Aconteceu em 20 de outubro de 1948: A queda do Constellation da KLM na Escócia por um erro no mapa

Em 20 de outubro de 1948, o Lockheed L-049-46-25 Constellation, prefixo PH-TEN, da KLM Royal Dutch Airlines, batizado como 'Nijmegen' (foto abaixo), pilotada por Koene Dirk Parmentier, um dos vencedores da MacRobertson Air Race, amplamente considerado um dos grandes pilotos da época, e piloto-chefe da KLM, juntamente com o copiloto Kevin Joseph O'Brien, estava programado para sair do Aeroporto de Schiphol às 20h (CET), com Nova York como destino final.

Uma escala foi planejada no aeroporto de Prestwick em Glasgow, na Escócia, com o aeroporto de Shannon, na Irlanda, como uma alternativa caso Prestwick não estivesse disponível devido ao mau tempo. 

A aeronave carregava combustível suficiente para desviar para Shannon e depois de volta para Schiphol, se necessário. No entanto, o voo foi atrasado em uma hora devido ao carregamento de carga aérea adicional com destino a Keflavík, na Islândia.

O avião finalmente deixou Schiphol às 21h11, levando a bordo 10 tripulantes e 30 passageiros, e cruzou a costa inglesa em Flamborough Head  finalmente indo para NW em 2320, quando virou para o sul a aproximadamente 15 milhas ESE de Kilmarnock. 

A aeronave finalmente começou sua aproximação em direção à pista 32 (a pista mais longa de Prestwick e, na época, sua única pista que oferecia uma aproximação controlada no solo). 

A previsão do tempo dada pelo Royal Dutch Meteorological Institute em Schiphol havia dito a ele que havia uma ligeira nuvem em Prestwick, mas que provavelmente se dissiparia quando o Nijmegen chegasse. Este relatório estava incorreto. O tempo em Prestwick estava piorando continuamente, com o tempo no destino alternativo de Shannon ainda pior.

O comandante Parmentier (foto acima) acreditava que havia um forte vento cruzado, soprando em ângulo reto com a pista principal (pista 32) em Prestwick de cerca de 20  nós, o que poderia impedir um pouso nela. Prestwick tinha uma segunda pista alternativa (pista 26) que estava indo contra o vento, mas não tinha sistema de aproximação por radar . No entanto, as diretrizes do piloto da KLM, elaboradas pelo próprio Parmentier, proibiram um pouso em Prestwick com nuvens baixas na pista alternativa.

No momento da abordagem, Prestwick estava sob garoa e uma base de nuvens que era quase sólida a 600 pés (180 m) , com previsão de continuar a partir das 23h, no instante em que o Nijmegen estava se aproximando do campo de aviação. 

Como o voo havia decolado tarde, eles não pegaram a mensagem de rádio transmitida pelo aeródromo de Prestwick informando-os disso. Parmentier não estava ciente da deterioração do tempo: se ele estivesse ciente disso, ele teria sido capaz de desviar para Shannon. 

Os boletins meteorológicos de rotina transmitidos de Prestwick deram uma cobertura de nuvens de 700 pés (210 m). Nenhuma nova previsão, que teria dito a Parmentier sobre o teto decrescente esperado, foi transmitida. Tampouco sabia que já naquela noite dois aviões comerciais do SAS haviam voltado em vez de tentar pousar em Prestwick.

Em vermelho, a rota do Constellation. Em laranja, as linhas de energia elétrica

O interior da pista era um terreno alto de mais de 400 pés (120 m), mas as cartas emitidas pela KLM que a tripulação estava usando não marcavam nenhum terreno com mais de 250 pés (75 m). Três milhas (5 km) a nordeste da pista, subindo para mais de 600 pés (180 m), havia um conjunto de mastros sem fio. Três milhas (5 km) para o interior corriam uma série de postes de eletricidade e cabos de alta tensão, a principal linha de rede nacional para o sul da Escócia, transportando 132.000 volts. No entanto, os gráficos repletos de erros emitidos pela KLM não os tinham marcado e deram uma altura de ponto próximo de 45'.

A tripulação fez contato por rádio com o controle de aproximação em Prestwick pouco antes das 23h. Neste ponto, o vento cruzado sobre a pista principal, sem o conhecimento de Parmentier, caiu para 14 nós, o que tornou possível a tentativa de pouso na pista principal.

Mas, em vez disso, ele decidiu tentar um overshoot da pista principal guiado pelo controlador do radar terrestre, seguido por uma curva para a esquerda que traria o avião contra o vento da pista alternativa. Ele então sobrevoaria a pista antes de fazer a volta para sua abordagem final. Embora possa parecer complicado, o piloto esperava estar em contato visual com o solo, o que tornaria essa tentativa relativamente fácil.

Às 23h16, Prestwick transmitiu uma mensagem morse de advertência da deterioração do tempo, no entanto, como o avião havia mudado para contato de voz, a mensagem não teria sido recebida. 

Na aproximação, eles foram informados da diminuição do vento cruzado e decidiram tentar pousar na pista principal, afinal. No entanto, a três milhas de Parmentier decidiu que o vento provavelmente estava muito forte para pousar na pista principal e decidiu ultrapassar e pousar na alternativa. 

Ele sobrevoou a Pista 26, cujas luzes agora podia ver, subiu a uma altura de 450 pés (140 m) e estendeu o trem de pouso o deixando pronto para pousar. Nesse ponto, eles encontraram o que Parmentier acreditava ser um pedaço isolado de nuvem. No entanto, esta era a base da nuvem real, que agora era tão baixa quanto 300 pés (90 m) em algumas áreas. Neste ponto, o Nijmegen estava se dirigindo diretamente para os cabos de energia a 450 pés (140 m), que a tripulação acreditava ser substancialmente menor.

O piloto percebeu que a 'névoa isolada' na qual havia se deparado estava ficando mais densa, mas devido à sua crença de que eles teriam contato visual com o solo, a tripulação não tentou cronometrar seu voo a favor do vento na pista. 

A seguir estão as transmissões finais entre o controle de solo e a aeronave:

O'Brien (copiloto): Torre de Controle de Aproximação de Prestwick, você me ouve? Câmbio.

Torre: Tare - Easy - Nan. Torre de Controle de Aproximação de Prestwick. Cinco por cinco. Câmbio.

Antes que a tripulação pudesse abortar a tentativa de pouso, as luzes do aeroporto piscaram momentaneamente quando o Constellation atingiu as linhas de energia de 132.000 volts.

O'Brien: Acertamos em algo.

Parmentier: Operar o controle de fogo.

Parmentier: Estamos subindo.

Torre: Qual é a sua posição?

Piloto ou copilo: Você tem alguma ideia de onde estamos?

A tripulação tentou virar a aeronave agora em chamas em direção à pista com a intenção de efetuar um pouso de emergência. No entanto, os mapas defeituosos levaram-nos a colidir com terreno elevado cinco milhas a leste-nordeste do aeroporto por volta das 23:32 (UTC).

Todos os 30 passageiros (22 holandeses, 6 alemães, 1 britânico e 1 irlandês) e os 10 tripulantes morreram. Entre as vítimas estavam Henk Veenendaal, diretor técnico da KLM, e Bert Sas, major-general e adido militar em Berlim, que alertou os Aliados em outubro de 1939 sobre os planos alemães de invadir a França e os Países Baixos. 

Os serviços de resgate não chegaram ao local do acidente por mais de uma hora e meia devido à confusão sobre qual serviço era o responsável por responder ao acidente. Quando chegaram, apenas seis pessoas ainda estavam vivas e todas morreram em 24 horas.

O tribunal de investigação subsequente culpou vários fatores pelo acidente, como a falha das autoridades terrestres em informar o Nijmegen sobre a deterioração do tempo e o fracasso da tripulação em cronometrar seu voo a favor do vento na pista.

Os erros no gráfico de abordagem oficial da KLM em que a tripulação confiava. Durante a investigação, descobriu-se que esses mapas haviam sido copiados dos mapas da Força Aérea dos Estados Unidos da época da guerra, que após exame subsequente também foram considerados defeituosos. 

O tribunal de investigação ficou surpreso ao descobrir que a KLM havia confiado em mapas de uma autoridade estrangeira quando mapas detalhados e corretos estavam disponíveis no Ordnance Survey , a autoridade nacional de mapeamento do Reino Unido.

A investigação apurou que a causa provável do acidente foi: 

Que quando o piloto iniciou sua manobra de pouso para a pista 26 do Aeroporto de Prestwick as condições meteorológicas já estavam abaixo dos limites para esta manobra, mas que pelas previsões meteorológicas recebidas isso não poderia ser conhecido por ele e que isso não poderia ser julgado pessoalmente no momento .

Que, embora o pouso na pista 26 sob as condições meteorológicas, pelo que era do conhecimento do piloto, exigisse a maior cautela, o piloto não poderia ser responsabilizado por ter iniciado aquele procedimento de pouso.

O fato de voar muito tempo na perna do vento a favor da pista 26 causou o acidente.

Que, se nenhuma circunstância desconhecida contribuiu para a extensão do voo no trecho a favor do vento da pista 26, a extensão se deu devido ao atraso na ação do piloto após a perda de aproximação visual.

Que não era impossível que um vento mais forte que o piloto contabilizasse contribuísse para a extensão do voo na perna do vento a favor da pista 26.

Que a possibilidade de outras circunstâncias não poderia ser descartada, mas que não havia dados disponíveis que pudessem levar a supor que eles contribuíram para a extensão do voo a baixa altitude na perna do vento da pista 26.

Memorial às vítimas do acidente

No folclore local, o acidente foi lembrado porque o voo supostamente transportava diamantes. Acredito que um dos passageiros holandeses possa estar carregando algumas pedras preciosas para fins de amostra e exibição. Acho que nunca foram encontradas grandes quantidades. Também a bordo estava uma remessa de relógios, alguns dos quais foram "liberados" da cena do acidente pelos habitantes locais.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, cyberbore.com, aviacrash.nl e baaa-acro

Hoje na História: 20 de outubro de 1922 - A 1ª vez que um piloto usou o paraquedas para se salvar de um acidente

Loening Aeronautical Engineering Company PW-2A, AS 64388. Este é o avião do qual o Tenente Harold R. Harris "saltou" sobre Dayton, Ohio, 20 de outubro de 1922 (Foto: San Diego Air and Space Museum)

Em 20 de outubro de 1922, o 1º Tenente Harold Ross Harris, do Serviço Aéreo do Exército dos Estados Unidos, estava pilotando um monoplano Loening Aeronautical Engineering Company PW-2A, um caça monomotor de assento único, em McCook Field, Dayton, Ohio. 

O PW-2A, número de série AS 64388, tinha ailerons experimentais do tipo balança. Durante este voo, o tenente Harris se engajou em um combate aéreo simulado com o tenente Muir Fairchild (futuro vice-chefe do Estado-Maior da Força Aérea dos Estados Unidos), que pilotava um Thomas-Morse MB-3.

1º Tenente Harold Ross Harris, Serviço Aéreo do Exército dos Estados Unidos (Foto: Museu Aéreo e Espacial de San Diego)

Ao inclinar o PW-2A para uma curva à direita, o manche de Harris começou a vibrar violentamente de um lado para o outro e as asas do avião foram "rasgadas". Com o Loening mergulhando incontrolavelmente, Harris saltou da cabine a aproximadamente 2.500 pés (762 metros). 

Após uma queda livre de cerca de 2.000 pés (610 metros), ele puxou o cordão de seu paraquedas, que abriu imediatamente. Harris então desceu com seu paraquedas proporcionando desaceleração aerodinâmica, chegando com segurança à terra no quintal de uma casa na 335 Troy Street. Ele sofreu pequenos hematomas quando caiu em uma treliça no jardim.

O PW-2A de Harris bateu em um pátio na 403 Valley Street, a três quarteirões de distância. Foi completamente destruído.

Cena do acidente em 403 Valley Street, Dayton, Ohio, 20 de outubro de 1922 (Foto: Força Aérea dos EUA)

Esta foi a primeira vez que um paraquedas em queda livre foi usado em uma emergência real a bordo. O Tenente Harris tornou-se o primeiro membro do “Clube Caterpillar” da Irvin Air Chute Company.

Harris frequentou a Escola de Engenharia de Serviços Aéreos, graduando-se em 1922. Ele também obteve o diploma de Bacharel em Ciências (BS) pelo Instituto de Tecnologia da Califórnia, Pasadena, Califórnia (“Caltech”).

Ele deixou o Serviço Aéreo em 1926 e fundou a primeira empresa mundial de pulverização aérea de colheitas, a Huff Daland Company. Em seguida, ele se tornou vice-presidente e chefe de operações da Grace Airways, uma joint venture da Grace Shipping e da Pan American World Airways, prestando serviço de transporte de passageiros entre a América do Sul e a Costa Oeste dos Estados Unidos.

Durante a Segunda Guerra Mundial, Harris, usando sua experiência aérea, ajudou a estabelecer o Comando de Transporte Aéreo. Em 1942, foi comissionado como coronel do US Army Air Corps. Em 1945, ele era Chefe do Comando de Transporte Aéreo, com o posto de Brigadeiro-General.

Harold Ross Harris, por volta de 1950 (Foto: Arquivos do Museu Aéreo e Espacial de San Diego)

Após a Segunda Guerra Mundial, Harris ingressou na American Overseas Airlines, que logo foi absorvida pela Pan American. Harris foi mais uma vez vice-presidente da Pan Am. Em 1955, Harris tornou-se presidente da Northwest Airlines.

O Brigadeiro General Harold Ross Harris, do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (aposentado) morreu em 28 de julho de 1988 com a idade de 92 anos.

Fonte: thisdayinaviation.com

Hoje na História: 20 de outubro - Dia Internacional do Controlador de Tráfego Aéreo

A evolução do controle de tráfego aéreo. Tudo começou com o uso de uma bandeira.

Hoje, 20 de outubro, assinala-se o Dia Internacional do Controlador de Tráfego Aéreo. Embora os sistemas de controle de tráfego aéreo sejam agora abrangentes e empreguem milhares de pessoas em todo o mundo, muitos anos atrás, tudo começou com um homem e uma bandeira que guiavam os pilotos nas decolagens e pousos. O sistema avançou significativamente, mas o controle de tráfego aéreo continua sendo o azarão para manter o espaço aéreo seguro.

Origens humildes

Embora o primeiro voo de passageiros programado em 1914 tenha sido um dos marcos mais significativos da história da aviação, o controle de tráfego aéreo (ATC) só surgiu anos depois. Antes do início do ATC, os pilotos usavam métodos de navegação visual, como bússolas e mapas, para voar e pousar aviões.

Em 1920, o Aeroporto Croydon de Londres foi o primeiro a introduzir uma torre ATC. A 'Torre de Controle do Aeródromo' foi usada principalmente para tráfego básico e orientação meteorológica para pilotos usando rádio. Enquanto isso, nos Estados Unidos, o Air Commerce Act de 1926 foi a primeira vez que o ATC foi reconhecido de alguma forma quando o secretário de comércio foi encarregado de estabelecer regras de tráfego aéreo, certificar pilotos e aeronaves, estabelecer vias aéreas e operar sistemas de navegação.

Alguns anos depois, em 1929, após o primeiro vôo solo de Charles Lindbergh através do Atlântico – sem escalas de Nova York a Paris em 1927 – o primeiro controlador de tráfego aéreo dos Estados Unidos foi contratado, um piloto e mecânico chamado Archie W. League. A torre de controle do League era muito menos complicada do que os padrões de hoje. Todos os dias, League carregava uma cadeira, guarda-chuva, almoço, água, bloco de notas e bandeiras de sinalização em um carrinho de mão para um aeródromo em St. Louis e guiava os pilotos nas decolagens e desembarques. Ele tinha duas bandeiras, uma para 'Go' e outra para 'Hold', e este foi o primeiro controle de tráfego aéreo coordenado.

Isso deu início à longa carreira de League no desenvolvimento do sistema federal de controle de tráfego aéreo. Em 1937, ingressou no serviço federal e tornou-se diretor do Serviço de Tráfego da Administração Federal de Aviação (FAA) depois de se aposentar como Administrador Adjunto em 1973, de acordo com o regulador. Seguindo as bandeiras de guia da Liga vieram canhões leves, mas em 1930, a primeira torre de controle “equipada por rádio” foi estabelecida no Aeroporto Municipal de Cleveland, mudando o curso do ATC. Nos cinco anos seguintes, mais 20 cidades adotariam a mesma tecnologia.

Archie W. League no aeroporto de St. Louis (Foto: FAA)

Em 1935, um consórcio dos EUA abriu a primeira estação ATC em Newark, Nova Jersey, de acordo com a FAA. A estação monitoraria a posição dos aviões com o uso de mapas e quadros-negros e usaria telefones para manter contato com pilotos e despachantes aéreos.

Então, em 1936, o Bureau of Air Commerce estabeleceu os três centros de controle de tráfego de rotas aéreas (ARTCC), que direcionavam o movimento de aviões de partida e pouso após o aumento de colisões no ar. O primeiro foi estabelecido em Newark e depois seguido pela abertura de dois em Chicago e Cleveland. Os três foram os “precursores” dos atuais 22 ARTCCs em operação nos EUA.

O surgimento do radar

O uso do radar - RAdio Detection And Ranging - marcou o maior avanço para o ATC depois de ser útil durante a Segunda Guerra Mundial , liderada pelo governo britânico. O Plane Finder explica que a tecnologia foi testada por 'espelhos sonoros', que usaram um prato de radar e um microfone para detectar sons de motores de longe. A demonstração bem-sucedida da tecnologia levou ao desenvolvimento de estações de radar ao longo da costa sul da Inglaterra chamadas de “Chain Home”, que foi a principal defesa da Grã-Bretanha durante a guerra.

O uso de radar também se espalhou para outras nações e, eventualmente, os militares dos EUA escolheram a Gilfillan Brothers Inc. – agora ITT-Gilfillan – para desenvolver um sistema de radar oficial em 1942. Após a Segunda Guerra Mundial, em 1950, a Administração da Aeronáutica Civil (agora a FAA) implantou seu primeiro sistema de Vigilância Aeroportuária (ASR-1).

A FAA descreveu: “À medida que a antena girava, os controladores observavam seus escopos em busca de “blips” que indicavam a posição da aeronave nos primeiros sistemas de radar. O uso de radar para separar o tráfego aéreo em rota seguiu a aplicação desta tecnologia na área do terminal.”

O sistema de controle ASR-1 (Foto: FAA)

Então, em 1952, a CAA estabeleceu seus procedimentos de controle de partida de radar no Aeroporto Nacional de Washington após anos de modificação da tecnologia da guerra.

A era da automação

A automação da tecnologia de radar era sinônimo da Era do Jato . O crescimento do turismo em todo o mundo significou uma abordagem muito mais sofisticada para o ATC. Os EUA estavam na vanguarda da nova era da navegação aérea e, em 1961, a FAA começou a desenvolver um sistema que “usaria dados de radar terrestre e de radares aéreos” após pedidos contínuos de tecnologia de computador para controlar o tráfego aéreo.

Em 1967, um protótipo de computador desenvolvido pela IBM foi entregue ao Jacksonville Air Route Traffic Control Center. A primeira fase do sistema, chamada de NAS En Route Stage A, era distribuir automaticamente os dados do plano de voo por meio do Computer Update Equipment (CUE), o que significava que os controladores podiam ver os voos em três dimensões. A FAA disse que em 1973, todos os centros de rota nos EUA contíguos adotaram esse sistema.

A segunda fase foi mais detalhada e envolveu o processamento de dados de radar. Esse computador, por meio de códigos alfanuméricos, poderia identificar a identidade, altitude e outras características essenciais de um avião. Enquanto isso, a FAA também criou um sistema para controladores em terminais aeroportuários, chamado ARTS III – Automated Radar Terminal Systems – e, em 15 de agosto de 1975, era operado por todos os aeroportos mais movimentados dos Estados Unidos. Onze dias depois, a FAA finalmente completou a fase dois do NAS En Route Stage A.

De acordo com um relatório de 1973 do General Accounting Office, o sistema ARTS III foi inicialmente contratado por US$ 51,3 milhões, mas subiu para US$ 64,5 milhões em meados dos anos 70 devido a várias mudanças no sistema.

Controle de tráfego aéreo do aeroporto de Portland (Foto: Getty Images)

Agora, 50 anos após a ampla adoção da tecnologia de radar e rádio na aviação, o mundo do controle de tráfego aéreo continua a crescer. Desde o preenchimento de planos de voo no controle de tráfego aéreo até o uso de telas de radar para rastrear o progresso das aeronaves pelo céu, o ATC se tornou o que League nunca poderia ter imaginado em 1929.

No Brasil

A primeira turma de Controladores de Tráfego Aéreo da Força Aérea Brasileira (FAB) foi formada em 1944, na antiga Escola Técnica de Aviação (ETAv). Em 1951, a ETAv, localizada em São Paulo (SP), e a Escola de Especialistas de Aeronáutica (EEAR), no Rio de Janeiro (RJ), foram unificadas e transferidas para Guaratinguetá (SP), tendo como resultado a atual EEAR. 

Esses profissionais atuam nas Torres de Controle de Aeródromos (TCA), Controles de Aproximações (APP), Centros de Controle de Área (ACC), Órgãos de Controle de Operações Militares (COPM) e, eventualmente, em outras funções que contribuem para o avanço da atividade de Controle de Tráfego Aéreo do país.

O serviço diário de um controlador é dinâmico e requer agilidade, concentração, sinergia, organização e, principalmente, trabalho em equipe.

O profissional controla o tráfego aéreo em uma área sob sua jurisdição, seja civil, ou militar.

Na atividade de vigilância do espaço aéreo brasileiro, controla as missões da defesa aérea, auxilia na coordenação das missões de busca e salvamento, dentre outras funções.

Na aviação civil, participa de todas as etapas, desde a decolagem das aeronaves, o percurso que elas seguem nas aerovias, ou seja, nas “estradas” do céu, até o pouso.

O controlador de tráfego aéreo estipula procedimentos de subida e descida, presta serviço de informação de voo e fornece importantes informações meteorológicas.

Durante o curso, o aluno terá aulas teóricas para só então começar a parte prática com a simulação de condições reais de trabalho. A instrução é realizada em laboratórios apropriados (simuladores).

No curso, o aluno estuda fundamentos de voo, aeronaves, inglês, meteorologia, regras de tráfego aéreo e fraseologia específica, dentre outras matérias.

As áreas de atuação são Órgãos de Controle de Operações Aéreas Militares, Torres de Controle, Controles de Aproximação, Centros de Controle de Área e Centros Regionais de Busca e Salvamento.

Após a conclusão do curso de formação, o militar é promovido a cada período de sete anos, passando de terceiro sargento para segundo e primeiro sargento, até a graduação de suboficial. Como suboficial ou primeiro sargento, pode concorrer ao Estágio de Adaptação ao Oficialato (EAOF) e atingir o posto de capitão.

Após dez anos na especialidade, outra opção é o Curso de Formação de Oficiais Especialistas (CFOE), que pode levar o militar ao posto de tenente-coronel. Para isso, é necessário ter as promoções por merecimento e ser aprovado em concurso interno.

Via Simple Flying, FAA, Plane Finder, GOA e FAB

O que exatamente é um voo fantasma?

Estes voos têm estado no centro das atenções nos últimos anos.

A Lufthansa teve que fazer muitos voos fantasmas como resultado das regras dos slots (Foto: Getty Images)

Um “voo fantasma” ocorre quando as companhias aéreas continuam a fazer rotas apesar de não ter passageiros a bordo. Muito se tem ouvido falar desses voos, tanto durante quanto antes da pandemia, mas por que exatamente eles acontecem?

Qual é a necessidade de voos fantasmas?

A razão pela qual os voos fantasmas existem é para que eles possam manter seus slots nos aeroportos. Esta é uma regra que é aplicada pela Comissão Europeia e pela Administração Federal de Aviação (FAA) nos Estados Unidos, conhecida como a regra “use ou perca”.

Antes da pandemia do COVID-19, as companhias aéreas eram obrigadas a cumprir a regra 80:20, o que significa que as companhias aéreas terão que usar pelo menos 80% de seu horário de slot para ter direito a manter seus slots designados. Durante a pandemia, isso foi reduzido para 50:50, mas agora, à medida que as restrições foram levantadas, ele voltou a 70% do uso de slots a partir de 27 de março.

O presidente-executivo Carsten Spohr, do Grupo Lufthansa, afirmou que, devido a essa regra de “use ou perca”, "teremos que realizar 18.000 voos extras desnecessários apenas para garantir nossa decolagem e pouso corretamente.”

Problemas climáticos

O Greenpeace estimou que cerca de 100.000 voos fantasmas europeus decolaram no inverno passado. Esses voos fantasmas causarão a geração de cerca de 2,1 milhões de toneladas de emissões de dióxido de carbono, o que equivale às emissões de mais de 1,4 milhão de carros por ano.

Números como esses podem aumentar significativamente a quantidade de dióxido de carbono liberado no clima. Isso é especialmente crítico, pois as viagens são um setor que deve crescer 4% ao ano em relação aos 8% atuais. Há uma petição em andamento para “acabar com os voos fantasmas” que precisa de 100.000 assinaturas até 14 de julho de 2022, para garantir que seja colocada em debate no parlamento.

Os voos fantasmas são uma ameaça real?

Enquanto a Lufthansa parece pensar que este é um problema real, o CEO do Grupo Ryanair, Michael O'Leary, parece pensar que tem a solução para todos os problemas da Lufthansa . Ele acredita que eliminar a necessidade de voar 18.000 voos desnecessários é simples se a Lufthansa “apenas vender esses assentos aos consumidores”. Segundo a Bloomberg, ele disse que: “A Lufthansa adora chorar lágrimas de crocodilo sobre o meio ambiente ao fazer todo o possível para proteger seus slots.”

A Ryanair supostamente se recusou a conceder férias anuais mínimas durante o verão para garantir que tenha força de trabalho operacional suficiente para o cronograma acelerado (Foto: Jake Hardiman)

A briga entre O'Leary e Spohr não é apenas divertida, mas também levanta questões sobre por que a Lufthansa não pode precificar esses ingressos mais baixos para atrair um mercado mais amplo de clientes. Embora isso possa encher o avião, a ideia é rejeitada pelo CEO da Lufthansa, que considera as tarifas de € 5 da Ryanair “irresponsáveis”.

Brigas à parte, o impacto real no meio ambiente devido aos voos fantasmas é desconhecido. As companhias aéreas não têm escolha a não ser continuar operando esses voos fantasmas para que possam manter seus slots. Os críticos dizem que a prática está em desacordo com a exigência imediata de reduzir as emissões de GEE e nossa dependência geral de combustíveis fósseis.

Via Simple Flying com Greenpeace e Bloomberg

Vídeo: Avião ‘parado’ no ar assusta internautas; entenda fenômeno

Polêmica filmagem é, na verdade, efeito conhecido como Paralaxe, que é a ausência de movimento por mudança de ponto de observação.

Avião parado no ar no Rio de Janeiro. ‘Falha na matrix’? (Imagem: Reprodução/Twitter)

Um vídeo de um avião supostamente parado no ar no Rio de Janeiro assustou internautas neste final de semana. Em alta no X (antigo Twitter), a filmagem, realizada dentro de outra aeronave, rendeu diversas brincadeiras de que o flagra seria uma “falha na matrix”. O fenômeno, no entanto, tem explicação científica.

Trata-se de um efeito visual chamado Paralaxe, que é a ausência aparente de deslocamento pela mudança do ponto de vista do observador. Em outras palavras, a movimentação do cinegrafista amador acompanhava a velocidade do avião e, por isso, ele parecia estar parado.

Confira o vídeo do avião ‘estacionado’ no ar:

O fenômeno também tem outras aplicações, especialmente na ciência. A lua e as estrelas, por exemplo, aparentam não sair do lugar enquanto nos deslocamos, mesmo em alta velocidade. Isso ocorre porque quanto mais distante o objeto, menor a modificação de sua posição, ou menor seu Paralaxe.

Graças a esse método, é possível medir a quantos quilômetros estrelas, galáxias, planetas e outros corpos celestes estão de nós. No caso do avião, não foi por conta de distância, e sim pela mudança do ponto de vista do observador acompanhar o movimento da aeronave.

Via ND+

9 filmes e séries para não assistir antes de uma viagem de avião

O mundo do entretenimento usa diversos meios de transportes para ambientar o enredo de seus filmes, sendo o avião um deles. Em alguns casos as aeronaves ficam bem e são usadas apenas para transporte de passageiros, mas em outros ela transforma a vida de todos em seu interior em um verdadeiro pesadelo.

Dessa forma, vamos listar abaixo alguns filmes e séries sobre avião para você não assistir quando estiver em uma aeronave ou no dia anterior ao embarque. Confira!

1. Turbulência (1997)

Filmes sobre avião e problemas em viagens podem ter ganho mais destaque depois do ano 2000, mas antes dessa data já era possível encontrar alguns bons representantes, sendo Turbulência um destes exemplos.

Turbulência conta uma história pela qual muitos certamente não gostariam de passar, já que o enredo se baseia em um voo realizado na véspera do Natal e no qual os dois pilotos são assassinados em uma troca de tiro entre dois criminosos e um policial. Dessa forma, uma aeromoça é a única esperança de pousar o avião com segurança.

2. Apertem os Cintos... o Piloto Sumiu! (1980)

Ok, estamos falando agora de um filme de comédia, mas a última coisa que qualquer pessoa gostaria de imaginar durante uma viagem é que o piloto sumiu enquanto o avião está no ar.

Ainda que as piadas e situações hoje possam soar forçadas e até um pouco datadas, não há como negar que esse é um daqueles filmes sobre avião que foi um clássico à sua época e um dos grandes trabalhos estrelados pelo saudoso Leslie Nielsen.

3. Plano de Voo (2005)

Plano de voo é um filme sobre avião que pende mais para o suspense e drama. Estrelado por Jodie Foster, ele narra a história de uma mulher que perdeu o marido e está fazendo uma viagem de Berlim a Nova York.

Enquanto realiza esse trajeto, ela entra em desespero ao perceber que sua filha Julia está desparecida e ainda precisa provar a todos que está mentalmente saudável, já que ninguém tem ideia de onde a garota está e se ela, de fato, é real.

4. O Voo (2012)

Estrelado por Denzen Washington, O Voo é um filme sobre avião que narra a história de Whip, piloto de aviação comercial que mostrou ser bastante habilidoso ao fazer um pouso de emergência depois que o avião que ele conduzia apresentou uma pane, salvando a vida dos que estavam a bordo.

Muitos passaram a considerá-lo um herói depois que sua frieza e experiência permitiram que ele realizasse a difícil aterrizagem, e agora cabe a ele tentar descobrir quem foi o responsável pelo problema que a aeronave apresentou.

5. Serpentes a Bordo (2006)

Situações de queda por si só já são desesperadoras, mas imagine estar em um avião repleto de cobras venenosas prontas para dar o bote? É exatamente isso que temos a chance de presenciar em Serpentes a Bordo.

Este é um daqueles longas sobre avião com diversos momentos de ação. O agente do FBI Nelville Flynn (Samuel L. Jackson) está escoltando um adolescente que presenciou uma execução brutal, mas a máfia associada a esse crime contratou um assassino para espalhar serpentes venenosas na aeronave e eliminar todos em seu interior.

6. Sully: O Herói do Rio Hudson (2016)

Sully - O Herói do Rio Hudson é mais uma produção que poderia terminar em tragédia, porém a habilidade do protagonista acaba salvando a vida de todos.

O enredo desse filme mostra o piloto Sully (interpretado por Tom Hanks) realizando um pouso forçado em pleno rio Hudson para salvar todos que estavam a bordo da aeronave depois que uma revoada de pássaros atinge as turbinas do avião. Definitivamente, não é indicado assistir antes ou durante o seu voo.

7. Survive (2020)

Depois de alguns filmes, vamos agora a indicações de duas séries sobre aviões que vale a pena conferir enquanto você está em terra firme – e nada de maratonar em pleno ar. A primeira delas é Survive.

Survive narra a história de Jane e Paul, dois sobreviventes de uma queda de avião que se encontram em uma montanha gelada e precisam unir forças para se manterem vivos até encontrar alguém que possa ajudá-los a sair do local.

8. Sequestro no Ar (2023)

Sequestro no Ar é o projeto mais recente dessa lista, já que sua primeira temporada foi disponibilizada no Apple TV neste ano e conquistou a atenção de diversas pessoas por conta de sua trama, que já a consideram uma das melhores séries sobre avião.

Como o próprio nome dá a entender, Sequestro no Ar é um suspense policial que narra a história de um voo sequestrado a caminho de Londres. Enquanto tudo isso acontece, as autoridades em solo buscam uma forma de tentar reverter esse quadro e trazer todos em segurança de volta para terra firme.

9. Manifest: O Mistério do Voo 828 (2018)

Sucesso quando foi lançada, retornou a ser destaque ao ficar disponível na Netflix. E precisamos falar, se você deseja ter um voo tranquilo psicologicamente, nada de maratonar a série antes de viajar. Afinal de contas, ninguém quer chegar ao destino escolhido após 5 anos voando, não é mesmo?

O enredo conta com personagens bem desenvolvidos, que possuem os próprios traumas de vida e ainda precisam lidar com o fato de terem sumido por anos. O voo que os protagonistas estavam era para durar horas, que acabaram se tornando anos. Entretanto, esse "atraso" tem um motivo e é isso que eles devem desvendar.

Quais são os filmes e séries favoritos sobre avião? Compartilhe os títulos com os demais leitores do Minha Série usando as nossas redes sociais. Até uma próxima!

Via Douglas Vieira (TecMundo)

Por que às vezes aparece névoa nas cabines de aeronaves?

Não há nada de perigoso nesta ocorrência ocasional.

Para muitos passageiros, voar pode ser uma experiência assustadora e, para aqueles que não estão familiarizados com as operações técnicas que envolvem aeronaves, a visão de uma cabine cheia de fumaça pode ser extremamente preocupante. Isto ocorre por uma razão justa: a fumaça a bordo de uma aeronave deve aumentar um certo nível de alarme. A fumaça e o que a segue, o fogo, são alguns dos maiores perigos para a segurança dos passageiros a bordo de uma aeronave, e a visão da fumaça geralmente leva ao desvio imediato da aeronave.

Frequentemente, o rápido processo de aquecimento ou resfriamento de uma aeronave pode fazer com que o vapor d'água, ou névoa, encha a aeronave. Como a fumaça e a névoa são relativamente difíceis de distinguir, especificamente no contexto de estar a bordo de uma aeronave, muitos confundem névoa com fumaça e podem ficar imediatamente preocupados. Mas, na realidade, a névoa é relativamente inofensiva e simplesmente demonstra certas condições que envolvem temperatura e humidade.

O que causa a névoa?

Os sistemas de aquecimento e resfriamento de aeronaves operam de maneira drasticamente diferente daqueles em espaços residenciais ou comerciais. Especificamente, devido à imensa disparidade de temperatura entre o interior das aeronaves e o ambiente externo, os sistemas são robustos e gerenciam constantemente a temperatura, o nível de umidade e a pressão do ar na cabine.

Is this mist on an airplane normal???? pic.twitter.com/akwVtISnJC

— Spencer Bownas (@SpencerBownas) September 9, 2018

Apesar da percepção comum, a névoa em uma aeronave não indica que o sistema de ar condicionado não esteja funcionando como deveria, muito pelo contrário. Em situações em que o ar quente e húmido entra num sistema de ar condicionado, o ar frio forçará imediatamente o ar anteriormente húmido a libertar a sua água, resultando em névoa.

Quando é mais provável que encontre neblina a bordo de uma aeronave?

Mais comumente, a neblina ocorre em situações em que uma aeronave esteve estacionada em um destino quente durante a noite. Manter as aeronaves com ar condicionado quando os passageiros não estão presentes é uma despesa desnecessária para as transportadoras.

It’s so god damn humid there is fog on the airplane. pic.twitter.com/cDsUMYdUCa

— billystringsphan (@billystringsph1) October 3, 2021

Como resultado, quando as companhias aéreas ligam os seus sistemas de ar condicionado em ambientes quentes e húmidos, surge frequentemente uma névoa inofensiva. Em última análise, esta névoa não indica perigo para os passageiros a bordo de uma aeronave, e os pilotos experientes passaram a não se preocupar com tal vapor.

Como posso saber a diferença entre névoa e fumaça?

Notavelmente, a névoa a bordo de uma aeronave ocorre principalmente ao partir de um aeroporto localizado em um clima quente e úmido, como a Flórida, o Caribe ou o Brasil. Nestes casos, a neblina só deverá ser perceptível no início do voo ou logo após a decolagem.

Além disso, a névoa só deve emergir diretamente das aberturas de ventilação do sistema de ar condicionado da aeronave, normalmente localizadas diretamente acima das janelas ou das aberturas de ventilação pessoais acima do assento do passageiro. 

Oooh, fog inside an airplane. Always something new... pic.twitter.com/YsbqZAwIU7

— Annette Bjorling (@AnnetteBjorling) July 21, 2014

No entanto, se a fumaça estiver saindo de um local diferente, como um painel elétrico ou do chão, isso pode ser uma indicação mais forte da presença de fumaça. Finalmente, se um passageiro realmente quiser ter certeza de que neblina não é fumaça, o cheiro desta certamente tornaria relativamente fácil descobrir isso.

Por Jorge Tadeu com informações do Simple Flying

Aconteceu em 19 de outubro de 2021: Avião fretado MD-87 transportando fãs de beisebol cai e pega fogo ao decolar

Em 19 de outubro de 2021, o avião McDonnell Douglas MD-87, prefixo N987AK, da 987 Investments LLC (foto abaixo), operava um voo fretado corporativo.

 O avião foi originalmente entregue à Finnair em 1988 com o prefixo OH-LMB. Em seguida, foi vendido para a Aeroméxico em 2000 e passou a usar o prefixo N204AM. A seguir, passou então por diversas outras companhias aéreas antes de entrar em serviço em configuração corporativa com a 987 Investments LLC, como N987AK, em 2015.

A aeronave estava em um voo fretado não regular de Brookshire, no Texas, para Boston, em Massachusetts, ambos nos Estados Unidos, já que os passageiros estavam destinados a ver o Houston Astros jogar em Boston contra o time de beisebol Boston Red Sox na American League Championship Series de 2021. A bordo estavam três tripulantes e 18 passageiros.

A aeronave estava decolando às 10h00 da pista 36 quando ultrapassou a pista, bateu em uma cerca e em uma linha de energia antes de parar, a 500 metros (1.600 pés; 550 jardas) da pista. Imediatamente pegou fogo. 

Todos os 21 ocupantes a bordo escaparam com segurança da aeronave em chamas. Dois ocupantes sofreram ferimentos graves, enquanto um outro ocupante sofreu ferimentos leves.

BREAKING: Corporate McDD MD-87 (N987AK, built 1987) crashed behind the runway and burst into flames at Houston Executive Waller County Airport (KTME), TX. Ongoing story... pic.twitter.com/PJjCTUM19i

— JACDEC (@JacdecNew) October 19, 2021

“Durante a decolagem, parecia uma decolagem normal. Como eu disse, uma vez que ficou atrás dos cabides, não consegui dizer a mim mesmo o que estava acontecendo com a aeronave”, disse o diretor executivo do aeroporto, Andrew Perry. "Deveria estar no ar. Eu sabia que algo estava errado e, alguns segundos depois, vimos a bola de fogo e corremos para o local".

Os serviços de emergência agiram com retardadores de fogo e controlaram com sucesso as chamas dos destroços. A aeronave pegou fogo, deixando apenas a cauda intacta. A aeronave foi danificada sem possibilidade de reparo e posteriormente foi cancelada.

O National Transportation Safety Board (NTSB) iniciou a investigação sobre o acidente. Os gravadores de dados de voo danificados pelo fogo foram recuperados dos destroços do N987AK. 

O gravador de dados de voo da aeronave (esquerda) e o gravador de voz da cabine (direita)

Em novembro de 2021, o NTSB revelou que ambos os elevadores da aeronave estavam presos na posição abaixada. Uma condição semelhante foi encontrada na queda do voo Ameristar Charters 9363, um MD-83, quatro anos antes.

Em 28 de setembro de 2023 o NTSB divulgou a provável causa do acidente. O NTSB afirmou que os elevadores emperrados impediram que o avião girasse durante a decolagem. A condição dos elevadores emperrados foi causada por vento forte enquanto estacionados, como o acidente do voo 9363 da Ameristar Charters em 2017. 

Após o acidente de 2017, a Boeing recomendou procedimentos de pré-voo revisados ​​para detectar elevadores emperrados. Apesar da recomendação revisada, o primeiro oficial não seguiu os procedimentos revisados ​​devido ao seu desconhecimento dos procedimentos atualizados. 

A Everts Air Cargo, seu principal empregador, não baixou nem teve conhecimento do boletim da Boeing. Após o acidente, a Everts Air Cargo atualizou seus manuais e treinamento de pilotos para detectar eventos de bloqueio de elevadores.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo Corporate Airlines 5966 - Dialógo Mortal

Via Cavok Vídeos

Aconteceu em 19 de outubro de 2004: Voo Corporate Airlines 5966 - Diálogo Mortal

O voo 5966 da Corporate Airlines foi um voo regular de passageiros de St. Louis para Kirksville, ambos no Missouri, nos Estados Unidos. Em 19 de outubro de 2004, o avião British Aerospace 3201 Jetstream 32EP, prefixo N875JX, da Corporate Airlines (foto abaixo), que operava o voo pela AmericanConnection, caiu ao se aproximar do Aeroporto Regional de Kirksville devido a um erro do piloto. Treze pessoas foram morreram.

O voo 5966 foi uma rota de voo do Aeroporto Internacional St. Louis Lambert em St. Louis, Missouri, para o Aeroporto Regional de Kirksville no condado não incorporado de Adair, também no Missouri, perto da cidade de Kirksville, nos Estados Unidos . 

A Corporate Airlines (mais tarde RegionsAir e agora extinta) voou a rota como parte da rede AmericanConnection, uma afiliada da American Airlines.

O capitão era Kim William Sasse, de 48 anos, ex-instrutor de voo que trabalhava na Corporate Airlines desde 2001. Ele registrou 4.234 horas de voo, incluindo 2.510 horas no Jetstream 32. O primeiro oficial era Jonathan Palmer, de 29 anos, também ex-instrutor de voo. Palmer havia sido contratado pela Corporate Airlines apenas três meses antes do acidente e tinha 2.856 horas de voo, embora apenas 107 delas estivessem no Jetstream 32.

A rota do voo Corporate Airlines 5966

Por ser um pequeno aeroporto regional, Kirksville não possuía um sistema de pouso por instrumentos (ILS). Apesar disso, os pilotos decidiram continuar em vez de desviar para outro aeroporto. O Controle de Tráfego Aéreo (ATC) autorizou o avião a descer de 12.000 para 8.000 em preparação para uma aproximação do Equipamento de Medição de Distância (DME) à pista 36. 

Em 19 de outubro de 2004, às 19h20, os pilotos foram informados de que a visibilidade havia caído para três milhas. Quando a aeronave nivelou a 8.000 pés, o ATC autorizou a descida para 3.000 pés. Após receber os vetores da pista 36, ​​o capitão nivelou a 3.100 pés.

Às 19h30, o avião estava a 11 milhas da pista e liberado para pouso. Flaps e trem de pouso foram acionados para pouso, com a aeronave rastreando o localizador. 

Às 19h36, enquanto o avião descia 1.450 pés, o Sistema de Alerta de Proximidade do Solo (GPWS) da cabine soou "mínimos, mínimos", ao que o capitão pode ser ouvido dizendo: "Não consigo ver o solo". O primeiro oficial disse ainda que também não conseguia ver o solo, mas o avião continuou a perder altitude.

Alguns segundos depois, o comandante disse que tinha as luzes da pista à vista e decidiu prosseguir com o pouso. De repente, o avião bateu no topo de algumas árvores, caiu e pegou fogo. 

que voava na rota caiu ao se aproximar do aeroporto de Kirksville. O acidente matou os pilotos e 11 dos 13 passageiros a bordo. Os dois passageiros sobreviventes ficaram gravemente feridos  

Os dois sobreviventes foram o Dr. John Krogh, que já havia morado em Kirksville, e sua assistente, Wendy Bonham. Krogh sofreu queimaduras e quebrou o quadril, enquanto Bonham teve apenas um braço quebrado.

Alguns dos 13 passageiros eram médicos de outros estados que deveriam participar de um seminário na Universidade AT Still. Entre eles estava Steven Z. Miller, que morreu no acidente. Dr. Miller foi diretor de medicina de emergência pediátrica no Hospital Presbiteriano de Nova York, uma figura proeminente no movimento "humanismo na medicina".

Mapa de assentos do voo 5966 da Corporate Airlines produzido pelo NTSB

O National Transportation Safety Board (NTSB) determinou que a causa provável do acidente foi: "a falha dos pilotos em seguir os procedimentos estabelecidos e conduzir adequadamente uma aproximação por instrumentos de não precisão à noite em condições meteorológicas por instrumentos, incluindo sua descida abaixo da altitude mínima de descida antes que as dicas visuais necessárias estivessem disponíveis (que continuou sem moderação até o avião atingir o árvores) e o seu não cumprimento da divisão de funções estabelecida entre o piloto voador e o piloto não voador (monitorador)."

A análise NTSB do Cockpit Voice Recorder (CVR) sugere que ambos os pilotos estavam olhando para fora da cabine em busca de pistas visuais sobre a localização do aeroporto e não conseguiram perceber o quão baixo haviam descido abaixo da altitude mínima de descida. 

O relatório afirma ainda: "Contribuíram para o acidente a falha dos pilotos em fazer chamadas padrão e os atuais Regulamentos Federais de Aviação que permitem que os pilotos desçam abaixo da altitude mínima de descida em uma região na qual a eliminação segura de obstáculos não é garantida com base na visão apenas das luzes de aproximação do aeroporto. A incapacidade dos pilotos em estabelecer e manter uma atitude profissional durante o voo e a sua fadiga provavelmente contribuíram para a degradação do seu desempenho."

A série de televisão Aircrash Confidential apresentou o incidente no terceiro episódio da 2ª temporada, intitulado 'Pilot Fatigue'.

O acidente também foi apresentado na 23ª temporada, episódio 1 da série de documentários canadenses Mayday, intitulada "Deadly Exchange".

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro