainda hoje transportam passageiros. Na verdade, embora o avião fosse uma antiguidade em 1977, 41 anos após a sua introdução, outros 44 anos se passaram desde então e o DC-3 ainda está funcionando.
A equipe de 1977 que morreu no acidente, incluindo treinadores e funcionários (Evansville Courier Press)
O dia 13 de dezembro foi um dia frio, escuro e com neblina em Evansville, quando o time de basquete se reuniu na universidade antes do voo para Nashville, Tennessee. Pais, amigos e instrutores despediram-se deles enquanto se dirigiam para o aeroporto no início da tarde, desejando-lhes sorte no jogo e um retorno seguro. Quatorze jogadores, o técnico Watson, o conhecido locutor esportivo Marv Bates e outros oito membros da equipe partiram para o aeroporto, com previsão de partida em breve.
Mas, no fim das contas, o DC-3 que deveria levá-los ao Tennessee ainda nem havia chegado. Na verdade, devido ao mau tempo no seu ponto de origem em Indianápolis, o avião só apareceu às 19h00, cerca de três horas atrasado. No momento em que a tripulação taxiou o DC-3 até o pátio e desligou os motores, os Purple Aces já deveriam estar em Nashville.
A rota planejada do voo 216 da Air Indiana
A tripulação naquele dia consistia em uma dupla incomum de dois pilotos imigrantes. O capitão Ty Van Pham havia chegado recentemente como refugiado do Vietnã, onde havia trabalhado pilotando um DC-3 para o primeiro-ministro sul-vietnamita em condições perigosas, período durante o qual acumulou cerca de 4.600 horas nesse tipo de aeronave.
Seu copiloto era novo na aeronave, mas não tão novo na América: o primeiro oficial Gaston Ruiz fugiu de Cuba em 1963 e estava nos Estados Unidos há 14 anos, mas tinha apenas 80 horas no DC-3. Ambos os pilotos foram contratados pela National Jet Services menos de dois meses antes.
Ao que tudo indica, Pham e Ruiz estavam com pressa naquela noite. Eles sabiam que estavam atrasados e, ao contrário do que acontecia no negócio de companhias aéreas regulares, isso era um grande problema para uma pequena empresa charter que dependia de grandes acordos com um número relativamente limitado de instituições. Uma transportadora fretada com reputação de baixa pontualidade logo ficaria sem clientes.
Assim que a tripulação desligou os motores, o primeiro oficial Ruiz desembarcou e preparou o avião para sua breve escala. Este processo envolveu a colocação de travas nas superfícies de controle para evitar que fossem danificadas pelo vento.
A trava de controle do leme recuperada dos destroços do voo 216 (NTSB)
Todas as aeronaves pequenas possuem essas travas, também conhecidas como travas de rajada, porque suas superfícies de controle são leves o suficiente para se moverem com uma brisa forte, o que pode torcer os cabos e manivelas de maneiras para as quais não foram projetadas. As superfícies de controle são projetadas para resistir ao vento soprando de frente para trás, como durante o vôo, mas não suportam rajadas de diferentes direções.
Não se sabe ao certo quem instalou as travas de controle, mas os procedimentos da empresa determinavam que essa função caberia ao primeiro oficial Ruiz. As fechaduras, um conjunto de objetos metálicos em forma de cunha que se encaixam nos espaços entre as superfícies de controle e a estrutura adjacente para evitar que se movam, tinham bandeiras vermelhas penduradas nas extremidades para facilitar sua localização.
Ruiz aparentemente travou o leme, bem como o aileron direito, que estava mecanicamente ligado ao aileron esquerdo e, assim, travou ambas as superfícies. O avião estava equipado com fechaduras de elevador, mas talvez por estar com pressa não as instalou.
Quase assim que os motores foram desligados e as travas colocadas, a tripulação começou a embarcar os passageiros e suas bagagens no voo 216 da Air Indiana para Nashville. Embarcaram vinte e quatro passageiros, que além dos dois pilotos, do comissário e de dois gerentes de companhia aérea perfaziam um total de 29 pessoas a bordo. Eles trouxeram consigo 283 quilos de bagagem, que foram registrados em um formulário padrão de peso e balanceamento da empresa.
De acordo com o formulário, 56 quilos deveriam ser colocados no compartimento de bagagem traseiro e 227 quilos no compartimento de bagagem dianteiro, o que ajudaria a compensar a distribuição de passageiros levemente pesada na cauda. Mas, segundo testemunhas, não foi assim que aconteceu: com exceção de algumas mochilas leves cheias de roupas, quase todas as malas foram colocadas no compartimento de bagagem traseiro. A razão deste grande erro de carregamento nunca foi totalmente apurada, embora se possa especular que o Primeiro Oficial Ruiz, que supervisionou a operação de carregamento de bagagens, desconhecia a distribuição ideal que havia sido calculada.
Um exemplo de como o centro de gravidade é medido
Esse carregamento inadequado significava que o avião estaria voando perto dos limites legais de peso e equilíbrio. O peso total do avião era de 12.161 quilogramas, apenas 42 quilogramas abaixo do máximo.
Além disso, o centro de gravidade – o ponto em que o avião se equilibrará na ponta do dedo – estava quase no limite traseiro. O centro de gravidade de um avião é medido como uma porcentagem da corda aerodinâmica média (MAC), ou a largura média das superfícies de sustentação.
No DC-3, o centro de gravidade tinha que estar entre 11% e 28% à ré do MAC - ou seja, entre 11% e 28% do caminho para trás ao longo da corda aerodinâmica média. Com toda a bagagem carregada no compartimento traseiro, o voo 216 da Air Indiana teve um MAC de popa de 27,9%, quase dentro dos limites, e os pilotos não pareciam estar cientes desse fato.
O técnico da UE, Bobby Watson (Evansville Courier Press)
Em seis ou sete minutos, a tripulação conseguiu colocar todos os passageiros em seus assentos e as portas foram fechadas às 19h12. Correndo para decolar, o primeiro oficial Ruiz subiu de volta na cabine – sem saber que, em sua pressa para se preparar, havia esquecido de remover as travas de rajadas.
Às 19h12h41, o voo 216 da Air Indiana recebeu autorização de táxi e a tripulação foi direto para a pista 18. Não houve muito tempo para completar as listas de verificação pré-voo e, conforme os pilotos correram para completá-las, eles pularam as verificações de controle de rotina.
Afinal, os controles estavam funcionando durante o voo para Evansville e certamente nada poderia ter dado errado com eles durante apenas doze minutos no solo, eles provavelmente pensaram.
Sem saber que seus lemes e ailerons estavam travados na posição neutra, o Capitão Pham e o Primeiro Oficial Ruiz iniciaram a decolagem na pista 18 às 19h20, tendo alcançado um tempo de resposta notável. Nos primeiros segundos tudo parecia normal, mas não demoraria muito para que o voo começasse a dar terrivelmente errado.
Banners no ginásio celebram os títulos anteriores da NCAA da UE (SB Nation)
Com centro de gravidade próximo ao limite de popa, o Douglas DC-3 tem um forte desejo de subir bem antes de atingir a velocidade adequada de decolagem, exigindo que o piloto aplique até 70 libras de força na coluna de controle para manter o avião no chão. Uma coisa é quando o piloto está esperando o pitch-up, e outra bem diferente quando ele não está.
O capitão Pham, que pilotava o avião, claramente não tinha ideia de que a cauda do avião era pesada, porque não fez nenhuma tentativa de impedir essa rotação prematura. O voo 216 da Air Indiana decolou a uma distância notavelmente curta, decolando da pista sem nada perto da velocidade necessária para manter o vôo estável.
Mas quando o DC-3 decolou abruptamente da pista sem qualquer intervenção do piloto, a primeira coisa que o capitão Pham notou não foi a baixa velocidade no ar e o aumento da inclinação, mas o fato de que ele não conseguia mover o leme ou os ailerons.
Ao tentar assumir o controle do avião, ele se viu sem qualquer controle direcional – mas, na verdade, essa descoberta que causou pânico foi de longe o menos sério dos dois problemas que afetaram o voo.
Como a relação entre a potência necessária do motor e a velocidade no ar cria a região de comando reverso (MyClimbRate)
Como o voo 216 decolou antes de atingir a velocidade normal de decolagem de 84 nós, faltou-lhe a energia necessária para iniciar uma subida estável. Sua velocidade real na decolagem estava provavelmente entre 62 e 66 nós, o que no DC-3 os colocava em uma faixa de velocidade conhecida como “região de comando reverso”.
Acima de uma certa velocidade no ar, a aceleração requer um aumento de potência e a desaceleração requer uma redução de potência. Mas abaixo de um determinado ponto de inflexão, que fica acima da velocidade de estol, mas abaixo da velocidade de decolagem, a relação entre potência e velocidade no ar é invertida: manter uma velocidade no ar mais baixa requer maior potência do motor e vice-versa. Esta região de comando reverso também é chamada de “parte traseira da curva de potência”, referindo-se a um gráfico curvo que representa esta relação potência-velocidade.
Para manter o vôo, um avião deve manter uma quantidade constante de sustentação. A sustentação, por sua vez, é uma função da velocidade no ar, a velocidade do avião em relação ao ar; e ângulo de ataque, o ângulo do avião em relação à corrente de ar. Acima da velocidade de inflexão, esta relação é inerentemente estável e pode suportar grandes flutuações de velocidade.
Mas se a velocidade no ar diminuir muito, o ângulo de ataque deverá aumentar para compensar. Um ângulo de ataque mais alto resulta em mais arrasto, o que causa uma redução adicional na velocidade no ar. Maior potência do motor deve ser aplicada para anular esse arrasto, razão pela qual um avião na região de comando reverso requer mais potência do motor para voar mais devagar.
Mas se o piloto não aplicar mais potência do motor, a velocidade continuará caindo e o ângulo de ataque continuará aumentando, causando um ciclo de feedback que rapidamente leva o avião a parar e cair do céu. Esse ciclo de feedback ocorreu assim que o voo 216 da Air Indiana deixou o solo e, em segundos, o avião entrou em uma subida anormalmente íngreme e sofreu uma grave perda de velocidade no ar. A quantidade de empuxo necessária para tirar o avião do final da curva de potência e colocá-lo em voo estável rapidamente tornou-se maior do que o empuxo que estava realmente disponível.
A única maneira de sair era inclinar o nariz para baixo e aumentar a energia cinética descendo. Mas o avião estava a apenas 30 metros acima do solo, lutando para permanecer no ar, e o capitão Pham ainda estava tentando descobrir por que não tinha controle de rotação ou guinada.
Testemunhas ao lado da pista viram o voo 216 entrar em uma curva íngreme e ascendente para a esquerda antes de desaparecer em uma nuvem, aparentemente fora de controle. A única maneira de corrigir esta margem esquerda teria sido usar a potência diferencial do motor, mas diminuir a potência de um motor tornaria a velocidade criticamente baixa do avião ainda pior. O capitão Pham enfrentou uma situação quase impossível que carecia de uma estratégia de saída clara. O avião estava praticamente condenado a cair.
A trajetória do breve voo após sua decolagem da pista 18 (NTSB)
Com seus pilotos lutando desesperadamente pelo controle, o voo 216 da Air Indiana fez uma curva de 180 graus à esquerda na pista 22 adjacente, depois começou a descer quando as asas perderam sustentação e o avião chegou perto de um estol.
O avião cortou o topo de algumas árvores perto dos limites do aeroporto, subiu ligeiramente e depois rolou para uma margem direita incontrolável. Voando devagar demais para subir, mas preso apenas alguns metros acima do solo, o DC-3 entrou em uma espiral para a direita, inclinou cerca de 85 graus, estagnou e enfiou o nariz no chão.
O avião bateu em um campo à beira de uma ravina, rasgando a fuselagem e espalhando destroços e passageiros pela encosta e pelos trilhos da ferrovia abaixo. A carga completa de combustível pegou fogo e uma bola de fogo rasgou os destroços, enviando um estrondo surdo ecoando na noite congelada.
Grande parte do DC-3 foi esmagado com o impacto e depois queimado; apenas a cauda era reconhecível (AP)
O controlador de tráfego aéreo do Aeroporto Regional de Evansville Dress sabia que algo estava errado antes mesmo de o avião atingir o solo. Pouco depois da decolagem do voo 216, ele disse à tripulação para mudar para a frequência de partida, mas o primeiro oficial apenas respondeu: “Em espera” e outras transmissões não obtiveram resposta. Segundos depois, uma explosão irrompeu na distância enevoada e alguém exclamou: “Oh, ele caiu!”
Embora os bombeiros tenham sido notificados momentos após a explosão, foi difícil encontrar o local do acidente em meio à escuridão, neblina e campos lamacentos. Alguns dos caminhões de bombeiros não conseguiram localizar o avião; outro ficou preso depois de escorregar em uma estrada encharcada pela chuva.
As primeiras pessoas a chegar ao local do acidente foram moradores do bairro vizinho de Melody Hill, que chegaram cerca de dez a quinze minutos após o acidente e encontraram um cenário de devastação. Corpos espalhados pela ravina entre pedaços retorcidos do DC-3, fogueiras latentes e equipamentos esportivos manchados de lama. Com a ajuda de alguns socorristas que chegaram a pé pouco depois, iniciaram a tarefa urgente de procurar sobreviventes.
Os bombeiros removem um corpo do local do acidente em um saco para cadáveres (Evansville Courier Press)
Em poucos minutos, a equipe de resgate conseguiu encontrar quatro jogadores de basquete que ainda respiravam, embora fracamente; nenhum estava consciente. Três ficaram sem esperança e morreram nos braços dos bombeiros que tentaram em vão levá-los às ambulâncias. O quarto jogador calouro, Greg Smith, de 18 anos, sobreviveu o suficiente para ser levado ao hospital, mas apesar das tentativas heroicas dos médicos de salvar sua vida, ele faleceu devido a ferimentos graves cerca de cinco horas após o acidente.
A notícia da queda do avião se espalhou como um incêndio pela cidade de Evansville, mas não se sabia imediatamente quem estava a bordo. A maioria dos familiares das pessoas que estavam no avião não sabia do atraso e pensaram que o time de basquete havia partido horas antes, inicialmente levando muitos a acreditar que algum outro avião deveria ter caído.
Mesmo aqueles que estavam no local não perceberam imediatamente o que havia acontecido até que pararam para olhar a bagagem, as roupas e os equipamentos espalhados pelo chão. Ao ver o emblema dourado e roxo da Universidade de Evansville em uma mochila, um salvador exclamou em voz alta: “Meu Deus, são os Ases!”
Alguns dos destroços caíram em uma ravina, incluindo vários assentos com as vítimas ainda amarradas dentro do avião (Corpo de Bombeiros de McCutchanville)
Aglomerados em torno de seus rádios e televisões, o povo de Evansville soube da notícia chocante mais tarde naquela noite: seu querido time de basquete estava morto. As famílias tiveram esperança quando um sobrevivente foi denunciado, mas essas esperanças foram frustradas novamente quando os repórteres souberam que o sobrevivente havia morrido no hospital.
Na manhã seguinte, as equipes de resgate conseguiram confirmar que todas as 29 pessoas a bordo do avião haviam morrido, incluindo 14 jogadores de basquete, o treinador, o locutor, os dois gerentes da companhia aérea e os três membros da tripulação.
O Evansville Courier Press publicou uma página inteira com os rostos dos jogadores de basquete perdidos
Para a comunidade unida da Universidade de Evansville, a magnitude da perda dificilmente poderia ser compreendida. Todos na universidade, e muitos na comunidade em geral, conheciam pelo menos uma, e muitas vezes mais de uma, das 29 vítimas.
Homenagens de equipes esportivas de todo o país surgiram uma após a outra. Os residentes sentiram pena do único membro restante da equipe, o calouro David Furr, que ficou para trás devido a uma lesão no tornozelo.
Mas, numa trágica reviravolta do destino, duas semanas após o acidente, ele e o seu irmão mais novo morreram num acidente de carro no regresso de um jogo de basquetebol em Illinois, tornando-se o último membro vivo do plantel de 1977.
Um membro da turma de 1981, relembrando a dupla tragédia décadas depois, disse à SB Nation: “Acho que a única explicação […] naquela época que encontramos foi - Deus queria uma equipe verdadeiramente de primeira classe da Divisão I no céu e… ele precisava de toda a equipe.”
A fuselagem foi severamente esmagada com o impacto, não deixando espaço de sobrevivência para os ocupantes (AP)
Mas mesmo enquanto o time de basquete perdido continuava a atrair os holofotes, os investigadores do Conselho Nacional de Segurança nos Transportes já estavam chegando a Evansville para procurar a causa do acidente, o que, é claro, não foi um ato de Deus - algo havia derrubado isso. avião. Infelizmente, eles não teriam muito com o que trabalhar: o DC-3 não tinha caixas pretas, nem era obrigado a ter, e sem sobreviventes a bordo do avião, seria difícil determinar o que exatamente havia acontecido. errado.
Principalmente através da triangulação de vários depoimentos de testemunhas, os investigadores conseguiram determinar que o avião decolou muito mais cedo do que deveria, inclinou-se para a esquerda, fez uma curva de 180 graus e depois voltou a espiralar para a direita, nunca subindo mais do que cerca de 125 graus. pés acima do solo.
Uma razão provável para a rotação antecipada foi descoberta quando testemunhas disseram ao NTSB que a maioria das malas havia sido carregada no porão traseiro, embora devessem ir na frente. Os cálculos mostraram que isso teria colocado o centro de gravidade próximo ao limite de popa, mas não acima dele, e em qualquer caso os DC-3 operavam além de seus limites de peso e equilíbrio o tempo todo.
Como observou um examinador de voo da FAA no DC-3, “os DC-3 voaram para fora do CG [centro de gravidade] em muitas áreas do mundo por muitos anos, e é por isso que ainda estão por aí”. É evidente que o avião deveria poder voar nestas condições.
Outra vista da ravina (AP)
O principal perigo de decolar com um centro de gravidade próximo ao limite de popa é a tendência do avião de inclinar-se durante a corrida de decolagem antes de atingir a velocidade de decolagem necessária. Mas o capitão Pham certamente operou DC-3s com CGs fora dos limites no Vietnã, e ele saberia o que fazer: empurrar o nariz para baixo, aumentar o empuxo do motor e aumentar a velocidade no ar até que o avião voltasse ao normal. lado bom da curva de potência. A questão era por que ele não o fez.
Outra parte importante da história seria encontrada com o avião no local do acidente. A análise forense das marcações e danos nas travas de controle do leme e do aileron e nas estruturas adjacentes confirmou que as travas deveriam estar instaladas no momento do impacto. Deixar o leme e os ailerons travados não era por si só uma emergência fatal; na verdade, ocorreram vários incidentes anteriores em que os pilotos deixaram esses controles travados, mas conseguiram pousar com segurança usando o empuxo diferencial do motor para virar o avião.
Dois DC-3 já haviam caído no passado devido às travas do elevador terem sido deixadas fechadas, mas no voo 216 essas travas foram encontradas ainda dentro de sua caixa no porão de carga, provando conclusivamente que não estavam instaladas no momento do acidente. Também não houve problemas com o próprio mecanismo de controle do elevador; o único dano ao sistema ocorreu no impacto com o solo. Este problema, portanto, também não deveria ser incontrolável.
Equipes de resgate e investigadores trabalham perto da cauda danificada do DC-3 (AP)
Na verdade, nem as travas do leme e dos ailerons nem o centro de gravidade da popa poderiam explicar a queda por si só. Mas enfrentar as duas emergências ao mesmo tempo era algo que ultrapassaria os limites até mesmo de um capitão DC-3 altamente experiente como Ty Van Pham.
No momento em que seu avião decolou inesperadamente da pista a uma velocidade muito baixa, ele se viu diante de dois problemas simultâneos e não relacionados que o forçaram a tomar uma decisão precipitada sobre onde concentrar sua atenção. Ele teve apenas alguns segundos para acertar.
Os investigadores especularam que ele inicialmente se concentrou na falta de controle lateral do avião, o que teria se manifestado durante a curva à esquerda, iniciada imediatamente após a decolagem. Quando ele percebeu que eles também estavam subindo acentuadamente e perdendo velocidade no ar, já era tarde demais para salvar o avião. Eles simplesmente não estavam altos o suficiente para cair e ganhar a velocidade necessária para voltar à frente da curva de potência, e o avião balançou, desacelerando continuamente, até que finalmente parou e girou no chão. O voo inteiro durou apenas 90 segundos.
Somente uma avaliação desumanamente rápida da situação, seguida por uma entrada oportuna e enérgica na coluna de controle, poderia tê-los salvado. Depois de aumentar a velocidade, teria sido possível aos pilotos usar o empuxo diferencial do motor para direcionar o avião de volta para um pouso de emergência, mas tentar fazer isso antes de corrigir a inclinação só teria piorado a perda de velocidade no ar. No final das contas, dadas essas condições, foi fácil perceber por que o capitão Pham não conseguiu se recuperar.
Uma vista da cauda lá embaixo na ravina (Evansville Courier Press)
Apesar de tudo o que puderam extrair dos depoimentos das testemunhas e das provas físicas, houve muitos detalhes da sequência de acontecimentos que morreram com os pilotos.
O NTSB não foi capaz de determinar de forma conclusiva quem colocou as travas de controle e por que o primeiro oficial Ruiz não conseguiu removê-las, ou por que os pilotos não realizaram as verificações de controle antes da decolagem. Mas, sendo menos limitados pelos padrões de provas concretas do que o NTSB, podemos dizer que houve provavelmente uma razão subjacente para todos estes fracassos: a pressa, um dos sete pecados capitais da aviação.
O desligamento do motor até a partida durou apenas doze minutos, o que é rápido demais para garantir que tudo esteja em ordem. Durante esse tempo, o primeiro oficial Ruiz foi visto uma vez perto da ala esquerda e novamente ajudando a carregar as malas, mas ele nunca chegou perto da asa direita ou da cauda e perdeu as bandeiras vermelhas penduradas nas travas de controle que ele havia colocado apenas um alguns minutos antes.
Talvez devido à sua inexperiência, sua rotina não estava suficientemente bem estabelecida para lembrá-lo efetivamente. Independentemente disso, se os pilotos tivessem demorado mais para verificar tudo, provavelmente teriam notado o erro, mas na pressa de partir, eles conseguiram escapar.
Equipes de recuperação recuperam a cauda do DC-3 durante a limpeza no local do acidente (AP)
Este erro simples, mas trágico, ilustra por que pilotar o DC-3 requer vigilância excepcional. O avião foi projetado na década de 1930, muito antes da invenção da maioria dos recursos de segurança modernos, e depende inteiramente do piloto para evitar várias armadilhas mortais.
Em 1977, a maioria dos turboélices já tinha travas mecânicas de rajadas que podiam ser acionadas usando uma alavanca de cabine, bem como um sistema de intertravamento do acelerador que evitaria que os motores gerassem potência de decolagem se as travas de rajada estivessem instaladas. Mas o DC-3 é muito anterior a essas inovações de design, o que sem dúvida teria evitado o acidente.
Os pilotos que pilotam o DC-3 hoje estão constantemente conscientes de que estão lidando com tecnologia pré-Segunda Guerra Mundial que é altamente implacável com erros humanos.
Um DC-3 da Air Chathams na Nova Zelândia em 2014 (Bernard Spragg)
Olhando para trás, não está claro se quaisquer lições específicas de segurança foram aprendidas com a queda do voo 216 da Air Indiana. O NTSB emitiu apenas uma recomendação que não estava relacionada às causas do acidente, uma prática um tanto comum após acidentes envolvendo aviões menores no década de 1970.
No entanto, a segurança do DC-3 não parece ter sido prejudicada, e pensa-se que várias centenas de DC-3 ainda estão operando em todo o mundo hoje. É muito provável que alguns ainda transportem carga e passageiros em 2035, cem anos depois de o primeiro ter saído da linha de montagem.
Os DC-3 caem quase todos os anos, provavelmente como efeito colateral das duras condições em que operam, mas geralmente ninguém morre, e os resistentes aviões antigos são frequentemente reparados e devolvidos ao serviço posteriormente.
Os pilotos os chamam de “uma coleção de peças voando em formação solta”, mas muitas dessas peças podem quebrar a formação e o avião ainda voará. Na verdade, a confiabilidade, versatilidade e design simples dos aviões os tornam quase insubstituíveis. “O único substituto para um DC-3 é outro DC-3”, disse alguém uma vez, cujo nome se perdeu no tempo.
Hoje, os Purple Aces da Universidade de Evansville ainda jogam basquete da Divisão I, e a atual safra de estudantes - alguns dos quais têm pais que não eram nascidos na época da tragédia - não se esqueceu da perda que deixou uma marca tão descomunal. na escola deles.
O memorial “Weeping Basketball” na Universidade de Evansville
No campus, um memorial conhecido como basquete choroso apresenta uma esfera de água emergindo de 29 canos, um para cada vítima. Perto dali, um muro de granito lista os nomes das pessoas que morreram no acidente, bem como o de David Furr, o último membro da equipe, cuja trágica morte duas semanas após o desastre apenas aprofundou a tristeza da comunidade.
Mas a laje também contém uma mensagem de esperança, uma citação do então presidente da Universidade Wallace Graves: “Da agonia desta hora nos levantaremos”. E hoje, cada vez que os Ases entram na quadra de basquete, é como se dissessem: “de fato, subimos”.
Em 13 de dezembro de 1959, o avião Ilyushin Il-14P, prefixo CCCP-91577, da Aeroflot, operava o voo 120, um voo internacional de passageiros soviético do Aeroporto Internacional de Cabul, no Afeganistão, para o Aeroporto Internacional de Tashkent, no Uzbequistão, que na época fazia parte da União Soviética, com escala em Termez, também no Uzbequistão.
A aeronave Il-14P foi lançada pela fábrica da Bandeira do Trabalho de Moscou em 17 de maio de 1957, com número de série 147001416. Após o lançamento, foi vendida para a Direção Geral da frota aérea civil. O avião recebeu o número de cauda СССР-Л1577 e foi enviado para o 160º destacamento de transporte aéreo de Tashkent da administração territorial do Uzbequistão. Em 1959, o número de bordo foi alterado para CCCP-91577 devido ao recadastramento. A aeronave tinha 3.029 horas totais de vôo no momento do acidente.
A tripulação de cabine era composta pelo piloto Anatoly Nikolaevich Vishnyakov, o primeiro oficial Vasily Alekseevich Miroshnichenko, o engenheiro de voo Vasily Vasilyevich Svyatkin e o operador de rádio Nikolai Polikarpovich Razumov.
Após cumprir a primeira etapa do voo sem intercorrências, às 09h02 MSK, o voo 120 com 25 passageiros e 5 tripulantes a bordo partiu de sua escala no aeroporto de Termez para seu destino final em Tashkent.
De acordo com a previsão do tempo, esperava-se que a rota tivesse nuvens estratocúmulos com quebras individuais e um limite inferior de 2.000 a 2.500 metros, nuvens cúmulos com um limite inferior de 300 a 500 metros, queda de neve com visibilidade de cerca de 4 a 10 quilômetros e montanhas cobertas de nuvens. O avião subiu até 3.600 metros e rumou para o norte.
Às 09h27 a tripulação relatou sua posição sobre Derbent. Foi a última mensagem de rádio do voo 120. Um minuto depois, às 09h28, o avião desapareceu do radar do controlador ao entrar nas montanhas.
A tripulação não respondeu mais às ligações e não chegou a Tashkent. As buscas foram realizadas durante o mês, mas não tiveram sucesso. Em 19 de janeiro de 1960, 37 dias depois, a Embaixada Soviética em Cabul anunciou oficialmente o desaparecimento do voo 120.
Seis meses depois, em 2 de junho de 1960, um helicóptero Mi-1 registrado СССР-66912 sobrevoou a cordilheira Baysuntau, quando sua tripulação viu fragmentos de uma aeronave na encosta sudeste do Monte Kushtang, 27 quilômetros a nordeste de Baysun.
O serviço de busca que posteriormente chegou ao local descobriu que a aeronave acidentada era o voo 120.
Foi determinado que a aeronave voava a uma altitude de 3.700 metros e em um ângulo de inclinação de 45-60° quando a asa esquerda, depois a fuselagem impactou a encosta íngreme da montanha.
Os destroços rolaram duzentos metros até a base da encosta, a 3.501 metros. Todas as 30 pessoas a bordo morreram.
O comitê de investigação apontou que depois de partir de Termez, a tripulação não seguiu a rota estabelecida, mas voou diretamente através de Derbent e das montanhas até Tashkent. Esta foi determinada como a principal causa do desastre.
Ao mesmo tempo, a tripulação não levou em consideração o vento real, que fez com que o avião se desviasse do caminho escolhido em direção às montanhas, após o que voou para as nuvens ao redor dessas montanhas e depois colidiu com elas.
Durante a investigação, a comissão constatou diversas irregularidades na prestação de transporte aéreo na região. Os pilotos voavam direto pelas cadeias de montanhas e desviavam da rota estabelecida.
Ao mesmo tempo, os controladores de tráfego aéreo monitoraram mal os voos por meio dos equipamentos existentes e não tentaram devolver a aeronave à sua rota. Além disso, no caso da queda do voo 120, as regras de voo visual foram violadas, uma vez que o voo ocorreu em uma área montanhosa em condições de céu nublado e picos de montanhas fechados.
Naquela época, foi o maior acidente da aeronave Il-14 e o segundo maior acidente de avião no Uzbequistão.
Novembro de 1952. Getúlio Vargas era presidente de um Brasil onde mais da 60% da população vivia no campo. As indústrias de base eram incipientes e a economia se baseava na agroexportação. Porém, este cenário se somava às crescentes tensões da Guerra Fria, aquecida àquela época pelo conflito na Coreia. Foi neste contexto em que o então Ministério da Aeronáutica, criado apenas onze anos antes pelo próprio Vargas, fez uma negociação que soube aproveitar bem as potencialidades do País em nome da defesa nacional. Quinze mil toneladas de algodão foram enviadas para o Reino Unido em troca de 70 aviões de caça a jato. A troca entre o produto agrário e a nova tecnologia fez a Força Aérea Brasileira ampliar a sua capacidade de forma exponencial.
A escolha por um modelo britânico em detrimento às opções norte-americanas teve três explicações. A primeira era o custo, maior no caso de modelos como o F-86 Sabre ou o F-84 Thunderjet. O segundo é que o Brasil, apesar dos acordos de cooperação e da experiência de atuação conjunta na Segunda Guerra Mundial, havia negado, em 1951, o envio de tropas para reforçar os contingentes norte-americanos na Coreia. Por fim, comprar um caça deles significaria estar atrás na fila de entregas por conta do conflito armado. E o Brasil já estava atrasado.
Caça Gloster Meteor da Royal Air Force deslocado para a Bélgica durante a Segunda Guerra Mundial. As operações foram limitadas pelo temor de captura pelas forças nazistas ou mesmo soviéticas
À época, nossas unidades de combate de primeira linha contavam com os P-40 Warhawk e P-47 Thunderbolt II. Para os padrões atuais, caças com menos de dez anos de uso são considerados novos, mas entre 1942 e 1952 a guerra aérea já havia mudado significativamente, e a operação de aeronaves de caça a jato era fundamental para ter alguma capacidade de defesa. Chamava a atenção o fato de a Argentina ter encomendado 100 caças Meteor já em 1947, iniciando a década de 50 bastante à frente do Brasil.
Na realidade, o próprio Meteor era uma tecnologia dos anos 40. Seu primeiro voo ocorreu em 5 de março de 1943, e sua entrada em serviço na Royal Air Force ocorreu em 27 de julho de 1944, ainda a tempo de abater mísseis balísticos V-1 lançados pelos nazistas, ajudar no treinamento de formações de bombardeiros contra caças e destruir alvos em solo. Com o fim do conflito, passou a equipar outras forças aéreas. O número total construído foi de 3.947 unidades.
Os Gloster Meteor foram utilizados no Brasil prioritariamente como aeronaves de ataque ao solo
Dos 70 Meteor adquiridos pela FAB, 60 foram da versão F.8, considerada a definitiva. Suas principais vantagens eram uma empenagem maior, um reservatório adicional para 432 litros de combustível e o armamento composto de quatro canhões de 20mm. Os motores Derwent 8 permitiam velocidade máxima superior a 950 km/h. Seu foco eram as missões defesa aérea, mas na própria Guerra da Coreia, sob comando de pilotos australianos, houve mais destaque com ações de ataque ao solo após um uso criticado como interceptador e como escolta de bombardeiros.
Aqui, os Gloster F.8 foram designados como F-8. As demais dez aeronaves, do modelo TF.7, receberam a designação TF-7, uma versão para treinamento, com dois pilotos sentados em tandem. As aeronaves vieram de navio e foram montadas na Fábrica de Aviões do Galeão. O primeiro voo registrado aqui ocorreu em 22 de maio de 1953, ainda sob o comando de um piloto inglês. Dez caçadores brasileiros passaram por treinamento na Inglaterra, sendo responsáveis pela capacitação dos demais aviadores do 1º Grupo de Aviação de Caça, no Rio de Janeiro (RJ), e do Esquadrão Pampa, em Canoas (RS).
A versão TF-7, sem canhões, era utilizada para a formação de novos pilotos
A carreira, porém, foi curta. Primeiro, vieram os problemas de fragmentação do canopy, obrigando até a troca dos antigos capacetes de couro por modelos rígidos. Depois, possivelmente por conta do uso prioritariamente como aeronaves de ataque ao solo, a baixa altura, e não como interceptadores, os Meteor começaram a apresentar rachaduras. As primeiras limitações ocorreram em 1961, pioranmdo ao longo dos anos. Em 1966, o Esquadrão Pampa passou a voar os AT-33. Em 1968, saía de serviço no Rio de Janeiro, com exceção de uma unidade utilizada para rebocar alvos, que voou até 1974.
Médico cirurgião aborda perigos, impedimentos e cuidados quando o assunto é transporte aéreo para pós-operados.
Dúvida de muitos, viagens aéreas são contraindicadas em média por duas semanas após uma cirurgia, conforme explica o diretor médico hospitalar do São Cristóvão Saúde, José Carlos Ferrari Júnior, cirurgião oncológico e geral, membro titular da Sociedade Brasileira de Cirurgia Oncológica.
O especialista ressalta que “o tempo de recuperação varia de acordo com o tipo de cirurgia realizada e as comorbidades do paciente”, o que determinará o intervalo específico para cada indivíduo antes de uma viagem de avião. Esse cuidado evita uma exposição desnecessária a complicações.
Ainda de acordo com o cirurgião do São Cristóvão Saúde, algumas cirurgias mais invasivas, como abdominais, cardíacas e neurocirúrgicas, exigem um período maior de recuperação: “É importante consultar o médico responsável pelo procedimento para avaliar se está apto para viajar”.
Algumas companhias aéreas podem exigir um atestado médico para permitir que o paciente embarque após uma cirurgia recente. Nos casos de pós-operatório recente de pacientes com riscos de tromboembolismo, Ferrari recomenda o uso de meias de compressão, de modo a prevenir a formação de coágulos sanguíneos.
Ande pelo avião
Outros cuidados, como levantar-se e caminhar pelo avião, para evitar problemas circulatórios, são recomendados pelo médico, principalmente em voos longos.
“Caso o paciente ainda esteja tomando medicamentos, é importante levar uma receita médica e informar a companhia aérea sobre a necessidade de medicamentos durante o voo”, enfatiza.
“Em caso de dúvidas, é sempre melhor adiar a viagem até que o médico autorize o paciente a viajar de avião”, finaliza Ferrari.
De acordo com o mais recente anuário do transporte aéreo brasileiro da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), foram realizados cerca de 830 mil voos no país em 2022, número expressivo que reforça a responsabilidade de profissionais dos setores de saúde e de transportes aéreos em relação ao tema.
Apenas 21 bombardeiros stealth B-2 foram construídos.
A maior arma já criada para a Força Aérea dos EUA espreita silenciosamente nos céus. Indetectável pelo radar inimigo, o B-2 Spirit é o único bombardeiro conhecido por ser capaz de transportar armas nucleares em configuração furtiva. Em qualquer lugar, a qualquer momento, o B-2 poderia estar à espreita, preparando-se para lançar a carga útil final.
Construir uma arma tão incrível e única certamente não foi uma tarefa fácil. Até hoje, apenas 21 aeronaves icônicas foram construídas, e as que permanecem são um testemunho dos engenheiros da década de 1970 que foram pioneiros na tecnologia que permitiu às aeronaves absorver ou desviar sinais de radar.
A história do B-2 Spirit é simplesmente notável. Neste artigo, daremos uma olhada mais profunda no icônico B-2 Spirit de Northrup Grumman e contaremos tudo o que você precisa saber sobre este terrível bombardeiro.
Processo de desenvolvimento
Embora a empreiteira rival Lockheed tivesse experiência na construção de aeronaves com características furtivas, como o SR-71 Blackbird, o Departamento de Defesa americano também pediu à Northrop para trabalhar no projeto. Durante a campanha presidencial de 1980, Ronald Reagan acusou Jimmy Carter de ser fraco em termos de defesa. A administração Carter respondeu que os Estados Unidos estavam ocupados a trabalhar num bombardeiro stealth ultra-secreto, que poderia, em última análise, inclinar a balança de poder na Guerra Fria a favor da América.
Em 20 de outubro de 1981, a Northrop recebeu o contrato para construir o que se tornaria o B-2 Spirit. Enquanto estava sendo desenvolvido, o projeto da aeronave foi alterado de um bombardeiro de alta altitude para um avião que pudesse voar no terreno em baixas altitudes. A mudança de planos atrasou o voo inaugural da aeronave em dois anos e acrescentou US$ 1 bilhão aos custos de desenvolvimento.
O produto
O que a Northrop Grumman finalmente produziu foi nada menos que surpreendente. Projetado como uma asa voadora, o B-2 poderia penetrar profundamente no território soviético e entregar cargas nucleares completamente sem ser detectado, um feito que nunca havia sido alcançado antes.
O B-2 é tão impressionante que a Força Aérea mantém esses bombardeiros nos céus até hoje. Em todo o mundo, a engenharia de Northrup da década de 1970 continua a ser o eixo da força de bombardeio estratégico da América hoje .
As especificações do B-2 Spirit são tão impressionantes quanto o próprio jato. Com uma combinação inédita de alcance, potência e versatilidade, o avião poderia completar quase qualquer missão que a Força Aérea precisasse. As seguintes especificações foram disponibilizadas publicamente no site da Força Aérea:
Tripulação: Dois
Comprimento: 69 pés
Envergadura: 172 pés
Altura: 17 pés
Área da asa: 5.140 pés quadrados
Peso vazio: 158.000 libras
Peso bruto: 336.500 libras
Peso máximo de decolagem: 376.000 libras
Capacidade de combustível: 167.000 libras
Usina: 4 × turbofans sem pós-combustão General Electric F118-GE-100
Velocidade máxima: 630 mph
Velocidade de cruzeiro: 560 mph
Alcance: 6.900 milhas
Teto de serviço: 50.000 pés
Segredo
Envolta em segredo, a Northrop construiu o B-2 em uma antiga fábrica da Ford Motor Company em Pico Rivera, Califórnia. Para evitar suspeitas, o governo criou muitas empresas falsas para comprar componentes para a aeronave. As peças da aeronave eram sempre entregues à noite, em caminhões sem identificação, e quando os militares visitavam, nunca usavam uniforme. Todos os funcionários da fábrica juraram sigilo e tiveram que passar por testes de polígrafo de tempos em tempos. O desenvolvimento do B-2 esteve entre os projetos militares mais secretos desde o Projeto Manhattan da Segunda Guerra Mundial.
O B-2 foi apresentado pela primeira vez em 22 de novembro de 1988, na Planta 42 da Força Aérea dos Estados Unidos em Palmdale, Califórnia. O primeiro voo registrado do B-2 ocorreu em 17 de julho de 1989, quando um B-2 voou de Palmdale para a Base Aérea de Edwards. O primeiro B-2 denominado "Spirit of Missouri" entrou em serviço com o 509th Bomb Wing da USAF estacionado na Base Aérea de Whiteman, no Missouri, em 17 de dezembro de 1993.
O fim da Guerra Fria e a queda da Cortina de Ferro em Dezembro de 1991 forçaram o Congresso a repensar o propósito do B-2 Spirit. Embora incrivelmente inovador, o bombardeiro furtivo custou muito mais do que qualquer plano anterior. Eventualmente, um projeto de lei seria aprovado reduzindo o pedido da Força Aérea de 132 para apenas 20, uma medida que deixou Northrup Grumman muito infeliz. Mais tarde, o presidente Clinton autorizaria a configuração de um protótipo, elevando para 21 o número total de aviões encomendados pela Força Aérea.
Histórico operacional e de acidentes
A primeira vez que o B-2 foi usado em combate foi durante a Guerra do Kosovo de 1998-1999. Durante o conflito, os B-2 realizaram 50 missões para a Iugoslávia. Após os ataques terroristas de setembro de 2001 em Nova York e Washington, os B-2 foram usados novamente durante a invasão americana do Afeganistão. Durante a década de 2000 e a Guerra do Iraque, os B-2 realizaram missões na ilha de Diego Garcia, no Oceano Índico, e em uma base operacional avançada secreta.
Apesar de um histórico de serviço quase impecável, há uma falha no histórico do B-2. Em 23 de fevereiro de 2008, um B-2 caiu logo após a decolagem da Base Aérea de Andersen, em Guam. Embora ambos os pilotos tenham conseguido ejetar com segurança, a aeronave foi tristemente destruída, deixando apenas 20 jatos operacionais no inventário da Força Aérea.
Numa era de drones, alguns questionam a necessidade de um bombardeiro stealth tão avançado e extenso. No entanto, o sucessor do B-2 está em conctrução, com o B-21 Raider de Northrup Grumman definido para substituir o bombardeiro em 2032 .
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