Hoje na História: 8 de outubro de 1881: O primeiro dirigível movido por motor elétrico levanta voo

Em 8 de outubro de 1883: O primeiro dirigível movido por motor elétrico foi pilotado pelos irmãos Albert-Charles Tissandier (1839–1906) e Gaston Tissandier (1843–1899) em Auteuil, um subúrbio de Paris, França.

Os irmãos eram aeronautas experientes, tendo projetado e construído diversos balões. Gaston Tissandier descreveu o evento em La Nature: 

"A partir do final de setembro o aparelho de gás estava pronto para funcionar. O balão foi estendido no chão, sob uma longa tenda móvel, para que pudesse ser inflado imediatamente; o carro e o motor foram guardados sob um galpão, e meu irmão e eu esperamos o tempo bom para realizar nosso experimento.

No sábado, dia 6, registrou-se um barómetro alto, e no domingo, dia 7, o tempo ficou bom, com vento fraco, pelo que decidimos que a experiência deveria ser feita no dia seguinte, segunda-feira, 8 de outubro.

O enchimento do balão foi iniciado às 8 horas da manhã e continuou ininterruptamente até as duas e meia da tarde. Esta operação foi facilitada pelas cordas equatoriais que pendiam da direita e da esquerda do balão e ao longo das quais desciam os sacos de lastro. Esses cordões são mostrados na Fig. 2, que dá uma vista frontal do balão. Com a nave aérea completamente inflada, o carro foi imediatamente fixado no lugar junto com os reservatórios de ebonite, cada um contendo 30 litros de solução ácida de bicromato de potássio. Às três e vinte, depois de empilhar o lastro no carro e equilibrá-lo, subimos lentamente no ar sob um leve vento ESE.

Na superfície o vento era quase nulo, mas, como acontece frequentemente, aumentava de velocidade com a altitude, e verificamos pelo movimento do balão sobre a terra que atingiu a uma altura de 500 metros uma velocidade de 3 metros por segundo.

Os irmãos Gaston e Albert-Charles Tissandier

Meu irmão estava especialmente ocupado em regular o lastro para manter o balão a uma altitude constante e não muito longe da superfície da terra. O balão pairava sobre a terra com muita regularidade, a uma altura de quatrocentos ou quinhentos metros. Permanecia constantemente inflado, e o gás em excesso escapava por expansão abrindo, sob sua pressão, a válvula de segurança automática inferior, cujo funcionamento era muito regular. . .

Às quatro e trinta e cinco efetuamos nossa descida sobre uma grande planície nas vizinhanças de Croissy-sur-Seine, onde as manobras relacionadas ao pouso foram realizadas por meu irmão com total sucesso. Deixamos o balão inflado a noite toda e, na manhã seguinte, constatou-se que ele não havia perdido a menor quantidade de gás, mas estava tão inflado quanto na véspera anterior." (Tradução do artigo de La Nature publicado no Scientific American Supplement, Vol. XVI., No. 416, 22 de dezembro de 1883, nas páginas 6632–6634)

O dirigível dos irmãos Tissandier foi o primeiro movido a eletricidade. Um motor elétrico Siemens de 1,5 cavalos, girando 180 rpm, acionava uma hélice de duas pás por meio de uma engrenagem de redução, produzindo 26 libras de empuxo (116 newtons). 24 células de bicromato de potássio (bicromato de potássio) forneceram eletricidade para o motor, que impulsionou o dirigível a 3 milhas por hora (4,8 quilômetros por hora).

O dirigível tinha 28 metros (91 pés e 10 polegadas) de comprimento e um diâmetro máximo de 9,2 metros (30 pés e 2 polegadas). Sua capacidade de gás era de 1.060 metros cúbicos (37.434 pés cúbicos). O peso total do dirigível, com “dois excursionistas”, instrumentos e lastro, era de 1.240 quilogramas (2.734 libras).

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações de Wikipédia e Reddit

ATR 72 tem pane após decolar de Porto Alegre e volta sob declaração de “PAN PAN”; ouça e assista ao pouso

O momento do pouso, em cena do vídeo apresentado abaixo

Uma ocorrência com um avião ATR 72 no final da tarde desta sexta-feira, 6 de outubro, foi captada pela transmissão ao vivo do canal “Camera Aeroporto Salgado Filho BrAmigos”, conforme reproduzida no vídeo apresentado a seguir.

A gravação começa com o momento em que se ouve, na frequência de comunicação, um dos pilotos da aeronave da Azul Linhas Aéreas comunicando “PAN PAN, PAN PAN, PAN PAN” para informar ao controlador de tráfego aéreo sobre um problema. Posteriormente, foi possível ver o pouso e o acompanhamento dos bombeiros.

Assista a seguir ao vídeo, e leia mais informações sobre a ocorrência abaixo do player:

Como visto e ouvido na gravação acima, o voo em questão foi o Azul 4391, realizado com o ATR 72-600 de matrícula PR-YXB, da Azul, que partiu às 15h55 do Aeroporto Internacional Salgado Filho, de Porto Alegre (RS), e voaria até o Aeroporto Internacional João Simões Lopes Neto, de Pelotas (RS).

Porém, às 16h22 (observe o horário no canto superior direito da gravação), quanto estava perto de Camaquã (RS) a 14 mil pés de altitude, o piloto efetuou o chamado de urgência (“PAN PAN” repetido por 3 vezes) ao controle de tráfego aéreo, informando sobre uma falha hidráulica e a consequente solicitação de descida para 4 mil pés em direção ao fixo DAKAT (posição geográfica na carta área próxima a São Marcos (RS).

As demais comunicações, compartilhadas pelo Camera Aeroporto Salgado Filho BrAmigos na descrição da gravação, são as seguintes:

16:23:22 (00:36 do tempo do vídeo) o controle questionou se o Azul 4391 precisaria de auxílio em solo. O piloto informou que provavelmente teria que ser rebocado da pista, pois não haveria como taxiar.

16:24:18 (01:32) o controle pediu mais informações sobre a pane técnica. O piloto reafirmou o problema de pane hidráulica e destacou que não seria possível utilizar os flaps, resultando em um pouso em maior velocidade do que o normal, com a posterior parada na pista e necessidade de reboque, pois não poderia taxiar.

16:25:40 (02:51) o controlador questionou sobre a quantidade de pessoas a bordo, o chamado POB na sigla em inglês.

16:26:00 (3:19) o piloto informou 63 pessoas a bordo e autonomia de 3 horas.

16:26:30 o controlador perguntou sobre carga perigosa a bordo.

16:27:30 o piloto informou da necessidade de manter duas órbitas em DAKAT

16:29:00 o piloto informou sobre o perfil de arremetida, a questão de não recolhimento do trem de pouso e informou como sairia no caso de arremetida, na proa 006º, a 4.000 pés.

16:29:20 os caminhões dos corpos de bombeiros começaram a se posicionar nas taxiways.

16:35:30 o piloto informou que tinha condições de prosseguir com a aproximação.

16:38:00 o piloto informou que estava abandonando as órbitas em DAKAT para prosseguir com a aproximação.

16:40:45 o piloto anunciou que estava na final para pouso.

16:44:25 a aeronave apareceu no vídeo, mais rápido que o comum. Após o pouso, o piloto conseguiu levar o ATR para a taxiway.

16:44:40 no momento do pouso, outro piloto que estava no aguardo questionou sobre a demora.

16:46:40 o controlador questionou se poderia continuar a taxiar, mas o piloto informou que necessitaria de reboque na taxiway E (“Echo”).

16:48:00 o piloto informou que manteria o motor dois ligado, e o controlador informou sobre o atendimento do reboque.

16:49:20 o piloto reportou a necessidade do corte dos motores.

16:53:53 o piloto informou que o pneu murchou e haveria necessidade de remoção dos passageiros na taxiway, solicitando que fosse providenciado ônibus.

16:58:00 os bombeiros começaram a se retirar.

17:07:40 o ônibus chegou para a remoção dos passageiros na taxiway Echo.

17:10:00 foi dada a informação de que a pista estava liberada para pousos e decolagens.

17:14:50 os passageiros começaram a deixar a aeronave.

17:20:10 Surgiu o segundo ônibus para a remoção dos passageiros.

Em resposta ao contato do AEROIN, a companhia disponibiliza a seguinte nota sobre a ocorrência:

“A Azul esclarece que, por questões técnicas, o voo AD4391, que partiu de Porto Alegre para Pelotas, precisou solicitar prioridade de pouso no aeroporto de origem. Após a aterrissagem, que aconteceu em total segurança, os Clientes desembarcaram normalmente. A companhia lamenta eventuais transtornos causados e ressalta que medidas como essas são necessárias para conferir a segurança de suas operações.”

Via Murilo Basseto (Aeroin)

Vídeo: Qual é o motor de avião mais rápido?

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Quais companhias aéreas ainda operam o Airbus A300?

Um número razoável de A300 permanece ativo atualmente na capacidade de transporte de carga.

Um Airbus A300 movendo-se em uma pista de táxi (Foto: Karolis Kavolelis)

O A300 foi a primeira aeronave produzida em escala comercial pela Airbus, além de ser o primeiro jato de passageiros bimotor widebody já fabricado. Embora o modelo já tenha passado do seu auge, algumas companhias aéreas ainda operam o tipo em vários bolsões do mundo. Vamos dar uma olhada e ver quem exatamente eles são.

O A300-600F é a variante dominante hoje

Dos 561 jatos da família A300 que a Airbus produziu ao longo dos anos, dados do ch-aviation.com mostram que 157 exemplares permanecem ativos até hoje, espalhados por 17 companhias aéreas. Destes, o modelo mais comum é o cargueiro A300-600F, dos quais 94 unidades estão listadas como ativas. Uma boa parte deles pode ser encontrada na FedEx Express, que tem 38 exemplos ativos e outros quatro inativos.

Por maior que seja esta frota, ela é superada pela da UPS Airlines, que atualmente tem 48 A300-600F ativos à sua disposição. A transportadora conta ainda com outros quatro exemplares inativos, sendo a média de idades de 20,8 anos.

Um Airbus A300 da UPS (Foto: Carlos Yudica)

Restam também três operadores menores de A300-600F, com a segunda maior frota pertencente à Air Hong Kong, que tem seis exemplares ativos à sua disposição. Finalmente, a EAT Leipzig e a MNG Airlines têm um A300-600F ativo cada.

A300-600Rs iranianos para transporte de passageiros

Para os avgeeks que ainda querem viajar num Airbus A300, o Irão é o lugar certo, já que as sanções impediram as suas companhias aéreas de adquirir jactos mais novos . O país abriga sete jatos A300-300R configurados para passageiros, dos quais três podem ser encontrados na companhia aérea de bandeira nacional Iran Air. Outros dois são operados pela Qeshm Airlines, com a Meraj Air e a Iran Airtour Airlines tendo cada uma um exemplo ativo.

A300-600Rs para transporte de carga também são predominantes

Acontece que a variante de carga do A300-600R, designada como A300-600R(F), continua difundida até hoje, com 49 exemplares ativos espalhados por sete transportadoras diferentes em todo o mundo. Mais uma vez, a FedEx Express é pioneira neste quesito, com 21 unidades ativas e outras três em armazenamento ou manutenção.

Um Airbus A300 da EAT Leipzig taxiando em Amsterdã (Foto: StudioPortoSabbia)

Conforme foto acima, a subsidiária da DHL, EAT Leipzig, também é uma grande fã do A300-600R(F), com 18 exemplares ativos e quatro inativos em sua frota, com idade média de 29,4 anos. Operadores menores do tipo incluem ASL Airlines Ireland e MNG Airlines (três unidades ativas cada), Solinair (dois exemplos ativos) e AeroUnion e SM Executive Aviation (uma unidade ativa cada).

Variantes menos comuns

As variantes restantes da família A300 são relativamente baixas em número, como os dois cargueiros A300-600ST ‘Beluga’ ativos que a própria Airbus voa. Enquanto isso, três jatos A300B4(F) ativos podem ser encontrados no mesmo número de companhias aéreas, com AeroStan, Easy Charter e Moalem Aviation tendo um exemplo ativo cada.

Airbus A300B4-605R, da Iran Air, pousando no Aeroporto Istambul (Foto: @TRPlanespotter)

Acontece que a Moalem Aviation, uma transportadora de carga baseada no Quirguistão, também tem um único exemplar ativo do A300C4 à sua disposição. Por último, mas não menos importante, a já mencionada Iran Air também voa o único exemplar ativo de um A300B4 para transporte de passageiros. Registrado como EP-IBG, este twinjet de 39,2 anos tem capacidade para acomodar um total de 237 passageiros na classe econômica e 17 na classe executiva.

A interessante razão pela qual o Airbus A300 recebeu esse nome

Com informações do Simple Flying e ch-aviation.com

Sessão de Sábado: Filme - "Resgate nas Alturas" (dublado)

Os planos do agente especial Ross de se reconciliar com sua noiva vão por água abaixo quando o avião particular, em que ela e seu novo patrão - um poderoso milionário - estão, é alvo de sequestradores. Sem tempo para informar sua equipe, Ross se infiltra na aeronave antes da decolagem e arrisca tudo para salvar o amor da sua vida e desvendar um caso internacional de corrupção. Tudo isso, a muitas milhas de altitude.

("Hijacked", EUA, 2012, 1h26, Ação/Thriller ‧ 1h 26m, Dublado)

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Qantas voo 72 - Queda Livre sobre o Oceano Índico

Via Alessandro Nunes

Aconteceu em 7 de outubro de 1979: A queda do voo 316 da Swissair - Plutônio e diamantes a bordo

Em 7 de outubro de 1979, um Swissair DC-8 caiu ao tentar pousar no Aeroporto Internacional de Atenas-Ellinikon. Dos 154 passageiros e tripulantes a bordo, 14 morreram no acidente.

O voo 316 da Swissair era um serviço internacional regular de passageiros de Zurique, na Suíça, para Pequim, na China, via Genebra, Atenas e Bombaim (agora Mumbai). 

A aeronave, o McDonnell Douglas DC-8-62, prefixo HB-IDE, da Swissair, batizada "Uri" (foto acima), foi pilotada pelo Capitão Fritz Schmutz e pelo Primeiro Oficial Martin Deuringer. No total, o avião levava a bordo 142 passageiros e 12 tripulantes. 

O voo 316 pousou na pista 15L a uma velocidade de 146 nós (270 km/h; 168 mph). A aeronave desacelerou, mas ultrapassou a pista e parou em uma via pública. A asa esquerda e a cauda se separaram e um fogo intenso começou. 

Quatorze dos 142 passageiros a bordo morreram. Entre os mortos estavam cidadãos britânicos, alemães e franceses. Dos passageiros a bordo, 100 eram médicos a caminho de uma convenção médica na China.

Um dos sobreviventes do voo 316 foi Hans Morgenthau, um professor emérito da Universidade de Chicago e especialista em Relações Internacionais.

Após o acidente, soube-se que a aeronave estava transportando mais de 450 kg de isótopos radioativos e uma pequena quantidade de plutônio. O plutônio estava na bagagem de um dos médicos a bordo e desapareceu brevemente após o acidente, embora tenha sido encontrado rapidamente. As autoridades mandaram bombeiros e outras equipes de resgate verificados quanto à exposição à radiação.

O acidente destruiu mais de 2 milhões de dólares em diamantes industriais com destino a Bombaim. A maioria dos diamantes brutos foram encontrados pela polícia, mas foram destruídos pelo intenso calor do acidente.

Dois dias após a queda do voo 316, as autoridades gregas acusaram o piloto Fritz Schmutz de homicídio culposo, além de outras acusações. Em um julgamento em 1983, Schmutz, junto com o copiloto Deuringer, foram considerados culpados de várias acusações, incluindo homicídio culposo com negligência, causando vários ferimentos corporais e obstrução do tráfego aéreo, e foram condenados a cinco e dois anos e meio na prisão, respectivamente. Schmutz e Deuringer foram libertados sob fiança enquanto apelavam de suas sentenças.

Um ano após sua sentença, o tribunal decidiu que Schmutz e Deuringer poderiam substituir as multas no lugar da prisão. Nenhum dos pilotos voou desde o acidente, mas eram funcionários da Swissair.

A investigação do acidente determinou que as causas do acidente foram que a tripulação tocou muito longe na pista, em uma velocidade muito alta, seguindo uma abordagem não estabilizada, e que eles falharam em utilizar adequadamente os sistemas de freio e reversão da aeronave , que resultou na impossibilidade de parar a aeronave dentro da pista disponível e na distância de ultrapassagem.

Um membro da equipe de Operações do Comitê de Investigação de Acidentes teve opinião diferente do restante do Comitê em relação à causa do acidente, afirmando que acreditava que a tripulação não percebeu a velocidade e a distância de toque de aterrissagem, não acompanhou as deficiências da empresa técnica de pouso com ação de frenagem e não conseguiu utilizar adequadamente os sistemas de freio e reversão da aeronave.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 7 de outubro de 1978: A queda do voo Aeroflot 1080 na Rússia

Em 7 de outubro de 1978, a aeronave Yakovlev Yak-40, prefixo CCCP-87437, da Aeroflot, operava o voo 1080, voo doméstico soviético de passageiros de Yekaterinburg, na Rússia, para Kostanay, no norte do Cazaquistão.

O Yak-40 prefixo CCCP-87437 entrou em serviço em 1974 e tinha pouco mais de 6.300 horas de operação na fuselagem até aquela data e estava sendo operado pela Administração de Aviação Civil do Cazaquistão sob da Aeroflot. 

Um Yakovlev Yak-40 da Aeroflot, semelhante ao envolvido no acidente

O voo 1080 levava a bordo 34 passageiros, incluindo quatro crianças, e quatro tripulantes. A tripulação era composta por dois pilotos, um mecânico de voo e uma aeromoça. 

Às 19h48, o voo 1080 iniciou sua corrida de decolagem na pista 26 do aeroporto de Sverdlovsk-Koltsovo. Naquela noite, o céu estava nublado e havia chuva leve, além de temperatura do ar de 5°C. 

Devido à presença de vento cruzado e ao fato de a aeronave estar carregada além de sua capacidade máxima de peso, ela decolou a uma velocidade de 205 km/h (110 kn). 

Às 19h50, a tripulação informou ao controle de tráfego aéreo que seu motor esquerdo havia falhado. A apenas cem metros do solo, a aeronave começou a virar para a esquerda. 

Às 19h51, os controladores observaram um clarão e um incêndio em uma encosta arborizada a 7,5 km do aeroporto. A aeronave atingiu árvores enquanto ainda estava a 23 metros (75 pés) no ar e atingiu o solo logo depois, destruindo a fuselagem e destacando a cauda e os estabilizadores traseiros do voo. Todas as 38 pessoas a bordo do voo 1080 morreram na catástrofe.

O avião caiu entre as árvores ao sul do cemitério Nizhne-Isetsky

Os moradores da cidade não viram a queda do avião, tudo aconteceu em uma área florestal próxima ao cemitério de Nizhne-Isetsky. O pai do residente de Yekaterinburg, Sergei Babushkin, trabalhou como engenheiro florestal nos anos setenta. O território onde o Yak-40 caiu fazia parte de seu “domínio”.

“Depois da queda do avião, meu pai estava lá derrubando árvores e retirando corpos. “Eu também estive naquele lugar mais tarde”, disse Sergei. “O avião acabou de decolar de Koltsovo e, em nível baixo, voou direto para a montanha. As pegadas na floresta mostravam como ele caiu e derrubou árvores.

Na época, o acidente foi o segundo pior na história do Yakovlev Yak-40, que havia entrado em serviço operacional na Aeroflot apenas dez anos antes.

A comissão de acidentes do Instituto Estatal Soviético de Pesquisa da Aviação Civil determinou que o acidente foi culpa da tripulação. A aeronave foi carregada além dos limites especificados em 419 quilos, exigindo, consequentemente, impulso adicional na decolagem. 

A tripulação não levou em consideração as condições de gelo presentes no momento do acidente. Todos os três motores foram afetados por um acúmulo de gelo. O motor esquerdo falhou logo após a decolagem e o motor direito e central produziram níveis de potência insuficientes. 

A comissão também citou a falha do controle de tráfego aéreo em apontar o terreno próximo depois de dar autorização à aeronave para virar à esquerda após a decolagem a uma altitude de apenas cem metros como um fator que contribuiu para o acidente.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 7 de outubro de 1961: Colisão do Douglas DC-3 da Derby Airways contra os Pirineus

No sábado, 7 de outubro de 1961, o Douglas C-47B-30-DK Dakota 4 (DC-3), prefixo G-AMSW, da Derby Airways (foto abaixo), partiu para realizar o voo do Aeroporto Gatwick, em Londres, Inglaterra, para o Aeroporto Perpignan, perto de Perpinhã e Rivesaltes, ambas comunas do departamento de Pirineus Orientais na região de Occitanie, no sul da França.

A aeronave G-AMSW havia sido construída em 1944, originalmente para a Força Aérea dos Estados Unidos (cauda no. 44-76587). Em 1952, foi registrado para a Air Service Training Limited e em 1954 na Cambrian Airways. Foi registrado na Derby Aviation em 31 de dezembro de 1958.

A rota do voo da Derby Airways

O voo, que partiu de Londres às 20h43 (UTC), levava a bordo três tripulantes (piloto, copiloto e aeromoça) e 31 passageiros. Os passageiros – muitos funcionários do governo local e de hospitais – seguiam para uma pausa ao sol na Costa Brava, em Espanha .

O capitão da aeronave, Capitão Michael E. Higgins, tinha 5.624 horas de experiência de voo e já havia pousado duas vezes em Perpignan durante os seis meses anteriores, embora fazendo a rota direta Limoges - Perpignan. O copiloto, 1º Oficial Rex Hailstone (2.267 horas) fez cinco pousos em Perpignan nos seis meses anteriores, embora não em rotas via Toulouse.

Às 00h30 (UTC), a tripulação informou sobre a entrada de Toulouse estar no nível de voo 75, com  estimativa de chegada em Perpignan às 01h12 (UTC). 

Em uma área de chuva intermitente e vento de forças variáveis, o avião colidiu com na montanha de Canigou, a 2.200 m de altitude, no departamento dos Pirenéus Orientais, região Languedoque-Rossilhão, sudoeste da França.

Todos os 34 a bordo (31 passageiros, piloto, copiloto e aeromoça) morreram no acidente.

Uma equipe de resgate de um chalé em Courtalets chegou ao local enquanto pedaços dos destroços ainda estavam queimando. Uma testemunha ocular descreveu a cena como "apocalíptica; corpos queimados jaziam no chão em um raio de 100 m ao redor dos destroços".

Especulações sobre a causa sugeriram que o acidente pode ter sido devido à interrupção das bússolas causada pelo campo magnético associado às minas de ferro. No entanto, o inquérito oficial concluiu que “o acidente foi atribuído a um erro de navegação, cuja origem não foi possível determinar por falta de provas suficientes”.

O inquérito francês constatou que a aeronave voava a uma altura “abaixo da altitude de segurança obtida pela correta aplicação à rota Toulouse – Perpignan das instruções gerais contidas no manual de operações da Derby Aviation”. As cartas que possam estar a bordo da aeronave, diz o relatório, poderão ter levado ao cálculo, por falta de uniformidade nas alturas apresentadas, de diferentes altitudes de segurança. 

"Não é possível, no entanto", dizia o relatório, "estabelecer quais cartas foram efetivamente utilizadas pela tripulação; na verdade, a companhia aérea não fixou o tipo de carta a ser utilizada pelo piloto para efeitos de aplicação da fórmula especificada no manual de operações." 

O relatório observou que o plano de voo não foi concluído de acordo com os regulamentos franceses. O plano arquivado especificava apenas o ponto de partida, o farol de rota em Dunsfold e o destino. De acordo com os regulamentos franceses, era obrigatório indicar os pontos em que as vias aéreas eram cruzadas e os pontos em que os limites das regiões de informação de voo eram cruzados e, se necessário, certas fixações de rádio deveriam ter sido indicadas. 

O relatório observou que, "ao contrário do britânico regulamentos, os regulamentos franceses exigem a apresentação de um plano de voo quando o voo for realizado nas regras de voo por instrumentos .".

O relatório não encontrou nenhum fenômeno meteorológico específico de intensidade excepcional, embora o tempo estivesse muito nublado. O único fator meteorológico que poderia ter afetado o voo teria sido a direção WNW do vento na segunda metade da rota (de Limoges a Perpignan), dando um vento de cauda em vez do vento previsto de estibordo, causando a deriva de bombordo.

A rota escolhida pelo piloto foi Limoges – Toulouse – Perpignan. Depois de passar por Toulouse, a aeronave tomou rumo com a intenção de voar diretamente para Perpignan sem sobrevoar Carcassonne. O inquérito considerou provável que a tripulação confiasse no cálculo morto em vez da bússola de rádio. 

Nesse caso, eles teriam calculado o curso usando o vento previsto (240°, 25kn), o que teria dado um desvio para porto de 10°. Se o vento real fosse de fato 290°, 25kn (portanto, não causando deriva), então o rumo teria se tornado a pista efetiva (137° verdadeiro). Se linhas paralelas forem traçadas através de Toulouse e do local do acidente numa direção de 137°, verifica-se que estão separadas por cerca de 8,5 km. 

Mont Canigó no sul da França (Foto:  Josep Renalias via Wikimedia Commons)

Consequentemente, para interceptar a pista que conduz ao local do acidente, o erro mínimo em relação a uma posição sobre Toulouse teria sido uma passagem da aeronave cerca de 6,5 km a oeste de Toulouse seguida da assunção de um rumo (137° verdadeiro) 75 segundos depois. Embora esta reconstrução, diz o relatório,

O capitão da aeronave, capitão Michael E. Higgins, tinha 5.624 horas de experiência de voo e pousou duas vezes em Perpignan nos seis meses anteriores, embora depois de seguir a rota direta Limoges – Perpignan. O copiloto, primeiro oficial Rex Hailstone (2.267 horas) fez cinco pousos em Perpignan nos seis meses anteriores, embora não em rotas via Toulouse.

Após novos acidentes na área, em 1967, um artigo da Flight International relatou: "Numa declaração na Câmara dos Comuns, em 5 de Junho, sobre os acidentes com o Air Ferry DC-4 em Perpignan, em 3 de Junho, e com o British Midland DC-4M Argonaut, em Stockport, em 4 de Junho, Douglas Jay, presidente da Junta Comercial, disse ter dado instruções para uma "revisão especial do desempenho" de todos os operadores de aeronaves civis registradas no Reino Unido. Ele também disse que haveria um inquérito público sobre o acidente de Stockport . O acidente de Perpignan será, conforme exigido pelo acordo internacional, investigado pelas autoridades francesas, com a presença de representantes e conselheiros britânicos."

O artigo continuou: "O caso do acidente de Perpignan é particularmente importante no que diz respeito aos auxílios à navegação e à sua utilização em zonas de terreno perigoso. Desde 1949, ocorreram pelo menos nove acidentes no Monte Canigou ou perto dele, na fronteira franco-espanhola: dezembro de 1950, Douglas DC-3 da Air Maroc (três mortos); Fevereiro de 1953, Noratlas (seis); Março de 1955, Douglas C-47 (cinco); Julho de 1957, Noratlas (dez); Setembro de 1958, Broussard da Força Aérea Francesa (cinco); 7 de outubro de 1961, Douglas Dakota IV 3 da Derby Aviation (34); 11 de janeiro de 1963, Constellation da Força Aérea Francesa (12); 11 de setembro de 1963, Viking da Airnautic (40); e 3 de junho de 1967 Douglas DC-4 da Air Ferry (88).

Destroços da aeronave ainda se encontram no local do acidente. Durante 60 anos, estes destroços permaneceram a 2.200 metros de altura nas encostas do Monte Canigou, uma lembrança macabra de um desastre aéreo há muito esquecido, descrito como “apocalíptico” por aqueles que chegaram pela primeira vez ao local, numa noite tempestuosa de outubro de 1961.

Ainda em 2023, uma equipe de 40 voluntários franceses irá finalmente limpar os restos retorcidos da aeronave estilhaçada.

Em seu lugar estará uma placa, incrustada num penedo de granito, para constituir o primeiro memorial propriamente dito. Espera-se que os funcionários da Embaixada Britânica participem de uma cerimônia oficial de inauguração no próximo ano.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, Wikipédia, Daily Mail e baaa-acro

Aconteceu em 7 de outubro de 1935: A misteriosa queda do voo 4 da United Airlines no Wyoming

Em 7 de outubro de 1935, a aeronave Boeing 247D, prefixo NC13317, da United Airlines, operava o voo 4, um voo regular de Salt Lake City, em Utah, para Cheyenne, no Wyoming, ambos nos Estados Unidos da América.

A aeronave, levando a bordo três tripulantes e nove passageiros, contatou o Aeroporto de Cheyenne pela última vez às 02h16 ou 02h17, relatando sua posição como Silver Crown.

Um Boeing 247 semelhante ao avião do acidente

O Controle de Cheyenne em contato para o voo às 02h21, sem receber resposta. O tempo estava praticamente claro com teto ilimitado.

A aeronave atingiu o solo em uma descida rasa logo abaixo de uma pequena colina, a 3 milhas (4,8 km) a leste de Silver Crown, no Wyoming. 

Marcas no solo feitas pelas hélices, fuselagem e motor mostravam que a aeronave estava em atitude normal de voo. Marcas de hélice e danos no motor estabeleceram que os motores estavam desenvolvendo potência normal e que a aeronave estava em velocidade de cruzeiro. 

Uma colina intocada 60 pés (18 m) mais atrás na trajetória de voo e 3 pés (0,9 m) mais alta estabeleceu que a aeronave estava descendo.

Acreditava-se que o piloto estava voando por instrumentos. A causa provável foi determinada como sendo um erro do piloto ao não monitorar a altitude ou localização.

O mistério do acidente da United Airlines perto de Cheyenne ainda motiva o homem do Wyoming

As flores na antiga fazenda de seu avô no Wyoming marcam o local de um mistério perdido no tempo e uma trilha de história que Kent Hargraves acompanha desde os 12 anos.

“Meu avô, Fritz Koster, tinha um pequeno rancho 19 quilômetros a oeste de Cheyenne”, lembra Hargraves. 

No verão não havia muito o que fazer na fazenda, então o avô muitas vezes mandava ele limpar a loja, mesmo que ela tivesse o chão de terra.

Tudo bem para Hargraves. Havia gadgets legais na loja e ele gostava de brincar com eles – embora seu avô lhe tivesse dito para não fazer isso.

Entre os dispositivos estava uma velha furadeira manual. 

“Quando ele estava fora, eu girava aquela furadeira em uma velocidade cataclísmica”, lembrou Hargraves, rindo.

Sempre que o vovô o pegava nisso, ele mandava Hargraves embora. 

“Por que você não sai e verifica a cerca?” Vovô Koster diria.

Verificando as cercas

Hargraves faria exatamente isso, explorando como os meninos exploram, cada canto e recanto de cada colina e vale.

Às vezes, suas viagens o levavam pelo John Bell Ranch até Crow Creek, caçando rastros de coiotes e coelhos. Outras vezes, ele procurava lugares onde pudesse ver quilômetros e quilômetros ao redor.

Após essas excursões, Koster perguntava onde seu neto estivera. Certa vez, porém, a resposta pegou seu avô de surpresa.

“Fui até a cerca oeste e sentei-me no topo da colina onde estão aquelas flores amarelas desabrochando”, disse-lhe Hargraves.

O avô Koster tinha uma expressão distante.

“Sabe, deve ter havido algumas sementes naquele avião que caiu naquela colina”, disse Koster. 

Hargraves era todo ouvidos. Um avião? Um avião caiu lá? 

A busca começa

Hargraves muitas vezes encontrava desculpas para caminhar onde as flores amarelas marcavam o que se tornara um grande mistério, mas sua verdadeira busca por respostas sobre o avião que caiu ali só começou quando ele tinha 30 anos. 

Um tio chamado Wayne pediu a Hargraves que encontrasse um antigo artigo de jornal sobre a época em que aquele tio foi atingido por um raio em um rancho em Horse Crick. Esse mergulho na história ensinou a Hargraves tudo sobre os Arquivos do Estado de Wyoming e como usá-los.

Claro, era inevitável que Hargraves se lembrasse daquelas flores amarelas e explorasse os arquivos, tentando descobrir mais sobre aquele misterioso acidente de avião no rancho de sua família.

A notícia da primeira queda de um avião Boeing 247D da United Airlines perto de Cheyenne ganhou as manchetes em todo o país

Autor famoso quase ajuda

Hargraves tornou-se uma figura regular nos Arquivos do Estado, junto com outro cavalheiro chamado Gerald Adams.

“Eu não sabia quem ele era realmente, apenas um senhor idoso que estava pesquisando coisas nos arquivos”, disse Hargraves.

Os dois conversavam um pouco de vez em quando, mas ambos estavam concentrados demais em suas próprias pesquisas para dizer muito mais do que “olá” e “bom dia”.

Enquanto Hargraves lutava para encontrar qualquer menção ao acidente ocorrido a apenas 19 quilômetros a oeste de Cheyenne, ele às vezes pedia ajuda à senhora da recepção.

“Bem, você conversou com Gerald Adams lá”, ela perguntou? “Ele é provavelmente o mais conhecedor de aviação no Wyoming.”

Aficionado pela história da aviação

Adams era natural de Nebraska e trabalhou anteriormente no Quartel-General do Comando Aéreo Estratégico antes de se mudar e se aposentar da Força Aérea em Cheyenne.

Ele publicou vários artigos e livros sobre as forças armadas ocidentais e a aviação inicial, bem como outras publicações históricas sobre o Wyoming durante a Segunda Guerra Mundial.

Foi um golpe de sorte incrível, pensou Hargraves, embora estivesse envergonhado por não ter passado mais tempo ouvindo o senhor mais velho. Infelizmente, quando Hargraves lhe perguntou sobre o local do acidente na antiga fazenda de seu avô, Adams não ouviu nada.

Ele enfiou a mão em uma pasta e tirou dois comprimidos amarelos que continham uma lista cronológica de todas as pesquisas que ele havia feito na Wyoming Aviation.

Ao folhear sua linha do tempo, Hargraves ficou exultante, pensando que finalmente encontraria as respostas que procurava.

Mas quando Adams ergueu os olhos, foi com pesar. O único acidente da década de 1930 perto de Cheyenne que ele encontrou foi perto da rodovia Greeley, ao sul da cidade, em nenhum lugar perto da fazenda do vovô Koster.

Halston Collison, um piloto famoso de sua época, estava na cabine do voo Boeing 247D da
United Airlines de 1935, que caiu e matou 12 pessoas, incluindo ele mesmo

Momento da verdade

Era como se todo o ar tivesse sido sugado da sala.

“Achei que fosse uma causa perdida”, disse Hargraves.

Mas, no fundo, o menino de 12 anos dentro dele sabia que seu avô não havia mentido sobre o acidente. Então ele continuou pesquisando nos jornais e finalmente releu cada linha do artigo sobre o acidente que Adams conhecia.

Naquele artigo havia uma grande pista que ambos haviam perdido. A última frase dizia que o avião caiu “ao sul da cidade, a 32 quilômetros do acidente que matou 12 pessoas”.

Agora que tinha uma data muito boa para quando o acidente misterioso aconteceu, Hargraves tentou suas pesquisas novamente.

Ele não apenas encontrou o acidente, mas também foi o primeiro acidente da United Airlines.

“E isso foi escrito em todos os jornais do mundo”, disse Hargraves.

London Times, The New York Times – qualquer jornal que ele olhasse, lá estava ele nas grandes fontes em negrito, populares na época.

Um pequeno monumento agora marca o local da queda do Boeing 247D da United Airlines em 1935. Se sua programação tivesse ocorrido conforme planejado, o ex-presidente Herbert Hoover deveria inicialmente estar naquele avião

Novos mistérios

À medida que Hargraves se aprofundava na história do acidente do Boeing 247D da United Airlines em 1935, novos mistérios foram revelados.

O piloto, Colly Collison, era famoso na época por manobras de alto vôo e fugas quase mortais. 

Naqueles primeiros dias, quando os aviões não eram as máquinas confiáveis ​​que são agora, Collison afirmava que sempre voava alto, para o caso de algo dar errado. Isso lhe deu mais margem de manobra para pousar o avião.

Ele jurou que essa abordagem salvou sua vida muitas vezes – como na vez em que teve que fazer um pouso de emergência em Elk Mountain durante uma nevasca. 

Após o pouso, Collison se afastou do acidente, caminhando mais 3 milhas para entregar suas malas postais em uma casa de fazenda, para que a correspondência pudesse ser entregue a tempo. 

“Toda semana havia um artigo sobre Collison e uma de suas façanhas”, disse Hargraves. 

Na verdade, até a National Geographic escreveu sobre as façanhas do ousado Colly Collison.

Mas aí residia um novo mistério, porque o acidente da United Airlines em 1935 ocorreu próximo ao solo, com os motores ainda em plena velocidade. 

Não é nada parecido com Collison.

Além disso, Hargraves descobriu que as luzes da cabine estavam ligadas no máximo no momento da queda do avião.

“No design do avião, as janelas estavam em um ângulo tal que o painel de instrumentos refletia na janela”, disse Hargraves.

Os pilotos sempre diminuíam as luzes ao pousar, para não ficarem cegos pelas luzes refletidas. 

“Mas a maçaneta estava muito brilhante”, disse Hargraves.

Uma foto dos destroços do avião Boeing 247D da United Airlines em 1935

Passageiros Misteriosos

Hargraves também descobriu anomalias na lista de passageiros, que era um elenco repleto de estrelas de pessoas famosas e ricas - lembrando um pouco a lista do elenco de algum jogo antigo de mistério e assassinato.

Herbert Hoover, por exemplo, reservou um assento no voo, para o caso de seu discurso ultrapassar o tempo e ele perder o trem.

Ele pegou o trem, então não estava no vôo. Mas ele poderia ter sido. Isso teria dado a alguém um motivo para sabotar o avião?

Enquanto isso, George H. Minor, que patenteou a primeira máquina de pinball, estava no voo, assim como Juliet Hillman, de Pittsburgh, a passageira mais rica a bordo. Seu pai, Henry Hillman, era chefe da fábrica da Pittsburgh Coke & Chemical. 

Também a bordo do avião estava um passageiro de última hora, que embarcou rápido demais para que sua identidade fosse confirmada. Esse passageiro misterioso era provavelmente Robert H. Renebome, um homem fugitivo da lei por peculato. 

Os investigadores do acidente descobriram mais tarde que Renebome estava carregando a passagem de outra pessoa!

Enquanto isso, uma passagem foi vendida a Walter V. Crandall, da Associated Oil Co., mas Crandall não estava entre os corpos identificados pelos investigadores após o acidente. 

Descobriu-se que Crandall havia embarcado em um avião desaparecido da Standard Oil que nunca chegou ao seu destino em São Francisco.

Na verdade, Collison passou as últimas 24 horas antes de seu fatídico voo de 1935 procurando o avião desaparecido de Crandall.

Piloto cansado

Entre as teorias que Hargraves viu formuladas para o acidente de 1935 está uma que diz que Collison pode ter estado muito cansado depois de passar a noite acordado procurando pelo avião desaparecido da Standard Oil.

“Naquela época, eles sempre culpavam os pilotos pelos acidentes”, disse Hargraves.

Ainda não existiam caixas pretas e as ferramentas de investigação eram mínimas. Os pilotos também não estavam por perto para se defenderem.

Segundo essa teoria, o copiloto havia assumido o lugar de Collison para que ele pudesse dormir e, como o homem mais jovem e menos experiente não conhecia bem a área, ficou perdido.

O avião estava fora de rota.

Mas o problema com essa teoria é que Collison foi ouvido duas vezes no rádio nas primeiras horas da manhã, não muito antes do acidente, perguntando sobre o tempo em preparação para o pouso.

E embora a última comunicação tenha sido do copiloto, não parece, a partir desses detalhes, que Collison teria adormecido repentinamente.

Outra teoria que interessa a Hargrave são os dados meteorológicos da época. 

“Mostrou céu limpo e tempo claro no aeroporto”, disse ele. 

Mas o autor da aviação Steve Wolf pegou os números daquele antigo boletim meteorológico e os conectou a um moderno modelo de computador para o clima na região. Isso mostra que provavelmente haveria neblina em altitudes mais elevadas na área onde Collison estaria voando.

Os pilotos simplesmente se perderam?

Com vista para os destroços do acidente do Boeing 247D da United Airlines em 1935, perto de Cheyenne

A história continua a ser construída

No entanto, uma terceira teoria depende do facto de a arma encontrada no avião não ser de Collison. 

Como todos os carteiros da época, Collison tinha uma pistola padrão, mas essa pistola foi encontrada trancada em seu armário. Então, de quem era a pistola nos destroços do acidente da United Airlines? 

A arma poderia pertencer a Renebome?

Isso poderia explicar por que, inicialmente, Collison era quem falava pelas ondas aéreas, mas de repente passou a ser seu copiloto.

Estas são perguntas que talvez nunca sejam respondidas, disse Hargraves, mas ele continua trabalhando na história, acrescentando coisas a ela.

As pessoas costumam contatá-lo após apresentações sobre Colly Collison, o piloto perdido no tempo, com novas informações e detalhes que ajudam a dar corpo às trilhas que desapareceram na história.

A última descoberta, por exemplo, foram as certidões de óbito de todos os passageiros. O interessante que Hargraves notou é que a herdeira milionária e as certidões de óbito do advogado estão cuidadosamente digitadas, enquanto as de todos os outros estão rabiscadas.

Ultimamente, Hargraves tem trabalhado nos detalhes do que aconteceu com a família de Collison. Ele morou por um tempo em Cheyenne com sua esposa e dois filhos antes de a família se estabelecer em Salt Lake City.

A filha, disse Hargraves, casou-se com alguém de Jackson Hole, onde era artista.

“De qualquer forma, eu realmente adoro pesquisa”, disse Hargraves. “E estou tão intrigado com essa história. Há tanta coisa nisso.”

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, Cowboy State Daily e ASN

Hoje na História: Air France comemora 90 anos no ar

(Foto: Peter Nath/Wikimedia Commons)

Neste dia, há 90 anos, nasceu a Air France. Ao longo da sua longa história, esta icónica companhia aérea tem sido um símbolo da excelência da aviação francesa e um interveniente-chave na indústria global de viagens aéreas. Vamos viajar no tempo para explorar a notável história de como a Air France decolou e se tornou uma das companhias aéreas mais renomadas e respeitadas do mundo.

A Air France é uma das companhias aéreas mais antigas e proeminentes do mundo, com uma longa e rica história. Foi originalmente fundada em 7 de outubro de 1933, quando, sob a liderança do Ministro da Aeronáutica francês Pierre Cot, as cinco principais companhias aéreas francesas da época foram fundidas: Air Orient, Air Union, Farman Lines, CIDNA e a empresa de correio aéreo Aéropostale. Esse aspecto de sua história ainda pode ser visto na pintura de suas aeronaves, com a inclusão de um cavalo-marinho estilizado, logo da Air Orient.

No final da Segunda Guerra Mundial, a companhia aérea foi nacionalizada pelo Estado francês, que até então detinha cerca de 25% do seu capital. No ano seguinte, em 2 de julho de 1946, um Air France Douglas DC-4 conduziu o primeiro voo transatlântico da companhia aérea de Paris a Nova York, em 23 horas e 45 minutos.

Em 1952, a Air France mudou-se do seu berço histórico, Le Bourget, para o Aeroporto de Orly e, um ano depois, tornou-se uma das primeiras companhias aéreas a entrar na era do jato. O de curta duração British de Havilland Comet série 1A foi introduzido em voos para Beirute, no Líbano. O Caravelle e o Boeing 707 logo se seguiram, no final da década de 1950 e início da década de 1960.

SNCASE SE.161 Languedoc da Air France (Foto: Air France Collection)

Em 1954, a Air France, juntamente com a empresa estatal ferroviária francesa SNCF, lançaram a Air Inter, uma companhia aérea privada com o objetivo de densificar a rede doméstica francesa.

Em 1974, chegou a hora de a Air France agir novamente, com a abertura do primeiro terminal do Aeroporto Charles de Gaulle, que mais tarde se tornaria o principal centro de aviação de Paris.

A Era Concorde

Em 21 de janeiro de 1976, a Air France tornou-se supersônica: o primeiro voo do Concorde decolou de Paris para o Rio de Janeiro, com escala em Dakar. O avião supersônico era capaz de realizar um supercruzeiro de até Mach 2,04 (2.500 quilômetros por hora).

Em 1990, a Air France passou por outra fusão, absorvendo as atividades da Air Inter e da UTA. As duas companhias aéreas regionais tiveram dificuldades para enfrentar a concorrência das companhias aéreas mais recentes, nomeadamente a Air Liberté ou a AOM, no mercado doméstico.

A companhia aérea francesa uniu forças com a Delta Air Lines, sediada nos EUA, em 1999. Esta parceria foi ainda mais fortalecida no ano seguinte com a criação da aliança SkyTeam, incluindo a Aeromexico e a Korean Air.

Em 2000, a Air France foi fortemente afetada pela queda do voo 4590, quando uma aeronave supersônica Concorde sofreu falha de motor devido a destroços na pista logo após a decolagem do aeroporto Charles de Gaulle. Este evento levou a um incêndio catastrófico, fazendo com que a aeronave colidisse com um hotel em Gonesse, França, matando todas as 109 pessoas a bordo e quatro no solo. Embora tenha sido o único acidente na história do Concorde, contribuiria para a aposentadoria da frota do Concorde.

Air France-KLM: um casamento bem-sucedido, mas tumultuado

Apesar dos desafios do novo milénio, incluindo a crise da aviação global após o 11 de Setembro de 2001, os ataques ao World Trade Center, a Air France demonstrou uma resiliência notável. Em parte, isto deveu-se a um esforço de privatização bem sucedido iniciado em Fevereiro de 1998. Durante o ano fiscal de 2001-2002, enquanto toda a indústria se debatia com adversidades, a Air France conseguiu apresentar resultados financeiros positivos, alcançando um lucro líquido de 153 milhões de euros. .

Em total contraste, outra companhia aérea europeia icónica, a KLM Royal Dutch Airlines, enfrentou uma situação menos favorável. Em 2002, a KLM reportou um prejuízo líquido anual de 156 milhões de euros, marcando o primeiro prejuízo desse tipo na sua história. A crise da aviação pós-11 de Setembro atingiu a KLM de forma particularmente dura, principalmente devido à sua forte dependência de voos internacionais e à utilização de aeronaves mais antigas. Em contrapartida, 40% das operações da Air France durante esse período consistiam em voos domésticos, relativamente protegidos da concorrência internacional.

Consequentemente, foi forjada uma aproximação entre as duas transportadoras. A histórica fusão da Air France e da KLM em 2004 deu origem à Air France-KLM, solidificando a sua posição como um dos maiores grupos de companhias aéreas a nível mundial.

Os próximos vinte anos foram marcados por consolidações e criações amplamente bem-sucedidas. Em 2013, a Air France fundiu três subsidiárias regionais, Brit Air, Régional e Airlinair, na HOP! como resposta ao desenvolvimento de empresas de baixo custo.

Em pouco tempo, porém, HOP! enfrentou sérios desafios, incluindo dificuldades financeiras e o enorme impacto da pandemia de COVID-19 na indústria da aviação. Em 2019, a Air France-KLM anunciou planos para reestruturar o HOP! marca e reduzir o tamanho da frota e a força de trabalho. Em 2021, a marca deixou de existir como entidade independente e as suas operações foram totalmente absorvidas pela Air France.

(Foto: Nick Warner/Flickr.com)

Outro empreendimento de curta duração foi Joon. Lançada em 2019, a companhia aérea deveria revitalizar as rotas nas quais a Air France tem prejuízo, oferecendo custos mais baixos do que a companhia aérea controladora. O objetivo era atrair a “geração millennial”, com os tripulantes vestindo as mesmas camisas pólo e tênis brancos adornados pela maioria dos parisienses da época. Mas a receita falhou e apenas dezessete meses após o início das operações, Joon foi reintegrado à Air France.

Nessa altura, a situação financeira dentro do grupo tinha sido revertida, causando muitas tensões internas entre o pessoal da KLM e da Air France.

No primeiro trimestre de 2020, a Air France-KLM reportou um prejuízo líquido de 1,8 mil milhões de euros. Poucos dias antes da publicação dos resultados do trimestre, o Conselho de Trabalhadores da KLM sugeriu que uma divisão entre as duas transportadoras seria benéfica, uma vez que não acreditava que a Air France fosse capaz de se reestruturar e melhorar a sua eficiência.

A notícia gerou indignação entre os sindicatos da transportadora nacional francesa. Publicaram uma declaração conjunta na qual recordaram que quando a Air France comprou a KLM em 2004, a companhia aérea holandesa estava quase falida. A divisão nunca se materializou.

A situação do grupo de companhias aéreas franco-holandês melhorou recentemente, com um aumento substancial de receitas de 13,7% em relação ao ano anterior, totalizando 7,62 mil milhões de euros durante o segundo trimestre de 2023.

No início de outubro de 2023, um consórcio que incluía o Grupo Air France-KLM anunciou que iria adquirir uma participação acionária majoritária na Scandinavian Airlines (SAS).

Hoje, a Air France oferece aos seus clientes cerca de 1.000 voos por dia para 200 destinos, cortesia de uma frota de mais de 240 aeronaves.

Para comemorar este importante marco, a Air France colaborou com Xavier Ronze, designer francês e chefe das oficinas de figurinos do balé da Ópera Nacional de Paris, para desenhar cinco vestidos que representam os principais aspectos da empresa:

Aeronaves e tecnologia

• Uniformes e moda
• Os cartazes icónicos que promovem a sua vasta rede
• Jantares finos e utensílios de mesa
• Design e arquitetura

Clique aqui para saber mais sobre os 90 anos da Air France .

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações do Aerotime