(em espanhol)
sexta-feira, 13 de outubro de 2023
Vídeo: Documentário - O Milagre dos Andes - Uma História de Sobrevivência
O voo 571 da Força Aérea do Uruguai, levava 45 pessoas pertencentes à equipe uruguaia de rugby, da escola particular Stella Maris. A viagem foi de Montevidéu a Santiago do Chile, mas devido a falta de visibilidade, e a erros dos pilotos, o avião caiu no meio das montanhas.
Os sobreviventes tiveram que permanecer 72 dias isolados em meio a neve, em condições de vida extremamente dificeis. Eles enfrentaram a altitude, o frio extremo e a fome.
Esta história incrível ficou conhecida como o Milagre dos Andes e ja foi descrita em diversos livros como: Os Sobreviventes e Sociedade da neve, e é sempre lembrada como exemplo de fé e superação.
Vídeo/Documentário: O Milagre dos Andes [Versão exclusiva sem cortes]
Em 13 de outubro de 1972, o voo 571 da Força Aérea Uruguaia partiu para Santiago, Chile, com 45 pessoas a bordo. Enquanto sobrevoava a cordilheira, uma tempestade fez com que a aeronave caísse, dando lugar a um evento conhecido como a Tragédia dos Andes.
As estatísticas confirmam que ninguém é capaz de sobreviver a um acidente desse porte, mas para alguns escolhidos daquele vôo, o acidente não seria o final. Haviam 27 sobreviventes, para os quais a odisseia de permanecerem vivos por meses nas condições extremas de inverno da Cordilheira dos Andes tinha acabado de começar. Como os protagonistas desta história descrevem sua inexplicável sobrevivência?
Aconteceu em 13 de outubro de 1972: Força Aérea Uruguaia voo 571 - O Milagre nos Andes
No dia 13 de outubro de 1972, a equipe de rúgbi Old Christians Club embarcou em uma aeronave fretada da Força Aérea Uruguaia para voar até Santiago, no Chile, para uma partida. Eles nunca conseguiram. Os pilotos avaliaram mal sua localização e desceram a uma das partes mais remotas dos Andes, pensando que se aproximavam de Santiago.
O avião caiu em uma montanha e escorregou em uma geleira, matando 12 das 45 pessoas a bordo - mas 33 milagrosamente sobreviveram ao acidente, esperando na fuselagem por um resgate que nunca aconteceu.
Após 72 dias angustiantes na geleira, durante os quais foram levados ao canibalismo para sobreviver, 16 sobreviventes foram finalmente encontrados, tendo alcançado o impossível. Esta é a história dos erros que levaram ao acidente e dos esforços monumentais realizados por aqueles que sobreviveram ao acidente.
A equipe de rúgbi do Old Christians Club era um grupo de jogadores amadores de rúgbi, em sua maioria no final da adolescência e início dos vinte anos, de Montevidéu, no Uruguai. Embora não jogasse com frequência fora do Uruguai, o clube fez uma partida especial única em outubro de 1972 contra um clube chileno em Santiago.
A maneira mais barata de levar toda a equipe a Santiago foi fretar um avião da Força Aérea Uruguaia, que foi exatamente o que o clube acabou fazendo. O que eles conseguiram foi o Fairchild FH-227D, prefixo T-571 (foto abaixo), uma aeronave turboélice com capacidade para cerca de 40 passageiros.
O Fairchild FH-227 era conhecido por ser de baixa potência, com motores que lutavam para chegar à altitude de cruzeiro e por ter um histórico de segurança insatisfatório devido a vários acidentes. A equipe não conhecia nada dessa história.
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| O avião envolvido no acidente |
O voo 571 da Força Aérea Uruguaia decolou inicialmente de Montevidéu, Uruguai, no dia 12 de outubro. Havia 45 pessoas a bordo: 40 passageiros, incluindo todo o clube e alguns membros selecionados da família, e cinco tripulantes (Alguns assentos extras foram ocupados por passageiros não afiliados à equipe).
Após as primeiras horas de voo, um contratempo já apareceu: o mau tempo estava se formando sobre a Cordilheira dos Andes, e o avião não poderia dar a volta ou acima dele. Os pilotos pousaram na cidade argentina de Mendoza, onde os passageiros e tripulantes pernoitaram. Eles planejaram seguir para Santiago no dia seguinte, sexta-feira, 13 de outubro.
Pela manhã, o voo foi retomado conforme planejado e decolou de Mendoza. No entanto, eles não podiam voar diretamente para o oeste para Santiago porque, quando totalmente carregado, o Fairchild FH-227 não seria capaz de subir a uma altitude segura acima das montanhas da área.
Em vez disso, eles tomariam uma rota em forma de U, voando para o sul até Malargüe, virando para o oeste para cruzar os Andes e a passagem de Planchón, depois virando para o norte para Santiago na cidade de Curicó no lado chileno. A rota os levaria por uma área mais baixa dos Andes que não testaria a capacidade de escalada do avião de baixa potência.
O voo prosseguiu normalmente para a primeira etapa e, em seguida, a tripulação virou para oeste em Malargüe em direção à passagem de Planchón conforme planejado. O capitão, coronel Julio César Ferradas, já havia cruzado os Andes 29 vezes, mas o primeiro oficial, tenente-coronel Dante Héctor Lagurara, era estagiário e tinha muito menos experiência. Como parte de seu treinamento, Lagurara estava pilotando o avião.
No trecho oeste do voo sobre o Passo Planchón e voando em nuvens pesadas, ele começou a perder a posição do avião. A tripulação estava navegando por balizas de rádio VOR, e a instrumentação deveria ter mostrado exatamente a distância que faltava para chegar a Curicó.
O tempo de voo do alto do passe até Curicó deveria ter sido de 11 minutos, mas depois de apenas três minutos, Lagurara comunicou pelo rádio o controle de tráfego aéreo e informou que estava sobre Curicó, contradizendo seu próprio tempo estimado de chegada. Por que ele pensava que haviam chegado a Curicó, e por que o capitão Ferradas não o corrigiu, provavelmente nunca se saberá.
Seja qual for o motivo, os pilotos acreditaram que haviam chegado a Curicó quando, na verdade, ainda estavam nas profundezas dos Andes, e pediram ao controle da área de Santiago permissão para virar para o norte e iniciar a descida. Os controladores de Santiago, que não podiam ver o avião no radar, atenderam ao pedido, não tendo dúvidas do relato dos pilotos de que estavam sobre Curicó.
O voo 571 foi liberado para virar para o rumo de 030 e descer para 11.500 pés (3.500m), e a tripulação virou para o norte, direto pela espinha dos Andes. Lagurara aparentemente estragou essa curva também, nivelando na direção 014 em vez de 030. Ainda sem saber que algo estava errado, eles desceram através das nuvens direto em direção a um aglomerado de picos remotos que alcançavam a altura de 15.300 pés (4.660 m).
Enquanto o avião descia, ele foi sacudido por severas turbulências nas montanhas, a primeira indicação para os passageiros e a tripulação de que algo estava errado. Ainda assim, as montanhas eram invisíveis devido às nuvens, e os pilotos obstinadamente continuaram em frente, cada vez mais fundo no buraco que estavam cavando para si próprios.
Então, aparentemente do nada, uma crista de montanha apareceu na frente deles a uma altitude de 14.430 pés (4.390 m). Percebendo subitamente que corriam perigo mortal, os pilotos aceleraram com força, puxaram o nariz para trás e miraram no ponto mais baixo da crista, mas o avião de baixa potência mal conseguia subir; motores gritando, o voo 571 inclinou-se para um ângulo muito mais íngreme do que o normal enquanto os pilotos quase estolavam o avião em um esforço para subir o mais rápido possível.
O avião quase ultrapassou o cume, mas a asa direita e a empenagem atingiram o terreno alto e foram arrancadas, matando três passageiros e dois tripulantes. A seção dianteira permaneceu brevemente no ar antes de cair em uma ravina coberta de neve extremamente íngreme. A fuselagem, com a maioria dos passageiros ainda dentro, deslizou pela ravina em alta velocidade como um trenó, de alguma forma conseguindo fazer várias curvas sem bater em nenhuma das inúmeras rochas salientes.
Durante a terrível descida, mais dois passageiros foram atirados para fora do avião; um inicialmente sobreviveu, mas foi observado caindo para a morte várias horas depois. Enquanto isso, a fuselagem deslizou para a superfície de uma geleira, perdendo um pouco de sua velocidade, antes de bater em um banco de neve.
O impacto matou instantaneamente o Capitão Ferradas, junto com três passageiros, e gravemente ferido o primeiro oficial Lagurara. Mas quando os destroços finalmente pararam, 33 dos 45 passageiros e tripulantes descobriram que haviam milagrosamente sobrevivido ao acidente.
A suposição inicial dos sobreviventes era que eles seriam resgatados rapidamente. Na verdade, assim que o avião não pousou, uma grande operação de busca e resgate foi lançada, com helicópteros e aviões vasculhando uma grande área de busca nos Andes. Mas, embora o avião estivesse de fato dentro da área de busca, as chances de serem encontrados eram mínimas.
A pintura da Força Aérea Uruguaia incluía um teto branco que era muito difícil de localizar do ar contra um fundo de neve e gelo. E, em comparação com as imensas montanhas que o cercam, o avião era minúsculo; procurá-lo era (e o clichê é inteiramente apropriado) como procurar uma agulha em um palheiro. E assim os 33 sobreviventes esperaram dentro e ao redor do avião, esperando o resgate chegar a qualquer momento. Mas isso não aconteceu.
Nesse primeiro dia, além de esperar pelo resgate, os sobreviventes fizeram um balanço da situação. Nenhum tinha qualquer experiência alpina; muitos nunca tinham visto neve antes e, quando se tratava de sobreviver em uma geleira no alto das montanhas, dificilmente poderiam ter sido menos experientes.
Além disso, uma parte significativa dos sobreviventes estava sofrendo de ferimentos graves, causados principalmente quando os assentos se arrancaram do chão e se amontoaram no impacto final. Entre os mais feridos estava o primeiro oficial Lagurara, que estava preso em seu assento, morrendo lentamente.
Alguns jogadores de rúgbi tentaram perguntar onde estavam e ele disse: “Passamos por Curicó”, repetindo sem parar em estado de choque. Ele pediu que trouxessem sua pistola para que ele pudesse atirar em si mesmo, mas eles se recusaram.
Apesar de todos esses ferimentos graves, no entanto, o que mais se aproximou de um atendimento médico que tiveram foi a presença de dois alunos do segundo ano de medicina, entre eles o já famoso Roberto Canessa, que tinha pouca experiência de trabalho e nenhum de seus equipamentos habituais.
Mesmo assim, eles fizeram o possível para tratar as lesões, que iam desde inúmeros ossos quebrados a um jogador de rúgbi que tinha um pedaço de metal espetado na lateral do corpo, até o caso de Fernando Parrado, que estava em coma. Havia pouco que eles pudessem fazer pela maioria dos feridos.
Durante a primeira noite, a temperatura atingiu os -34˚C (-30˚F); para evitar congelar até a morte, foram empreendidos esforços para isolar a fuselagem e compartilhar o calor do corpo, que foram em sua maioria bem-sucedidos.
Mas durante a noite, cinco dos piores sobreviventes feridos, incluindo o primeiro oficial Lagurara, morreram devido aos ferimentos. O número total de sobreviventes era de 28.
No dia seguinte, sem saber quanto tempo teriam de esperar pelo resgate, eles começaram a racionar a comida sob a liderança do capitão Marcelo Perez. Só havia comida suficiente para sustentar aquele número de pessoas por cerca de meio dia.
Como resultado, o racionamento foi severo, com cada sobrevivente distribuindo nada mais do que um pequeno quadrado de chocolate e um gole de vinho todos os dias. Os esforços para buscar mais comida foram totalmente infrutíferos; nenhuma planta ou animal vivia tão alto na montanha.
Durante os primeiros dias, os sobreviventes viram vários aviões de busca, mas nenhum deles foi capaz de ver o avião naufragado. No terceiro dia, Fernando Parrado (conhecido pelos amigos como Nando) acordou do coma e realmente começou a se recuperar. Ele logo soube que sua mãe havia morrido e sua irmã estava gravemente ferida - dificilmente a melhor notícia para acordar.
No dia 9, também morreu sua irmã Susana Parrado, elevando o número de sobreviventes para 27. Durante essa primeira semana e meia, vários dos sobreviventes conseguiram usar um pequeno rádio transistorizado para ouvir notícias sobre a operação de resgate.
No dia 10, a notícia tomou um rumo muito sombrio: a busca pelo voo 571 havia sido cancelada, o avião ainda estava desaparecido e todos a bordo dados como mortos, e não seriam retomados até o verão, quando os especialistas calcularam que a neve e o gelo derretidos iriam revelar os destroços.
Naquele mesmo dia, depois de comer toda a comida a bordo e de tentar comer componentes de couro e tecido dos assentos, a idéia de que eles teriam que comer os corpos dos mortos começou a girar entre os sobreviventes. “Nando me olhou nos olhos e disse: 'Carlitos, quero comer o piloto'”, relembrou Carlitos Paez, descrevendo o momento em que Fernando Parrado abordou pela primeira vez o tema do canibalismo.
Logo depois, a maioria dos sobreviventes fez um pacto: comeriam os corpos dos passageiros e da tripulação mortos e, se morressem, ofereceriam seus corpos para serem comidos também. Apenas um pequeno punhado se recusou a participar, a maioria dos quais voltou mais tarde.
Eles mutuamente justificaram o canibalismo usando alusões religiosas, como comparações com a Eucaristia, e a sensação de que Deus os perdoaria porque eles não tinham outra escolha.
Eles criaram pequenas facas com o vidro da janela e começaram a cortar e distribuir a carne, que comeram crua, começando pelos passageiros e tripulantes que eles não conheciam, e finalmente passando para os corpos de seus próprios companheiros de equipe. No entanto, Nando Parrado protegeu os corpos de sua mãe e irmã, garantindo que nunca fossem comidos.
No 17º dia após o acidente, o desastre aconteceu novamente. Enquanto os 27 sobreviventes dormiam dentro da fuselagem, uma avalanche começou na encosta de neve bem acima deles, caindo montanha abaixo e batendo direto no avião.
A avalanche rápida explodiu diretamente na parte traseira aberta da fuselagem, enchendo a aeronave com neve até um metro do teto e enterrando todos em uma camada sufocante de neve e gelo.
Poucos segundos após a avalanche, alguns dos sobreviventes conseguiram sair e começar a trabalhar para libertar os outros. Eles trabalharam furiosamente, cavando através do emaranhado de neve e corpos, retirando o máximo de pessoas que podiam. Infelizmente, eles não puderam salvar a todos: a avalanche matou oito dos sobreviventes, incluindo o capitão da equipe Marcelo Perez, o sargento mecânico. Carlos Roques (o último tripulante remanescente) e Liliana Methol (a última mulher remanescente).
Os 19 que sobreviveram à avalanche passaram três dias na pequena bolsa de ar entre a neve e o teto, presos dentro do avião com os corpos dos mortos, que logo foram forçados a comer. Apenas um pequeno orifício que alguém fez na superfície os impediu de ficar sem ar.
Os sobreviventes conseguiram cavar seu caminho para fora do avião enterrado três dias após a avalanche. Quando o avião derreteu na neve, eles começaram a fazer expedições para ver se encontravam algo que pudesse ajudar em sua situação.
Mas eles descobriram que era quase impossível cobrir qualquer distância - eles eram muito fracos, o terreno era muito íngreme, a neve era muito funda e eles começaram a sofrer de cegueira pela neve, forçando-os a fazer e compartilhar óculos de sol improvisados para sair de casa.
Eventualmente, essas expedições foram recompensadas quando um grupo de sobreviventes tropeçou na cauda decepada do avião, onde encontraram um pequeno esconderijo de comida, alguns gibis e um grande pacote de baterias.
Depois de passar a noite na cauda, eles caminharam de volta para a fuselagem e formaram um plano para conectar as baterias aos rádios do avião.
Infelizmente, esse plano acabou se revelando um beco sem saída. Os sobreviventes, nenhum dos quais tinha qualquer experiência séria em trabalhar com eletrônica, não conseguiram fazer uma conexão entre o rádio e as baterias (que mais tarde descobriram que tinham a voltagem errada de qualquer maneira).
Outro método potencial de resgate foi jogado pela janela. No entanto, eles encontraram uma câmera na cauda e decidiram que ela poderia ser útil. Eles começaram a tirar fotos, muitas das quais estão incluídas neste artigo, para documentar sua sobrevivência.
“Quando encontrei a câmera na cauda, falei, tá bom, dá rolo”, relembrou Fernando Parrado. “Vamos tirar fotos, porque talvez essa câmera seja encontrada, daqui a 50, 60, 100 anos, e eles vão [desenvolver] o rolo, e vão ver que as pessoas moraram aqui. Porque em nossas mentes, íamos morrer. Então tiramos fotos.”
A vida se arrastava. Mais três sobreviventes morreram: dois devido à gangrena, que se enraizou em suas feridas infectadas, e um devido à fome, após se recusar a comer carne humana. Ele morreu pesando apenas 25 kg (55 libras).
Dezesseis sobreviventes agora permaneceram, dois meses em sua provação. Nesse ponto, a maioria se condenou a uma longa espera pela morte. Mas Nando Parrado tinha outras ideias. Ele e alguns outros começaram a conspirar para escapar de sua prisão montanhosa.
Eles sabiam, pelas últimas palavras do primeiro oficial, que haviam passado por Curicó e, com base em um mapa que traziam consigo, isso significava que deviam estar perto da borda oeste dos Andes. “Oeste é o Chile” tornou-se um slogan que repetiram para manter o ânimo.
Não tinham como saber que de fato nunca passaram por Curicó, e que realmente estavam na Argentina. 21 km rio abaixo, havia uma estrada de terra e um hotel abandonado - o sinal mais próximo de civilização, tentadoramente perto - mas eles não tinham ideia de que estava lá.
E assim, depois de mais de 60 dias na encosta de uma montanha sem nome, um pequeno grupo se reuniu para caminhar em busca da civilização. Nando Parrado, Roberto Canessa e Antonio Vizintín partiram para o oeste, carregando pouco mais que um tosco saco de dormir e algumas meias recheadas com carne suficiente para três dias.
No final das contas, a escalada pela montanha a oeste foi mais do que eles esperavam; levou três dias apenas para chegar ao topo. E ao chegar ao topo, eles ficaram perplexos ao descobrir que as montanhas se estendiam até o horizonte até onde a vista alcançava.
Nesse ponto, Canessa pensou ter visto uma estrada - mais tarde determinada como a Rota 220, que passava pelo hotel abandonado - e defendeu que eles fizessem a volta e voltassem para o vale. Parrado argumentou que eles deveriam continuar, notando a presença de duas montanhas sem neve, sugestivas da orla dos Andes.
Por fim, foi decidido que Canessa e Parrado continuariam para o oeste enquanto Vizintin lhes daria sua parte restante da carne e retornaria à fuselagem para esperar o resgate (A foto acima é de uma expedição que refez seus passos).
Parrado e Canessa, sem saber se um dia alcançariam a civilização, iniciaram a longa jornada para fora dos Andes. Eles logo ficaram sem comida, mas decidiram continuar caminhando, tropeçando em um terreno incrivelmente acidentado em uma rota com neve, encostas intermináveis de pedras, torrentes violentas de água derretida e vários outros perigos.
Por dez dias, eles se arrastaram para baixo das montanhas, encontrando a primeira grama que viam em meses (a qual comeram prontamente). Finalmente, depois de ter caminhado 38 km (24mi), eles avistaram um homem a cavalo em um rio.
Era um condutor de mulas chamado Sergio Catalán. Incapaz de falar diretamente com esses estranhos visitantes por causa do barulho da água, Catalán amarrou um pedaço de papel e um lápis a uma pedra e jogou-os para o outro lado do rio. O texto da mensagem que Parrado e Canessa escreveram e retrucaram é mostrado acima.
Na manhã seguinte, Catalán jogou pão para Parrado e Canessa, depois cavalgou dez horas para procurar ajuda. Quando o exército chileno foi alertado da descoberta de sobreviventes do voo 571, uma operação foi lançada imediatamente para trazê-los de volta.
A notícia se espalhou rapidamente e longas filas de repórteres fizeram a difícil caminhada vale acima até a fazenda de gado em Los Maitenes, onde os dois homens foram encontrados. Vários helicópteros foram despachados e Parrado e Canessa cavalgaram junto para guiar os pilotos até o local do acidente, que ficou invisível até que estivessem quase em cima dele.
Dois helicópteros pousaram com muita fanfarra e carregaram metade dos sobreviventes a bordo; a outra metade foi transportada de avião no dia seguinte.
Recuperando-se no hospital, a mídia global caiu sobre os sobreviventes, desesperada para ouvir sua história. Não demorou muito para que o fato de eles terem comido carne humana para sobreviver fosse publicado em todo o mundo.
Apesar das tentativas iniciais de certos meios de comunicação de vilanizar os sobreviventes por recorrerem ao canibalismo, a opinião pública estava a seu favor e, em poucos dias, a Igreja Católica emitiu uma declaração perdoando-os por suas ações.
Em vez de causar polêmica, os sobreviventes e sua história rapidamente passaram a ser admirados em todo o mundo por sua firmeza, coragem e persistência em face de adversidades esmagadoras. Eles se tornaram o tema de livros, documentários, vários artigos e do filme de Hollywood “Alive”, que estreou em 1993 com críticas mistas.
No que diz respeito à segurança da aviação, há relativamente pouco a aprender com a queda do voo 571 da Força Aérea Uruguaia. Nunca saberemos ao certo por que os pilotos voltaram para o norte tão cedo. O mal projetado Fairchild FH-227 é uma antiguidade hoje, com apenas um em serviço em 2010.
E tal acidente não seria possível com equipamentos de navegação modernos, melhores sistemas de alerta de terreno, maior cobertura de radar em centros de controle de tráfego aéreo e outras melhorias que surgiram como resultado de outros acidentes.
O fato de alguém ter sobrevivido ao impacto foi um golpe de sorte; com raras exceções, o voo controlado em terreno em áreas montanhosas é quase sempre fatal para todos a bordo.
Seria errado chamar os sobreviventes de sorte depois de terem sido forçados a sobreviver em uma geleira, comendo seus próprios amigos, por 72 dias, mas se o avião tivesse atingido a montanha a apenas alguns metros de cada lado de onde o atingiu, todos teriam morrido e o acidente teria sido uma nota de rodapé na história.
As lições mais significativas a serem aprendidas com o voo 571 são emocionais e até espirituais. Sobreviventes como Nando Parrado e Roberto Canessa serviram de inspiração para milhões de pessoas atraídas por uma história de superação de adversidades impossíveis, transmitindo a sensação de que se aqueles homens fizessem o que fizeram - em face de grandes dificuldades físicas, sobrevivendo, vivendo e salvando-se - os próprios desafios na vida podem ser menos assustadores.
Há também um sentimento de admiração pelo nível de trabalho em equipe, coesão e fraternidade que os trouxe. E transcender qualquer tipo de lição de vida é o simples desenho da história, algo tão improvável, cheio de altos e baixos emocionais, tragédia, sofrimento e, de alguma forma, alegria.
Não é de se admirar, então, que esta é uma história que nos cativou muito mais do que se tivesse sido apenas um acidente de avião. E é muito mais do que isso para as pessoas que viveram isso, de Eduardo Strauch, que encontrou uma nova visão de Deus nas montanhas, a Nando Parrado, para quem sua experiência renovou o amor pelo pai e lançou-se na corridas de carros.
Mas, talvez, as melhores palavras finais venham de Roberto Canessa. “Se você tem sono, água para beber e comida decente, você tem sorte”, disse ele à National Geographic em 2016. “Não espere que seu avião caia para perceber como você tem sorte. Seja mais grato pela vida. Você pode esperar pelo helicóptero, mas não espere muito."
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)
Com Admiral Cloudberg e ASN - Imagens: National Geographic, Wikipedia, Roberto Canessa, Google, Vice News, History in Images, History Collection, TheJournal.ie, Alpine Expeditions, Roger Ebert e Sean Munger. Clipes de vídeo cortesia do History Channel.
Tempestade danificou dois Airbus A320neo no Brasil
Dois A320neo da Azul sofreram danos em meio as fortes chuvas que atingiram as regiões Sul e Sudeste do país.
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| Airbus A320neo matrícula PR-YRB no aeroporto internacional Afonso Pena, na grande Curitiba (Foto: Reprodução/Redes sociais) |
Dois Airbus A320neo da Azul Linhas Aéreas sofreram hoje (12), danos causados pelas fortes chuvas que atingiram as regiões Sul e Sudeste do Brasil.
A primeira ocorrência foi registrada no Airbus A320-251N (A320neo) matrícula PR-YRB, que teve seu radome danificado quando cumpria o voo AD2784 entre os aeroportos de Viracopos, em Campinas, e Afonso Pena, que atende a cidade de Curitiba, onde pousou com segurança às 15h20.
Um segundo avião, o Airbus A320-251N (A320neo) registro PR-YRO, sofreu afarias no radome e no para-brisas durante o voo AD4011 entre Ilheús e Campinas, pousando às 18h40.
Azul A320neo damaged its nose cone after encountering a hail storm on approach to Campinas Viracopos International Airport in Brazil. No injuries on board reported. pic.twitter.com/aQ2Pa89IMV
— Breaking Aviation News & Videos (@aviationbrk) October 13, 2023
Os passageiros e tripulantes de ambos os voos desembarcaram normalmente em seus respectivos destinos. No solo foi possível ver os danos causados pela possível presença de gelo.
Em resposta a AERO Magazine, a Azul "informa que as aeronaves dos voos AD2784 (Campinas-Curitiba) e AD4011 (Ilhéus-Campinas) encontraram condições climáticas adversas durante o trajeto. Os pousos ocorreram normalmente e os clientes desembarcaram em segurança."
Com informações de Wesley Lichmann (Aero Magazine)
Simulação de acidente: Motor de avião sobre carro próximo ao Aeroporto de Guarulhos assusta moradores
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| Cena do vídeo apresentado abaixo (Imagem: Reprodução/Redes Sociais) |
Alguns moradores das imediações do Aeroporto Internacional de São Paulo, em Guarulhos, se assustaram na terça-feira, 10 de outubro, ao verem um suposto motor de avião sobre um veículo em uma das vias do bairro Jardim Presidente Dutra, que fica no alinhamento das cabeceiras 28L/28R do aeroporto.
Os dois vídeos a seguir, que circulam hoje por redes sociais, mostram que ao menos duas pessoas gravaram imagens e compartilharam com seus conhecidos o que acharam ser uma ocorrência aeronáutica no local:
A situação registrada nas imagens acima, porém, não se tratou de uma ocorrência aeronáutica real, mas sim de um exercício simulado realizado por vários órgãos para treinamento.
Conforme informado na quarta-feira da semana passada pela Prefeitura de Guarulhos, nesta terça-feira a Defesa Civil de Guarulhos realizou, com a concessionária GRU Airport, empresa que administra o Aeroporto Internacional de Guarulhos, um exercício de simulação de queda de aeronave.
A atividade contou também com a participação de diversas entidades ligadas à Prefeitura e às forças de segurança, de prevenção de acidentes e de resgate públicas e privadas do município.
Nesta operação, na parte interna do aeroporto, foi montado um cenário de pouso forçado de aeronave pequena, causado por pane e perda de um dos motores, cuja queda sobre um automóvel causaria, na parte externa do aeroporto, incêndio e danos humanos e materiais associados.
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| Cena de edição passada do exercício (Imagem: Prefeitura de Guarulhos) |
Com tal complexidade de cenário, as partes envolvidas treinaram e capacitaram equipes em diversas etapas de socorro e atendimento a emergências, tais como ajuda a vítimas diretas e combate às chamas na própria aeronave na pista do aeroporto, e também evacuação de prédio público, isolamento de área e coordenação e deslocamento de equipes de resgate.
Duas unidades educacionais da Prefeitura estiveram envolvidas no processo: a EPG Perseu Abramo, na qual foram treinados protocolos de evacuação, e a EPG Mariazinha Rezende Fusari, onde o treinamento foi restrito à coordenação de informações, abordagem às vítimas e orientação à população para evitar pânico.
Participantes
Além da Defesa Civil e da GRU Airport, desempenharam papéis no simulado a Guarda Civil Municipal (GCM), a Secretaria de Educação e a Secretaria de Transportes e Mobilidade Urbana.
Na esfera estadual participaram a Polícia Militar, a Polícia Técnica, a Polícia Científica, o Corpo de Bombeiros, a Sabesp e o Hospital Geral de Guarulhos. Entre as entidades federais estavam presentes a Polícia Federal do aeroporto, a Polícia Rodoviária Federal e a Agência Nacional de Aviação Civil
Como participantes da iniciativa privada, estavam a Latam Airlines e o Sistema Integrado de Emergência de Guarulhos, um agrupamento de empresas que constitui força-tarefa de pessoal e equipamentos de resgate.
Via Murilo Basseto (Aeroin)
Airbus A330-200 x A330-300: Quais são as principais diferenças?
As duas variantes entraram em serviço com quatro anos de diferença.
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O Airbus A330 chegou aos céus pouco mais de duas décadas após o inovador A300 da empresa, e o fabricante europeu faria duas versões da aeronave. Estes foram designados como A330-200 e A330-300, mas quais são as diferenças entre eles? Vamos dar uma olhada e descobrir.
Como tudo começou
A Airbus reconheceu uma demanda por aeronaves widebody capazes de operar rotas troncais transcontinentais de alta capacidade e alcance médio. Voos como Paris para Istambul eram populares o suficiente para um avião maior que o A300, mas não justificavam os Boeing 747 quadrimotores . A Airbus também queria uma aeronave para substituir os projetos de fuselagem larga de três motores, como o McDonnell Douglas DC-10 e o Lockheed L-1011 TriStar.
Isso levou a Airbus a projetar o Airbus A330 e o A340 simultaneamente, sobre os quais você pode ler aqui . O primeiro a chegar ao mercado foi o A330-300. No entanto, quando a Boeing lançou o 767-300ER, as vendas do Airbus A330-300 caíram, com a fabricante europeia reconhecendo que a indústria precisava de uma versão menor e de maior alcance. Isso resultou na produção do modelo A330-200.
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| A transportadora francesa Air Inter foi a operadora de lançamento do A330 (Foto: JetPix via Wikimedia Commons) |
Ambas as versões foram bem sucedidas, e a Airbus acabou desenvolvendo uma nova geração da série A330 conhecida como A330neo como resultado. Mas quão diferente é o A330-200 menor em comparação com o modelo A330-300 original e maior?
Capacidade de passageiros
Os números divulgados pela Airbus mostram que o menor A330-200, que mede 58,82 metros de comprimento, tem uma capacidade típica de 220 a 260 passageiros. Enquanto isso, com o A330-300 sendo quase cinco metros mais longo (63,66 metros), esta versão do jato duplo tem uma capacidade típica maior de 250-290 assentos.
É claro que as companhias aéreas alteram ou configuram rotineiramente a aeronave ao seu gosto, por isso é importante levar esses números com cautela. Em termos de capacidade máxima possível, o A330-200 tem um limite de saída de 405 passageiros. Para o A330-300 maior, esse número é um pouco maior, chegando a aconchegantes 440 assentos.
Os limites de saída são determinados por quantos passageiros podem estar sentados em uma aeronave e ainda sair com segurança a tempo em uma situação de emergência. Esse número depende de fatores como corredores, configuração de assentos e, como o nome sugere, quantas saídas o avião tem. Simplificando, quanto mais saídas houver, maior será a capacidade.
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| Canada 3000 foi um dos primeiros operadores do A330-200 (Foto: John Davies via Wikimedia Commons) |
A Airbus também ofereceu uma versão 'regional' do A330-300, com assentos para cerca de 400 passageiros a um alcance reduzido de 5.000 km (2.700 milhas náuticas). A Saudia recebeu o primeiro desses jatos duplos modificados em agosto de 2016.
Variando
O menor A330-200 tem um alcance maior do que o maior A330-300, com 13.450 km (7.262 milhas náuticas). Enquanto isso, o A330-300 tem um alcance de 11.750 km 6.344 milhas náuticas. Um aspecto fundamental nessa diferença é o fato de que o A330-200 possui os mesmos motores do A330-300 (ou mais recente), mas é uma aeronave mais leve.
O A330-200 tinha um design tão bom que a Airbus o usaria como modelo para a versão de carga do A330, bem como para a versão VIP corporativa do A330 (que pode transportar 50 passageiros por 15.400 km, ou 8.300 milhas náuticas).
Vendas
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| As duas principais variantes do A330 têm números de vendas bastante semelhantes (Foto: Airbus) |
Quando se trata do sucesso comercial das duas variantes, não há muito entre elas. De fato, em julho de 2022, a Airbus havia recebido 784 pedidos para o A330-300, em comparação com 684 para o A330-200. No entanto, suas contrapartes A330neo de próxima geração têm uma diferença muito maior. De fato, o menor A330-800 acumulou apenas 11 pedidos, em comparação com um número muito mais saudável de 262 para o A330-900.
Via Simple Flying e Airbus
Quais são os maiores aeroportos do mundo por área de superfície?
A aviação comercial é uma indústria em que o tamanho geralmente captura a imaginação. De fato, o lendário cargueiro An-225 de seis motores de Antonov atrai grandes multidões de avgeeks onde quer que voe. Quando se trata de aeroportos, certos exemplos se destacam por sua enorme enormidade em termos de superfície. Vamos dar uma olhada em alguns dos maiores exemplos.
O maior de todos
O Oriente Médio é conhecido por abrigar alguns dos aeroportos mais importantes do mundo. Quando se trata desta região, muitas vezes se pensa em megacontrole intercontinentais como Dubai, Emirados Árabes Unidos e Doha, no Catar. No entanto, nenhum deles é o maior aeroporto do mundo em área de superfície.
Na verdade, essa honra vai para o Aeroporto Internacional King Fahd (DMM), que serve Dammam, na Arábia Saudita . Esta enorme instalação tem uma área de superfície de cair o queixo de aproximadamente 776 quilômetros quadrados (300 milhas quadradas).
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| O edifício do terminal na King Fahd International (Foto: Francisco Anzola via Flickr) |
O aeroporto é bastante jovem, tendo sido inaugurado para operações comerciais apenas em novembro de 1999. Anteriormente, ele serviu como base aérea dos EUA durante a Guerra do Golfo no início de 1990. O que torna seu tamanho ainda mais impressionante é o fato de que o edifício do terminal mede apenas 36,75 quilômetros quadrados (14,19 milhas quadradas). O aeroporto possui duas pistas de 4.000 metros de extensão.
Aeroportos dos EUA entre os maiores
É possível encontrar todos os segundo e sexto maiores aeroportos do mundo nos Estados Unidos. A maior delas é a Denver International (DEN), no estado do Colorado.
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| Denver International (DEN) |
Este aeroporto também possui a pista mais longa do país, medindo 4.877 metros de pista devido às suas condições de 'calor e alta'. No geral, Denver International tem uma área de superfície de 135,7 quilômetros quadrados (52,4 milhas quadradas).
O Aeroporto Internacional Dallas/Fort Worth (DFW) ocupa o terceiro lugar na lista dos maiores aeroportos do mundo. A velocidade é de 70 quilômetros quadrados (27 milhas quadradas) e ainda tem seu próprio CEP. Ele também tem a segunda maior pista de qualquer aeroporto dos EUA, com sete pistas de pouso individuais.
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O enorme Dallas-Fort Worth International entre os maiores aeroportos do mundo (Foto: formulanona) |
O quarto ao sexto maiores aeroportos do mundo também estão todos nos EUA, e são os seguintes:
4) Orlando International (MCO), Flórida (53,83 quilômetros quadrados/20,78 milhas quadradas).
5) Washington Dulles International (IAD), Virgínia (48,56 quilômetros quadrados/18,75 milhas quadradas).
6) Houston George Bush Intercontinental (IAH), Texas (44,51 quilômetros quadrados/17,19 milhas quadradas)
Completando o top 10
O restante dos 10 maiores aeroportos do mundo por área de superfície têm uma distribuição geográfica muito mais diversificada. Na verdade, os quatro hubs que compõem as posições sete a dez estão espalhados por três continentes diferentes. Eles estão listados a seguir:
7) Shanghai Pudong International (PVG), China (39,88 quilômetros quadrados/15,40 milhas quadradas).
8) Cairo International (CAI), Egito (36,25 quilômetros quadrados/14 milhas quadradas).
9) Aeroporto Suvarnabhumi de Bangkok (BKK), Tailândia (32,40 quilômetros quadrados/12,51 milhas quadradas).
10) Paris Charles de Gaulle (CDG), França (32,37 quilômetros quadrados/12,5 milhas quadradas).
quinta-feira, 12 de outubro de 2023
Poderia um Concorde preservado retornar aos céus?
Obstáculos técnicos, financeiros e regulatórios tornam o retorno aos céus extremamente improvável.
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| (Foto: Frédéric Legrand) |
Apenas 20 fuselagens foram construídas, e apenas 14 delas estavam em operação comercial. Os outros seis eram protótipos de aeronaves que seus fabricantes usaram para desenvolver a aeronave que eventualmente transportaria passageiros. Já se passaram quase 20 anos desde o último voo, mas existe alguma possibilidade de o Concorde voar novamente?
A história do Concorde
No início da década de 1960, os governos do Reino Unido e da França concordaram em projetar uma aeronave capaz de voo supersônico. O desenvolvimento continuou durante as décadas de 1960 e 1970, com o protótipo voando em 1969, seguido pelo primeiro serviço comercial em 1976 . Houve encomendas iniciais de mais de uma dúzia de companhias aéreas, mas muitas foram canceladas devido a fatores ambientais e económicos, incluindo a crise energética de 1973.
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| Seis Concordes da British Airways estacionados lado a lado (Foto: British Airways) |
Apenas duas companhias aéreas eventualmente operaram o Concorde, nomeadamente a British Airways e a Air France. Os 14 Concordes comerciais foram divididos igualmente, sendo sete da British Airways e sete da Air France. Devido à velocidade supersônica da aeronave, o tempo de voo programado de Londres a Nova York era normalmente de 3,5 horas. A diferença horária significava que você pousaria em Nova York antes de partir de Londres.
A BA e a Air France continuaram a operar a aeronave até o seu acidente em Paris, em julho de 2000, o que resultou na sua retirada de serviço por modificações de segurança. A British Airways reintroduziu o Concorde em setembro de 2001, mas a economia de operação do Concorde e a queda nas viagens aéreas após o 11 de setembro resultaram na aposentação de suas frotas pela British Airways e pela Air France. O último voo do Concorde foi em novembro de 2003.
Onde estão as aeronaves hoje?
Depois que o Concorde foi aposentado, os exemplares sobreviventes da aeronave tornaram-se principalmente exposições em museus em vários estados de preservação. Muitos estão em excelentes condições e alguns até têm os quatro motores acoplados. Um Air France Concorde ainda estava parcialmente ativo após a aposentadoria para ajudar nas investigações do acidente.
Os leitores que entraram e saíram do Aeroporto Heathrow de Londres (LHR) podem ter notado um Concorde da ex-British Airways guardado do lado de fora. No entanto, este exemplo do jato icônico teve seus motores removidos e suas peças foram despojadas internamente. O Concorde no Museu Nacional de Voo da Escócia teve que ter suas asas removidas para ser transportado de barco até o local.
What a beautiful day for stepping onboard @airfrance #Concorde F-BVFB at the Auto Technik Museum in Sinsheim, Germany - the first time we’ve been here since 2006! The aircraft is in beautiful condition internally but paintwork looks tired! #supersonic pic.twitter.com/mhtx48xeMu
— Save Concorde Group (@Save_Concorde) February 4, 2019
Em outros lugares, as molduras do Museu Smithsonian em Washington e de outro em Barbados foram preservadas com alto padrão. Apesar da preservação contínua, nenhum desses Concordes está nem perto de estar em condições de aeronavegabilidade.
Um Concorde preservado poderia voar novamente?
Atualmente não há aviões comerciais modernos em serviço que se comparem à velocidade e ao glamour do Concorde. Desde a aposentadoria, tem havido campanhas para que o Concorde volte a voar. Existem dois Concordes no Aeroporto Le Bourget, em Paris, e destes, um é considerado o mais bem preservado.
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| Dois Concordes da British Airways estacionados lado a lado (Foto: British Airways) |
Dito isto, mesmo este exigiria um investimento significativo para poder voar novamente. Afinal, o suporte de manutenção da Airbus foi interrompido após a retirada da aeronave, portanto, as peças de reposição não estão em produção. Com o Concorde retirado de serviço há quase 20 anos, um número cada vez menor de pessoas com experiência em trabalhar com a aeronave ainda está na indústria.
Mesmo que as questões técnicas e regulamentares pudessem ser resolvidas, seria difícil justificar a economia da reactivação do Concorde e da sua integração na frota de uma companhia aérea moderna. Pode ser tecnicamente possível restaurar um exemplar preservado do Concorde para poder voar novamente, e tem havido vários grupos interessados em fazê-lo. Ainda assim, seria necessário um compromisso financeiro significativo.
The Legendary Air France Concorde on display at Paris CDG Airport!
— Aviation (@webflite) July 25, 2023
📹: aroundtheworldwitherin pic.twitter.com/TSKCXE7BSX
Os desafios de fabricar e certificar novas peças, manter uma tripulação licenciada capaz de pilotá-lo e a manutenção e preservação contínuas significam que não estamos mais perto de ver o Concorde voar novamente desde o seu último voo em 2003.
Como mencionado anteriormente, tem havido algum interesse em obter exemplos preservados do Concorde em movimento novamente, se não de volta ao céu. Por exemplo, em 2010, a BBC informou que um projeto de £ 15 milhões havia sido lançado para devolver ao ar um ex-Air France Concorde. O grupo queria que isso fizesse parte da cerimônia de abertura das Olimpíadas de 2012, mas isso nunca se concretizou.
Além disso, o Concorde poderia ter visto um retorno aos céus com a Virgin Atlantic em meio à oferta de £ 1 do fundador Richard Branson pela aeronave em 2003. Certamente teria sido interessante ver como o tipo teria se comportado com o rival da BA.
Olhando para frente
Embora provavelmente não veremos o Concorde voando novamente, há fortes perspectivas para o retorno do voo supersônico no mundo comercial. Várias empresas em todos os continentes têm pesquisado e desenvolvido conceitos para reintroduzir operações rápidas nos nossos céus.
O concorrente mais proeminente é o Boom Supersonic com sua aeronave Overture. A empresa está fazendo progressos significativos com aeronaves de teste antes da abertura da 'Superfábrica' Overture na Carolina do Norte. A Boom prevê que suas aeronaves transportarão passageiros até 2029 .
Existem até perspectivas hipersónicas em jogo, com empresas como a Destinus a trabalhar em modelos a hidrogénio para introduzir voos transatlânticos de 90 minutos . Ainda assim, foi o Concorde que abriu o caminho para estas ideias há cerca de meio século.
Via BBC e Simple Flying
O que significa o logotipo da Airbus?
As escolhas estratégicas de cores e fontes da Airbus ajudam a marca a transmitir valores importantes para seus clientes.
Os entusiastas da indústria da aviação conhecem o consórcio europeu, Airbus , e o seu rival americano, Boeing, como os titãs da produção de aviões de passageiros. A Airbus foi fundada há mais de 50 anos através de uma parceria de empresas aeronáuticas europeias para competir com fabricantes americanos como Boeing e McDonnell Douglas. A empresa deixou sua marca no setor ao desenvolver o Airbus A300, o primeiro avião de passageiros bimotor de fuselagem larga.
(Foto: Airbus)
A gestão da marca é fundamental para que a Airbus possa competir eficazmente com a Boeing, incluindo todos os materiais destinados ao público. Recentemente, fornecemos uma visão geral de como o logotipo da Airbus evoluiu ao longo dos anos. Agora, vamos revisar o significado do logotipo em relação à marca Airbus.
Uso evocativo da cor
A Airbus utiliza principalmente dois esquemas de cores – um para suas aeronaves comerciais e outro para sua linha de negócios de atendimento corporativo. No início dos anos 2000, a empresa começou a usar um tom azul profundo, Pantone 281 C, para o seu logotipo da aviação civil, que consistia no nome Airbus complementado por um círculo com swooshes convergentes, também em azul profundo. O logotipo atual da Airbus foi lançado em 2017, o que eliminou o formato circular.
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No design gráfico, esse tom pode transmitir traços de conhecimento, autoridade e confiabilidade. Claro, também evoca o céu e o oceano, tornando-o uma escolha intuitiva para um fabricante aeroespacial. Embora a Airbus também forneça variantes em preto e branco de seu logotipo, a empresa enfatiza que a variante azul será priorizada sempre que possível em seu site.
O Airbus A321 estacionou em uma pista de táxi (Foto: Airbus)
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| Um jato corporativo da Airbus logo após a decolagem (Foto: Airbus) |
Uma fonte única
Assim como nas opções de cores, a Airbus também fez escolhas deliberadas na designação de fontes para representar a marca. A fonte corporativa da empresa é Helvetica Neue LT, usada em todas as publicações corporativas e de marketing. No entanto, o logotipo atual da Airbus é transmitido em uma fonte personalizada, projetada especificamente para a empresa.
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| Uma embarcação satélite sendo descarregada de uma aeronave Airbus Beluga XL (Foto: Airbus) |
Os fãs da Airbus também podem estar familiarizados com o esforço de pesquisa de fontes da empresa, que resultou na fonte aeronáutica B612. Em 2010, a Airbus iniciou um projeto com a Ecole Nationale de l'Aviation Civile e a Universite de Toulouse para desenvolver uma fonte projetada para melhorar a legibilidade das informações fornecidas nas telas da cabine. Após a conclusão da pesquisa preliminar, a Airbus contou com a ajuda de uma empresa de design para criar oito variantes da nova fonte. A empresa implantou a fonte B612 em seus simuladores de pesquisa, que ficou amplamente disponível no Google Fonts.
Com informações de Airbus e Simple Flying
Aconteceu em 12 de outubro de 1994: Acidente fatal com o voo Iran Aseman Airlines 746
Em 12 de outubro de 1994, o avião Fokker F-28 Fellowship 1000, prefixo EP-PAV, da Iran Aseman Airlines (foto acima), operava o voo 746 na rota Isfahan – Teerã, ambos no Irã, levando a bordo 59 passageiros e sete tripulantes.
O voo 746 decolou do Aeroporto Internacional de Isfahan com destino ao Aeroporto Internacional de Mehrabad com 59 passageiros e sete tripulantes a bordo.
Cerca de 35 minutos após a decolagem, ambos os motores perderam potência e desligaram devido ao combustível contaminado.
A aeronave entrou em descida descontrolada; e 47 segundos depois o voo 746 bateu na encosta de uma montanha e explodiu.
Os destroços foram encontrados em uma área de 300 metros quadrados (3.200 pés quadrados) perto da cidade de Natanz. Todos os 59 passageiros e 7 tripulantes morreram no acidente.
A investigação diagnosticou que por razões desconhecidas, ambos os motores perderam potência simultaneamente, fazendo com que a aeronave entrasse em uma descida descontrolada.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN
Aconteceu em 12 de outubro de 1976: Voo Indian Airlines 171 - O voo condenado
A fadiga do metal em um disco compressor havia causado o estouro da carcaça, cortando as tubulações de combustível e iniciando um incêndio no motor, o que deixou a aeronave fora de controle.
Originalmente, 108 passageiros tinham reserva para viajar para Madras na noite de 11 de outubro em um Boeing 737.
Depois que os passageiros ocuparam seus assentos e as regras de segurança foram explicadas a eles, o piloto anunciou que, devido a uma falha mecânica, eles iriam tem que desembarcar.
Foi então anunciado um atraso de três horas. Enquanto isso, um Caravelle substituto foi retirado de seu hangar e preparado para o voo.
Faltavam três minutos para a decolagem. As placas "Aperte os cintos de segurança" e "Não fumar" ainda brilhavam com sua luz vermelha de advertência.
Muitos dos 89 passageiros que esperaram o atraso de mais de seis horas no aeroporto estavam cochilando. Parentes que esperavam começaram a sair da galeria de visitantes do aeroporto de Santa Cruz.
À 1h30 do dia 12 de outubro, o Sud Aviation SE-210 Caravelle VI-N, prefixo VT-DWN, da Indian Airlines (foto acima), decolou sem sinal de problema.
Dois minutos depois, testemunhas oculares horrorizadas viram um dos motores pegar fogo. O voo 171 havia sofrido uma falha no motor nº 2.
Momentos depois, o capitão KD Gupta comunicou por rádio à torre de controle do aeroporto que seu avião estava em chamas e que ele pretendia retornar ao aeroporto.
A tripulação do voo 171 voltou imediatamente para tentar um pouso de emergência na pista 09 do Aeroporto de Bombaim.
Com seu trem de pouso a aproximadamente 1000 jardas do final da pista e a uma altitude de 300 pés, a aeronave sofreu uma perda de controle e despencou em direção ao solo.
“Fui acordada por um barulho terrível”, relembrou a Sra. Hema Pradhan. "Achei que tivesse ocorrido uma explosão no meu prédio e corri para a minha varanda, que dá para o aeroporto de Santa Cruz. Então, vi uma enorme bola de fogo no céu noturno descendo abruptamente até o chão."
Segundos depois, o avião caiu no chão, errando por pouco tanto o hangar, quanto um depósito de combustível.
Quando a "bola de fogo" atingiu o solo e se espatifou um som terrível que sacudiu as vidraças de Santa Cruz.
Todas as pessoas - 89 passageiros e seis tripulantes - morreram no malfadado acidente. Entre eles, a atriz do sul da Índia, Rani Chandra.
Corpos jaziam espalhados por uma grande área na orla oeste do aeroporto, no final da pista 09. Muitos estavam carbonizados e irreconhecíveis.
O que a Sra. Pradhan e milhares de outras pessoas testemunharam foi o pior acidente aéreo da história da Indian Airlines e o pior já ocorrido no aeroporto de Santa Cruz em Bombaim.
As autoridades aeroportuárias elogiaram mais tarde a presença de espírito do capitão Gupta: observadores dizem que o avião poderia facilmente ter caído fora dos recintos do aeroporto, matando mais pessoas ou incendiando o depósito de combustível.
Muitos parentes e amigos vieram se despedir dos passageiros e, embora alguns tenham partido por causa do atraso, muitos assistiram com fascinação horrorizada quando o avião deu a volta logo depois do aeroporto e fez sua descida de fogo. Alguns ficaram chocados demais para reagir.
O Dr. Kothari, que mora perto do aeroporto, correu para o local da tragédia. "Muitos dos passageiros ainda estavam presos aos assentos pelos cintos de segurança e tive que soltá-los com uma tesoura." O Dr. Kothari libertou pessoalmente 35 corpos.
Um dos sortudos que escapou foi Avinash Kirpal, um executivo da Tata Exports que estava indo para Oozy passar férias.
Ele foi um dos sortudos 19 passageiros que não puderam ser acomodados no Caravelle e tiveram que ser descarregados. "Eu estava com um pouco de preguiça", lembrou Kirpal, "e me vi no fim da fila quando foi feito o anúncio da troca do avião.
Quando cheguei ao balcão, o funcionário da Indian Airlines pediu desculpas senhor, mas agora estamos lotados. "Fiz um grande alvoroço", continuou Kirpal, "porque estava determinado a embarcar naquele voo, mas o homem foi inflexível. Suponho que você possa chamar isso de destino."
Quando a notícia do pior desastre da história da aviação indiana chegou às manchetes, os passageiros em pânico cancelaram suas reservas aéreas, que de outra forma seriam difíceis de obter, para os mais lentos, mas o que eles achavam mais seguros, forma de transporte ferroviário.
Um funcionário das companhias aéreas lamentou: "Provavelmente é o momento mais seguro para voar, já que as companhias aéreas estão fadadas a ser extremamente conscientes quanto à segurança."
As investigações posteriores indicaram que uma rachadura por fadiga no disco do compressor de décimo estágio causou uma falha na usina de energia que foi seguida pelo rompimento da carcaça do compressor e o corte das linhas de combustível que abrangiam a estrutura.
Isso causou um intenso incêndio durante o voo no compartimento do motor. Acredita-se que o incêndio consumiu o suprimento de fluido hidráulico do Caravelle e foi a causa do descontrole da aeronave.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, Wikipédia e indiatoday.in
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