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O Serviço de Segurança da Ucrânia (SSU) deteve uma rede criminosa que vendia componentes roubados do MiG-29 avaliados em mais de 200 mil dólares.
O Serviço de Segurança da Ucrânia (SSU) impediu com sucesso a venda ilegal de componentes de aeronaves militares roubados de uma empresa ucraniana a interesses militares russos, numa operação ousada.
As peças roubadas, incluindo geradores de partida e bombas de aeronaves para caças multifuncionais MiG-29, foram avaliadas em mais de US$ 268 mil.
Os esforços do SSU levaram à prevenção de uma transação potencialmente prejudicial envolvendo equipamento militar roubado. A investigação revelou que um criminoso de Dnipro, que furtou os componentes do armazém de um fabricante em 2019, desempenhou um papel fundamental na tentativa de venda destes artigos.
Os bens roubados foram confiados a um empresário local para “armazenamento” e posterior venda. Escondendo os componentes da aeronave em seu posto por um longo período, o empresário os divulgou em um site especializado quando decidiu se desfazer da mercadoria ilícita.
A crise na Ucrânia paralisou significativamente a cadeia de abastecimento russa, seja na aviação comercial ou na defesa. O interesse de representantes do complexo militar-industrial russo, em busca de peças de reposição para seus aviões de combate, intensificou a urgência da situação. O SSU documentou a atividade ilegal, impedindo a venda do equipamento a potenciais adversários.
Durante as buscas na estação de serviço do suspeito, o SSU apreendeu um conjunto de equipamentos militares, incluindo dez bombas de avião, dois geradores de arranque e 1.000 componentes adicionais. Foram instaurados processos penais ao abrigo do artigo 209.3 do CCU, centrados na lavagem de dinheiro por parte de um grupo organizado numa escala particularmente grande. Os infratores podem pegar até 12 anos de prisão enquanto se aguarda a investigação em andamento.
O exame do equipamento da aeronave pela SSU confirmou a sua adequação às condições de combate, o que levou a uma decisão judicial de entregar os itens apreendidos às Forças Armadas da Ucrânia. Toda a investigação foi conduzida sob a supervisão processual da Procuradoria-Geral, demonstrando um esforço colaborativo para salvaguardar os ativos militares da Ucrânia.
No mês passado, o Serviço de Segurança da Ucrânia desmantelou duas redes transnacionais de contrabando que tentavam exportar componentes de aeronaves militares, impedindo a transferência ilícita de equipamento.
Numa operação multirregional, o SSU frustrou a exportação ilegal de componentes de caças MiG-29, detendo três revendedores que tentavam vender peças sobressalentes roubadas a clientes asiáticos. Simultaneamente, outro esquema de contrabando envolvendo componentes para helicópteros Mi-8 foi exposto na região de Kirovohrad.
Empresa de viagens aéreas privadas, a KinectAir começou a oferecer promoções para voos de “escala vazia”, onde o avião já fez uma parte da viagem e pode pegar passageiros para levá-los ao próximo destino, evitando assim voos fantasmas.
A KinectAir afirma que pode fornecer assentos em aviões particulares às vezes mais baratos
do que passagens em classe econômica comercial para a mesma rota (KinectAir/Divulgação)
Se você está acostumado a reservar viagens com um clique ou com o toque de um aplicativo, pode ser uma surpresa que quanto mais alto você sobe na cadeia do luxo, mais difícil se torna fazer isso.
Sempre sonhou em voar em um avião particular? Normalmente, isso significa ligar para um corretor – e se você não tiver o contato de um, pode ser um negócio intimidador. Talvez você precise gastar milhares em uma filiação para obter uma cotação, só para começar. Talvez você também não saiba quanto está gastando – as operadoras de aviões particulares podem cobrar dos clientes após a viagem se combustível extra for consumido, por exemplo.
Mas agora chegou o Uber da aviação privada. A KinectAir tem como objetivo tornar os céus mais amigáveis para as pessoas comuns que mergulham no mundo dos aviões particulares. No site, fundado em 2019 para viagens aéreas privadas no noroeste do Pacífico, já é possível reservar um voo regular sob demanda. Mas a partir de dezembro de 2023 é possível conseguir uma pechincha em aeronaves particulares reservando o voo de retorno de “escala vazia” – em todos os EUA.
E por barganha, eles realmente significam uma barganha (relativa). O site oferece voos a partir de cerca de US$ 111 por pessoa (cerca de R$ 545).
“Queremos mudar a forma como as pessoas pensam sobre voos curtos”, diz a coCEO Katie Buss, ex-piloto militar dos EUA. “As pessoas pensam que é apenas para Bill Gates e Elon Musks do mundo. Não é barato, mas é mais acessível do que a maioria das pessoas pensa. Em vez de apenas ir para a Delta, queremos que as pessoas vejam como seria um voo particular. É uma forma de viajar totalmente diferente”.
Ela diz que a empresa quer “revolucionar” o mercado de voos privados da mesma forma que o Uber fez com os táxis e o Airbnb fez com a indústria hoteleira.
Aviões mais baratos, voos mais baratos
O site usa software apoiado por inteligência artificial para rastrear operadores de aviões privados, disse o coCEO Ben Howard à CNN. “Deixamos o software vasculhar para torná-lo mais acessível e dar [aos clientes] uma chance melhor de organizar a viagem que você realmente deseja”, disse ele.
E para manter os preços baixos, eles estão trabalhando com aeronaves turboélice e com motor a pistão. Ambos são mais baratos de operar do que um jato normal, embora voem mais devagar. Essa diferença de velocidade, no entanto, é menos crucial em um voo de menos de 800 quilômetros, diz Howard, que afirma: “Se você voar em um jato para o mesmo local, pagaria cinco vezes mais e faria isso em poucos minutos mais rápido”.
A maneira como eles estão realmente reduzindo os preços dos voos, porém, é através dos voos de escala vazia – onde o avião já foi reservado para uma viagem e pode pegar passageiros para levá-los ao próximo destino reservado.
A KinectAir afirma que usa aeronaves turboélice e com motor a pistão que são mais eficientes em termos de combustível do que os jatos (KinectAir/Divulgação)
A KinectAir afirma que suas ofertas de escalas vazias têm um desconto de até 75% do preço normal de um avião particular. A maioria das ofertas são para reservas de curto prazo – a partir dos dados obtidos durante o verão, três quartos de todas as reservas foram feitas dentro de 72 horas antes da viagem, o que significa que as escalas vazias também foram geradas em cima da hora.
Como piloto, Buss diz que a empresa só contratará operadores que sejam aprovados em suas classificações de segurança.
Mais barato do que voar comercial
Alguns dos preços que a KinectAir anuncia superam até mesmo as companhias aéreas comerciais na econômica – quando se trata de tarifas de última hora.
Um voo de escala vazia esta semana, do Aeroporto Phoenix-Mesa Gateway para Palm Springs, estava à venda por US$ 698 – ou US$ 233 por pessoa na aeronave de três lugares.
A tarifa direta mais barata de ida que a CNN conseguiu encontrar na semana seguinte de Phoenix para Palm Springs foi de US$ 300, voando de Sky Harbor International em 14 de dezembro na classe econômica. Essa tarifa inclui uma atribuição de assento grátis, mas não uma bagagem despachada, que custaria US$ 30 extras. Um assento na primeira classe custaria US$ 425 só de ida – quase o dobro do preço da escala vazia do KinectAir.
Por US$ 264 você poderia escolher um voo com a Sun Country Airlines – mas a viagem levaria 40 horas, com escala em Minneapolis. E é claro que não há longas filas de check-in ou da segurança em voos privados.
Para alugar uma aeronave online, o negócio mais barato de Phoenix para Palm Springs foi de US$ 3.198 para um avião de cinco lugares – ou US$ 639,60 por pessoa.
KinectAir faz uso de voos de reposicionamento de “escala vazia” que normalmente não transportariam passageiros (KinectAir/Divulgação)
A companhia aérea semiprivada JSX, que opera em terminais aéreos privados, mas vende assentos individuais em suas aeronaves, não voa nessa rota. No entanto, em uma rota de duração semelhante de Phoenix a Las Vegas, os preços começam em US$ 249 por pessoa.
“Em muitos casos, os voos de última hora são mais caros por assento nos voos comerciais, e isso sem considerar as passagens de primeira classe”, diz Howard. “No nosso caso, é preciso lotar a aeronave, mas se uma família de quatro pessoas estiver voando de última hora, esta é uma opção muito boa. A United pode cobrar tanto quanto um voo privado”.
O voo mais barato à venda atualmente é em Sunriver, Oregon, para Aurora, também em Oregon, em 10 de dezembro, por US$ 333 para uma aeronave leve Diamond DA62 de três lugares – ou US$ 111 por pessoa para o voo de 48 minutos.
A escala vazia mais cara é um voo de Spokane, Washington, para Bozeman, Idaho, em 13 de dezembro. A aeronave para oito pessoas custa US$ 1.792 para o voo de 71 minutos – ou US$ 224 por pessoa. Não há taxas de adesão ou taxas de transação, como muitos concorrentes cobram.
Wheels Up, por exemplo, cobra uma taxa de iniciação mínima de US$ 2.995, com uma adesão mínima de US$ 2.495 a partir do segundo ano. A NetJets também exige que os usuários sejam membros, assim como o UberJets. As taxas do KinectAir estão incluídas no preço que você vê. E você pode ver esses preços sem entregar seus dados ou agendar uma ligação, como fazem o Wheels Up, NetJets ou UberJets.
Embora normalmente reservar um avião privado signifique fazer um orçamento – e receber a fatura final após o voo, uma vez calculado o combustível adicional – isso garante que o preço cotado é o preço que você paga.
“Compreendemos estatisticamente a probabilidade de ocorrência [de custos adicionais de combustível], temos bons modelos meteorológicos, sabemos que é mais barato voar para um lado do que para outro – por isso o KinectAir absorve a variabilidade”, diz Howard. “Queremos fazer com que a aviação privada funcione mais como a comercial”.
Os viajantes não precisam pagar taxas de assinatura ou inscrição para usar o serviço (KinectAir/Divulgação)
O concorrente mais próximo do KinectAir é o Airble, que não cobra taxas de adesão, fornece tarifas reais, não estimativas, e tem uma página de “ofertas” para voos de escalas vazias.
O Airble também permite que os usuários reservem um voo privado, mas agende como um “voo compartilhado”, o que abre assentos para outros usuários, reduzindo o preço por passageiro. O trecho mais barato de Phoenix para Palm Springs esta semana custa US$ 10.740 para oito pessoas, ou US$ 1.342,50 por passageiro.
Olhando para o futuro
É claro que é uma medida potencialmente controversa abrir uma empresa aérea privada à medida que a crise climática se intensifica.
Um estudo de 2021 realizado pela organização ambiental sem fins lucrativos Transport & Environment descobriu que 1% das pessoas eram responsáveis por metade de todas as emissões globais provenientes dos voos. A indústria aeronáutica privada está em expansão, crescendo 31% entre 2005 e 2019. Além disso, 40% dos voos privados são “voos fantasmas” – vazios de passageiros à medida que se reposicionam para a próxima escala.
Howard diz que preencher esses voos fantasmas “é uma forma de tornar os voos mais eficientes”. Ele acrescenta que os turboélices e os aviões a pistão queimam menos combustível do que os jatos tradicionais.
Como os jatos particulares tendem a fazer voos curtos, isso os torna menos sustentáveis do ponto de vista ambiental – na Europa, por exemplo, há uma alternativa ferroviária para 80% das rotas de voos privados mais populares, disse Matteo Mirolo, gerente de política de aviação sustentável da Transport & Environment, em 2022.
Os EUA estão em uma situação diferente no que diz respeito aos transportes públicos, no entanto, com as viagens de trem não sendo uma opção fácil na maior parte do país.
Mas na época, Mirolo disse que, devido ao seu tamanho menor, os jatos particulares têm potencial para estar na vanguarda para se adaptar às novas tecnologias que chegam ao mercado – e Howard diz que a plataforma também é um primeiro passo na preparação para os aviões elétricos e híbridos do futuro, que deverão começar com aeronaves pequenas.
No futuro, a empresa espera começar a vender assentos individuais, embora afirmem que isso levará algum tempo.
Presidente Lyndon B. Johnson na suíte presidencial do Força Aérea Um (Foto: Força Aérea dos EUA)
Uma das aeronaves mais conhecidas do mundo hoje em dia é o Força Aérea Um. Famoso por levar o presidente dos Estados Unidos ao longo das décadas para onde for necessário, essas aeronaves são os escritórios aéreos do mandatário daquele país.
Hoje, dois Boeings VC-25 (versão militar do 747) são os principais responsáveis por levar o presidente norte-americano em missões mundo afora. Veja abaixo imagens de modelos atuais e clássicos, que são verdadeiros escritórios do governo americano, e descubra onde fazer visitas virtuais a eles pela internet.
Avião VC-25, conhecido como Força Aérea Um, que transporta o presidente dos EUA atualmente (Imagem: Divulgação/Matt Hecht/Guarda Nacional dos EUA)
Esses dois aviões atuais são usados desde 1990 e são denominados SAM (Special Air Mission - Missão Aérea Especial, em tradução livre) 28000 e 29000. Eles possuem a capacidade de voar por dias sem precisar pousar, e contam com proteções contra ataques nucleares e capacidade de transportar dezenas de passageiros.
Presidente Barack Obama na sala de reunião a bordo do VC-25, o Força Aérea Um, em 2009 (Imagem: Pete Souza/Casa Branca)
Entretanto, o transporte dos presidentes dos EUA nem sempre foi feito em uma aeronave tão grande. Antigamente, aviões menores foram responsáveis por essas missões, e possuíam características especiais.
Presidente George W. Bush assiste à cobertura de TV sobre ataques de 11/09/2001 a bordo do Força Aérea Um (Imagem: Casa Branca)
As antigas aeronaves
Boeing VC-137C SAM 26000
VC-137C SAM 26000, que serviu como principal meio de transporte presidencial dos EUA por 36 anos ( Imagem: Força Aérea dos EUA)
O VC-137C SAM 26000 foi um dos maiores aviões presidenciais dos Estados Unidos. Cumpriu sua missão por 36 anos, transportando oito presidentes ao todo, além de diversas outras autoridades.
Lyndon B. Johnson faz o juramento de posse a bordo do SAM 26000 após o assassinato de John F. Kennedy (Imagem: Força Aérea dos EUA)
Foi a bordo desse avião que Lyndon B. Johnson tomou posse como presidente dos EUA após o assassinato de John F. Kennedy, em novembro de 1963. Esse avião contava com estação de comunicações, espaço privativo para o presidente, além de espaços para reuniões e descanso.
Estação de comunicação a bordo do VC-137C SAM 26000, usado como Força Aérea Um nos EUA (Imagem: Cortesia de Lyle Jansma (Aerocapture Images), via Museu da Força Aérea dos EUA)
Ele é uma versão adaptada do Boeing 707, e realizou transporte presidencial entre os anos de 1962 e 1990. Levava até 40 passageiros e atingia a velocidade de até 965 km/h.
VC-6A
Beechcraft King Air B90, denominado VC-6A, que foi usado para o transporte do presidente dos EUA (Imagem: Força Aérea dos EUA)
Esse Beechcraft King Air B90, modelo da família de aviões como o que estava Marília Mendonça quando morreu, foi o escolhido para ser o avião presidencial dos Estados Unidos em 1966.
Interior do King Air B90 VC-6A (Força Aérea Um) que foi usado para o transporte do presidente dos EUA (Imagem: Força Aérea dos EUA)
Servia, inicialmente, ao presidente Lyndon B. Johnson e, depois do fim de sua vida como transporte do líder da nação, passou a realizar transporte executivo para outras autoridades.
Douglas VC-54C "Vaca Sagrada"
Douglas VC-54C Vaca Sagarada ('Sacred Cow'), que foi designado Força Aérea Um na década de 1940 (Imagem: Força Aérea dos EUA)
O Douglas VC-54C "Sacred Cow" (Vaca Sagrada) foi a primeira aeronave desenvolvida especificamente para transportar o presidente dos Estados Unidos. O apelido se devia à sua importância e todo o aparato de segurança à sua volta, o que o tornava único.
Escritório presidencial a bordo do Douglas VC-54C Vaca Sagrada ('Sacred Cow') (Imagem: Força Aérea dos EUA)
Ele era um avião militar Douglas C-54 Skymaster, que tinha como versão civil o DC-4. Ele foi nomeado A Casa Branca Voadora, em alusão à sede do poder Executivo do país norte-americano.
Cabine de comando e estação de rádio do Douglas VC-54C Vaca Sagrada ('Sacred Cow') (Imagem: Força Aérea dos EUA)
Antes desse modelo, o presidente dos EUA já havia voado em outros aviões considerados escritórios oficiais do governo a bordo. Entretanto, nenhuma dessas aeronaves havia sido desenvolvida especificamente para o presidente, como foi o caso do Vaca Sagrada.
Elevador utilizado para o embarque do presidente Franklin D. Roosevelt no Força Aérea Um (Imagem: Força Aérea dos EUA)
Tinha capacidade para levar até 15 passageiros, e esteve em serviço entre 1945 e 1947, quando foi substituído pelo "The Independence". Serviu a Franklin D. Roosevelt, e contava com um elevador para o embarque do presidente, que se locomovia em cadeira de rodas.
Douglas VC-118 "The Independence"
Douglas VC-118 'The Independence', que foi utilizado nos EUA como Força Aérea Um entre 1947 e 1953 (Imagem: Força Aérea dos EUA)
Essa foi a segunda aeronave construída, especificamente, para transportar o presidente dos EUA, e é uma versão militar do Douglas DC-6, tendo operado entre os anos de 1947 a 1953. Ele tinha um espaço específico para o presidente e uma cabine principal com capacidade para até 24 passageiros ou 12 leitos.
Escritório presidencial a bordo do Douglas VC-118 'The Independence' (Imagem: Força Aérea dos EUA)
O nome do avião não é algo tão patriótico como possa parecer. O piloto do avião sugeriu esse nome ao presidente Harry S. Truman em homenagem à sua cidade natal, Independence, no estado de Montana.
Cozinha a bordo do VC-118 'The Independence', avião que foi usado para o transporte presidencial nos EUA (Imagem: Força Aérea dos EUA)
Seu primeiro voo, em 1947, foi para levar Truman a uma conferência no Rio de Janeiro. Ele substituiu o VC-54C Vaca Sagrada ('Sacred Cow').
Lockheed VC-121E Columbine III
Lockheed VC-121E Columbine III, que levava até 24 passageiros a bordo Imagem: Força Aérea dos EUA
O VC-121E Columbine III foi o avião privativo do presidente norte-americano Dwight D. Eisenhower entre os anos de 1954 e 1961. Ele é adaptado de um modelo Lockheed L-1049 Super Constellation, principal concorrente do DC-6, que já havia servido a outras autoridades anteriormente.
Cabine presidencial do Lockheed VC-121E Columbine III (Imagem: Força Aérea dos EUA)
Uma de suas missões mais importantes foi quando levou Eisenhower para a primeira cúpula em tempo de paz entre as lideranças ocidentais e a União Soviética, ocorrida na Suíça.
Painel na cabine de comando do Lockheed VC-121E Columbine III (Imagem: Força Aérea dos EUA)
O avião tinha capacidade para transportar até 24 passageiros, e chegava a 530 km/h. Ele podia voar até cerca de 6.400 km sem precisar parar para reabastecer.
Visita virtual
Muitas dessas aeronaves podem ser visitadas virtualmente. O Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos disponibiliza um tour em 360º dentro da maioria dessas aeronaves. Veja alguns desses passeios online:
Quantos aviões de combate italianos da 2ª Guerra Mundial você consegue nomear? E pilotos e ases italianos, de quantos já ouviu falar? Pois é, muita gente sequer sabe o nome da Força Aérea italiana na guerra. Era Regia Aeronautica. E esse desconhecimento é justo? Esse vídeo te ajuda a saber essa resposta!
Porque nesse vídeo, falamos de um dos mais importantes bombardeiros médios de toda a guerra – e ele era italiano!
O Savoia-Marchetti SM.79 Sparviero!
Um avião robusto, adorado por suas tripulações, com incrível versatilidade – e que teve uma atuação muito relevante também como aerotorpedeador, em batalhas decisivas no Mediterrâneo. Além de tudo isso – foi usado aqui no Brasil! Sabia disso?
Em 13 de dezembro de 2017, o voo 282 da West Wind Aviation era um voo doméstico de passageiros do aeroporto Fond-du-Lac para o aeroporto Stony Rapids, no Canadá. A aeronave era o ATR 42-320, registrado C-GWEA, da West Wind Aviation (foto abaixo), e estava equipada com dois motores turboélice PW121 produzidos pela Pratt & Whitney Canada. Havia 25 pessoas a bordo, incluindo 22 passageiros, dois pilotos e um comissário de bordo.
A aeronave entrou em serviço em 1991 com a Aviación del Noroeste, e mais tarde foi transferida para alguns operadores, incluindo Zambia Airways, Nações Unidas e Fly540. A aeronave se juntou à frota da West Wind Aviation em 2012 e tinha 26,8 anos de idade na época do acidente.
Este tipo de aeronave foi anteriormente associado a acidentes devido à formação de gelo na asa em climas congelantes. O acidente mais notável foi o voo 4184 da American Eagle. Especialistas dizem que mudanças nos procedimentos e sistemas da aeronave resolveram o problema.
A tripulação de voo era composta por dois capitães. O comandante estava na companhia aérea em 2010 e tinha 5.990 horas de voo, incluindo 1.500 horas no ATR 42. O segundo comandante (atuando como primeiro oficial no voo do acidente), estava na companhia aérea desde 2000 e tinha 15.769 horas de voo com 7.930 delas no ATR 42.
O acidente ocorreu em 13 de dezembro de 2017. De acordo com a previsão do tempo, foi nublado com temperatura tão baixa quanto −19°C (−2°F).
Às 18h15, horário local, a aeronave iniciou a decolagem do aeroporto Fond-du-Lac. Durante o estágio inicial de subida, a aeronave perdeu altitude e impactou o terreno a 600 metros (2.000 pés) de distância da pista. Havia uma trilha de detritos de 800 pés (240 m).
A aeronave finalmente parou na posição vertical, mas inclinada para a direita. O dano mais sério foi no lado esquerdo da fuselagem, onde se rompeu perto dos assentos da linha 3. Não houve explosão nem incêndios no local do acidente, mas vazamentos de combustível foram encontrados por residentes próximos que correram para o trabalho de resgate.
O trabalho de resgate foi imediatamente iniciado pelos residentes locais. Alguns deles seguiram os gritos e correram para o local do acidente perto do aeroporto, ajudando as pessoas a sair.
Os passageiros também lutaram para se salvar. Quatro deles tentaram por meia hora e conseguiram abrir a porta de saída de emergência. Outros passageiros deixaram a aeronave e guiaram os residentes locais ao local do acidente.
As pessoas enviaram alertas pelo Facebook, pedindo mais recursos, e em 10 a 20 minutos mais pessoas chegaram com cobertores. Em poucas horas, todos os ocupantes da aeronave foram resgatados. A Polícia Montada Real Canadense finalmente assumiu o local do acidente.
Ninguém morreu inicialmente, mas seis passageiros e um tripulante sofreram ferimentos graves, pelo menos cinco dos quais foram transportados para o hospital em ambulância aérea. Os outros 18 ocupantes da aeronave sofreram ferimentos leves. Um passageiro de 19 anos morreu em 25 de dezembro de 2017 como resultado de seus ferimentos.
O Conselho de Segurança de Transporte do Canadá lançou a investigação. BEA , ATR (fabricante de aeronaves), Pratt & Whitney Canada (fabricante de motores) e Transport Canada também enviaram representantes ao local. Gravadores de vôo foram recuperados e enviados para o laboratório em Ottawa.
O certificado de operador aéreo da West Wind Aviation foi suspenso em 22 de dezembro de 2017 pela Transport Canada, devido a deficiências no sistema de controle operacional da empresa. Eles foram autorizados a voar novamente em 8 de maio de 2018, depois que a Transport Canada disse que a West Wind abordou as preocupações do regulador sobre as deficiências no sistema de controle operacional da empresa.
Um ano após o acidente, a investigação preliminar feita pelo TSB canadense sugeriu que o gelo pode ter contribuído amplamente para o acidente. O aeroporto de partida do voo 282, Aeroporto de Fond-du-Lac, não estava equipado com equipamento de descongelamento adequado, com o oficial o comentou como "seriamente inadequado".
Pesquisas conduzidas pela TSB também revelaram que pelo menos 40% dos pilotos raramente ou nunca descongelam suas aeronaves em aeroportos remotos. Devido a essas descobertas, recomendações sobre melhores procedimentos de degelo em aeroportos canadenses remotos foram emitidas para a Transport Canada. Posteriormente, os investigadores descartaram a falha do motor como causa provável do acidente.
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Aeronaves BK 160-200 e BK 160TR, da fabricante italiana Blackshape, são monomotor.
Avião fabricado pela italiana Blackshape, liberada para operar no Brasil (@oficial_Anac no X)
A Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) anunciou nesta terça-feira (12) a certificação de dois novos modelos de aeronaves para operação no Brasil.
Com o nome comercial de Gabriél, os modelos BK 160-200 e BK 160TR são fabricados pela italiana Blackshape e podem atingir uma velocidade máxima de cruzeiro de até 285 Km/h (154 kt).
Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) emitiu o Certificado de Tipo para dois modelos de aeronaves fabricadas pela Blackshape S.p.A, o BK 160-200 e o BK 160TR. Com a certificação, operadores brasileiros já podem utilizar as duas aeronaves no país.
As duas são aeronaves monomotor, asa baixa, com dois assentos e peso máximo de decolagem de 850 Kg. Possuem trem de pouso retrátil e operam na altitude máxima de 3.505 metros. Os modelos são aprovados para operação VFR diurno e noturno e não podem operar em condições conhecidas de gelo.
Segundo a Anac, o que difere os modelos é o fato do BK 160TR ser uma evolução do BK 160-200, principalmente quanto ao sistema aviônico Garmin G3x, piloto automático Garmin GFC500 e utilização de baterias de lítio de 24V – 23,4 ampère-hora.
A similaridade entre o layout do cockpit traseiro com o cockpit dianteiro possibilita ainda a utilização da aeronave como treinador de comandos duplos.
Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) emitiu o Certificado de Tipo para dois modelos de aeronaves fabricadas pela Blackshape S.p.A, o BK 160-200 e o BK 160TR. Com a certificação, operadores brasileiros já podem utilizar as duas aeronaves no país.
Cockpit dos modelos BK 160-200 e BK 160TR (@oficial_Anac no X)
Os aviões foram certificados em 2022 pela EASA (European Union Aviation Safety, a autoridade de aviação civil europeia. A emissão de certificado pela Anac
A validação do certificado de tipo da aeronave no Brasil permite que a Anac conheça de forma detalhada aspectos relevantes de segurança do projeto, com foco na garantia da operação segura e na aeronavegabilidade continuada para os operadores brasileiros.
Em 13 de dezembro de 1995, o Antonov An-24V, prefixo YR-AMR, da Banat Air (foto abaixo), realizava o voo fretado 166 da Romavia pela Banat Air, entre Verona, na Itália, e Timișoara, na Romênia, levando a bordo 41 passageiros e oito tripulantes.
Em 13 de dezembro de 1995, a baixa participação de passageiros levou a empresa a operar voos com a aeronave turboélice Antonov An-24 menor, registrada como YR-AMR. Esta aeronave, em serviço desde 1 de julho de 1967, já fazia parte da frota privada do ditador Nicolae Ceaușescu. Após a queda do seu regime, foi assumido pela Romavia, que por sua vez o alugou à Banat Air.
A comunicação da adoção do Antonov foi feita no aeroporto de Verona de forma confusa e contraditória: às 12h14 a empresa enviou um fax para o escritório do centralizador (pessoa que supervisiona o carregamento da aeronave para que seja distribuído uniformemente nos compartimentos) para avisar sobre a mudança de aeronave, mas o funcionário não percebeu e não encaminhou aos escritórios responsáveis pela autorização dessa mudança.
Às 15h11 chegou outro telex, que corrigiu o anterior anunciando a chegada de um Tupolev no lugar do Antonov: desta vez a central recebeu o documento e tomou nota dele, mas o pessoal limitou-se a anotar a chegada de o suposto Tupolev, sem realizar mais verificações.
Às 16h00 o oficial de centralização foi informado que a aeronave que chegava de Timișoara seria um Antonov de aproximadamente 21 toneladas; porém, não corrigiu a anotação “Tupolev” nos documentos, simplesmente somando o peso declarado.
O voo de ida, vindo do aeroporto de Timișoara, pousou em Verona-Villafranca às 18h43, aproximadamente duas horas depois do previsto. Aos comandos da aeronave estavam o comandante Ivan Dan Mircea e o copiloto Ivan Marin, auxiliados pelo navegador Cornel Vlagea; a tripulação foi completada pela aeromoça Corina Chelu, o comissário Alexandru Socol e os mecânicos Gheorghe Popescu, Viorel Ilie e Anesia Gliga.
O avião taxiou no pátio do aeroporto de Verona e estacionou no estande B6; uma vez desembarcados os 44 passageiros e bagagens, às 18h50 o comissário de rampa (funcionário da empresa gestora de serviços de assistência aeroportuária Valerio Catullo SpA) contatou o Comandante Mircea, entregando-lhe o boletim meteorológico e recolhendo do comissário a documentação habitual, incluindo o lista de passageiros e o plano geral de carregamento de chegada.
Dadas as condições meteorológicas adversas (as temperaturas eram frias e o aeroporto tinha sido afetado por fortes nevascas durante várias horas) o funcionário perguntou ao comandante se era necessário descongelar a fuselagem e as asas, obtendo uma resposta negativa. Ao mesmo tempo, o capitão, ao dar-lhe instruções para a arrumação da bagagem a bordo, afirmou que pretendia cuidar pessoalmente do preenchimento da folha de carga para a saída.
O atendente da rampa entregou então o plano de carregamento de chegada ao escritório do oficial de centralização: nestas circunstâncias ninguém notou que nele, no lançamento relativo aos quilogramas de combustível carregados e consumidos, foi reportado um dado manifestamente incorreto, -2.000 kg táxi , ou seja, como se o avião consumisse 2.000 kg de combustível apenas para taxiar no solo.
Além disso, pouco depois o mesmo funcionário, que se dirigiu ao arquivo para verificar os dados técnicos reais do Antonov, soube que anteriormente duas tripulações comandantes de aeronaves daquele tipo, uma vez aterradas em Verona, não tinham entregue o plano de carregamento à partida.
Contudo, a questão não foi mais investigada e o referido valor incorreto provavelmente colaborou para distorcer os dados sobre o peso do avião que partia, que acabou, portanto, sobrecarregado.
Às 19h05 a aeronave foi reabastecida , levando a bordo 2.015 kg ; concluída a operação, os passageiros foram embarcados. Na cabine sentaram-se 30 cidadãos italianos (na sua maioria empresários que foram para a Roménia a negócios), 6 romenos, 4 sérvios e 1 holandês, mais os oito tripulantes, todos de nacionalidade romena, num total de 49 pessoas (incluindo uma menina de 5 anos e uma mulher grávida). O avião estava assim totalmente carregado.
Às 19h30, concluídas as operações de embarque de bagagens e passageiros, a torre de controle de Verona autorizou o comandante a ligar os motores. Cinco minutos depois, o centralizador pediu a um colega que lhe entregasse o plano de carregamento do Antonov, o que, no entanto, não aconteceu. Mesmo na ausência deste documento, o escritório decidiu não realizar novas verificações e não informou a torre de controle (o que poderia ter impedido a decolagem).
Às 19h33 o controlador autorizou o YR-AMR a taxiar até o ponto de espera da pista 22; tendo chegado a esta posição, foi dada à tripulação autorização do ATC , que exigia, imediatamente após a descolagem, uma viragem para oeste (para não sobrevoar a localidade de Sommacampagna, em conformidade com os regulamentos de poluição sonora) e depois entrar numa rota para sul.
Vinte minutos após o início da rolagem, à medida que as condições meteorológicas pioravam (a neve aumentava e a visibilidade diminuía a cada minuto), o Antonov entrou na pista e decolou.
Poucos minutos depois ocorreu o acidente: o avião estava em plena subida e atingiu uma altitude de 200/300 metros acima do solo. No intervalo de tempo entre 19h54min23s e 19h55min53s o YR-AMR estagnou. A baixa altitude impediu que os pilotos recuperassem o controle e em 10-12 segundos a aeronave caiu no solo em Poiane di Sommacampagna, a oeste da pista 04, distante aproximadamente 1.500 m do eixo da própria pista.
Carregado com 4.800 litros de combustível, o Antonov pegou fogo imediatamente após o impacto, não deixando escapar aos ocupantes e errando por pouco algumas casas.
Às 19h56, a torre Villafranca, detectando o desaparecimento da aeronave romena dos ecrãs do radar, tentou contatá-la para solicitar a confirmação da descolagem e instruí-la a mudar para a frequência Garda-Approach (dedicada à triagem dos aviões que acabavam de decolou para as rotas relevantes).
Não obtendo resposta, o controlador reiterou a ligação três/quatro vezes; depois de ter consultado também o operador Garda-Approach (que informou não ter nenhum avião em contato), decidiu-se dar o alarme aos bombeiros do aeroporto , que (sem indicações precisas sobre para onde se apressar) partiu imediatamente à procura do local do desastre.
Num minuto as centrais telefónicas de emergência locais começaram a receber chamadas da população local: às 19h57 uma mulher ligou para o 113 informando (provavelmente em estado de choque) que um avião lhe tinha "caído na cabeça".
Seguiu-se, às 19h59, uma chamada de um agricultor que comunicou ao 115 (cuja central já estava em contato com o aeroporto de Villafranca) a queda de um avião “no seu jardim”.
No entanto, nenhum dos dois interlocutores conseguiu indicar o local do desastre, o que foi feito por uma terceira pessoa que contatou o Verona 118 às 20h06: ele, apesar de ter afirmado erradamente que o avião acidentado era um C - 130 militares conseguiram instruir o operador sobre a posição exata dos destroços.
Por volta das 20h09, guiados pelo brilho do fogo, os veículos de combate a incêndios chegaram ao local do desastre, em Poiane di Sommacampagna, e tomaram medidas para apagar as chamas; dois minutos depois as ambulâncias também chegaram.
Em meia hora, porém, ficou claro que não havia sobrevivente entre os destroços do Antonov, de modo que já às 20h40 foi dada a ordem de retorno à maior parte dos veículos e do pessoal de resgate que haviam chegado ao local.
Nos dias seguintes ao desastre, começaram as investigações para apurar as causas.
Em primeiro lugar, foram examinadas possíveis falhas do avião: em particular, tomou forma a hipótese de que o motor certo tinha falhado. Pistas nesse sentido foram deduzidas do controle do Flight Data Recorder e dos restos da instrumentação da cabine (cuja decodificação foi complicada pela calibração em unidades de medida diferentes das europeias e pelas palavras escritas em caracteres cirílicos, que tornou necessário o uso de tradutores).
Além disso, vários passageiros que viajaram na mesma aeronave no voo de ida, quando questionados à medida que as pessoas eram informadas dos fatos, concordaram ter ouvido "estrondos de martelo" vindos do motor direito enquanto o trem de pouso era puxado.
O exame realizado nos restos do motor evidenciou danos compatíveis com a quebra da caixa de transmissão: em tal circunstância a hélice entra em excesso de velocidade e efetivamente se transforma em um freio aerodinâmico, desacelerando o avião e levando-o ao estol.
Foi quase imediatamente descartado que este problema pudesse ter sido causado por pedaços de gelo que se soltaram das asas: como os motores do Antonov estavam localizados abaixo da superfície de suporte de carga, estavam protegidos de tal eventualidade.
Seja qual for o motivo, o piloto, encontrando-se em tal situação, poderia ter recuperado o controle do dispositivo ajustando as pás da hélice para colocá-las "na bandeira" (ou seja, paralelas ao fluxo de ar e, portanto, irrelevantes em termos de propulsão ou fricção). /resistência); porém, a baixa altitude alcançada teria inviabilizado esta manobra, pois não havia tempo e espaço para realizá-la.
O estado de combustão e fragmentação em que se encontravam os motores e instrumentos não permitiu aos investigadores afirmar com razoável certeza se esta falha realmente ocorreu.
As investigações estabeleceram que a principal causa do desastre foi a cadeia de negligências e erros por parte dos pilotos e do pessoal de terra.
Como já mencionado, houve forte nevasca no aeroporto de Catullo e a temperatura atmosférica foi tal que formou uma camada compacta de gelo nas asas da aeronave no solo; Apesar disso, os dois pilotos do An-24 recusaram-se a descongelar as superfícies de suporte de carga.
Esta escolha foi provavelmente ditada pela vontade de não gastar as 250.000 liras que na altura constituíam a taxa desta operação: era de fato prática comum para as empresas da Europa de Leste adotarem uma política de poupança de um centavo.
Além disso, os dois pilotos acreditavam que as características técnicas do AN-24 (dotado de perfis de asas muito generosos e teoricamente não alteráveis na sua funcionalidade por alguns milímetros de gelo) eram suficientes para fazer face à formação da camada congelada.
Contudo, não consideraram que o gelo resultasse num aumento do peso da aeronave, o que, somado à inevitável (ainda que mínima) alteração do perfil da asa, teria afetado negativamente a governabilidade do Antonov.
A atenção dos investigadores concentrou-se precisamente no peso da aeronave: com papéis em mãos, o Antonov 24 revelou-se totalmente carregado de passageiros e combustível, mas sobretudo com excesso de peso com malas e com peso total per capita de passageiro + bagagem declarada a 90 kg (quando normalmente neste aparelho o peso chega a 70 kg cada).
O excesso de peso em relação ao máximo previsto nos manuais de operação foi estimado em aproximadamente 2.000 kg. Tendo constatado isto, o avião romeno não poderia ter sido autorizado a decolar.
Como se pode verificar pela cronologia dos acontecimentos relatada no início da entrada, a descolagem com excesso de peso foi possível graças a uma longa sequência de negligências e omissões por parte do pessoal de terra, que, se evitada, poderia muito bem ter impedido o desastre.
Acima de tudo, constatou-se a não entrega do plano de embarque de partida ao órgão de tráfego aeroportuário: de acordo com a legislação vigente, a decolagem também deveria ter sido impedida por este motivo.
Os restos da aeronave fotografados no dia seguinte ao desastre
De referir ainda que, embora o pessoal veronese tivesse pouca ou nenhuma familiaridade com a aeronave em questão, cujos dados técnicos (manuais de operação e limites de peso incluídos) não estavam incluídos no programa ARCO, ninguém se preocupou em realizar as verificações.
Conforme estabelecido pelas conclusões da investigação (confirmadas pela decisão do Tribunal de Recurso , depois transmitida ao Tribunal de Cassação), "mesmo assumindo como certa a falha do motor e a impossibilidade de retomar o controle da aeronave, o desastre não teria ocorrido se a descolagem tivesse sido impedida por quem tinha autoridade para agir nesse sentido, se tivesse sido informado de o não comparecimento do plano de carregamento, a inconsistência das comunicações relativas ao modelo e peso da aeronave, os precedentes relativos a planos de carregamento de chegada e partida de fiabilidade duvidosa ou nunca apresentados".
Os investigadores concluíram que as causas do acidente foram múltiplas, incluindo a interrupção do fluxo de ar sobre as asas devido à formação de gelo nas asas, devido ao avião descolar sem descongelar. Eles também determinaram que a desorientação espacial e o avião sendo sobrecarregado em cerca de 2.000 quilos foram os principais responsáveis pelo acidente.
Em 13 de dezembro de 1994, o voo 3379 da American Eagle caiu a cerca de quatro milhas náuticas do Aeroporto Internacional de Raleigh-Durham, na Carolina do Norte, nos EUA.
O voo foi realizado pelo British Aerospace 3201 Jetstream 32, prefixo N918AE, operado pela Flagship Airlines em nome da American Eagle (foto acima). A aeronave foi fabricada em 1991 e registrou 6.577 horas de voo.
A bordo estavam 18 passageiros e dois tripulantes. A tripulação do voo 3379 era composta pelo capitão Michael Hillis, 29 anos, e o primeiro oficial Matthew Sailor, 25.
Às 18h05, o Flagship 3379 decolou atrasado de Greensboro devido a demora no carregamento da bagagem. A aeronave subiu para uma altitude de cruzeiro de 9.000 pés (2.700 m) e entrou em contato com o controle de aproximação de Raleigh às 18h14, recebendo uma instrução para reduzir a velocidade para 180 nós (330 km/h / 210 mph) e descer para 6.000 pés (1.800 m).
O controle final do radar de Raleigh foi contatado às 18h25 e instruções foram recebidas para reduzir a velocidade para 170 nós (310 km/h / 200 mph) e descer para 3.000 pés (910 m). Às 18h30, o voo foi aconselhado a virar à esquerda e entrar no curso do localizador a ou acima de 2.100 pés (640 m) para uma aproximação de 5L ILS na pista.
Pouco depois de receber autorização para pousar, o luz de de alerta do motor nº 1 acedeu na cabine como resultado de uma condição momentânea de torque negativo. As alavancas de velocidade da hélice foram avançadas para 100% e as alavancas de potência estavam em marcha lenta.
O Capitão Hillis suspeitou de uma chama do motor e finalmente decidiu executar uma abordagem, porém errada. A velocidade havia diminuído para 122 nós (226 km/h / 140 mph) e dois avisos momentâneos de estol soaram enquanto o piloto pedia potência máxima.
A aeronave fez uma curva à esquerda a 1.800 pés (550 m) e a velocidade continuou a diminuir para 103 nós (191 km/h / 119 mph), seguido por avisos de estol. A taxa de descida então aumentou rapidamente para mais de 1.000 pés por minuto (300 m/min).
A aeronave finalmente atingiu algumas árvores e caiu cerca de 4 milhas (6,4 km) a sudoeste da cabeceira de 5L da pista às 18h34, numa densa área de madeira em Morrisville, na Carolina do Norte.
Às 18h35, um residente da 1709 Old Maynard Road que relatou o acidente, ouviu outra explosão e viu um brilho laranja vindo da floresta atrás de sua casa. Ele e outro vizinho pegaram as lanternas e caminharam até o local do acidente em cerca de dez minutos. Eles descobriram os destroços espalhados por 500 metros de floresta densa, com o avião em duas partes, e as chamas engolfando a cabine e a cabine dianteira. Eles também encontraram sobreviventes.
Às 18h37, o Corpo de Bombeiros de Morrisville foi despachado para o endereço da Old Maynard Road para atender a queda de um possível "avião bimotor.
Às 18h38, imediatamente após o envio de MFD, o Gabinete do Corpo de Bombeiros de Wake County, foi notificado. Também foi solicitado o envio do Esquadrão de Resgate Apex. Eles foram despachados às 18h37 e responderam com uma ambulância e um “caminhão de choque”. O corpo de bombeiros do aeroporto também foi notificado e despachado às 18h38. O oficial do corpo de bombeiros do aeroporto entrou em contato com as Comunicações e relatou que um avião do tipo turbo-hélice havia caído.
As unidades de EMS e fogo que chegam pela primeira vez começaram as tarefas de chegar ao local do acidente, ao mesmo tempo que estabelecem as funções de comando e gerenciamento de incidentes.
O chefe dos bombeiros de Morrisville assumiu o papel de comandante do incidente e designou um capitão do MFD que chegava para o cargo de oficial de operações. O Comando EMS foi estabelecido pelo chefe do distrito EMS do condado de Wake, que respondeu por conta própria. Um posto de comando temporário foi estabelecido no cruzamento das estradas Maynard e Koppers. A encenação foi definida em Davis Drive e Koppers Road.
A primeira ambulância chegou às 18h53. Apex Rescue Squad 471. Os primeiros bombeiros do aeroporto chegaram às 19h07. O local do acidente estava a 150 a 200 metros da estrada.
Em 35 minutos, o primeiro paciente estava sendo retirado do local do acidente. Os sobreviventes foram transportados em macas pela mata e, posteriormente, em veículos quatro rodas. Com 45 minutos, todos os sobreviventes - um total de sete - foram removidos do local do acidente.
Quatro foram transportados para o Hospital Duke em Durham. Dois estavam em estado crítico. Um morreu durante o transporte e o segundo após chegar ao hospital. Eles foram transportados por três ambulâncias do condado de Wake.
Mais três pacientes foram transportados para o Wake Medical Hospital. Cerca de 35 EMS e membros do esquadrão de resgate responderam, incluindo Apex Rescue Squad, Cary EMS, Garner Rescue Squad, Six Forks Rescue Squad e Wake County EMS. Cerca de 100 bombeiros estavam no local, de departamentos incluindo Apex, Fairview, Garner, Morrisville, Aeroporto Raleigh-Durham, Swift Creek e Yrac.
Por volta das 22h, a maioria das equipes de resgate havia deixado o local. A busca foi suspensa, pois todas as vítimas a bordo foram contadas. No dia seguinte, o posto de comando foi transferido para um hotel próximo. Os trabalhadores também cortaram uma estrada temporária para o local do acidente, para remover os corpos das vítimas. No final da tarde, eles foram removidos.
Das 20 pessoas a bordo, morreram 13 passageiros e os dois pilotos.
Do relatório NTSB: O avião caiu cerca de 4 milhas a sudoeste da cabeceira de 5L da pista durante uma aproximação ILS. O comandante havia associado a iluminação da luz IGN do motor esquerdo, acesa como resultado de uma condição momentânea de torque negativo quando as alavancas de velocidade da hélice estavam avançadas a 100% e as alavancas de potência estavam em marcha lenta, com falha de motor. Não havia evidência de falha no motor.
O capitão falhou em seguir os procedimentos estabelecidos para identificação de falha de motor, abordagem de motor único, arremesso de motor único e recuperação de estol. O treinamento do AMR Eagle não abordou adequadamente o reconhecimento de falha do motor em baixa potência, os efeitos aerodinâmicos do empuxo assimétrico de uma hélice de 'moinho de vento' e o empuxo alto do outro motor.
Os registros de treinamento da tripulação da AMR Eagle e da Flagship Airlines não fornecem detalhes suficientes para que o gerenciamento acompanhe o desempenho. A administração da Flagship Airlines era deficiente em seu conhecimento dos tipos de registros de tripulação disponíveis e no conteúdo e uso de tais registros.
O National Transportation Safety Board determinou a (s) causa (s) provável (s) deste acidente como segue. 1) a suposição imprópria do capitão de que um motor havia falhado e 2) a subsequente falha do capitão em seguir os procedimentos aprovados para falha do motor, aproximação com um único motor e arremetida e recuperação de estol. Contribuiu para a causa do acidente a falha da gestão da AMR Eagle/Flagship em identificar, documentar, monitorar e corrigir as deficiências no desempenho e treinamento dos pilotos. (Relatório NTSB AAR-95/07)
