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Na quinta-feira, 12 de outubro de 1967, o voo 284 da Cyprus Airways, operado por um Comet 4, explodiu no ar durante um voo da Grécia para o Chipre, após um dispositivo explosivo detonar na cabine. O avião caiu no Mar Mediterrâneo e todos os 66 ocupantes da aeronave morreram no acidente.
O de Havilland DH-106 Comet 4, prefixo G-ARCO, da Cyprus Airways (foto abaixo), deixou o aeroporto de Londres-Heathrow às 21h45 em 11 de outubro de 1967, operando o voo BE284 da British European Airways (BEA) para Atenas. Transportava 38 passageiros e 2.154 kg de carga, incluindo 920 kg para Nicósia.
O Comet havia pertencido e operado pela British European Airways (BEA) desde que foi construído em 1961.
A aeronave chegou a Atenas às 01h11 horas do dia 12 de outubro e chegou ao estacionamento no pátio por volta das 01h15 horas. Seis passageiros de Atenas foram desembarcados.
Em Atenas, o voo passou a ser o voo CY 284 da Cyprus Airways para Nicósia. Quatro passageiros e o comandante permaneceram a bordo da aeronave durante o reabastecimento e a manutenção do voo para Nicósia.
O capitão e os dois primeiros oficiais continuaram com a aeronave, mas o pessoal da cabine foi trocado, sendo o novo pessoal da Cyprus Airways. Vinte e sete passageiros embarcaram na aeronave em Atenas para o voo para Nicósia.
Pelas evidências da equipe da BEA e da Olympic Airways em Atenas, o trânsito da aeronave era normal. Foi reabastecido para um total de aproximadamente 17 000 kg e apenas um pequeno defeito, relacionado com a bússola do capitão, foi apontado no registo técnico. Esse defeito foi resolvido pela equipe de solo.
A bagagem dos passageiros que embarcaram na aeronave para o voo com destino a Nicósia e a carga foi colocada nos porões 1 e 2; a bagagem e a carga de Londres a Nicósia permaneceram nos porões 4 e 5.
Os comissários da Cyprus Airways Nicos Hasapopoulos (segundo da direita) e John Loizou (terceiro da direita) fazem uma refeição com outros membros da tripulação pouco antes de partir para o aeroporto de Atenas para trabalhar no CY284 na noite do desastre (Foto: Louis Loizou)
A aeronave taxiou às 02h27 horas e decolou no horário programado às 02h31 horas; foi liberado pelo Controle de Atenas para Nicósia na Upper Airway Red 19 para cruzeiro no nível de voo (FL) 290.
Após a decolagem, o Comet subiu para 4.000 pés na radial 180' do VOR de Atenas e então virou direto para Sounion, que relatou cruzamento às 02:36 horas.
Às 02h46 horas, a aeronave relatou que estava cruzando R19B no FL 290 e estava estimando Rhodes às 03h03 horas.
Às 02h58 horas em uma posição estimada 3fi041'N, 27O13'E, a aeronave passou por um Comet da BEA que estava voando no FL 280.
Uma aeronave viu a outra; o capitão da aeronave para o oeste apostou que as condições de voo eram claras e suaves.
O G-ARCO passou em Rhodes às 03h04 horas e às 03h16 horas relatou ter passado o R19C no FL 290 e que estimou a passagem no travessão de Myrtou, Chipre, às 03h40 horas. Esta mensagem não foi recebida diretamente por Atenas, mas foi retransmitida pela aeronave que se dirigia para o oeste.
O G-ARCO foi então autorizado por Atenas a mudar para a frequência FIR de Nicósia. A gravação das comunicações R/T com Nicósia mostram que G-ARCO os chamou para estabelecer contato; o tempo desta chamada foi às 03h18 horas + 9 segundos e estima-se que a aeronave estaria então na posição 35° 51'N 30° 17'E, aproximadamente 15 NM a leste de R19C.
Nicósia respondeu à aeronave com a instrução de prosseguir com a mensagem, mas nenhuma outra transmissão foi ouvida. Nicósia continuou a tentar entrar em contato com a aeronave, mas sem resultado e, portanto, as medidas devidas foram tomadas.
A aeronave havia se partido no ar após a detonação de um artefato de alto poder explosivo dentro da cabine, sob o assento 4A ou 5A, enquanto a aeronave estava navegando no FL290.
A explosão danificou gravemente a aeronave, causando uma condição fora de controle seguida de ruptura estrutural em uma altitude inferior e a consequente queda no mar, a 35 km (21,9 mls) ao sua de Demre, na Turquia.
Às 04h40, a aeronave de Busca e Resgate da RAF decolou de Akrotiri; às 06h25, destroços de G-ARC0 foram avistados nas proximidades de R19C, a última posição relatada.
Nenhum dos 66 ocupantes (50 passageiros e sete tripulantes) sobreviveu ao acidente.
Um total de 51 corpos foram recuperados do mar um dia após o acidente, a maioria usando coletes salva-vidas e alguns usando relógios de pulso que pararam às 5h25.
Eles estimaram que os destroços da aeronave estavam espalhados no fundo do mar em uma área de cerca de 91 km2, a uma profundidade de 2.700 a 3.050 metros abaixo da superfície.
Depois que um tanque de lançamento foi recuperado do mar, os investigadores levantaram a hipótese de que a aeronave caiu devido a uma colisão no ar com uma aeronave militar.
No entanto, os pesquisadores também encontraram uma almofada de um dos assentos de passageiros do Comet flutuando na superfície do mar, que ao ser examinado, descobriu-se que tinha evidências de uma explosão.
Os investigadores acreditam que a bomba explodiu no chão da cabine de passageiros, embaixo do encosto do assento 4A ou 5A (seta)
O interior de um Comet 4B, também mostrando (com seta) o local onde se acredita que a bomba explodiu
A análise da almofada do assento mostrou vestígios de um explosivo plástico militar. Após esta descoberta, a teoria da colisão no ar foi descartada e foi tomada a decisão de não recuperar quaisquer destroços submersos.
Foto do Accident Investigation Branch (AIB) da parte traseira de uma almofada de assento, mostrando os danos causados pela explosão. Os fios mostram a trajetória do estilhaço da bomba
A almofada do assento e outros objetos recuperados da cabine de passageiros do Comet foram analisados pela Seção de Explosivos Forenses do Estabelecimento Real de Pesquisa e Desenvolvimento de Armamento, sendo a primeira vez que isso foi feito.
Uma carta secreta do Comissário Assistente Brodie, da Scotland Yard, para o Detetive Superintendente Percy Browne, que estava investigando o atentado, foi enviada a pedido do Ministério das Relações Exteriores.
Nela, Brodie disse a Browne: "... se você encontrar evidências que sugiram que a explosão no Comet foi planejada para causar danos a alguém da política em Chipre ou na Grécia, então uma situação muito delicada poderá surgir. Acho que não preciso dizer mais do que pedir-lhe para manter um contato muito próximo com o pessoal da Embaixada e, se algo relacionado a assuntos de política surgirem, sei que você discutirá o assunto com eles e terá o máximo cuidado para não constranger o Ministério das Relações Exteriores."
Clique AQUI e acesse o Relatório Final do acidente.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, Wikipédia, Remembering the Victims on BEA e Cyprus Airways Flight 284
Um Ilyushin Il-12 da Aeroflot, similar ao envolvido no acidente
Em 12 de outubro de 1948, o avião Ilyushin Il-12, prefixoCCCP-L1450, da Aeroflot, operava o voo de passageiros do Aeroporto de Tashkent (TAS), Uzbequistão, para o Aeroporto Sochi-Adler (AER), Rússia, com paradas em rota em Baku (BAK), Azerbaijão e Aeroporto de Tbilisi (TBS), Geórgia.
A aeronave era o bimotor Ilyushin Il-12 com número de série: 25-17 e c/n 8302517. O primeiro voo dessa aeronave foi em 1948 e foi entregue à divisão Uzbequistão da Aeroflot com registro CCCP-Л1450. Tinha 274 horas de voo até aquela data.
Em 11 de outubro, a aeronave decolou de Tashkent em um voo para Baku e pousou em Baku às 11h15, horário local. Devido ao mau tempo, a aeronave pernoitou em Baku.
No dia seguinte, 12 de outubro, com seis tripulantes e quatro passageiros a bordo, a tripulação decidiu voar para Adler via Yevlakh e Tbilisi, sem permissão do ATC. O aeroporto de Baku foi fechado para voos devido aos ventos fortes, mas o chefe do aeroporto permitiu que a aeronave decolasse apesar das condições e sem informar a tripulação.
Durante o voo, a tripulação comunicou por rádio que não conseguia estabelecer conexão com o localizador de direção do aeroporto de Tbilisi nem sintonizar o rádio do aeroporto. O ATC informou que o rádio estava funcionando, mas o localizador de direção não conseguiu detectar a aeronave. O rádio estava ligado, mas foi dado um indicativo incorreto.
Às 12h13, a tripulação comunicou pelo rádio que estavam retornando para Baku, mas o ATC de Baku não percebeu isso. A tripulação então comunicou sua posição por rádio, sobre a região de Yevlakh, e exigiu que o rádio de Yevlakh fosse ligado. Esta foi a última mensagem da aeronave.
Devido a um mau funcionamento do transmissor automático, as mensagens foram enviadas a cada 3-6 minutos dos 30 segundos normais. Nenhuma outra comunicação foi ouvida da aeronave.
Foi lançada uma busca pelo desaparecido Il-12, mas terminou em vão. A aeronave L1450 desapareceu em algum lugar entre as montanhas da Cordilheira Principal Cáucaso e foi declarada desaparecida.
O avião caiu perto de Yevlakh, no Azerbaijão, matando todas as dez pessoas a bordo.
A Cordilheira Principal do Cáucaso é uma cadeia montanhosa contínua que se estende por mais de 1.100 km de noroeste a sudeste, do Mar Negro ao Mar Cáspio. A Cordilheira do Cáucaso divide o Cáucaso em duas partes: o Norte do Cáucaso e o Sul do Cáucaso
A investigação relatou que a aeronave estava voando a 3.000 m (9.800 pés) nas nuvens, e isso pode ter causado congelamento das asas. O piloto provavelmente tentou endireitar a rota e voar diretamente para Tbilisi, mas isso levou a aeronave muito perto das montanhas do Cáucaso.
O vento também soprava a aeronave em direção às montanhas. Devido aos problemas de rádio, a tripulação provavelmente ficou desorientada e desceu abaixo das nuvens, apenas para cair nas montanhas. Os destroços nunca foram encontrados.
O cliente lançador Singapore Airlines recebeu seu primeiro A380 em 2007 (Foto: Vincenzo Pace)
O A380 pode ter tido uma saída muito prematura de muitas frotas, sua morte acelerada pelo desdobramento da pandemia. Enquanto isso, mais e mais transportadoras estão retirando o tipo de armazenamento de longo prazo, preparando-se para um aumento rápido potencial das operações impulsionado pela demanda reprimida. Vamos dar uma olhada em quando as companhias aéreas receberam pela primeira vez seus Giants of the Sky.
Em ordem de aparecimento - os primeiros cinco
Singapore Airlines
O cliente de lançamento do Airbus A380, Singapore Airlines, recebeu o primeiro de um total de 24 A380 em 15 de outubro de 2007. O serviço de receita inaugural com a aeronave, registrada como 9V-SKA, ocorreu dez dias depois, em 25 de outubro. Operou o voo SQ380 entre Singapura e Sydney. Os assentos foram vendidos em um leilão de caridade, com preços variando de $ 560 a $ 100.380.
9V-SKA também foi o primeiro A380 a deixar a frota da Singapore Airlines em junho de 2017. A propriedade foi transferida para o Dr Peters Group, e a aeronave está armazenada em Tarbes Lourdes, na França. O único A380 a, até agora, entrar com sucesso no mercado de segunda mão saiu de Cingapura para a Hi Fly Malta em 2018.
Emirates
Agora que receberá seu A380 final em novembro deste ano, a ocasião marcará o fim de uma história de 13 anos de aeronaves de dois andares chegando a Dubai. A companhia aérea, que quase se tornou sinônimo de Gigante dos Céus - e com certeza seu maior proponente - recebeu seu primeiro em 28 de julho de 2008.
A Emirates foi a segunda companhia aérea a operar o A380 - e ainda espera que mais três entrem em sua frota (Foto: Vincenzo Pace)
Ao longo dos anos, tem havido um fluxo constante de entregas de A380 para a Emirates. Hoje, a transportadora conta com 119 em sua frota. Ela ainda espera a entrega de mais três - todos equipados com a tão elogiada cabine econômica premium da companhia aérea . Além disso, aposentou um em fevereiro de 2020, elevando o total de A380 que a Emirates terá operado para 123.
Qantas
A transportadora de bandeira australiana recebeu seu primeiro A380 em 19 de setembro de 2008. Quando a aeronave, registrada como VH-OQA, foi oficialmente entregue na sede da Airbus em Toulouse, a noite começou com as palavras 'hoje à noite o velho mundo encontra o novo Mundo'.
A Qantas foi a terceira companhia aérea a receber o A380 e deve trazer cinco para atender à demanda reprimida quando a Austrália for inaugurada (Foto: Getty Images)
O espírito otimista pode ter sido superestimado. No entanto, a Qantas é uma das poucas companhias aéreas a dizer que trará de volta metade de seus dez A380s restantes no próximo ano e a outra metade em 2024. Em uma entrevista recente à CNN, o CEO da Qantas, Alan Joyce, disse que a aeronave era a ' veículo perfeito 'para atender à demanda reprimida de viagens após o que provavelmente será quase dois anos de isolamento para o continente.
“Temos vagas limitadas em [Londres] Heathrow; o A380 nos ajuda a atender a demanda em Heathrow devido ao seu tamanho. E o mesmo para LA. Há uma janela de agendamento; todos os nossos voos partem de Los Angeles entre 10:00 e meia-noite por causa do toque de recolher em Sydney... Então você não pode realmente adicionar frequência, então você pode muito bem ter uma grande aeronave que funciona”, disse Joyce à agência de notícias.
Air France
A Air France pegou o primeiro de dez A380 em outubro de 2009 como a primeira companhia aérea europeia a receber o tipo. A final chegou em junho de 2014, tornando tudo ainda mais triste quando a companhia aérea decidiu aposentar toda a sua frota de Giants no ano passado, com alguns com apenas seis anos de idade.
A Air France já aposentou todos os seus A380 após apenas uma década de operação (Foto: Vincenzo Pace)
O primeiro voo comercial da companhia aérea com a aeronave ocorreu no dia 23 de novembro. Enquanto isso, o último vôo comercial foi em 23 de março, operando AF995 de Joanesburgo a Paris.
O voo final com passageiros operados como AFA380 pela F-HPJH como um passeio panorâmico pela França. Levando pessoal da companhia aérea que havia trabalhado no tipo, junto com a administração, decolou do CDG e durou duas horas e 22 minutos.
Lufthansa
A Lufthansa, assim como a Air France, deu adeus a todos os seus A380. O primeiro de 12 chegou a Frankfurt em 19 de maio de 2010, depois de uma curta viagem da linha de montagem final do Airbus A380 em Toulouse através da oficina de pintura do fabricante em Hamburgo.
A Lufthansa também se despediu de todos os seus A380 apenas dez anos depois de receber o primeiro (Foto: Tom Boon/Simple Flying)
Infelizmente, o CEO da companhia aérea, Carsten Spohr, deixou claro que a enorme aeronave não se encaixa nos planos futuros da Lufthansa. Como tal, a partida do último A380 da companhia aérea de Frankfurt para Teruel na Espanha no início deste mês pode ter sido o último voo de dois andares com a Lufthansa.
2011 a 2013
Korean Air
A Korean Air recebeu seu primeiro A380 em 24 de maio de 2011. A operadora optou por um layout extra espaçoso para seus quadri-jatos de dois andares, acomodando apenas 407 passageiros em um layout de três classes. A companhia aérea levou um total de dez A380, com a chegada final em julho de 2014. No entanto, a transportadora traçou planos para aposentar o tipo nos próximos cinco anos.
China Southern Airlines
A China Southern recebeu seu primeiro A380 em 14 de outubro de 2011, como a primeira e única operadora chinesa de super jumbo. É também um dos menores clientes do A380, tendo recebido apenas cinco desse tipo.
A China Southern é a única operadora chinesa do A380 (Foto: Getty Images)
O último e último foi entregue em fevereiro de 2013. Embora a companhia aérea não tenha certeza sobre o futuro do A380, ela anunciou recentemente o retorno do tipo ao serviço Guangzhou a Syndey.
Malaysia Airlines
A Malaysia Airlines conquistou seu primeiro Giant of the Skies em 29 de maio de 2012. Os outros cinco seguiram em rápida sucessão, com o sexto completando a frota em março de 2013 - o 100º Airbus A380 a ser construído. Todas as aeronaves foram recentemente colocadas à venda, anunciadas nas redes sociais da empresa.
Thai Airways
O primeiro A380 da Thai Airways chegou com a transportadora em 27 de setembro de 2012. Assim como a Malásia, a companhia aérea ofereceu aos clientes a chance de fazer ofertas em alguns de seus superjumbos enquanto tenta uma reestruturação após a crise contínua e sem precedentes do ano passado. Enquanto isso, relatos sugerem que a companhia aérea retirará todas as seis aeronaves do tipo.
British Airways
O primeiro A380 com libré BA foi entregue em 4 de julho de 2013. Desde então, a BA recebeu outro 11 do tipo, com o último chegando há pouco mais de cinco anos. Embora tenha havido muita especulação sobre o futuro do A380 com a companhia aérea, a BA recentemente começou a retirá-los do armazenamento de longo prazo na Espanha.
A British Airways recebeu o primeiro de 12 A380 em 2013 (Foto: Tom Boon/Simple Flying)
Sua primeira adição, o G-XLEA, voou para Manila, nas Filipinas, no final da semana passada para manutenção pesada.
Os quatro finais
Asiana
A sul-coreana Asiana possui seis A380 em sua frota. O primeiro foi entregue em 26 de maio de 2014. O último chegou em dezembro de 2016, fazendo com que a idade média da frota no momento da redação fosse de exatamente 6,6 anos. Se a fusão entre a Korean Air e a Asiana for concretizada, isso criará a segunda maior frota de superjumbo do mundo .
Qatar Airways
A Qatar Airways confirmou recentemente a deterioração de todos os seus dez A380. O primeiro deles foi entregue em 17 de setembro de 2014. Embora o CEO da transportadora, Sr. Akbar Al Baker, tenha sido abertamente crítico do tipo, ele agora insinuou que pelo menos metade da frota de A380 do Catar poderia, potencialmente, retornar aos céus .
Etihad Airways
A Etihad recebeu seu primeiro A380 em 16 de dezembro de 2014. Ao contrário de sua companhia aérea co-bandeira Emirates, ostentava uma modesta frota de dez aeronaves, com a final sendo entregue em maio de 2017. Todo o contingente foi recentemente confirmado como aposentado, com os mais jovens um com apenas três anos de idade quando saiu da frota.
All Nippon Airways
O novo cliente final do A380, ANA, também é o menor. O porta-aviões japonês possui uma frota de apenas três superjumbos, pintados em pinturas coloridas dedicadas às rotas que servem.
O primeiro Airbus A380 da ANA só foi entregue em março de 2019 (Foto: Thomas Boon)
Em circunstâncias normais, pretendia operar serviços para o Havaí, o primeiro chegou em 14 de março de 2019.
Viagens de longa duração aumentam o risco da doença, mas alguns cuidados podem tornam o trajeto mais tranquilo para os passageiros.
A medida em que o cenário da pandemia da Covid-19 melhora e as fronteiras de outros países reabrem, mais pessoas se animam por poder voltar a viajar. Porém, ao embarcar, é importante ficar atento para evitar a ocorrência de trombose associada às viagens de longa duração.
A doença, lembrada na quarta-feira (13/10) com o Dia Mundial da Trombose, ocorre quando um coágulo de sangue interrompe a circulação de alguma veia ou artéria, comprometendo a irrigação e a função regular do órgão ou tecido que depende do vaso.
A condição pode ser desencadeada por inúmeros fatores. Nas viagens de avião de longa duração, por exemplo, o problema se agrava com a combinação entre a pressurização no ambiente da aeronave e o tempo que o passageiro permanece sentado, sem se movimentar.
Junto a isso, também influenciam: a altura da pessoa e a posição que ela fica no assento, favorecendo a compressão vascular; o uso de medicamentos para dormir, que faz com que ela não se movimente ou permaneça por horas em uma posição que prejudica a circulação sanguínea; a desidratação e o consumo de bebidas alcoólicas; e o histórico de trombose – estes passageiros, em especial, devem ficar atentos.
“Os casos são muito comuns em idosos que fazem viagens longas, seja de carro, ônibus ou avião, e ficam sentados por horas a fio. No entanto, qualquer pessoa que tenha histórico pessoal ou familiar de trombose precisa estar em alerta”, afirma Joyce Annichino-Bizzacchi, hematologista e professora do departamento de clínica médica da Unicamp.
Veja cinco dicas da médica para evitar a trombose durante uma viagem:
Movimente-se
Sempre que possível, levante e faça uma breve caminhada pelos corredores do avião ou do ônibus para garantir que o sangue circule adequadamente. A falta de movimento pode diminuir o retorno do sangue das pernas para o coração e aumentar o risco de uma trombose venosa profunda.
Quando não puder levantar, movimente os braços, pernas, pés e tornozelos de tempos em tempos para melhorar a qualidade do fluxo sanguíneo. Uma vez a cada 30 minutos é suficiente para ajudar na prevenção.
Facilite o fluxo sanguíneo
Não cruze as pernas ou use roupas muito apertadas nas regiões da cintura e pernas, pois elas podem prejudicar o fluxo da corrente sanguínea. Dê preferência a peças confortáveis e que facilitam o movimento.
“Sempre que possível, evite também guardar a bagagem de mão no chão, próximo aos pés. Isso porque o espaço que já é restrito ficará ainda menor”, afirma.
Hidrate-se
Quando se está desidratado, o volume de sangue diminui, fazendo com que ele fique mais grosso e propenso à formação de coágulos. Por isso, embarque sempre bem hidratado.
Também deve-se evitar o consumo excessivo de bebidas alcoólicas. O álcool pode interferir na maneira como o organismo metaboliza o sangue, gerando um quadro de risco para trombose.
Use meias de compressão
Pessoas com histórico de trombose devem evitar fazer viagens com duração superior a seis horas sem meias de compressão. Elas contribuem para a fluidez do sangue nas pernas, exercendo maior pressão sobre os tornozelos e menor sobre os joelhos e coxas.
Relaxe
O risco de desenvolver trombose em uma viagem pode ser contornado com atenção às orientações médicas. “A viagem aérea é um fator de risco, mas existem outros mais graves que devem ter a atenção do paciente. O anticoncepcional hormonal, por exemplo, apresenta um risco muito maior”, pondera Joyce.
Canard, biplano projetado pelos irmãos Wright, foi comprado pelo Exército dos Estados Unidos (Imagem: Reprodução/Air and Space Museum)
Um avião do tipo caça é, por definição, uma aeronave de uso militar, projetada para combate com outros aviões e diferente do bombardeiro. Além do grande poder de fogo, o caça se caracteriza pela alta velocidade e pelo poder de manobra em relação à aeronave inimiga. E você sabe qual foi o primeiro caça do mundo?
Antes de responder a essa pergunta, vale dizer que o avião caça é um instrumento de combate que já tem mais de um século de existência. Antes dele, porém, não podemos nos esquecer do primeiro avião militar do mundo, inventado antes do caça.
Projetado pelos irmãos Wright, o Canard era um avião biplano (com duas asas paralelas verticais, uma sobre a outra), dotado de um motor de 4 cilindros com potência entre 30 e 40 cavalos. O modelo foi apresentado ao Exército dos Estados Unidos em 1908 e, em 1909, vendido para as Forças Armadas do país, por US$ 30.000.
O primeiro avião caça do mundo?
O primeiro caça do mundo “nasceu” durante a Primeira Guerra Mundial, na década de 1910. A história diz que o termo “caça” foi adotado à época para rotular aviões de dois lugares e equipados com uma metralhadora.
A definição teria sido criada no Reino Unido, mas empregada primeiro em um avião de origem francesa, o Voisin. Um Voisin III, aliás, teria sido o primeiro avião caça do mundo a abater outra aeronave em combate, no ano de 1914.
Caças experimentais
Os caças utilizados na Primeira Guerra Mundial, claro, não contavam com tecnologias avançadas ou armamentos poderosos, como vemos em filmes de ação como Top Gun: Maverick, por exemplo.
Por conta disso, os registros históricos apontam que a primeira troca de tiros entre aviões do tipo caça aconteceu também em 1914, quando o piloto Miodrag Tomic, da extinta Iugoslávia, se deparou com uma aeronave inimiga durante um voo de reconhecimento sobre a Áustria-Hungria. Tomic foi alvejado por um revólver e, então, retribuiu os disparos com sua arma.
Fokker era um caça que já contava com metralhadora giratória (Imagem: Matthias Kabel/Own Work/CC)
Os caças experimentais com carabinas, granadas e uma infinidade de armas improvisadas continuaram surgindo, até que, em 1915, um passo maior foi dado, com a adoção de uma metralhadora giratória acoplada em aviões de reconhecimento, como o SPAD SA e o Royal Aircraft Factory BE9.
Estruturas metálicas passaram a fazer parte dos aviões caça muito graças a Anthony Fokker, que adaptou um avião de corrida obsoleto francês em um Fokker Eindecker, também conhecido como Fokker M.5, uma temida arma de guerra.
O primeiro caça “de verdade”
Apesar do Fokker M.5 ter dado início a um padrão, o que muitos consideram o primeiro caça “de verdade” surgiu no período entre as duas grandes guerras. Trata-se do Messerschmitt Bf 109, ou Me 109, fabricado por Willy Messerschmitt e por Robert Lusser, na Alemanha, em 1930.
O Bf 109 é considerado um dos primeiros caças modernos, pois tinha fuselagem toda de metal, cabine do piloto completamente fechada, trem de aterrissagem retrátil e movido por um motor a pistão, anterior aos movidos a jato. O badalado caça multiuso registrou o 1º voo experimental em 29 de maio de 1935, mas a primeira aparição operacional do Bf 109 foi durante a Guerra Civil Espanhola, travada entre 1936 e 1939.
Bf 109 pode ser considerado o 1º caça do mundo (Imagem: D. Miller/Flickr/CC)
O caça produzido pela fabricante alemã Messerschmitt servia de escolta para bombardeiros e podia ser utilizado sob qualquer condição meteorológica, tanto em missões diurnas quanto noturnas. Ele é, até hoje, o caça mais produzido da história, com um total de 34.984 unidades fabricadas.
Apesar de ser dono também do posto de 3º avião mais produzido durante a Segunda Guerra Mundial, acabou não se destacando no chamado Dia da Vitória (quando os aliados venceram os nazistas em 8 de maio de 1945), pois apenas 500 aeronaves estavam em condições de voar. Hoje, o Bf 109, primeiro caça do mundo, é um artefato precioso em diversos museus espalhados pelo mundo.
Via Paulo Amaral | Editado por Jones Oliveira (Canaltech)
Soldados alemães param diante dos túmulos de seus camaradas mortos
Creta pode ser agora uma ilha turística idílica, mas durante um período de 12 dias em Maio de 1941, uma força mista de tropas britânicas, australianas, neozelandesas e gregas lutaram como demónios para tentar repelir uma invasão alemã.
Quando a Grécia continental caiu nas mãos das forças nazis em Abril de 1941, as atenções rapidamente se voltaram para a segurança do território – que é a maior ilha do Mediterrâneo oriental.
A sua posição central no mar Egeu e o seu porto na Baía de Suda fizeram de Creta o local ideal para operações navais. Os aeródromos de Creta também eram importantes, pois os aviões ali baseados podiam atingir alvos no Norte de África, interromper a produção petrolífera nazi na Romênia ou atacar navios britânicos no Canal de Suez.
A captura de Creta também impediria as forças aliadas de lançarem contra-ataques na região recentemente ocupada dos Balcãs, que a máquina de guerra alemã tinha pisoteado em 1941.
Um mapa da Operação Merkur, a invasão aérea alemã de Creta em maio de 1941
Apesar das preocupações de que a abertura de uma nova área de conflito desviaria a atenção do plano de Hitler de tomar a Europa Oriental, ele foi conquistado pelo plano da Luftwaffe de usar paraquedistas para realizar o ataque.
O Führer deu o seu consentimento para que a invasão prosseguisse, mas com a estrita ressalva de que não deveria de forma alguma desviar a atenção da invasão da União Soviética. As forças aéreas alemãs realizaram então uma campanha de bombardeamento na ilha, o que forçou a Força Aérea Real (RAF) a evacuar os seus aviões para o Egito.
Graças ao sucesso da operação de inteligência Aliada ULTRA, o comandante de Creta, Tenente-General Bernard Freyberg, estava ciente da ameaça que se aproximava – e, como resultado, pôde planear a defesa da ilha com antecedência.
A geografia tornou a defesa da ilha uma tarefa difícil, assim como o fraco equipamento de comunicação entre as forças combatentes. As posições-chave estavam todas na face norte de Creta, que ficava a apenas 100 quilómetros do continente ocupado pelo Eixo.
Os aeródromos de Maleme, Retimo e Heraklion eram locais de vital importância, assim como o porto da Baía de Suda. Estes tinham de ser defendidos, pois o alto comando aliado não estava disposto a destruí-los devido à sua importância estratégica.
O tenente-general Bernard Freyberg VC, comandante das forças britânicas em Creta, olha por cima do parapeito do seu abrigo na direção do avanço alemão
Freyberg tinha uma grande força sob seu comando, cerca de 40.000 homens, mas eles estavam mal equipados e não tinham a capacidade de se comunicarem eficazmente entre si através do terreno montanhoso e acidentado da ilha. Isto seria uma ruína fatal, apesar da coragem dos homens no terreno.
Dentro dos 40.000 estavam 30.000 soldados britânicos, neozelandeses e australianos e 10.000 gregos. A maioria deles foi evacuada do continente depois que este caiu nas mãos das forças do Eixo – muitos tinham as suas próprias armas, mas não tinham armamento pesado que teria feito a diferença nos combates.
Junto com as tropas terrestres, o general Archibald Wavell, comandante-chefe da região, forneceu a Freyberg 22 tanques e 100 peças de artilharia. Essas armas estavam em tão mau estado que foram desmontadas e transformadas em 49 peças de melhor qualidade.
Embora os tanques e as armas mais pesadas fossem um acréscimo positivo às forças de defesa, estavam demasiado dispersos pela ilha para poderem ter uma influência significativa no resultado da defesa fracassada.
A batalha começou em 20 de maio de 1941, depois que os paraquedistas alemães saltaram de seus aviões Junkers JU 52 e a maioria pousou perto do campo de aviação Kiwi, defendido por Maleme. A força invasora sofreu muito durante o primeiro dia, com uma companhia do III Batalhão, 1º Regimento de Assalto, perdendo 112 dos 126 homens.
Dos 600 homens que iniciaram a batalha no III Batalhão, 400 perderiam a vida durante o primeiro dia da invasão de Creta. Os tripulantes do transporte do planador tiveram pior desempenho, pois foram abatidos ou as tripulações foram mortas pelas forças defensivas após o pouso.
Na noite de 20 de maio, as forças alemãs empurraram os defensores para trás da Colina 107, que dava para o campo de aviação de Maleme. Uma segunda onda de assalto também foi lançada e mais tropas do Eixo foram retiradas.
Um grupo de forças inimigas atacou Rethymno, enquanto um segundo iniciou operações perto de Heraklion. Unidades defensivas aguardavam os alemães, que sofreram pesadas baixas. Apesar disso, foi feita uma brecha nas defesas montadas pela 14ª Brigada de Infantaria, pelo 2/4 do Batalhão de Infantaria Australiano e pelos 3º, 7º e Batalhões da Guarnição gregos.
Mais paraquedistas alemães pousando em Creta vindos dos transportes Junkers 52, 20 de maio de 1941
No entanto, as unidades nativas contra-atacaram e conseguiram recapturar os quartéis nos limites da cidade, bem como as docas – dois locais importantes em torno de Heraklion.
À medida que a noite caía no primeiro dia de batalha, os alemães não conseguiram garantir nenhum dos seus objetivos e os Aliados estavam confiantes em repelir a invasão. Apesar dessa confiança, as coisas logo mudariam para os defensores.
No dia 21 de maio, o 22º Batalhão de Infantaria da Nova Zelândia retirou-se da Colina 107, o que deixou o campo de aviação de Maleme indefeso. As comunicações foram cortadas entre o comandante e suas duas companhias mais ocidentais, e o tenente-coronel Leslie Andrew VC presumiu que essa falta de contato se devia à invasão desses dois batalhões.
Por conta disso, Andrew pediu reforços do 23º Batalhão, o que o Brigadeiro James Hargest negou por pensar que aqueles homens estavam lutando contra tropas paraquedistas. André então montou um contra-ataque, que falhou, e então ele foi forçado a recuar sob o manto da escuridão com o consentimento de Hargest.
Uma nuvem de fumaça pairando sobre o porto da Baía de Suda, onde dois navios, atingidos por bombardeiros alemães, queimam
Quando o capitão Campbell, que comandava a companhia ocidental do 22º Batalhão, soube da retirada, também conduziu uma – deixando assim o campo de aviação para os alemães porque um lado da ilha não conseguia falar com o outro.
Este terrível mal-entendido permitiu aos alemães tomar o campo de aviação sem oposição, o que lhes permitiu reforçar a sua força invasora com facilidade. É provavelmente a parte mais importante de toda a batalha e é uma grande razão pela qual as forças aliadas perderam a ilha.
Comandando as forças do Eixo a partir de Atenas estava Kurt Student, que rapidamente se moveu para concentrar suas forças e tomar o campo de aviação de Maleme e desembarcar mais tropas via mar. Em resposta, os Aliados bombardearam a área – mas não foi suficiente para impedir que a 5ª Divisão de Montanha chegasse à noite.
Um contra-ataque foi planeado para 23 de Maio, mas falhou porque longos atrasos no processo de planeamento fizeram com que o ataque ocorresse durante o dia, em vez de à noite.
Os dois batalhões da Nova Zelândia enviados para retomar o campo de aviação enfrentaram bombardeiros de mergulho Stuka, paraquedistas e tropas de montanha. Com o passar das horas, os Aliados retiraram-se para o lado oriental da ilha.
Depois de mais quatro dias de duros combates em terreno inóspito, Freyberg recebeu ordem de evacuar suas tropas da ilha. Partes da força aliada recuaram para a costa sul e 10.500 foram evacuadas em quatro noites. Mais 6.000 foram evacuados em Heraklion, enquanto cerca de 6.500 foram feitos prisioneiros após se renderem aos alemães no dia 1 de Junho.
À medida que a fumaça se dissipou, ficou claro que mais de 1.700 soldados aliados haviam perdido a vida na batalha – enquanto mais de 6.000 alemães foram enviados para o túmulo pelos defensores. Hitler não ficou impressionado com essas perdas e concluiu que os paraquedistas deveriam ser usados apenas para apoiar as tropas terrestres e não como armas de surpresa.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu - Com informações de warhistoryonline.com
Os controles de voo do avião são as superfícies de controle móveis que o piloto pode usar para controlar o avião enquanto ele voa pelo ar. Dos três controles de voo principais, o leme é geralmente o mais mal compreendido.
O que o leme faz?
Como todos os controles de voo, o leme é uma mini asa que cria uma força de elevação em uma direção específica. Montado verticalmente na cauda do avião, o leme faz uma força para a esquerda ou direita, puxando o nariz na direção oposta.
O leme é montado no estabilizador vertical, parte da empenagem na parte traseira do avião. É equivalente ao leme encontrado em barcos ou navios - ajuda o navio a virar para um lado ou para outro. Um avião, entretanto, se move em três dimensões. Isso significa que seus três controles de voo funcionam em uníssono. Para virar a aeronave, o piloto usa todos os três controles de voo.
Cauda curta SC.7 Skyvan
O leme é controlado na cabine por pedais. Quando o piloto pressiona o pedal esquerdo, o leme desvia para a esquerda. Essa deflexão cria mais força de levantamento no lado direito do leme, o que move o nariz do avião para a esquerda.
Controles de voo e suas finalidades
Existem três controles de voo primários encontrados de uma forma ou de outra em cada avião. Eles são o elevador, ailerons e o leme.
O elevador move o avião em torno do eixo lateral (ponta da asa para ponta da asa), que é chamado de inclinação. Pitch move o nariz para cima e para baixo.
Os ailerons movem o avião em torno do eixo longitudinal (nariz à cauda), um movimento denominado roll.
E, finalmente, o leme controla o plano em torno do eixo vertical (para cima e para baixo), que é chamado de guinada. Yaw move o nariz da aeronave para a esquerda ou direita.
Eixo de voo e controles de voo
Além desses controles, existem vários outros tipos de controles de voo. Os controles de voo secundários incluem flaps, flaperons, slats, slots, spoilers e compensadores. Nenhum deles é necessário para o voo; eles são usados para fazer mais sustentação ou para ajustar os controles primários de voo.
O objetivo e a importância do leme
O leme pode ser o controle de voo mais incompreendido. Ao aprender a voar, torna-se evidente que os ailerons fazem o avião fazer uma curva. A maioria dos aviões então vira, talvez não tão eficaz quanto deveria, independentemente de os comandos do leme serem aplicados ou não.
Então, o que o leme faz, se seus efeitos são difíceis de notar? Para entender isso, você precisa entender o que faz um avião virar.
A força que faz um avião virar vem da sustentação das asas. Quando as asas são giradas em uma curva, a força de levantamento total permanece perpendicular à envergadura do avião. Em vez de toda a sustentação ser oposta à gravidade, já que está em vôo reto, parte dela está puxando o avião para a curva. Essa parte do elevador é conhecida como o componente horizontal do elevador. É o componente horizontal da sustentação que faz o avião virar.
Os ailerons, montados na borda de fuga externa das asas, giram o avião criando mais e menos sustentação nas pontas das asas. No lado onde mais é criado, a asa sobe; do outro lado, menos sustentação é criada e a asa desce. Quando mais sustentação é criada, mais arrasto induzido também é, o que é um subproduto da sustentação.
O arrasto induzido está sempre presente quando você faz sustentação com uma asa ou superfície de controle. Mas com os ailerons, isso representa um problema. A asa que sobe quando você faz uma curva causa o arrasto mais induzido. Isso significa que a asa do lado de fora da curva afastará o nariz da curva. Este fenômeno é denominado guinada adversa.
O leme é fundamental em um avião para neutralizar a guinada adversa. Ao aplicar um pouco de pressão no leme na curva, o nariz continua girando conforme desejado.
Houve alguns projetos de aeronaves que combinaram as entradas do leme e do aileron em um controle piloto. Os pedais do leme são removidos e os controles acoplados entre si para que o leme seja acionado com os ailerons. É apenas uma ideia com a qual os designers brincaram para tornar o voo mais simples e acessível, mas não pegou. O exemplo mais famoso desse design é o ERCO Ercoupe.
ERCO Ercoupe mostrando seu leme duplo
Não se trata apenas de virar
Embora o leme seja essencial para ajudar a controlar o avião nas curvas, ele faz muito mais do que isso.
Corrigindo Yaw
Os aviões movidos a hélice estão sujeitos a quatro tendências de viragem à esquerda. Durante o voo de cruzeiro, a aeronave é projetada para torná-los imperceptíveis. Mas às vezes, como durante as subidas, essas forças se combinam e vão virar o nariz do avião para a esquerda. Nestes casos, o piloto deve aplicar o leme correto para manter a aeronave voando em linha reta.
Recuperação de parada ou rotação
O leme também é um controle de voo crítico para emergências como estol ou giros. Ailerons, montados nas asas, podem se tornar ineficazes se as asas estiverem estoladas. O que é ainda mais perigoso, os ailerons podem exacerbar um estol, pois eles causam um desequilíbrio na quantidade de sustentação que cada asa produz.
O leme é usado para controlar a guinada do avião nessas situações. O processo de recuperação adequado para um cenário de giro é neutralizar os ailerons e aplicar o leme na direção oposta da curva.
Falha de motor
Em aviões bimotores, o leme é a maneira correta de corrigir se um motor falhar. Com um motor inoperante, o empuxo assimétrico puxará a aeronave em uma curva em direção ao motor morto. O leme pode neutralizar esse efeito e manter o avião voando em linha reta.
Rudder Trim (Guarnição do leme)
O leme pode ser compensado para reduzir a carga de trabalho do piloto. Os aviões multimotores quase sempre têm um controle de compensação do leme. No caso de falha do motor, o piloto pode ajustar o compensador para manter a direção. Dependendo do avião, alguns aviões exigem muita pressão no pedal. Pode desgastar os músculos das pernas de um piloto muito rapidamente!
Os aviões monomotores às vezes também têm trims de leme. Eles são úteis para fazer o ajuste fino da aeronave para um voo direto e nivelado, especialmente se o avião tiver uma ampla gama de velocidades e configurações.
Muitos aviões pequenos possuem compensadores ajustáveis no solo. São simplesmente pequenos pedaços de metal montados na borda de fuga do leme. Eles podem ser ligeiramente dobrados no solo para garantir que o avião voe em linha reta durante o vôo de cruzeiro.
Controle de solo
Como o leme move o nariz do avião para a esquerda e para a direita, só faz sentido que seja usado para controlar a aeronave no solo durante o taxiamento. Lembre-se, quando não há ar fluindo sobre eles, os controles de vôo não funcionam.
Para realizar a direção no solo, a roda do nariz se move no trem de pouso do tipo triciclo e a roda traseira se move no trem de pouso convencional (taildraggers). Na maioria dos aviões com engrenagem triciclo, a direção da roda do nariz está ligada aos pedais do leme. Portanto, para orientar o caminho ao redor da pista, os pilotos movem os pés. A roda de controle permanece parada.
TWA DC-3, um avião com roda traseira (marcha convencional). O leme e a compensação do leme são muito óbvios nesta foto
Aviões grandes normalmente têm um controle totalmente separado para dirigir a roda do nariz, chamado de leme.
Os aviões também podem usar seus freios para ajudá-los a dirigir no solo. Os pedais do freio são montados acima dos pedais do leme e cada pedal controla cada freio independentemente. É conhecido como freio diferencial e significa que o piloto pode fazer uma curva muito fechada no solo girando a roda do nariz e, em seguida, batendo no freio na parte interna da curva.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu - Com informações do Aerocorner
Em 11 de outubro de 2018, a aeronave Boeing 737-8HG (WL), prefixo VT-AYD, da Air India Express (foto abaixo), estava programada para operar o voo 611, um voo internacional de passageiros entre o Aeroporto Tiruchirappalli (TRZ/VOTR), em Trichy, na Índia, e o Aeroporto de Dubai (DXB/OMDB), nos Emirados Árabes Unidos, levando a bordo 130 passageiros e seis tripulantes.
A aeronave foi liberada para decolagem da pista 27 às 01h18, horário local. À medida que o Boeing 737 acelerava a uma velocidade de 117 nós, o mecanismo reclinável do assento do capitão falhou.
Conforme o capitão se movimentou inquieto, as alavancas do acelerador e a coluna de controle foram movidas para trás inadvertidamente. Ele então entregou o controle ao copiloto por cinco segundos.
Depois de ajustar o assento, o capitão retomou o controle do copiloto e a decolagem continuou.
Ambos os tripulantes não notaram queda no empuxo do motor de 98% para 77%. E como o Auto Throttle estava no modo Throttle Hold acima de 84 nós, o empuxo permaneceu em 77%.
A 144 nós, cerca de 2.000 pés antes do final da pista, o capitão levantou o nariz da aeronave para rotação. Ele notou uma taxa de rotação mais lenta e que era necessária uma força de coluna de controle maior do que o normal.
Ele aumentou a força da coluna de controle à ré para decolar. Isso causou uma taxa de rotação mais alta e um ângulo de inclinação de 10,7 graus, o que levou ao impacto da cauda na superfície macia ondulada além do final da pista por 17 metros, seguido pela fuselagem traseira em contato com a antena do localizador e a parede limite.
Ambos os trens de pouso principais também impactaram a parede de tijolos, causando dois buracos. Oficiais da torre de Controle de Tráfego Aéreo (ATC) perceberam isso e imediatamente deram o alarme. Os controladores ATC entraram em contato com os dois pilotos do voo IX 611 da Air India e disseram-lhes que sua aeronave pode ter entrado em contato com o muro perimetral do aeroporto de Trichy.
A aeronave subiu para o FL360 e seguiu em direção a Dubai porque os pilotos – que tinham uma experiência de voo combinada de 6.600 horas em um Boeing 737 (cerca de nove meses de voo sem escalas no jato) – relataram que os sistemas de sua aeronave estavam operando normalmente.
O caminho percorrido pelo voo IX 611 da Air India Express após decolar de Trichy (Imagem cortesia: Flightradar24.com)
Porém, durante o voo o departamento de operações insistiu no desvio para Mumbai, na Índia. Naquela momento, o voo estava bem sobre o Mar da Arábia. A aeronave pousou com segurança em Mumbai às 05h38, horário local. O voo taxiou até o estacionamento enquanto o pessoal de emergência estava por perto.
Somente depois que o Boeing 737 parou em seu estacionamento é que se soube a extensão dos danos sofridos pela aeronave.
Durante quatro horas o avião voou com a 'barriga' rasgada. Os pilotos daquele jato de passageiros Boeing 737 pareciam não ter conhecimento dos danos que seu avião havia sofrido.
O voo da Air India Express sofreu um rompimento na barriga depois de bater na parede do aeroporto durante a decolagem
Fotos da aeronave estacionada mostram grandes danos na parte inferior da aeronave. Um longo rasgo é visto descendo lateralmente pelo centro da barriga da aeronave. Além de estar rasgado, a barriga da aeronave também sofreu pequenas rachaduras.
O avião colidiu contra o muro do aeroporto em Trichy
Nenhum dos 136 passageiros ou tripulantes do voo IX 611 da Air India Express ficou ferido no incidente.
Os afortunados passageiros do voo IX 611 da Air India foram transferidos para uma aeronave diferente, que seguiu para Dubai com uma nova tripulação.
Na época, os dois pilotos do voo IX 611 da Air India – o comandante D Ganesh Babu, que tem uma experiência de voo de 3.600 horas no Boeing 737, e o primeiro oficial capitão Anurag, que tem uma experiência de cerca de 3.000 horas no Boeing 737 – foram retirados das funções de voo enquanto se aguardava uma investigação da Direção-Geral da Aviação Civil, regulador da aviação.
O Relatório Final foi publicado 2 anos e 4 meses após o incidente.
A causa provável do incidente:
Atraso na decolagem devido à redução do empuxo de decolagem N1 de 98% para 77% antes de atingir V1, incapacidade de ambos os tripulantes de monitorar os parâmetros de empuxo e de tomar medidas corretivas em tempo hábil. Isso resultou em um golpe de cauda e subsequente impacto na antena do localizador e na parede limite do aeroporto.
Fatores contribuintes:
Falha do mecanismo reclinável do encosto do banco PIC durante a rolagem de decolagem;
Quebra de coordenação da tripulação durante a troca entre PF, PM e vice-versa;
O voo 3352 da Aeroflot era um voo regular de passageiros de Krasnodar, no sudoeste da Rússia, para a cidade de Omsk, no oeste da Sibéria, operado pelo Tupolev Tu-154B-1, prefixo CCCP-85243, da Aeroflot.
Bem cedo na manhã do dia 11 de outubro de 1984, este voo decolou de Krasnodar com 170 passageiros e 9 tripulantes a bordo, incluindo quatro pilotos na cabine.
A aeronave era um Tupolev Tu-154B-1, um jato com três motores de curta e média distância da frota da Aeroflot. Durante grande parte das décadas de 1960, 1970 e 1980, o Tu-154 e suas várias versões transportavam metade de todos os passageiros da Aeroflot. Muitos caíram.
Os acidentes mais mortais na Rússia, União Soviética, Cazaquistão e China envolveram Tu-154s. A maioria não era causada pela fuselagem, que não era excepcionalmente insegura; em vez disso, era um avião popular em países onde a segurança geralmente era ruim.
A tripulação estava bem qualificada para voá-lo e seu papel no acidente iminente foi insignificante. O verdadeiro interesse reside nos controladores de tráfego aéreo do aeroporto de Omsk.
Entre os controladores que deveriam estar de serviço naquele dia estavam um controlador de solo, Boris Ishalov; um controlador de abordagem, Vasiliy Ogorodnikov; um controlador de torre, Sergei Vanteyev; e um controlador de partidas, Andrei Borodayenko.
No entanto, devido a um congestionamento, o ônibus que Ishalov costumava usar para chegar ao trabalho nunca chegou. Depois de esperar mais de uma hora pelo ônibus, ele ligou para o aeroporto e informou que chegaria tarde. Ele pediu que seus subordinados, a equipe de solo, comparecessem ao briefing matinal sem ele. Essa ordem não foi repassada e nenhum trabalhador da equipe de terra compareceu ao briefing.
Borodayenko também não estava tendo os melhores dias. Ele tinha 23 anos e era pai de duas crianças muito novas, que pouco lhe davam para dormir. Apresentar-se ao trabalho no aeroporto antes das 5h da manhã foi um desafio, mas ele o fez mesmo assim, apesar da falta de descanso.
O tempo naquele dia estava péssimo. A temperatura estava quase congelando e chovia sem parar. A visibilidade era ruim, mas não o suficiente para restringir as operações do aeroporto. Ainda assim, os únicos controladores que poderiam realmente ter visto a pista foram Ishalov e Borodayenko, e Ishalov não estava lá.
Diante da possibilidade de a água congelar e criar gelo na pista, um dos chefes das operações terrestres, I. Prokhorov, queria sair e secar a pista.
O único avião que se aproximava de Omsk naquela hora da manhã era o voo 3352 de Krasnodar, que ainda estava a alguma distância do aeroporto, então ele teria tempo.
Mas Ishalov, o controlador de solo que deveria dar ordens à equipe de solo, não estava lá. Em vez disso, Prokhorov pediu permissão a Borodayenko para secar a pista. Mesmo sendo o controlador de decolagem e não tendo autoridade para enviar a tripulação de solo para a pista, ele atendeu ao pedido.
Cinco operários de terra saíram para a pista com uma procissão de veículos, composta por um jipe UAZ-469 com reboque, e dois caminhões montados com compressores de ar que secariam a pista, cada um pesando 16 a 20 toneladas.
Os veículos eram todos equipados com luzes de alta potência montadas no teto e, de acordo com os regulamentos, deveriam estar acesos durante os trabalhos na pista. No entanto, a equipe de solo descobriu que as luzes eram desconfortavelmente fortes e só as acendiam ao dirigir para a pista e novamente ao dirigir de volta. Assim, quando eles estavam realmente na pista trabalhando, as luzes estavam apagadas.
Eles também não tinham como entrar em contato direto com a torre durante o trabalho; em vez disso, eles usaram um tipo rudimentar de comunicação: se uma luz específica estava desligada, tudo estava bem; se o controlador o ligasse, era hora de voltar.
Às 5h36, o voo 3352 estava em sua aproximação final em Omsk e a equipe de solo ainda estava secando a pista.
Dentro da torre de controle, Andrei Borodayenko, que não conseguiu marcar a pista como ocupada em seu painel de controle, dormia profundamente.
Incapaz de ficar acordado depois de uma noite relativamente insone e sem nenhum avião partindo para mantê-lo ocupado, ele perdeu uma batalha monumental com seu próprio cansaço e ficou roncando na torre de controle.
Com Ishalov ainda a caminho do trabalho e Borodayenko desmaiado em sua cadeira, nenhum controlador podia ver a pista e ninguém estava dando ordens para a equipe de solo.
Conforme o voo 3352 se aproximava cada vez mais, Borodayenko não acendeu a luz que sinalizaria à equipe de terra que um avião estava se aproximando.
O controlador de aproximação Ogorodnikov, que não podia ver a pista e não tinha motivos para acreditar que ela estava ocupada, autorizou o voo 3352 para pousar.
Ele não deveria tê-los liberado sem a confirmação do controlador de solo de que a pista estava livre, mas Ishalov ainda estava ausente e ele não tentou perguntar a Borodayenko.
Aproximando-se através da névoa, seus pilotos pensaram ter visto algumas formas vagas na pista que pareciam fora do lugar.
Se as luzes dos veículos estivessem acesas, seria óbvio que a pista estava ocupada, mas não estavam.
O operador de rádio perguntou duas vezes a Ogorodnikov se eles realmente tinham permissão para pousar.
Suspeitando de que poderia haver algo ali, ele ligou para Borodayenko para confirmar que a pista estava vazia.
Tudo o que ele recebeu de Borodayenko foi uma mensagem murmurada e ininteligível, possivelmente terminando em “… bodno, "Que Ogorodnikov interpretou como um fragmento da palavra" svobodno ", que significa" livre "ou, neste caso," claro ".
Para ele, isso aparentemente foi uma confirmação suficiente, e ele reafirmou que o voo 3352 foi liberado para pousar.
O Tupolev desceu além do ponto em que um pouso poderia ser abortado. O desastre agora era inevitável.
O voo 3352 pousou na pista algumas centenas de metros atrás dos veículos da equipe de solo. De repente, o capitão avistou os dois grandes caminhões compressores de ar.
Atingido pelo terror, ele gritou: “O que é isso? O que é isso!?"
"Um carro!" o segundo oficial gritou. "Para a direita! Para a direita!"
O capitão torceu a coluna de controle para a direita em uma manobra evasiva de última vala, mas era tarde demais.
O Tu-154 bateu de frente no primeiro dos dois enormes caminhões com compressor de ar, matando instantaneamente seu motorista e outro trabalhador da equipe de solo.
A aeronave fora de controle girou noventa graus, deslizou pela pista e colidiu com o outro caminhão de lado, acendendo os tanques de combustível e incinerando seu motorista.
Uma tremenda explosão abalou o avião, que rolou sobre a pista e se partiu em vários pedaços.
Os destroços, consumidos pelas chamas, atingiram o jipe UAZ, decapitando o motorista e queimando gravemente outro passageiro.
A cabine se livrou do inferno, mas outra explosão atingiu o que restava da cabine de passageiros, espalhando destroços em chamas e combustível de jato em chamas pela pista.
Todos os quatro membros da tripulação de voo ficaram praticamente ilesos. “Fique calmo”, disse o capitão. "Abra a porta!"
O engenheiro de voo se esforçou para abrir a porta da cabine de passageiros, mas descobriu que ela estava emperrada. “A porta não abre”, disse ele.
"O quê?"
“A porta não abre!” ele repetiu. “Não vai abrir!”
Outra explosão abalou o avião. “Saia, Petrovich! Sair!" o capitão ordenou, apontando para a janela. “Com o que você está se preocupando? Abra!"
Os pilotos se desvencilharam do parabrisa da cabine e correram para tentar salvar os passageiros. Eles foram confrontados com uma cena de caos completo.
A cabine foi consumida pelas chamas e os passageiros queimavam vivos diante de seus olhos.
Uma testemunha supostamente viu o capitão, em grande angústia emocional e furioso por ter sido informado de que a pista estava vazia, passando correndo com uma pistola. Seu propósito não era claro.
Enquanto isso, Ogorodnikov ligou para Borodayenko, que agora estava bem acordado.
"Andrei", disse ele, "já se desfez, certo?"
“Há fogo e fumaça”, disse Borodayenko. "Não consigo ver nada daqui."
“A cauda é ... Isso significa ... todos. Todos os passageiros foram queimados. ”
"Isso é horrível. É só que ... ”Borodayenko parou de falar.
Os bombeiros chegaram em minutos, mas lutaram para salvar os passageiros e logo se encontraram alinhando um corpo queimado após o outro na pista ao lado do avião destruído.
Dezesseis pessoas, todas gravemente queimadas, foram retiradas com vida da cabine. Mas 15 deles logo sucumbiram aos terríveis ferimentos e morreram no hospital ou no local, deixando apenas cinco sobreviventes - os quatro pilotos e um único passageiro.
Todos os outros 169 passageiros morreram, junto com todos os cinco comissários de bordo e quatro dos cinco trabalhadores de solo, totalizando 178 vítimas. Foi - naquele momento - o acidente mais mortal da história da antiga União Soviética.
Como consequência, os gerentes foram demitidos em vários outros aeroportos, onde muitos dos mesmos procedimentos foram rotineiramente violados.
Em Omsk, Borodayenko, Ogorodnikov, Ishalov e o chefe da equipe de solo Mikhail Tokarev foram julgados por negligência. Todos foram condenados e sentenciados a longas penas de prisão.
Durante o julgamento, Borodayenko testemunhou que não se lembrava da chamada de rádio em que Ogorodnikov ouviu a palavra “… bodno”, mas que se estava nas gravações, deve ter acontecido.
Ele não fez nenhuma tentativa de negar qualquer responsabilidade. O acidente deixou um homem quebrado, e ele teria cometido suicídio em sua cela de prisão, deixando para trás sua esposa e dois filhos pequenos.
Descobriu-se que a tripulação de voo não desempenhou nenhum papel no acidente, mas sofreu em particular. Sobreviver a um acidente que mata todos os passageiros está entre os piores pesadelos de um piloto, mesmo que ele não seja o culpado.
Embora a investigação tenha concluído que não havia nada que eles pudessem ter feito para evitar o acidente, a pergunta incômoda - o que poderíamos ter feito de diferente? - indubitavelmente os persegue até hoje.
O único passageiro sobrevivente, que perdeu as duas pernas no acidente, se recusa a falar sobre o acidente. A queda do voo 3352 da Aeroflot permaneceu como o acidente mais mortal na União Soviética por apenas nove meses.
Em julho de 1985, o voo 7425 da Aeroflot, outro Tu-154, caiu no Uzbequistão, matando todas as 200 pessoas a bordo. Os pilotos confundiram com falha do motor uma vibração não relacionada e manobraram os motores de volta à marcha lenta durante o voo de cruzeiro, provocando um estol do qual eles não conseguiram se recuperar. Mas o voo 3352 ainda é o acidente mais mortal no território da Rússia.
Embora a aviação russa tenha se tornado muito mais segura nos últimos anos, seu pior acidente serve como um lembrete do que acontece quando uma cultura de negligência se desenvolve e as pessoas costumam exibir regulamentos.
Se pelo menos um dos regulamentos que foram ignorados tivesse sido seguido - se a equipe de terra tivesse se abstido de pedir permissão à pessoa errada, se eles tivessem acendido as luzes de seus veículos, se Borodayenko tivesse marcado a pista como ocupada, se Ogorodnikov tivesse verificado devidamente se a pista estava ocupada antes de liberar o avião para pousar - então o acidente não teria acontecido.
A lição que deve ser aprendida com essa tragédia é que, embora possa ser tentador ignorar um regulamento aqui e ali por conveniência, essas pequenas violações podem se acumular muito rapidamente.
Se ao menos os controladores e a equipe de solo do aeroporto de Omsk naquela manhã tivessem levado essa lição a sério, talvez 178 pessoas ainda estivessem vivas. embora possa ser tentador ignorar um regulamento aqui e ali por conveniência, essas pequenas violações podem se acumular muito rapidamente.
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