Aconteceu em 17 de outubro de 1988 - Voo Uganda Airlines 775 - Queda em Roma na terceira tentativa de pouso

Na segunda-feira, 17 de outubro de 1988, o voo 775 da Uganda Airlines, operado pelo Boeing 707-338C, prefixo 5X-UBS (foto acima), decolou do aeroporto de Londres-Gatwick, no Reino Unido, às 21h10, hora local, em direção ao aeroporto Roma-Fiumicino, na Itália e, posteriormente, a Entebbe, em Uganda.

A bordo do 707 estavam sete tripulantes e 45 passageiros, entre eles um ex-embaixador de Uganda no Vaticano.

Durante a aproximação a Roma, foi recebida autorização para uma descida a 4.000 pés em preparação para uma aproximação ILS para a pista 16L. A visibilidade estava se deteriorando com valores de RVR de 400 m (ponto Alfa), 1000 m (ponto Bravo) e 350 m (ponto Charlie). 

Um procedimento de aproximação abortada foi realizado às 00h05. Uma segunda abordagem foi tentada, desta vez para a pista 25. Esta também foi abandonada devido à pouca visibilidade. 

Exatamente às 12h31, o Boeing 707, que havia tentado pousar duas vezes, mas falhou, fez a terceira tentativa que mais tarde se tornaria a última.

Já a oeste da pista do aeroporto, com o Reverendo Anthony Zziwa, que era um dos passageiros, orando alto “Lord Have Mercy”, o avião partiu para a terceira tentativa de pouso. 

Os valores RVR para a pista 34L (1600 m, 2000 me 150 m respectivamente na Alfa, Bravo e Charlie) fizeram a tripulação solicitar a vetorização do radar para a pista 34L. A aeronave foi estabelecida no localizador às 00h28. 

A aeronave continuou a descer abaixo do MDA de 420 pés, embora as marcações visuais da pista não tenham sido localizadas. Como a tripulação de voo falhou em usar as chamadas de altitude, o GPWS soou inesperadamente.

A aeronave colidiu com o telhado de uma casa a 1300 m da pista, 100 m à direita da linha central estendida, continuou e impactou outro prédio 85 m mais adiante. O Boeing então se separou e explodiu em chamas. Dentro do avião, muitos gritaram por socorro, enquanto pelo menos 33 deles estavam em silêncio eterno. 

Trinta e três ocupantes do avião morreram, entre eles sete membros da tripulação, e 19 sobreviveram ao acidente, incluindo o Reverendo Anthony Zziwa e o empresário e ex-embaixador de Uganda no Vaticano John Harigye. Este último disse que escapou com ferimentos leves porque estava sentado ao lado de uma saída de emergência.

Oito horas após o acidente, a equipe de resgate recuperou o que parecia ser os restos mortais de pelo menos 23 das 30 pessoas que se acreditava mortas. A polícia disse que outras duas pessoas morreram no hospital e que os corpos restantes provavelmente ficaram presos sob os destroços retorcidos e fumegantes.

Enquanto os bombeiros vasculhavam os escombros ao amanhecer, o casco carbonizado do avião fumegava. Dois corpos cobertos com lençóis estavam perto da aeronave destruída. Almofadas de assento, caixas, um estojo de maquiagem e uma boneca torcida estavam espalhados na lama nas proximidades.

Renato Ubasi, um oficial da autoridade da aviação, disse que os investigadores encontraram o gravador de voz da cabine. Já a polícia recuperou o gravador de dados de voo.

Quase todos os que estavam a bordo eram homens de negócios ou turistas de Uganda que voltavam de Londres para a república da África Oriental. Uma lista das 52 pessoas a bordo do avião emitida pelo quartel-general da polícia de Roma mostrava apenas quatro nomes que não pareciam ser de Uganda.

A polícia disse que os sobreviventes fugiram ou foram resgatados da fuselagem antes que ela explodisse em chamas. A força do acidente lançou a seção que consistia da cabine e a outra asa a 300 metros de distância.

A falta de tripulação de uma preparação adequada no processo de uma abordagem não precisa na pista 34L do aeroporto de Fiumicino, especialmente em matéria de tripulação de coordenação e altitude textos explicativos e sua descida contínuo para além MDA sem ter localizado as marcas visuais da pista.

Além disso, os seguintes fatores podem ter contribuído para a causa do acidente:

1) Fadiga mental e física presumida, acumulada pela tripulação durante as duas abordagens de pouso anteriores, que também foram realizadas em uma situação ambiental extremamente desfavorável e operacionalmente exigente. ;

2) Uma configuração dos Instrumentos de Altitude, que embora suficiente para as aproximações realizadas, consistia em um único rádio altímetro com o aviso acústico do cruzamento do MDA inoperante;

3) A atenção da tripulação estava excessivamente concentrada nas fontes luminosas ao longo da pista 34L, em vez de nas leituras dos instrumentos.

Além disso (...) parte da Junta de Inquérito, bem como o representante do CA de Uganda, se desvincularam da maioria, na fase de identificação dos fatores que podem ter contribuído para causar o acidente”.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com UPI, AP, nilepost.co.ug, ASN e baaa-acro.com

Aconteceu em 17 de outubro de 1958: Queda de Tupolev da Aeroflot em Kanash, na Rússia, deixa 80 mortos

Ative a legenda em português nas configurações do vídeo

Em 17 de outubro de 1958, o Tupolev Tu-104A, prefixo CCCP-42362, operado pela Aeroflot, realizava a rota internacional de Pequim (China) a Moscou (Rússia).

Um Aeroflot Tu-104A, semelhante ao envolvido no acidente

No total, estavam a bordo nove tripulantes e 71 passageiros. Além de três comissários de bordo e uma tripulação da cabine composta por: Capitão Garold Dmitrievich Kuznetsov, Capitão Anton Filimonovich Artemov, Copiloto Igor Alexandrovich Rogozin, Engenheiro de voo Ivan Vladimirovich Veselov, Navegador Yevgeny Andreevich Mumrienko e Operador de rádio Alexander Sergeevich Fedorov.

A tripulação do Tupolev Tu-104A

Os passageiros a bordo do voo consistiam em grande parte de delegações diplomáticas de várias nações estrangeiras, a maioria delas aliadas soviéticas, que estavam a caminho de Moscou para um evento oficial. 

O maior grupo de passageiros a bordo da aeronave eram cidadãos soviéticos, no entanto, uma delegação comunista chinesa de dezesseis pessoas , liderada pelo proeminente escritor e acadêmico Cheng Chen-to (Zheng Zhenduo) e Tsai Sha-fan, formava o maior grupo de cidadãos estrangeiros no voo. O único cidadão cambojano no voo era o embaixador do Camboja na China.

O CCCP-42362 decolou de Pequim a caminho de Moscou em 17 de outubro de 1958. Ele pousou em sua escala em Omsk, na Rússia, antes de continuar a oeste até seu destino final. 

Ao se aproximar do aeroporto Moscou-Vnukovo, a autorização para pousar foi negada pelos controladores devido ao forte nevoeiro. Os pilotos desviaram para seu alternativo, o Aeroporto de Gorky, antes de prosseguir para Sverdlovsk depois que o tempo em Gorky também foi considerado inadequado para o pouso. 

Neste ponto, a aeronave estava voando a uma altitude de 10.000 metros (33.000 pés) quando repentinamente voou para uma área de alta turbulência, fazendo com que a aeronave experimentasse um aumento repentino e drástico dearremesso.

Apanhada por uma poderosa corrente ascendente, a aeronave atingiu abruptamente uma altitude de 12.000 metros (39.000 pés). De acordo com a gravação de voz de um dos pilotos na cabine de comando, a aeronave estava "em pé sobre as patas traseiras" e logo depois entrou em um mergulho quase vertical seguido de um giro.

Apesar dos esforços da tripulação, a força nos estabilizadores horizontais da aeronave era muito grande para os pilotos superarem e um impacto com o solo tornou-se inevitável. 

O piloto em comando do voo, Harold Kuznetsov, instruiu o operador de rádio a transmitir detalhes sobre a situação da aeronave aos controladores de solo antes de gritar "...estamos morrendo! Adeus!". 

Às 21h30, o Tu-104A caiu perto da estação ferroviária de Apnerka, a oeste da cidade de Kanash, quatrocentas milhas a leste de Moscou, matando todas as 80 pessoas a bordo.

A investigação sobre o acidente foi liderada pelo Ministro de Produção de Aeronaves Mikhail Khrunichev e o Chefe do Marechal da Força Aérea Pavel Zhigarev, chefe da Aeroflot. 

A causa do acidente foi determinada como uma perda de controle como resultado do voo da aeronave em uma área de forte turbulência que a fez exceder os ângulos de ataque críticos. 

Esta conclusão foi alcançada comparando a experiência de outros pilotos do Tu-104 que relataram casos semelhantes após voar em altitudes de 8.000 metros (26.000 pés)) e superiores, e exame das gravações de voz da cabine. 

Como resultado do acidente, as autoridades limitaram o nível máximo de voo do Tu-104 a 9.000 metros (29.500 pés) e um redesenho dos estabilizadores da aeronave foi realizado.

Monumento às vítimas do acidente de Kanash Tu-104 no Cemitério Revolucionário Babaoshan

Este foi apenas o segundo acidente fatal envolvendo o Tu-104 que havia sido introduzido no inventário da Aeroflot dois anos antes, e o mais mortal na história da aeronave até a queda do voo 902 da Aeroflot em 1962.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e kanashen.ru

Hoje na História: 17 de outubro de 1935 - Voo inaugural do Muniz M-7, o primeiro avião fabricado em série no Brasil

Há 85 anos, no dia 17 de outubro de 1935, aconteceu o voo inaugural do Muniz M-7, fabricado pela Companhia Nacional de Navegação Aérea (CNNA). O modelo era um o monomotor utilizado para treinamento de pilotos e atingia a velocidade de 190 Km/h. A aeronave possuía dois assentos apenas e tinha capacidade para executar acrobacias. 

O Muniz M-7 foi a primeira aeronave produzida em série no Brasil, projetada pelo Major do Exército Brasileiro Antônio Guedes Muniz.

O protótipo foi construído no Parque Central de Aeronáutica (Campo dos Afonsos) e os aparelhos seguintes, por iniciativa do industrial Henrique Lage, tiveram sua fabricação seriada foi feita pela  Fábrica Brasileira de Aviões, na Ilha do Viana (Rio de Janeiro). 

A Escola de Aviação Militar, que funcionava no Campo dos Afonsos, utilizou 11 aviões M-7 de um total de 28 produzidos de 1937 à 1941, ficando os outros 17 para aeroclubes. O exemplar em exposição, número de matrícula “13” (fabricado em 1938), voou em aeroclubes com a matrícula “PP-TEN”, de 1941 à 1967.

O M-7 PP-TEN - Foto: Canal do Piloto

Denominada Muniz M-7, a aeronave contava com um motor inglês Gipsy Major, de 130 cavalos de força. O avião tinha 7,24 metros de comprimento e 9 metros de envergadura, voava a uma velocidade de cruzeiro de 150 km/h e  atingia uma velocidade máxima de 190 km/h, com um alcance de 450 km e teto de 4.000 metros; seu peso completo era de 860 kg.

Durante a construção, Guedes Muniz pode testar várias de suas ideias sobre a produção seriada de aviões no Brasil. A Usina Santa Luzia construiu as bequilhas e as rodas fundidas de liga de metal leve para o trem de aterrissagem, a Companhia Nacional de Navegação Aérea construiu os lemes de aço soldado, a tela de algodão para o recobrimento da asa também foi encomendada à indústria têxtil nacional. Muitos outros itens, utilizados nos protótipos e mesmo nos modelos produzidos em série, foram fabricados pela indústria nacional.

Por conta do voo inaugural do Muniz M-7, no dia 17 de outubro é celebrado o Dia da Indústria Aeronáutica Brasileira.

Um Muniz M-7 em exposição no Museu Aeroespacial da FAB, no Rio de Janeiro

Leia, também: "A aeronave Muniz e a pesquisa histórica aplicada à conservação: um estudo de caso no museu" [em.pdf]

Por Jorge Tadeu (Fontes: Musal / Canal do Piloto / Wikipedia)

Hoje na História: 17 de outubro de 1922 - A primeira decolagem de um porta-aviões da Marinha dos EUA

Um Vought VE-7 decolando do USS Langley, 1922. O segundo avião é uma aeronave de treinamento Aeromarine 39 (Foto: Marinha dos Estados Unidos)

Em 17 de outubro de 1922, o Tenente Comandante Virgil Childers ("Squash") Griffin, Jr., da Marinha dos Estados Unidos, fez a primeira decolagem de um porta-aviões da Marinha dos EUA, quando decolou em um caça Chance Vought Corporation VE-7 do convés do USS Langley (CV-1) enquanto o navio estava ancorado no Rio York, ao longo do lado oeste da Baía de Chesapeake, em Maryland.

Um Vought VE-7 decola do USS Langley (CV-1) (Foto: Museu Nacional da Aviação Naval)

Vought VE-7

O Vought VE-7 foi originalmente encomendado como uma aeronave de treinamento de dois lugares, mas seu desempenho e qualidades de manuseio eram tão bons que foi amplamente utilizado como caça. O VE-7SF era um biplano monomotor construído para a Marinha dos Estados Unidos.

O Vought VE-7SF 2-F-16 (Foto: Chance Vought)

O VE-7 tinha 22 pés e 5-3/8 polegadas (6,842 metros) de comprimento, uma envergadura de 34 pés, 4 polegadas (10,465 metros) e altura de 8 pés e 7½ polegadas (2.629 metros). As asas de duas baias foram separadas por uma lacuna vertical de 4 pés e 8 polegadas (1.422 metros) e a borda dianteira da asa inferior foi escalonada 11 polegadas (27,9 centímetros) atrás da asa superior. Ambas as asas tinham 1,25° diédrico. 

A asa superior teve incidência de + 1,75°, a asa inferior teve + 2,25°. O VE-7 pesava 1.392 libras (631 kg) vazio e tinha peso bruto de 1.937 libras (879 kg).

USS Langley

O USS Langley foi o primeiro porta-aviões da Marinha dos Estados Unidos. O navio foi batizado em homenagem a um cientista americano, Samuel Pierpont Langley. Era um ex-mineiro,  USS Jupiter (AC-3), que foi convertido no Estaleiro da Marinha de Norfolk, 1921-1922. Como porta-aviões, Langley tinha um complemento de 468 homens, incluindo a ala aérea. O navio tinha 542 pés e 2,5 polegadas (165,27 metros) de comprimento, no geral, com um feixe de 65 pés e 6 polegadas (19,96 metros) e calado de 22 pés e 1 polegada (6,73 metros). O porta-aviões teve um deslocamento de carga total de 15.150 toneladas longas (15.393 toneladas métricas).

O USS Langley (CV-1) com caças Vought VE-7SF no convés de voo, fundeado na Ilha Culebra, em Porto Rico, em 18 de março de 1926. Ao fundo, estão o USS Tennessee e o navio de guerra USS New Mexico 

(Foto: Marinha dos Estados Unidos)

Langley era movido por um motor turboelétrico General Electric, com um total de 6.500 cavalos de potência. Ela poderia fazer 15,5 nós (17,8 milhas por hora; 28,7 quilômetros por hora). O porta-aviões tinha um alcance máximo de 4.000 milhas (6.437 quilômetros).

Além de seu grupo aéreo de até 36 aviões, Langley era defendida por quatro canhões de 5 polegadas/51 calibre (127 mm x 6,477 metros). Esta arma poderia disparar um projétil de 50 libras (22,7 quilogramas) a uma distância de 15.850 jardas (14.493 metros) quando elevada a 20 °. Sua cadência máxima de tiro foi de 9 tiros por minuto.

Conforme os porta-aviões mais modernos Lexington e Saratoga  entraram em serviço, Langley foi mais uma vez convertido, desta vez em um leilão de hidroaviões, e reclassificado como AV-3, em 21 de abril de 1937.

USS Langley (CV-1), em 1922 (Foto: Marinha dos EUA)

O USS Langley foi seriamente danificado por bombardeiros de mergulho japoneses durante a Batalha do Mar de Java, em 27 de fevereiro de 1942, tendo sido atingido por cinco bombas. O navio foi afundado cerca de 75 milhas ao sul de Tjilatjap, em Java, para evitar a captura, quando seus destruidores de escolta dispararam dois torpedos contra ele.

O contra-almirante Jackson R. Tate, da Marinha dos EUA (aposentado) descreveu a primeira decolagem: “Estávamos operando ao norte do Tongue of the Shoe, em direção ao mar do canal principal de Norfolk, Virgínia. Uma calha de cerca de 6 pés de comprimento, montada em cavaletes foi montada na extremidade traseira do convés de voo. Quando o patim da cauda do VE-7 usado no teste foi colocado na depressão, ela estava na atitude de voo.

“Não tínhamos freios, então o avião foi segurado no convés por um cabo com o lançamento de uma bomba no final. Este foi preso a um anel no trem de pouso. 'Squash' Griffin subiu, ligou o motor Hispano Suiza para 180 cv e deu o sinal de “vai”. O lançamento da bomba foi interrompido e o Vought rolou pelo convés. Quase antes de alcançar o elevador do centro do convés, já estava no ar. Assim, a primeira decolagem de um porta-aviões americano.”

O piloto Virgil Childers Griffin, Jr.

Virgil Childers Griffin, Jr. nasceu em Montgomery, Alabama, em 18 de abril de 1891. Ele foi o primeiro de três filhos de Virgil Childers Griffin, secretário da Comissão Ferroviária do Alabama, e Mary Lee Besson Griffin.

O então aspirante Virgil C. Griffin, Jr. (Foto: USNA)

O capitão Virgil Childers Griffin, Jr., aposentou-se da Marinha dos Estados Unidos em 1º de janeiro de 1947. Ele morreu em San Diego, Califórnia, em 27 de março de 1957, aos 66 anos de idade. Ele foi enterrado no Cemitério Nacional Fort Rosecrans.

Nota

Eugene Ely foi o primeiro piloto a decolar de um navio estacionado em 14 de novembro de 1910. O navio era o cruzador USS Birmingham, estacionado em Hampton Roads na Virginia, e a aterrissagem deu-se em Willoughby Spit após um voo de 5 minutos. A 18 de Janeiro de 1911 tornou-se o primeiro piloto a aterrissar num navio estacionado. Decolou da pista de corridas de Tanforan e aterrissou no USS Pennsylvania ancorado em São Francisco (Califórnia).

O comandante da Marinha Real Charles Samson tornou-se o primeiro piloto a decolar de um navio em movimento a 2 de Maio de 1912. Decolou do navio de guerra HMS Hibernia num Shorts S27, com o navio a uma velocidade de 10,5 nós (19 km/h) durante a Inspecção da Frota Real, em Weymouth.

Por Jorge Tadeu (com thisdayinaviation.com)

GE identifica mais 126 motores de avião com peças falsas

Escândalo tem origem na fornecedora britânica AOG, que vendeu itens para a fabricante de motores CFM.

Os motores a jato LEAP são vistos no chão de fábrica da fábrica de montagem da
General Electric Co. (GE) Aviation em Lafayette, Indiana, EUA

A General Electric e a Sanfran revelaram um número crescente de motores de avião equipados com peças vendidas por um distribuidor do Reino Unido que falsificou os registros de aeronavegabilidade, reforçando como o escândalo envolvendo componentes não certificados continua a se espalhar.

Os parceiros da CFM International (fabricante de motores de aviação) encontraram 126 motores contendo componentes vendidos pela AOG Technics, a empresa com sede em Londres que está no centro das investigações sobre as peças. Esse número se compara a 96 motores descobertos anteriormente. A CFM identificou também 95 documentos falsificados relacionados com as peças, também um aumento em relação ao final de setembro.

Alguns dos motores afetados foram equipados com peças fornecidas pela AOG nas próprias oficinas da CFM, informou a empresa em comunicado. Os acontecimentos ocorrem no momento em que a CFM, maior fabricante mundial de motores de jato, busca identificar a origem das peças e quem as comprou. Mais registros forjados e motores afetados ainda podem ser descobertos.

O escândalo envolvendo um fornecedor pouco conhecido do Reino Unido está repercutindo em toda a indústria, com um número crescente de companhias aéreas a dizer que encontraram peças suspeitas não aprovadas nos seus aviões. Os incidentes espalharam-se de Portugal para os EUA e até à Austrália, sublinhando a natureza global do problema e o esforço que será necessário para o resolver.

Escala Global

Na quarta-feira, a WestJet do Canadá disse que uma de suas aeronaves continha “certas peças que não atendiam aos requisitos de documentação”. A empresa disse que pousou o avião e substituiu o motor afetado, e uma revisão completa de toda a frota encontrou outras peças suspeitas não aprovadas.

GE e Safran ainda devem examinar os registros adicionais fornecidos pela AOG na quarta-feira, prazo imposto por um juiz de Londres para que o fornecedor apresente documentos. Os parceiros da CFM solicitaram no mês passado a um tribunal do Reino Unido que obrigasse a AOG a entregar documentos relativos a “cada venda de produto”.

“A CFM está revisando a documentação entregue pela AOG Technics como parte de nosso esforço para determinar a extensão total da venda de peças com documentação fraudulenta”, disse a empresa em comunicado.

A Bloomberg News foi a primeira a informar que a AOG colocou em circulação peças suspeitas de não aprovadas e que a empresa dependia de documentos forçados das transações.

Lojas próprias

Após uma extensa análise da sua rede de fornecedores, a CFM descobriu que ela própria tinha adquirido peças da AOG e instalado-as nos motores.

A CFM encontrou quatro casos em que peças AOG entraram na rede de oficinas internas da fabricante de motores. Numa delas, uma unidade da CFM comprou as peças diretamente da AOG. Os outros três envolviam terceiros que adquiriram componentes da AOG antes de vendê-los à CFM, disse a empresa.

A compra feita pela CFM de peças da AOG envolveu um número limitado de pás de turbina de baixa pressão que foram consideradas peças novas quando na realidade tinham sido previamente utilizadas e reparadas.

As inspeções revelaram que as lâminas não eram tão brilhantes quanto deveriam e tinham outras caracteristicas inconsistentes com as peças novas, como sinais de soldagem e corrosão residual, de acordo com um documento visto pela Bloomberg News.

A CFM disse não ter conhecimento de quaisquer problemas operacionais decorrentes das peças suspeitas. A maioria das peças envolvidas eram itens não serializados como parafusos, porcas, arruelas, amortecedores, vedações e buchas.

Remoção

Ao todo, 16 motores foram equipados com peças AOG nas oficinas da CFM. Embora isso represente menos de 1% dos mais de 22.000 motores CFM56 em serviço em todo o mundo, isso mostra como as peças podem chegar até mesmo às oficinas mais sofisticadas. A empresa planeja rever a forma como avalia os fornecedores, disse um porta-voz do CFM.

Reguladores europeus e norte-americanos disseram que a AOG, com sede em Londres, vendeu peças apoiadas por registros de aeronavegabilidade falsificados para um tipo de motor a jato que alimenta muitas aeronaves Airbus SE A320 e Boeing 737.

GE e CFM disseram no mês passado que milhares de peças de motores a jato com documentos falsos foram vendidas pela AOG, que companhias aéreas, CFM e outras do setor têm corrido para encontrá-las e removê-las de suas aeronaves.

A Delta disse no início desta semana que encontrou componentes da AOG em várias de suas aeronaves, juntando-se a outras grandes companhias aéreas, incluindo Southwest Airlines e United Airlines.

Via Bloomberg

Pedreiro na Bahia investe mais de R$ 20 mil na construção de helicóptero com motor de carro e cadeira de ônibus

Natural de Capim Grosso, Antônio de Matos trabalha no projeto há cinco anos. Objetivo é que aeronave voe a 300 metros do chão.

Baiano construiu um helicóptero na garagem de casa (Foto: Redes sociais)

Dentro de uma pequena garagem na cidade de Capim Grosso, a 278 km de Salvador, Antônio de Matos, de 43 anos, começou a construir o sonho de infância: um helicóptero. Com motor de carro e banco de ônibus, a aeronave construída nos últimos cinco anos deverá voar a 300 metros do chão e seu custo de produção ultrapassou R$ 28 mil.

De família humilde, Antônio só pôde estudar até o 6º ano do ensino fundamental. Depois, precisou trabalhar em uma fazenda e também atuou como encanador, eletricista, mecânico e pedreiro – profissão que exerce atualmente.

Sempre curioso por novos aprendizados e com facilidades com os números, Antônio na infância construía aviões com latas e pedaços de madeira. Em 2018, comprou um livro que o inspirou na montagem do helicóptero e contou com o apoio de conhecimentos coletados na internet.

Na época, ele nunca tinha voado em uma aeronave. Clique aqui e veja vídeo.

“Comprei um livro, fui para a internet e conheci muitos pilotos que me apoiaram. Eles me ajudaram com o projeto e me incentivaram a continuar”.

Antônio se divide entre o trabalho de pedreiro e a construção do helicóptero, feito durante as madrugadas. Ele aprendeu os conceitos de aviação e foi o responsável por toda a parte elétrica, mecânica e arquitetônica do projeto.

Para executar o projeto, cortou gastos e passou a andar a pé para comprar as ferramentas e materiais necessários.

Apesar dos custos estarem acima dos R$ 28 mil, é possível afirmar que o baiano está economizando: no mercado, um helicóptero é vendido a partir de R$ 1 milhão.

Helicóptero foi construído com banco de ônibus e motor de fusca (Foto: Arquivo pessoal)

Famoso em Capim Grosso, o helicóptero de Antônio está praticamente concluído. Com 220 kg, a aeronave comporta apenas uma pessoa e deverá voar na altura de 300 metros, o equivalente a 1.500 pés.

Feito com motor de fusca, bastante usado em aeronaves pequenas no meio da aviação, o baiano pretende turbinar a tecnologia para que o helicóptero fique mais potente.

Além disso, a aeronave é revestida com fibra e ferro. Para o baiano, o material mais indicado na construção seria alumínio aeronáutico, mas além de ser bastante caro, ele não é encontrado em Capim Grosso.

@surubimnews

Um pedreiro da cidade de Capim Grosso, na Bahia, decidiu colocar em prática um sonho antigo um tanto inusitado. Antônio Matos, de 40 anos, sempre teve vontade de voar e, por isso, construiu seu próprio helicóptero. O modelo, segundo o rapaz, é "leve, redondo e resistente". Entretanto, a parte mais curiosa do projeto é que a aeronave é equipada com um motor de Fusca.

♬ som original - SurubimNews

O objetivo é que o helicóptero voe durante duas horas, uma distância de até 300 km. Apesar disso, Antônio não deseja ir para nenhum local específico. A satisfação do projeto está na construção.

“Saber que voou feito pela minha mão, vale demais”. Clique aqui e veja vídeo.

A primeira vez que o baiano voou em uma aeronave foi neste ano, ao ser convidado para participar de um encontro de aviação no Rio Grande do Norte. Ele fez o trajeto pela estrada, mas no evento teve a oportunidade de andar em diversos modelos. A felicidade foi tanta que Antônio chegou a pensar que, se morresse naquele momento, morreria feliz.

Regulamentações na aviação experimental

De acordo com a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), aeronaves como a de Antônio, que foram construídas pelos próprios donos, se enquadram como "experimental". Segundo o baiano, ele não precisou pedir autorização para construí-la, porque pesa menos que 250 kg. A agência confirmou que as aeronaves também são classificadas pelo peso.

Além disso, A ANAC solicita que o construtor guarde todos os comprovantes de aquisição do material, ferramentas e gabaritos usados, além de registrar todo o processo de produção, pois vistorias podem ser feitas posteriormente.

Para pilotar o helicóptero, será preciso um certificado de autorização de voo experimental emitido pela agência.

Caso o certificado seja concedido, o baiano precisará entrar em contato com o Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea) para entender em qual local e em quais condições poderá levantar voo.

Via g1 Bahia

As aeronaves com maior alcance de voo

Aeronaves comerciais de longo alcance podem percorrer mais de 18.000 milhas sem escalas, conectando cidades e continentes de maneiras antes consideradas impossíveis.

Airbus A350-900ULR, 9V-SGD, da Singapore Airlines (Foto: Luca Flores/Airways)

Neste post, nos aprofundamos na necessidade de aeronaves de longo alcance, nas companhias aéreas que as utilizam e nos avanços que permitem que essas maravilhas voadoras superem os limites anteriores em termos de distância.

Além disso, mergulharemos no fascinante reino das aeronaves de fuselagem estreita com alcance estendido, uma tendência crescente em viagens de longo curso.

A necessidade de aeronaves de longo alcance

Antes de nos aprofundarmos nas especificidades dos equipamentos de longo curso, é essencial compreender por que eles são tão cruciais no mundo interconectado de hoje. Quer seja impulsionada pela globalização, pelo comércio internacional ou por um desejo cada vez maior de viajar entre os passageiros, a procura por viagens de longo curso continua a crescer.

Quer seja para negócios ou lazer, os passageiros e a carga necessitam de ligações eficientes e ininterruptas entre locais distantes. Como resultado, estas aeronaves preenchem a lacuna entre os continentes, tornando o mundo um lugar menor e mais acessível.

Além disso, os voos de longo curso são essenciais para as companhias aéreas que procuram expandir as suas redes e servir uma clientela global.

O Boeing 707 e o Douglas DC-8: pioneiros em viagens de longo alcance

O protótipo do Boeing 707 em voo (Foto: Boeing)

A jornada em direção à aviação comercial de ultralongo alcance começou no final da década de 1950 com a introdução do Boeing 707 e do Douglas DC-8. Esses jatos bimotores atuaram como os pioneiros e revolucionaram as viagens aéreas, oferecendo capacidades transcontinentais, transoceânicas e intercontinentais.

Embora o seu alcance possa parecer modesto em comparação com os padrões modernos, eles lançaram as bases para as aeronaves notáveis que temos hoje. Avançando para o século 21, nos encontramos em uma era em que os fabricantes de aeronaves ampliaram os limites do alcance a níveis surpreendentes.

A Airbus e a Boeing têm competido consistentemente para projetar aeronaves capazes de voar mais longe e com mais eficiência. Vamos explorar alguns dos principais concorrentes nesta corrida pelo alcance extremo.

Airbus A350-900ULR: o recordista

Airbus A350-900ULR, 9V-SGD, da Singapore Airlines (Foto: Luca Flores/Airways)

O Airbus A350-900ULR (Long Range), projetado especialmente para a Singapore Airlines (SQ), detém o título de avião comercial de maior alcance atualmente em operação. Com um alcance impressionante de mais de 9.700 milhas náuticas, liga Singapura a destinos de longo curso na Europa e na América do Norte, nomeadamente Nova Iorque, uma viagem que no passado teria exigido uma paragem para reabastecimento.

O que diferencia o A350-900ULR é sua fuselagem leve de fibra de carbono e aerodinâmica avançada, que melhoram a eficiência de combustível. Além disso, os motores Rolls-Royce Trent XWB da aeronave são otimizados e eficientes o suficiente para voos de longa distância, garantindo potência e economia de combustível. Na verdade, o A350-900ULR redefiniu as possibilidades de viagens de longo alcance.

Boeing 777-200LR: o campeão de longo alcance

Boeing 777-200LR, A6-EWE, da Emirates (Foto: Nick Sheeder/Airways)

O Boeing 777-200LR é outro peso pesado na categoria de ultralongo curso. Com alcance de aproximadamente 9.393 milhas náuticas, pode conectar cidades como Dubai e Los Angeles, Doha e Auckland.

O alcance notável da aeronave é aumentado pela sua capacidade de combustível, graças às suas asas e tanque de combustível maiores. Os motores General Electric GE90 do 777-200LR, entre os motores turbofan mais potentes da aviação comercial, fornecem uma combinação ideal de potência e eficiência de combustível, permitindo cobrir essas milhas adicionais.

Airbus A380: o gigante das viagens de longo alcance

Airbus A380, A6-APH, da Etihad Airways (Foto: Tony Bordelais/Airways)

O superjumbo Airbus A380, conhecido por sua amplitude e capacidade, também possui um alcance de aproximadamente 8.000 milhas náuticas. Ele conecta os principais hubs ao redor do mundo, oferecendo aos passageiros uma experiência confortável em voos de longo curso.

A gama do A380 é resultado do design da asa e dos motores quádruplos. Redefiniu as viagens de longo curso ao permitir que as companhias aéreas transportassem mais passageiros em distâncias mais longas, mantendo ao mesmo tempo o conforto e o luxo.

Boeing 747-8: A Rainha dos Céus

Boeing 747-8I, D-ABYT, da Lufthansa, em Retro Livery (Foto: Alberto Cucini/Airways)

O Boeing 747-8, uma evolução da icônica série 747, oferece um alcance de aproximadamente 7.730 milhas náuticas. Sua fuselagem alongada e design avançado de asa tornam-no uma escolha versátil para companhias aéreas que operam rotas de longo curso.

A autonomia do 747-8 é possível graças aos seus motores com baixo consumo de combustível (em comparação com seus irmãos anteriores), materiais avançados e melhorias aerodinâmicas. Seu icônico design corcunda, combinado com um interior espaçoso, oferece aos passageiros uma experiência única e confortável em viagens de longo curso.

Boeing 787-9 Dreamliner: Eficiência e Conforto

Boeing 787-9 Dreamliner nas cores da casa (Foto: Brandon Farris/Airways)

O Boeing 787-9 Dreamliner, com autonomia de cerca de 7.635 milhas náuticas, é conhecido por seu design inovador e eficiência de combustível. Opera algumas das rotas mais longas do mundo, incluindo o serviço de Perth a Londres, proporcionando aos passageiros uma experiência de longo curso confortável e eficiente, da Austrália ao Reino Unido.

A gama do Dreamliner é o resultado da sua estrutura composta leve e da sua aerodinâmica avançada. Também é conhecido pelas suas janelas maiores, menor altitude da cabine e melhores níveis de umidade, que contribuem para uma experiência de viagem de longo curso mais agradável.

As companhias aéreas que voam mais longe

Airbus A350-1000, G-XWBB, da British Airways (Foto: Yifei Yu/Airways)

Embora as aeronaves mencionadas sejam maravilhas tecnológicas do voo, são as companhias aéreas que as operam que realmente tornam as viagens de longo curso uma realidade. As transportadoras de todo o mundo adotaram estas aeronaves de longo alcance para expandir as suas redes e oferecer aos passageiros novas oportunidades de viagem. Aqui estão algumas companhias aéreas conhecidas por ultrapassar os limites do que é possível:

Singapore Airlines: estabelecendo recordes com o A350-900ULR

Airbus A350-900, 9V-SMY, da Singapore (Foto: MichalMendyk/Airways)

A Singapore Airlines (SQ) foi pioneira em viagens de longo alcance. A SQ fez história ao operar o Airbus A350-900ULR no voo comercial mais longo do mundo, conectando Cingapura a Newark sem escalas. O seu compromisso com viagens de longa distância estabeleceu novos padrões na indústria.

Eles foram a primeira companhia aérea a operar o Airbus A350-900ULR, introduzindo voos diretos entre Cingapura e Newark em 2018. Agora opera voos diretos para Nova York (JFK) e Newark (EWR) usando seus A350-900ULRs.

Qatar Airways e Emirates: liderando o caminho com o Boeing 777-200LR

Boeing 777-200LR, A7-BBA, da Qatar Airways (Foto: Tony Bordelais/Airways)

A Qatar Airways (QR), com sede em Doha, costumava implantar seus Boeing 777-200LRs em seu serviço diário entre Doha e Auckland. A rota Doha a Auckland é um dos voos comerciais mais longos do mundo, cobrindo uma distância de mais de 9.000 milhas náuticas.

No entanto, a QR mudou recentemente sua operação de Boeing 777-200LRs para Airbus A350-1000s nesta rota de longa distância para a Nova Zelândia.

A Emirates (EK) também aproveitou o Boeing 777-200LR para estabelecer conexões entre Dubai e destinos como Auckland, na Nova Zelândia. Esta rota tornou-se um dos voos comerciais mais longos do mundo. No entanto, a EK substituiu agora os Boeing 777-200LR pelos seus superjumbos A380 nesta rota.

Qantas: Boeing 787-9 Dreamliners, Project Sunrise e Airbus A350-1000s

Airbus A350-1000 (pintura Qantas Project Sunrise), F-WMIL, da Airbus Industrie (Foto: Alberto Cucini/Airways)

A companhia aérea australiana Qantas (QF) tem testado os limites dos voos de longo curso. A companhia aérea australiana está numa missão amplamente conhecida como Project Sunrise, no âmbito da qual pretende operar voos diretos de Sydney para Londres e Nova Iorque utilizando os Airbus A350-1000 modificados, estabelecendo novos padrões para viagens de longo curso.

Boeing 787-9 Dreamliner, VH-ZND, da Qantas (Foto: Ervin Eslami/Airways)

A Qantas também é conhecida por sua operação de Boeing 787-9 Dreamliners em vários voos de longa distância para a Europa e os Estados Unidos. A QF implanta seus 787-9 em voos de Perth para Londres Heathrow, Melbourne para Dallas, Nova York para Auckland e Sydney para Dallas, entre outros.

Aeronaves de fuselagem estreita com alcance estendido

Embora os equipamentos de fuselagem larga dominem as viagens de longo curso, as aeronaves de fuselagem estreita também estão ultrapassando os limites em termos de alcance. Airbus e Boeing introduziram variantes de suas populares famílias A320 e 737 com capacidades de alcance estendido.

O A321LR e o A321XLR: preenchendo a lacuna de longo curso e corredor único

Airbus A321LR, N2151J, da JetBlue (Foto: Marty Basaria/Airways)

O Airbus A321LR e seu sucessor, o A321XLR (Extra Long Range), representam grandes avanços em aeronaves de longo alcance e corredor único. Esses modelos atendem às companhias aéreas que desejam operar rotas transatlânticas estendidas e de longa distância com aeronaves de fuselagem estreita com baixo consumo de combustível.

Introduzido em 2015, o A321LR possui autonomia de até 4.000 milhas náuticas (aproximadamente 7.400 quilômetros) e pode acomodar entre 160 e 240 passageiros, dependendo da configuração da cabine.

Airbus A321XLR: redefinindo viagens de corredor único

Airbus A321XLR decolando da Pista 23 em Finkenwereder em seu primeiro voo (Foto: Steve Bridgewater)

Introduzido em 2019, o A321XLR leva as viagens de longo alcance em corredor único a novos patamares, com um alcance de até 4.700 milhas náuticas (aproximadamente 8.700 quilômetros). A entrada em serviço está prevista para 2023.

O Airbus A321XLR, uma variante de alcance estendido do A321neo, foi projetado para conectar destinos distantes, mantendo os benefícios de uma aeronave de fuselagem estreita. Com alcance de aproximadamente 4.700 milhas náuticas, oferece às companhias aéreas flexibilidade para abrir novas rotas de longo curso.

O A321XLR poderia atingir seu alcance estendido através da adição de tanques de combustível extras e refinamentos aerodinâmicos. Esta aeronave permite que as companhias aéreas atendam nichos de mercado de maneira lucrativa e eficiente.

Principais recursos do Airbus A321XLR

Airbus A321XLR (Foto: Airbus)

Os principais recursos do Airbus A321XLR incluem:

• Maior MTOW: Com um MTOW de 101 toneladas métricas, o A321XLR pode transportar mais combustível, permitindo-lhe cobrir distâncias ainda maiores.
• Tanque Central Traseiro (RCT): O A321XLR apresenta um novo tanque de combustível denominado Tanque Central Traseiro, proporcionando maior capacidade de combustível sem comprometer o espaço de carga.
• Melhorias aerodinâmicas: Assim como seu antecessor, o A321XLR incorpora Sharklets para maior eficiência de combustível e redução de emissões.

Boeing 737-8 e -9: A Perspectiva MAX

Boeing 737-8 MAX, N27258, da United Airlines (Foto: Michael Rodeback)

A resposta da Boeing ao A321neo são os Boeing 737-8 e -9, que também foram modificados para oferecer capacidades de alcance estendido. Estas aeronaves proporcionam às companhias aéreas a flexibilidade para operar rotas mais longas de forma eficiente, ao mesmo tempo que beneficiam da semelhança e fiabilidade da popular família 737.

Embora os jatos Boeing 737 MAX não correspondam ao alcance do A321LR e A321XLR, eles ainda marcam uma melhoria em relação às suas variantes anteriores. O 737 MAX oferece um alcance de cerca de 3.300 a 3.800 milhas náuticas (aproximadamente 6.100 a 7.000 quilômetros), tornando-o uma escolha competitiva para rotas de médio curso.

Airbus A319neo (Foto: Alberto Cucini/Airways)

• Airbus A321XLR: 4.700 milhas náuticas (8.700 km; 5.410 milhas)
• Airbus A321LR: 4.000 milhas náuticas (7.410 km; 4.600 milhas)
• Boeing 737-8: 3.800 milhas náuticas (7.000 km; 4.400 milhas)
• Airbus A319neo: 3.690 milhas náuticas (6.850 km; 4.255 milhas)
• Airbus A321neo: 3.500 milhas náuticas (6.480 km; 4.030 milhas)
• Airbus A320neo: 3.407 milhas náuticas (6.300 km; 3.890 milhas)
• Boeing 737–9: 3.300 milhas náuticas (6.100 km; 3.800 milhas)

Desde o Airbus A350-900ULR, que estabelece o padrão para a aviação moderna de longo alcance, até os inovadores Airbus A321LR e A321XLR, preenchendo a lacuna entre aeronaves de fuselagem estreita e de fuselagem larga, essas maravilhas da engenharia redefiniram as possibilidades do transporte aéreo de longa distância. viagem.

O que os faz voar mais longe?

Boeing 737-9 MAX, HP-9901CMP, da Copa Airlines (Foto: Misael Ocasio Hernandez/Airways)

O alcance de uma aeronave comercial, ou seja, a distância que ela pode voar sem reabastecer, depende de uma complexa interação de fatores. Vamos nos aprofundar nos principais elementos que influenciam o alcance de uma aeronave:

Aerodinâmica e Otimização de Design

Cada aeronave é meticulosamente projetada para cortar os céus com a máxima eficiência. Aerodinâmica avançada, incluindo recursos como winglets ou pontas de asas inclinadas, é empregada para minimizar o arrasto e aumentar a eficiência de combustível. Esses elementos de design permitem que as aeronaves deslizem suavemente pelo ar, ampliando seu alcance.

Redução de peso: No mundo da aviação, cada grama conta. As aeronaves são construídas com materiais leves, como compósitos de fibra de carbono, que não são apenas fortes, mas significativamente mais leves que os metais tradicionais, como o alumínio. Esta redução de peso traduz-se numa redução do consumo de combustível e num aumento da autonomia.

Avanços nos motores: O coração de qualquer aeronave está em seus motores. Os avanços na tecnologia de motores, como processos de combustão mais eficientes e o uso de materiais compósitos na fabricação de componentes de motores, desempenham um papel fundamental no aumento da eficiência de combustível. Os motores modernos queimam menos combustível e produzem menos emissões, permitindo que as aeronaves percorram distâncias mais longas com a mesma quantidade de combustível.

Motores potentes, mas com baixo consumo de combustível, como os motores Trent XWB do A350-900ULR, fornecem o empuxo necessário enquanto economizam combustível.

Airbus A350-1000, G-VRPD, ‘Rain Bow’, da Virgin Atlantic (Foto: Lorenzo Giacobbo/Airways)

Capacidade de Combustível: Algumas aeronaves são equipadas com tanques de combustível adicionais, aumentando sua capacidade geral de combustível. Esta expansão das reservas de combustível permite autonomias estendidas, ideais para voos diretos de longo curso. Semelhante é o caso do Airbus A321XLR, que contará com um tanque adicional para transportar mais combustível, ampliando assim o alcance da aeronave.

Aviônicos e Sistemas: Sistemas aviônicos avançados otimizam o consumo de combustível e reduzem o peso total da aeronave. Além disso, melhorias aerodinâmicas, como winglets, são essenciais no design de aeronaves modernas. Formas simplificadas e designs de asas otimizados minimizam o arrasto, permitindo maior eficiência de combustível e autonomias mais longas.

Materiais Avançados: Os compósitos de fibra de carbono são cada vez mais utilizados na fabricação de aeronaves devido à sua excepcional relação resistência-peso. O peso reduzido da aeronave permite que mais combustível seja transportado, aumentando o alcance. Compostos leves e ligas avançadas reduzem o peso total da aeronave, aumentando a eficiência de combustível.

Eficiência Operacional: As companhias aéreas estão a implementar uma série de medidas de eficiência operacional, incluindo a otimização das rotas de voo, a redução dos tempos de táxi, a melhoria da gestão do tráfego aéreo e a minimização do tempo em terra para diminuir o consumo de combustível.

Boeing 787-9 Dreamliner, JA863J, da Japan Airlines (JAL) (Foto: Brad Tisdel/Airways)

O futuro das viagens aéreas

À medida que a tecnologia da aviação continua a evoluir, as viagens de longo alcance estão preparadas para desenvolvimentos emocionantes. Aqui estão algumas tendências atuais e possibilidades futuras para viagens de longa distância:

Aviação Sustentável: A indústria da aviação está a explorar ativamente formas de reduzir a sua pegada ambiental. Motores mais eficientes, combustíveis de aviação sustentáveis e avanços na aerodinâmica desempenharão um papel significativo para tornar as viagens de longo curso mais ecológicas.

As aeronaves movidas a hidrogénio e outras iniciativas de aviação sustentável estão a ganhar impulso, oferecendo esperança para um futuro mais verde para as viagens. No entanto, ainda não se sabe por quanto tempo essas aeronaves poderiam voar sem escalas.

Aeronaves de próxima geração: Airbus e Boeing já estão desenvolvendo aeronaves de próxima geração que redefinirão as viagens de longo alcance. Estas inovações incluirão maior eficiência de combustível, materiais avançados e maior conforto dos passageiros.

O regresso do impulso às viagens supersónicas em combinação com o design de aeronaves da próxima geração é outra questão. Embora ainda estejam na sua infância, apesar das manchetes, os projetos supersónicos da próxima geração visam reduzir drasticamente os tempos de viagem, potencialmente fazendo com que os voos de longo curso pareçam saltos curtos.

No entanto, só o tempo dirá até onde essas aeronaves irão em termos de alcance, e muito menos se algum dia sairão do solo.

Boom Overture Supersonic (Imagem: Boom Supersonic)

Inovações Digitais: A integração da tecnologia digital no projeto e nas operações das aeronaves melhorará a eficiência, a experiência dos passageiros e os procedimentos de manutenção. Isso inclui o uso de aviônica avançada, análise de dados, inteligência artificial e soluções de conectividade.

Otimização do Espaço Aéreo: Os esforços contínuos para otimizar a utilização do espaço aéreo e a gestão do tráfego aéreo resultarão em tempos de voo mais curtos e na redução do consumo de combustível, aumentando ainda mais a eficiência das viagens de longo alcance.

A Nova Zelândia assinou um Memorando de Entendimento com a Airbus para analisar o impacto que as aeronaves a hidrogénio podem ter na sua rede, operações e infraestrutura (Foto: Airbus)

Moldando o Futuro da Aviação de Longo Alcance

As aeronaves comerciais de longo alcance da Airbus e da Boeing transformaram a forma como exploramos o nosso planeta. Desde os dias pioneiros do Boeing 707 e Douglas DC-8 até maravilhas modernas como o Airbus A350-900ULR e o Boeing 777-200LR, essas aeronaves uniram continentes e conectaram pessoas em todo o mundo.

As aeronaves comerciais com maior alcance remodelaram a forma como percebemos as viagens globais, permitindo aos passageiros embarcar em viagens que antes pareciam inimagináveis.

Hoje, as viagens de longo curso são mais eficientes, sustentáveis e acessíveis. Quer seja pelo fascínio de destinos distantes ou pela conveniência de voos sem escalas, estas aeronaves de longo curso continuam a moldar o nosso mundo e a inspirar o nosso sentido de exploração.

Airbus A380-800, VH-OQA, da Qantas (Foto: Christian Winter/Airways)

Além disso, à medida que a tecnologia da aviação avança, só podemos antecipar desenvolvimentos mais extraordinários, oferecendo aos passageiros ainda maior flexibilidade e eficiência nas suas viagens de longo curso. O futuro da aviação de longo alcance é brilhante e promete aventuras sem limites para aqueles que procuram explorar os cantos mais distantes do nosso planeta.

Então, da próxima vez que você embarcar em uma jornada épica pelo mundo, lembre-se das aeronaves incríveis e dos profissionais dedicados que tornam possíveis essas maravilhas da engenharia.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Airways Magazine