Aconteceu em 19 de setembro de 1976: Voo 452 da Turkish Airlines - Pousando 97 km antes da pista

Em 19 de setembro de 1976, o Boeing 727-2F2, prefixo TC-JBH, da Turkish Airlines (Türk Hava Yollari - THY) (foto abaixo), operava o voo 452, um um voo doméstico regular de passageiros do Aeroporto Atatürk de Istambul, para o Aeroporto de Antalya, ambas cidades da Turquia. 

Esse Boeing 727-200 foi construído em 1974 com o número de série 20982 e estava equipado com três motores turbofan Pratt & Whitney JT8D-15.

A aeronave envolvida no acidente que deixou 157mortos

O capitão era Celal Topçuoğlu, o primeiro oficial era Sacit Soğangöz, o engenheiro de voo era Ahmet Bursali e o técnico Muhittin Güçlü. Os quatro tripulantes de cabine eram Feyzan Güngör, Neriman Düzelli, Kâmuran Küçükkoşum e Canan Dinç. Três funcionários da Turkish Airlines, programados para voar em um McDonnell Douglas DC-9 de Antalya para Istambul na manhã seguinte também estavam no voo.

O avião chegou ao Aeroporto Atatürk de Istambul (IST/LTBA) vindo da Itália às 21h30, horário local, com 68 passageiros. Mais 78 passageiros embarcaram em Istambul. No toral, o voo 452 passou a transportar 146 passageiros e 8 tripulantes. 

O voo 452 partiu do Aeroporto Atatürk de Istambul às 22h45 (horário da Europa Oriental (EET) - 20h45 UTC) para o voo de uma hora para o Aeroporto de Antalya, no sul da Turquia. 

Às 23h11 EET, o primeiro oficial ligou para a torre de controle do Aeroporto de Antalya para relatar que tinham as luzes da pista à vista, embora a aeronave ainda estivesse voando sobre Isparta, bem ao norte de Antalya, a cerca de 100 quilômetros (62 milhas) da pista.

Trita minutos após a decolagem, eles anunciaram que estavam se aproximando do Aeroporto de Antalya e desceriam de 4.400 metros (14.400 pés) para 4.000 metros (13.000 pés).

Ele solicitou uma abordagem diretamente para a Pista 36 (voltada para o norte) e imediatamente começou a descer para a abordagem final de acordo com as regras de voo visual, em vez de regras de voo por instrumentos e sem esperar pela autorização do controlador de tráfego aéreo (ATC). 

Quando os pilotos confirmaram que tinham a pista à vista, o controlador em Antalya notificou-os de que não os conseguia ver. O primeiro oficial Soğangöz respondeu: "Devo acreditar em você ou nos meus olhos?" 

Vendo as luzes de uma rodovia reta de 4.000 metros (13.000 pés) ao norte da cidade de Isparta, o primeiro oficial respondeu que via a pista com seus próprios olhos, mas, na verdade, estava confundindo uma rodovia com a pista.

Como a aeronave estava a 150 metros (490 pés), o comandante Topçuoğlu, que estava na cabine de passageiros,  voltou à cabine e percebeu que a aeronave estava descendo em uma rodovia com tráfego de caminhões. Ele iniciou uma subida repentina com força total ao avistar um morro à frente. 

Testemunhas oculares relataram que o avião voou muito próximo da cidade e que “quase puderam ver os passageiros”. A aeronave passou pela colina Sidre Tepe perto de Isparta, após o que começou a subir.

Às 23h20, uma forte explosão foi ouvida em Karatepe, a colina depois de Sidre Tepe. A aeronave bateu com a asa direita em uma colina, após o que ricocheteou para o outro lado do vale e se desintegrou, resultando na morte de todas os 154 pessoas a bordo. 

Os destroços estavam a uma altitude aproximada de 1.130 metros (3.710 pés). No momento do acidente, um filme de terror estava sendo exibido na televisão, fazendo com que alguns moradores deixassem suas casas após a explosão.

O impacto destruiu os destroços da aeronave em uma área de 2 quilômetros (1,2 milhas). Após ouvirem a explosão, moradores próximos subiram ao topo do morro por duas horas.

 

Militares foram enviados para a área e já estavam no local. Eles encontraram pedaços da aeronave em chamas e os extinguiram jogando areia sobre eles. Uma das asas foi encontrada no topo do morro, enquanto os motores estavam localizados na parte inferior. 

Um gerador foi usado para iluminar o local à noite. Para evitar o saque de bens, as autoridades fecharam a área aos civis, apesar do que milhares de pessoas subiram a colina e puderam ver os destroços e os corpos depois da meia-noite. 

O primeiro gravador de voo foi encontrado um dia após o acidente. O gravador de dados de voo foi encontrado em 22 de setembro. 

Em 2009, alguns restos do avião ainda foram encontrados no local do acidente.

Um total de 155 pessoas, 144 passageiros e 11 funcionários da Turkish Airlines, morreram no acidente. 125 desses passageiros eram descendentes de não-turcos, sendo em grande parte turistas italianos. 

Entre as vítimas estava Kemal Ziya Öztürk, um membro independente da Grande Assembleia Nacional da Turquia do distrito de Aydın e pai do aviador Murat Öztürk. O acidente também custou a vida do ex-soldado italiano e ganhador da Medalha de Ouro de Valor Militar, Enrico Martini. Ilhan Cavcavestava a bordo da aeronave na primeira etapa e também deveria continuar o voo para Antalya, mas mudou de ideia e voou para Ancara.

Segundo testemunhas oculares, os corpos das vítimas estavam gravemente queimados, impossibilitando a identificação. Embora a maioria dos corpos das vítimas italianas tenha sido enviada para Itália, 18 dos passageiros italianos foram enterrados num cemitério local.

No dia seguinte ao acidente, um raio foi eliminado como causa do acidente, com base nos boletins meteorológicos. Os investigadores acessaram o gravador de voz da cabine em 22 de setembro, cuja transcrição foi mantida em segredo. 

Os especialistas que inspecionaram as gravações anunciaram mais tarde que os pilotos estavam tentando voar visualmente, em vez do voo instrumental, que era exigido à noite, e que confundiram a área escura à frente deles - as Montanhas Taurus Ocidentais - com o Mar Mediterrâneo, e as luzes da cidade de Isparta para as de Antalya. Também foi revelado que o equipamento de medição de distância do aeroporto de Antalya quebrou três dias antes do acidente.

Em setembro de 2023, o acidente ainda considerado o mais mortal acidente de avião que já ocorreu na Turquia.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Rússia lança mísseis em manobra e intercepta avião dos EUA no Ártico

Em imagem divulgada pelo Ministério da Defesa russo, navio de guerra dispara míssil de cruzeiro Vulkan durante exercício no mar de Bering, nesta segunda (18) (Foto: Ministério da Defesa da Rússia/Reuters)

Em plena crise com o Ocidente devido à Guerra da Ucrânia, a Rússia flexionou sua musculatura militar na região do Ártico, uma de suas principais fronteiras estratégicas, nesta segunda (18).

Cerca de 10 mil militares da Marinha participaram de lançamentos de mísseis de cruzeiro Vulkan, Granit e Onix em alvos simulados no mar de Bering, que separa o seu território do Alasca, estado norte-americano que foi vendido pelos russos aos EUA em 1867.

Os exercícios foram conduzidos na região de Tchukotka e também no mar de Tchuktchi, que fica acima de Bering no círculo polar ártico. Os mísseis foram disparados de terra, de navios e de submarinos, numa demonstração supervisionada pelo comandante da Marinha, almirante Nikolai Ievmenov.

O objetivo declarado da manobra era a "proteção da rota marítima da norte", um dos projetos prioritários de Vladimir Putin. Desde a aceleração do derretimento do gelo ártico no verão, devido às mudanças climáticas, foi facilitado o transporte comercial entre os portos da Rússia no mar de Barents, no extremo leste do país, e a China, passando pelo círculo polar.

A Rússia já opera a única frota de quebra-gelos de propulsão nuclear do mundo. Com menos obstáculos, os planos foram feitos para incrementar o intercâmbio comercial com a vital aliada na Guerra Fria 2.0 contra os EUA e seus aliados ocidentais.

Ao demonstrar capacidades militares, Moscou busca lembrar os adversários de que pretende garantir a segurança naquela rota. No ano passado, Putin afirmou que deverá gastar o equivalente a US$ 150 bilhões até 2035 com o desenvolvimento da infraestrutura portuária ao longo da rota do Ártico —a região já ganhou a única usina nuclear flutuante do mundo.

No mês passado, em encontro do bloco Brics (com Brasil, Índia, China e África do Sul) ao qual compareceu de forma virtual para evitar ser preso devido à ordem do Tribunal Penal Internacional, o presidente russo afirmou que novos terminais de exportação de hidrocarbonetos estão sendo construídos —já há grandes projetos de exploração de gás natural na região, como o Iamal.

Também nesta segunda, a Rússia interceptou um avião de patrulha e espionagem P-8A da Marinha dos EUA perto de seu espaço aéreo no mar de Barents. Um caça MiG-31 da Frota do Norte, baseada no porto de saída da rota marítima em Murmansk, foi empregado na ação.

O P-8A, principal modelo do tipo dos EUA e de diversos países, deu meia-volta. Nas últimas semanas, isso havia acontecido ao menos três vezes com um avião idêntico da Força Aérea da Noruega, que é vizinha da região de Murmansk.

Tais interceptações são uma realidade quase diária em pontos de atrito entre grandes e médias potências. Com a guerra, o mar Negro viu explodir a atividade aérea, com os riscos inerentes explicitados no choque entre um caça russo e um drone americano no começo do ano. Báltico, Ártico, Oriente Médio, mar do Sul da China e estreito de Taiwan veem ações frequentes.

Enquanto isso, na Ucrânia, o conflito segue em alta temperatura. Ao longo da noite de domingo para segunda, as forças locais disseram ter derrubado todos os 17 mísseis de cruzeiro lançados contra seu território, além de 18 de 24 drones suicidas. Houve explosões em vários pontos do país, e ao menos quatro pessoas morreram.

Não houve ataques relatados na região do rio Danúbio, onde destroços de drones russos têm caído na vizinha Romênia, integrante da aliança militar ocidental Otan. O país, contudo, diz que tais incidentes não configuram um ataque, o que elevaria ainda mais a crise em curso.

Nesta segunda, a Bulgária, outro membro da Otan às margens do mar Negro, afirmou ter localizado um drone armado com explosivos em uma de suas praias. Não está claro se ele caiu ou se havia sido levado pelas correntes marítimas, e também não foi divulgado se ele era russo ou ucraniano.

Em Kiev, o governo segue a mudança no comando da Defesa, com a troca dos seis vice-ministros da pasta. Há duas semanas, o titular, Oleksii Reznikov, foi substituído após o desgaste decorrente das dificuldades ucranianas na contraofensiva lançada em junho e de diversos casos de corrupção.

Desde então, o governo de Volodimir Zelenski tem focado ações mais espetaculosas, como o ataque que danificou um navio e um submarino russos em reparos numa doca seca na sede da Frota do Mar Negro, em Sebastopol, na semana passada.

Além disso, após propagandear que estaria perto de um avanço mais decisivo no sul de sua frente contra os invasores, Kiev agora parece ter focado na tentativa de reconquistar Bakhmut, bastião da região de Donetsk (leste) que os russos haviam tomado em maio.

Nesta segunda (18), as Forças Armadas de Zelenski afirmaram ter rompido uma linha de defesa próxima da cidade com a conquista de dois vilarejos em ruínas na semana passada. O Ministério da Defesa da Rússia contesta isso, dizendo que segue repelindo os ataques dos rivais.

Seja qual for a realidade, o fato é que o tempo para os ucranianos está acabando, dado que as chuvas do outono do Hemisfério Norte devem começar talvez em um mês ou menos, obstruindo movimentos de tropas e blindados. O momento para conquistar algum prêmio e manter o apoio do Ocidente, para os generais ucranianos, é agora.

Os russos, por sua vez, têm apostado na resistência e nos avanços que fazem mais ao norte, esperando a chegada do mau tempo para iniciar uma campanha de bombardeio com mísseis de longa distância semelhante à do ano passado, visando deixar a Ucrânia sem energia durante os meses de inverno.

Via Igor Gielow (Folha de S.Paulo)

Casal é flagrado fazendo sexo em avião e aplaudido; isso é crime?

Um casal foi flagrado fazendo sexo no banheiro de um avião da EasyJet durante um voo de Luton, na Inglaterra, para Ibiza, na Espanha. Novas imagens do caso que aconteceu na semana passada e viralizou nas redes sociais mostram que passageiros aplaudiram e festejaram os envolvidos na situação.

Afinal, fazer sexo no avião é crime?

Não existe lei internacional específica, nem na aviação, para regulamentar essas práticas, segundo a inglesa BBC. Desta forma, a lei aplicada em caso de sexo durante voos é a do país onde a aeronave está registrada.

Punição no Brasil

O artigo 233 do Código Penal brasileiro, por exemplo, diz que "praticar ato obsceno em lugar público, ou aberto ou exposto ao público" pode render de três meses a um ano de detenção. Além disso, os passageiros pegos podem ser obrigados a desembarcar da aeronave.

Outros exemplos

No Reino Unido, sexo dentro do avião pode configurar "crime contra a decência pública" e gerar seis meses de prisão. Há ainda países muçulmanos onde este tipo de atitude pode colocar o viajante durante um tempo ainda mais longo na cadeia.

Além da lei, os tripulantes estão de olho. Especialmente em voos noturnos, os comissários costumam ser orientados a ficar atentos a qualquer situação anormal dentro do voo. A tripulação pode intervir caso o comportamento de um passageiro comprometa a segurança do voo.

O que aconteceu

Flagra aconteceu no último dia 8, em voo da EasyJet. Na ocasião, um comissário abriu a porta do banheiro a pedido dos passageiros. Dentro, foi possível ver o casal com as calças abaixadas até os tornozelos. O homem fechou a porta rapidamente.

Companhia confirmou o incidente e disse ter notificado a polícia. "Esse voo de Luton a Ibiza foi recebido pela polícia ao chegar, devido ao comportamento de dois passageiros a bordo", disse a EasyJet em nota ao tabloide inglês Daily Mail, sem esclarecer se os dois foram detidos.

Um novo vídeo mostra o casal saindo do banheiro do avião e sendo ovacionado. Nas imagens, é possível ver os dois caminhando pelo corredor e reagindo aos gritos dos passageiros. A mulher leva as mãos ao alto e "comemora", enquanto o homem passa sorrindo e cumprimentando os demais.

Via Nossa Viagem (UOL)

Como será embarcar em um aeroporto no ano 2100?

Imagine-se em 2100. Cápsulas autônomas irão levá-lo de casa para o terminal e mais além, e os dados biométricos irão permitir um acesso sem problemas a aeroportos e aviões com zero emissões líquidas.

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Como serão as viagens nos aeroportos no ano 2100? O arquiteto esloveno Dušan Sekulić fez a si próprio a mesma pergunta. Em 2022, ganhou o segundo prêmio no 'Fentress Global Challenge', um concurso internacional anual de arquitetura que prevê a experiência aeroportuária do futuro.

Reimaginando o design do aeroporto mais movimentado do mundo, o Aeroporto Internacional Hartsfield-Jackson, em Atlanta, nos Estados Unidos, Sekulić transformou-o num "aeroporto drive-in", onde os visitantes do aeroporto utilizarão cápsulas totalmente autônomas para deslizarem sem problemas das suas casas até ao seu destino.

Em seguida, irão se pendurar numa "coroa voadora" para voar até ao seu destino. Para distâncias mais longas, as cápsulas podem ser carregadas em aviões especiais para voar num "enxame".

"Pode ter a sua casa inteira ou a sua casa de verão dentro de uma cápsula e deslocá-la juntamente com os outros enxames de cápsulas da constelação de asas voadoras para o seu destino de férias. Até podemos ter pessoas que vivem no mesmo bairro e que têm um destino semelhante", disse Sekulić à Euronews Next. "De certa forma, o aeroporto do futuro é apenas a ponte entre a terra e o céu", acrescentou.

Sekulić acredita que é importante projetar os futuros aeroportos de forma sustentável. "Por isso, esta concepção não só é viável como também é necessária. O futuro é exatamente como o prevemos. Temos de o prever verde e temos de o prever como gostaríamos que fosse. E esta é a ideia do futurismo, tal como a vejo", afirmou Sekulić.

Algumas das suas características de design podem não estar muito longe da realidade.

Fazer o check-in e passar a segurança a partir do seu veículo autônomo

Atualmente, o número de viajantes aéreos está aumentando e, segundo os especialistas, é necessário repensar a concepção dos aeroportos.

"O maior desafio neste momento é o ritmo de crescimento da procura na indústria da aviação", disse Robert Feteanu, diretor de aviação internacional da HDR Inc., uma empresa de design e engenharia com sede nos EUA, à Euronews Next.

"Mais pessoas querem viajar e as infraestruturas estão a envelhecer. As previsões apontam para que, dentro de 25 anos, a procura de navegação e de capacidade de viajar duplique, o que significa que, em teoria, se continuarmos a fazer o mesmo, teremos de duplicar as nossas infraestruturas, o que não é possível".

No ano passado, a HDR Inc. apresentou conceitos para ilustrar alguns dos possíveis benefícios da tecnologia autónoma para os aeroportos.

Entre eles estava a ideia de os passageiros poderem fazer o check-in e submeter-se ao controle de segurança inicial durante a viagem num carro sem condutor organizado por uma companhia aérea ou um aeroporto. A bagagem é entregue num centro de distribuição separado.

À chegada ao aeroporto, os passageiros passarão por um "processo de rastreio dinâmico" numa esteira móvel equipada com tecnologia de reconhecimento facial e scanners de raios X avançados. Os viajantes podem conversar ou deslocar-se livremente durante todo o processo.

Desafiar o sistema biométrico

Embora pareça futurista, a tecnologia para que os aeroportos sejam assim já está disponível.

A Coreia do Sul, por exemplo, implementou um sistema de reconhecimento facial no aeroporto de Incheon em julho, permitindo aos passageiros evitar o processo de digitalização dos cartões de embarque e dos passaportes.

De acordo com o Inquérito Global aos Passageiros de 2022 da Associação Internacional do Transporte Aéreo, 88% dos passageiros estão satisfeitos com o processo biométrico em geral, enquanto 75% estão ansiosos por utilizar a biometria em vez de passaportes ou cartões de embarque.

No entanto, as preocupações com a segurança dos dados continuam a ser um problema. "Considero que é mais fácil de implementar em zonas mais favoráveis à tecnologia, como a Ásia ou o Médio Oriente. Por isso, podemos sempre olhar para Incheon, Changi ou Dubai. Eles são pioneiros nessa área", disse Feteanu.

"Tentam fazer as coisas de forma diferente porque têm tendência para construir com antecedência, sendo proativos e implementando estas coisas, enquanto as economias mais tradicionais, como a Europa Ocidental ou a América do Norte, são um pouco reativas".

Aeroportos e aeronaves com emissões líquidas nulas

A tecnologia para tornar os aeroportos mais sustentáveis também está a ser testada e implementada.

O operador aeroportuário estatal sueco Swedavia, pioneiro das viagens aéreas sustentáveis na Europa, tem como objetivo tornar todos os voos domésticos livres de combustíveis fósseis até 2030 e todos os voos na Suécia até 2045.

O plano consiste em utilizar aeronaves elétricas para distâncias mais curtas e aeronaves a hidrogénio para distâncias mais longas, como as viagens dentro da UE. Para os voos de longo curso, está a ser considerado o combustível de aviação sustentável (SAF) que a Swedavia planeia produzir a partir de resíduos florestais na Suécia.

A empresa estatal anunciou recentemente um projeto para desenvolver e testar um avião totalmente elétrico de 30 lugares, o ES-30, desenvolvido por uma startup sueca Heart Aerospace, no aeroporto de Malmö, no verão de 2023.

Segundo a empresa, o modelo de avião à escala real será testado e utilizado para demonstrar a circulação e o carregamento no aeroporto.

"Se tivermos em conta que todos estes aspetos já estão implementados, penso que a aviação deverá ser a forma mais sustentável de viajar no futuro, uma vez que não são necessárias tantas infraestruturas", afirmou Lena Wennberg, Diretora de Sustentabilidade e Ambiente da Swedavia, ao Euronews Next.

Desde as brigadas de combate a incêndios a cortadores de grama e até aos ônibus intra-aeroportos, as operações da Swedavia não utilizam combustíveis fósseis e os seus aeroportos já atingiram a neutralidade de carbono em 2020, tornando-se o primeiro operador na Europa a atingir as zero emissões líquidas ao reduzir 10.000 toneladas de dióxido de carbono por ano a partir de 2011.

Em 2019, 200 aeroportos em 45 países europeus comprometeram-se a não utilizar combustíveis fósseis até 2050.

Via Euronews

Vídeo: Documentário - "Cold Case: O Caso Hammarskjöld"

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Em 18 de setembro de 1961, o controverso Secretário Geral da Organização das Nações Unidas, Dag Hammarskjöld, morre em um acidente de avião nunca explicado. Quando a ONU decide reabrir o caso, suspeitando que a morte de Hammarskjöld tenha sido um assassinato, o diretor Mads Brügger decide se juntar ao investigador Göran Björkdahl. Com o andamento de suas pesquisas, eles descobrem um crime muito mais maquiavélico do que o assassinato do secretário.

("Cold Case Hammarskjöld", 2019 ‧ 2h08m, Documentário, Mistério, Legendado)

História: Pilotos de helicópteros dos EUA no Vietnã lutando contra o exército dos EUA para honrar os sacrifícios de amigos

Helicópteros das 170ª e 189ª Companhias de Assalto de Helicópteros aguardam a liderança
das tropas em Polei Kleng, nas Terras Altas Centrais da República do Vietnã do Sul, 1969

Entre 1961 e 1975, milhares de pilotos de helicópteros militares, artilheiros, chefes de tripulação e médicos dos EUA lideraram as tentativas dos EUA de controlar os 67.000 quilómetros quadrados do Vietnã do Sul. Foram derrotados pelos norte-vietnamitas e agora, 50 anos depois, travam mais uma batalha. Desta vez, com suas fileiras reduzidas pelo tempo, eles estão lutando por um pedaço menor de território: um pedaço de terra de apenas um metro e meio quadrado no Cemitério Nacional de Arlington. Desta vez, o inimigo é o Exército dos EUA e eles estão vencendo.

O Vietnã há muito é chamado de “Guerra de Helicópteros”. O som característico dos helicópteros UH-1 Huey está gravado na memória dos veteranos do Vietnã. O Vietnã foi onde o Exército inaugurou o seu conceito de “mobilidade aérea” – céus repletos de helicópteros que transportavam tropas para a frente, livrando-as de problemas, recuperando os feridos e trazendo os mortos para casa.

Aproximadamente 12.000 helicópteros militares dos EUA acumularam 7,5 milhões de horas sobre o Vietnã, registando 2 milhões de missões. As unidades aéreas foram a única unidade de combate do Exército dos EUA que não se desintegrou sob o estresse da guerra no Vietnã; Neal Sheehan escreveu A Bright Shining Lie , seu clássico vencedor do Prêmio Pulitzer de 1988 sobre o conflito.

No total, 5.086 helicópteros, cerca de 42%, foram eliminados pelo fogo inimigo, confusões mecânicas e mau tempo. O número de mortos foi de 2.002 pilotos mortos e 2.704 chefes de tripulação e artilheiros, cerca de 7% dos 58 mil soldados americanos que morreram no Vietnã. Mais de 90 mil feridos – mais da metade deles americanos – e inúmeros outros foram salvos.

Steve Bird diz que, como médico de combate, pode fornecer uma longa lista de militares que estão vivos agora por causa da evacuação médica. Ele passou 1968 na 1ª Divisão de Cavalaria Aérea. Em julho daquele ano, ele testemunhou o heroísmo das tripulações de helicópteros perto da trilha de Ho Chi Minh, quando sua companhia de 110 soldados entrou em confronto com um regimento norte-vietnamita de aproximadamente 700 soldados. As forças americanas passaram 48 horas imobilizadas enquanto helicópteros de resgate faziam esforços repetidos para ajudá-los durante o fogo inimigo antes de finalmente retirá-los.

Helicóptero Huey dos EUA pulverizando Agente Laranja sobre o Vietnã

Quatorze soldados norte-americanos foram mortos e outros seis ficaram feridos, incluindo Bird, que levou um tiro no ombro esquerdo. Em toda a confusão daquela guerra, a sua missão era limpa, pura e simples – resgatar os feridos, disse Art Jacobs, que foi ferido a bordo do seu Huey enquanto tentava resgatar Bird e os seus amigos na sua terceira tentativa. Quatro meses depois, Bird foi resgatado novamente de helicóptero após um segundo ferimento. Ele não consegue expressar sua gratidão em palavras, disse ele, para dizer o que aqueles caras fizeram por eles.

A Associação de Pilotos de Helicópteros do Vietnã (VHPA), com 15.000 membros, acredita que a bravura dos seus camaradas mortos naquele conflito (10% dos quais estão enterrados em Arlington) mereceu reconhecimento num enterro em Arlington. A VHPA começou a fazer lobby para um memorial em 2016. Prometeu ao Exército que pagaria o custo de US$ 6.000, bem como estabeleceria um fundo fiduciário para sustentá-lo no futuro.

Bob Hesselbein, 64 anos, que registrou 681 horas voando com caças AH-1 Cobra sobre o Vietnã em 1972 e ex-presidente da VHPA, liderou a luta pelo que ele chama de um pequeno e humilde memorial aos seus irmãos perdidos. Seu planejado monumento de granito Barre de 4 por 3 pés estaria no topo de uma base de 5 pés. Em 2014, o grupo de pilotos (que mais tarde se fundiu com a Associação de Membros da Tripulação de Helicópteros do Vietnã , composta em grande parte pelos artilheiros e chefes de tripulação que mantinham as aves de guerra no ar e protegidas em voo) buscou formalmente a aprovação de Arlington, informou a Time.

No entanto, o Comitê Consultivo do Exército para o Cemitério Nacional de Arlington, em um empate na votação de 3 a 3, chegou a um impasse na proposta (um sétimo membro estava faltando quando a votação foi realizada) em março de 2015. Três veteranos do Vietnã no painel se dividiram: Max Cleland, um ex-senador da Geórgia e chefe da Administração de Veteranos que sacrificou três membros no Vietnã, e Thomas Kelley, ganhador da Medalha de Honra por bravura, apoiaram o monumento. James Peake, que ganhou uma Estrela de Prata no Vietnã antes de se tornar médico do Exército e liderar o Departamento de Assuntos de Veteranos por dois anos, de 2007 a 2009, e dois outros membros se opuseram, dizendo que Arlington deveria ser impedido de se tornar um parque monumental.

O impasse do painel parou na secretária de John McHugh, então secretário do Exército, que, após 18 anos na Câmara (incluindo 16 anos no comité das forças armadas e 14 como co-presidente do Caucus do Exército da Câmara) veio para o Pentágono. Em julho de 2015, ele disse a Cleland (presidente do painel consultivo) que não aprovava o apelo para o monumento do helicóptero do Vietnã.

Hesselbein e outros pilotos parecem resignados a aceitar qualquer comemoração que recebam. “O Vietnã foi uma espécie de constrangimento para a grande história militar dos Estados Unidos”, disse ele. “Eles estão apenas esperando que todos nós morramos.”

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu - Com informações warhistoryonline.com

Aconteceu em 18 de setembro de 1984: Voo Aeroservicios Ecuatorianos 767-103 - Decolagem apressada em Quito

Em 18 de setembro de 1984, a aeronave Douglas DC-8-55F, prefixo HC-BKN, da AECA - Aeroservicios Ecuatorianos (foto abaixo), estava programado para operar o voo 767-103, um voo regular de carga de Miami, na Flórida, nos Estados Unidos, para Guayaquil, no Equador, com escala intermediária na capital equatoriana, Quito.

A aeronave era um jato de transporte de carga quadrimotor DC-8-55F que foi construído nos Estados Unidos em 1965. Entregue pela primeira vez à Trans International Airlines em 18 de maio de 1965, foi comprado pela Aeroservicios Ecuatorianos em agosto de 1983.

Com quatro tripulantes a bordo, o avião DC-8 cumpriu o trajeto entre Miami e a escala em Quito sem intercorrências e pousou na capital do Equador às 06h52.

Pouco depois do horário de partida programado, às 09h00, membros da Federação Equatoriana de Tripulações Aéreas (FEDTA) solicitaram e obtiveram permissão para embarcar na aeronave e discutir assuntos relacionados à greve das tripulações. Os quatro tripulantes da Aeroservicios Ecuatorianos não cumpriram a greve, após consulta à direção da AECA.

Após um atraso de cerca de duas horas, o motor nº 4 foi ligado. A tripulação então ordenou que a aeronave fosse rebocada até a pista, talvez para agilizar a decolagem. Os demais motores foram acionados durante a operação de reboque.

As verificações pré-decolagem não foram (ou foram realizadas de forma inadequada). Isso fez com que o estabilizador horizontal de 0,5° com o nariz para cima não fosse detectado, enquanto o nariz para cima de 8° era necessário para a decolagem.

O DC-8 mal subiu após uma corrida no solo, estendido para 48 metros além do final da pista. O estabilizador horizontal atingiu a estrutura de madeira da antena ILS, 83 metros além do final da pista 35. 

A aeronave então colidiu com casas, 460 metros além do final da pista e 35 metros à direita da linha central estendida. Um total de 25 casas foram destruídas. 

Todos os quatro membros da tripulação, bem como 49 pessoas no terreno, morreram. Pelo menos outras 50 pessoas no terreno ficaram feridas, algumas delas gravemente.

Uma investigação concluiu que a tripulação não percebeu que o estabilizador horizontal estava ajustado em 0,5 graus com o nariz para cima, quando deveria estar 8 graus com o nariz para cima, isso aumentou o tempo e a distância necessários para a aeronave girar e a conclusão foi que a aeronave não o fez. tenha comprimento de pista suficiente para decolar. 

Vários fatores contribuintes também estiveram envolvidos: A tripulação esteve envolvida em uma disputa trabalhista que os levou a partir às pressas; o estado de espírito da tripulação pode ter contribuído e presume-se que não se concentraram em todos os aspectos da operação da aeronave; e problemas com a autorização de embarque também foram um fator; isso foi feito de forma incorreta, pois não foram determinados o peso máximo de decolagem para a pista e as condições prevalecentes, a distribuição da carga e o centro de gravidade.  A investigação fez oito recomendações de segurança.

O recém-empossado presidente do Equador, León Febres Cordero, declarou três dias de luto nacional.

Um fator que contribuiu para o acidente foi a localização do aeroporto no meio de uma área densamente povoada, com as preocupações do público sobre os seus riscos a tornarem-se agudas após a tragédia da AECA. 

O antigo Aeroporto Internacional Mariscal Sucre/Quito, no Equador

Um quase acidente, que serviu de premonição de outra tragédia, ocorreu doze anos depois, em 1º de maio de 1996, quando um Boeing 727 da Fly Linhas Aéreas sobrecarregado, que transportava o time de futebol do Corinthians, invadiu a pista 35 (início da pista 17) após um falhou na decolagem em condições de chuva, atingindo a instalação do ILS , descendo uma ladeira ou talude, atingindo o muro perimetral e parando na avenida Tufiño. Não houve vítimas entre os 79 passageiros e 11 tripulantes, mas o avião foi cancelado.

No entanto, renovadas críticas e preocupações sobre a localização do Aeroporto Mariscal Sucre ressurgiriam dois anos depois, após a queda do voo 389 da Cubana de Aviación, em 29 de agosto de 1998, que também ocorreu após uma falha na decolagem, matando 91 pessoas. O acidente, que foi uma ocorrência quase idêntica ao da AECA, ocorreu no final da mesma pista onde o DC-8 da AECA caiu 14 anos antes, matando até dez pessoas no solo e destruindo instalações públicas e privadas.

A tragédia do CU389 levou à construção de uma área de segurança de pista no aeroporto em 1999-2000, o que aumentou o espaço de excursão da pista para os aviões pararem em caso de decolagem rejeitada ou pouso malsucedido.

No entanto, uma estrutura de segurança semelhante não foi construída na extremidade oposta da pista. No final, um novo aeroporto foi finalmente inaugurado em 2013, cerca de 18 quilômetros (11 milhas; 9,7 milhas náuticas) a leste de Quito, fora de sua área urbana.

O novo Aeroporto Internacional Mariscal Sucre/Quito, no Equador

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e baaa-acro

Enquanto faziam manutenção, técnicos acharam um corpo no trem de pouso de um avião Airbus A330

Uma tragédia foi registrada no aeroporto de Istambul, depois que um corpo foi encontrado perto do trem de pouso de um avião que aterrissou proveniente de Amsterdã. O cadáver foi descoberto após a inspeção de manutenção de um Airbus A330 pertencente à companhia aérea Turkish Airlines.

De acordo com a agência de notícias estatal turca Anadolu, o caso foi registrado na quarta-feira e a polícia local ainda estava investigando tanto a identidade como a origem do falecido. No momento, não se pode confirmar se a pessoa embarcou no Países Baixos ou em outro lugar.

A polícia turca requisitou informação ao Ministério das Relações Exteriores holandês e à própria empresa aérea. As informações disponíveis sugerem que a aeronave envolvida no caso foi o A330 de matrícula TC-JOA, que voou antes para diversos destinos na Europa, Ásia e África. Mais notícias são esperadas quando as autoridades locais completarem a sua investigação.

A Polícia Militar Real na Holanda registou o caso e supervisiona a investigação em conjunto com as autoridades turcas. Por enquanto, uma hipótese levantada é de que o falecido possa ter sido um passageiro clandestino. Na tentativa de imigrar ilegalmente ou até mesmo fugir de seu país, essas pessoas se expõem a situações extremas a bordo do trem de pouso, uma área na pressurizada em sem ar-condicionado.

Via Carlos Ferreira (Aeroin)

Aconteceu em 18 de setembro de 1981: A colisão aérea entre o Yak-40 e o helicóptero Mi-8 na Rússia

Na sexta-feira, 18 de setembro de 1981, um avião Yak-40 e um helicóptero Mi-8TV colidiram no céu perto do aeroporto de Zheleznogorsk (Zheleznogorsk-Ilimsky), na Rússia, resultando na morte de 40 pessoas.

Aeronaves

Yak-40

Um Yakovlev Yak-40 da Aeroflot similar ao envolvido na colisão aérea

O Yakovlev Yak-40, prefixo CCCP-87455, da Aeroflot, número de fábrica 9431236, número de série 36-12, foi produzido pela Fábrica de Aviação de Saratov em 25 de agosto de 1974 e logo foi transferido para o Ministério da Aviação Civil da URSS. Em 1º de outubro do mesmo ano, começou a operar no esquadrão de aviação de Bratsk (segundo outras fontes - 1º Irkutsk) da Administração de Aviação Civil da Sibéria Oriental. No momento do desastre, o avião tinha 10.455 horas de voo e 9.784 pousos.

Naquele dia, o avião operava um voo local B-652 na rota Irkutsk – Zheleznogorsk-Ilimsky, na Rússia. Era pilotado por uma tripulação do 245º destacamento de voo, composto pelo comandante F.A. Korobkin, o copiloto Yu.V. Filev e o mecânico de voo A.G. Nizovtsev. A aeromoça V. V. Pavlova trabalhava na cabine. Havia um total de 29 passageiros a bordo. Às 11h07 (06h07 horário de Moscou ) o Yak-40 decolou do aeroporto de Irkutsk.

Mi-8T

Um helicóptero Mil Mi-8 similar ao envolvido na colisão aérea

O helicóptero Mil Mi-8TV (ou Mi-8T), prefixo CCCP-22268, da Aeroflot/East Siberia, número de fábrica - 6918, número de série - 69-18, foi produzido pela Fábrica de Helicópteros de Kazan em 20 de novembro de 1976. Assim como a aeronave Yak-40, este helicóptero também entrou no esquadrão de aviação Bratsk da Administração de Aviação Civil da Sibéria Oriental (foi transferido em 29 de dezembro). No momento do desastre, tinha 5.452 horas de voo e 9.400 pousos.

O helicóptero realizava um voo de treinamento ao longo da rota Bratsk -Zheleznogorsk-Ilimsky-Bratsk. Havia duas tripulações a bordo, bem como um inspetor-comandante do esquadrão V. I. Bakurov . A primeira tripulação era composta pelo comandante E. S. Grigoriev, o copiloto V. N. Kravchenko e o mecânico de voo M. M. Pikutsky , e a segunda tripulação era composta pelo comandante V. Ya. Belonog, o co-piloto S. A. Chekhlomin e o mecânico de voo A. A. Shishkina. Às 10h40 (05h40 horário de Moscou) o Mi-8 decolou do aeroporto de Bratsk.

Desastre

O céu sobre Zheleznogorsk-Ilimsky estava coberto por nuvens cumulonimbus com limite inferior de 720 metros e nuvens estratos com lacunas e limite inferior de 200 metros, a visibilidade era de 20 quilômetros e o vento era fraco de noroeste. 

Às 12h07, o Yak-40 (prefixo 87455) alcançou o DPRM do aeroporto de Zheleznogorsk a uma altitude de 1.800 metros. Paralelamente, também estiveram nesta aproximação OSP a aeronave An-2 (prefixo 70620), que acompanhava o voo do DPRM até à zona da terceira curva, descendo para 500 metros, bem como o helicóptero Mi-8 com rumo de pouso 275° -8 (prefixo 22268), realizando voos junto ao OSP na área do aeroporto e após o voo do BPRM dar a volta, subindo até 500 metros. 

Ao mesmo tempo, outro Yak-40 (prefixo 87448) já se aproximava de Bratsk a um nível de voo de 3.900 metros, seu tempo estimado de pouso em Zheleznogorsk era 12h23.

Às 12h08, o controlador deu à tripulação da prancha 87455 (Yak-40) altitude de 800 metros para a segunda curva (em um grande percurso retangular), e ao prosseguir para a terceira curva, descer para 500 metros. 

Ao mesmo tempo, a aeronave An-2 realizou a quarta curva, e o helicóptero Mi-8 percorreu 500 metros e realizou a segunda curva (em uma pequena rota retangular). 

Todos os aviões e o helicóptero realizaram padrões de pouso usando rotas retangulares à esquerda, enquanto estavam nas nuvens. 

Ao passar pelo DPRM, a tripulação do Yak-40 perguntou à tripulação do Mi-8 onde eles estavam. A tripulação do helicóptero informou que estava completando a segunda curva. 

Após mais 20 segundos, o despachante informou à tripulação do Yak-40: “O helicóptero estará 4 quilômetros atrás de você”. Vale ressaltar que as instruções proibiam o helicóptero de ficar à esquerda e atrás do Yak-40 por 4 quilômetros na mesma altitude de 500 metros (cláusula 5.9.2. NPP GA-78). 

Às 12h10min05, a tripulação do Yak-40 informou o início da terceira curva e recebeu permissão do despachante para avançar 400 metros até a quarta curva, e após 5 segundos a tripulação do helicóptero Mi-8 relatou a passagem do DPRM través. 

Às 12h11min12 a tripulação da aeronave Yak-40 iniciou a realização da quarta curva, estando a 15 quilômetros da pista, quando após 20 segundos a tripulação do helicóptero informou o início da terceira curva a uma distância de 11,5 quilômetros da pista. 

O controlador permitiu que o helicóptero descesse até a quarta curva, que ao mesmo tempo cruzava o curso de pouso, e descesse até uma altitude de 400 metros, onde o Yak-40 já estava localizado.

O Mi-8 realizou uma terceira curva, o que resultou em situação de emergência, já que o helicóptero e o avião estavam agora se aproximando em cursos que se cruzavam na mesma altitude. Contudo, nem o despachante nem a tripulação do helicóptero perceberam esta situação e, portanto, não tomaram medidas para evitá-la.

Às 12h11h52, a tripulação do Yak-40, estando acima da linha de pré-pouso, perguntou ao despachante a distância até o aeroporto. Se o despachante tivesse olhado para a tela do radar naquele momento e determinado a posição da aeronave, teria percebido o perigo de o helicóptero se aproximar do avião. 

Mas o despachante naquele momento estava ocupado negociando com a tripulação do An-2, que estava liberando a pista após o pouso, bem como com o segundo Yak-40 (87448), que solicitou uma descida ao nível de voo de 3.300 metros.

Somente às 12h12min18 o despachante informou à tripulação do Yak-40 (87455) que a distância era de 12 km. E o Mi-8 já estava completando a quarta curva com uma descida para 400 metros e entrando no pré-pouso logo à frente deste Yak-40.

Às 12h13min00, nas nuvens, a uma altitude de 400 metros e 11 quilômetros da pista, o Yak-40 colidiu com o Mi-8 em um ângulo de 30-80°. 

O rotor principal e os motores do helicóptero foram arrancados com o impacto. e também destruiu a cabine e parte da fuselagem. A parte esquerda da asa do avião foi arrancada e a fuselagem e a cauda foram parcialmente destruídas. 

Ambas as aeronaves, a uma distância de 330 metros uma da outra, bateram nas colinas arborizadas abaixo e queimaram, a 11 km do aeroporto de Zheleznogorsk, mo distrito de Nizhneilimsky, da região de Irkutsk, na Rússia. Todas as 40 pessoas (33 no Yak-40 e 7 no Mi-8) morreram no acidente.

Investigação

A queda do avião não está relacionada ao nível de treinamento das tripulações das duas aeronaves. A tripulação do Mi-8 mostrou cautela e passividade insuficientes no rádio para garantir a segurança do voo.

O controlador da torre de controle MVL, violando a tecnologia de trabalho, não monitorou continuamente a aproximação de pouso da aeronave Yak-40 e do helicóptero Mi-8 e não forneceu intervalos seguros entre eles durante o controle de tráfego aéreo.

Nas Instruções para operações de voo no aeroporto de Zheleznogorsk (IPP), em violação aos requisitos do GPP-77, em vez de um esquema único para aeronaves com velocidade de voo igual ou inferior a 300 km/h, são estabelecidos dois esquemas de voo diferentes, descida e aproximação para pouso sob IFR com a mesma altitude de círculo de 500 m - para aeronaves com velocidade de círculo de 300 km/h ou menos e para aeronaves com velocidade de círculo de 200 km/h ou menos. Não há descrições de procedimentos de descida e abordagens IFR.

A admissão do despachante do centro de controle MVL Gerasin S.N. para trabalho independente no centro de controle pela direção do Bratsk OJSC foi formalizada formalmente, sem passar por treinamento adequado e teste de conhecimentos especiais, e com graves violações dos requisitos da regulamentação vigente. 

Ele foi enviado para trabalhar no aeroporto de Zheleznogorsk em 10 de setembro e começou a trabalhar em 11 de setembro. Ao mesmo tempo, o despachante não estava preparado para trabalhar na torre de controle, não conhecia as instruções de controle de voo do aeródromo e tinha pouco conhecimento dos procedimentos e regras de voo na área do aeródromo e do controle de tráfego aéreo.

Violando os requisitos da MGA, o controlador da torre de controle MVL recebeu as funções adicionais de controlador de pouso e navegador de serviço.

Conclusão: A causa da colisão da aeronave é uma violação grosseira dos requisitos do NPP GA-78 pelo controlador da torre de controle MVL, que não forneceu controle contínuo do radar e intervalos seguros entre as aeronaves ao voar sob IFR.

Os fatores contribuintes foram: o não cumprimento dos requisitos do OPP-77 para descida de aeronaves e aproximações IFR ao aeródromo de Zheleznogorsk; a insuficiente diligência de rádio e passividade para garantir a segurança de voo da tripulação do Mi-8; e a permissão para trabalhar no centro de controle MVL para um despachante não treinado Gerasin S.N..

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, AVIA e ASN

Aconteceu em 18 de setembro de 1961: A queda do Douglas DC-6 na Zâmbia mata o Secretário-Geral da ONU - Acidente ou abate?

Em 1960, a ex-colônia belga e agora o recém-independente Congo pediu ajuda das Nações Unidas para neutralizar a escalada do conflito civil. Em setembro de 1961, ocorreram combates entre as forças não combatentes da ONU e as tropas Katanga de Moise Tshombe. O secretário-geral da ONU, Dag Hammarskjöld, foi ao Congo negociar um cessar-fogo. 

Um Douglas DC-6B da Transair Sweden similar ao avião acidentado

Na manhã de 17 de setembro de 1961, o Douglas DC-6B, prefixo SE-BDY, fretado pela ONU (Organização das Nações Unidas) junto a Transair Sweden (TSA), partiu de Elisabethville (agora Lubumbashi) para Léopoldville (agora Kinshasa), levando a bordo 11 passageiros e cinco tripulantes.

O DC-6 foi atingido por balas disparadas do solo em Elisabethville. Na chegada, o avião foi inspecionado, mas apenas uma bala foi encontrada. Ele penetrou no escapamento de um dos motores. O dano foi reparado. 

Medidas de segurança foram tomadas em Léopoldville para fazer parecer que um Douglas DC-4, o de prefixo OO-RIC, estava realmente carregando o Secretário-Geral da UNU e decolou às 16h04, dirigigindo-se diretamente para Ndola.

O Secretário-Geral da ONU Dag Hammarskjöld estava em uma missão para tentar negociar
a paz no Congo quando morreu em 1961 (Foto: REX)

Enquanto isso, o capitão do SE-BDY não apresentou um plano de voo e queria manter o silêncio do rádio durante todo o voo por razões de segurança. 

O avião partiu de Léopoldville às 16h51 com destino a Ndola na Federação da Rodésia e Nyasaland (atual Zâmbia). O silêncio do rádio foi aparentemente mantido até que o SE-BDY ligou para Salisbury FIC às 22h02, enquanto ainda fora da FIR, e solicitou o tempo estimado de chegada do OO-RIC. O DC-4 chegou a Ndola às 22h35, horário local, sem incidentes. 

Trajetória de voo do DC-6, a aeronave de Hammarskjöld (linha rosa) e a
do DC-4, a aeronave enviada para despistar os terroristas (linha preta)

Às 22h40, a tripulação do SE-BDY relatou a Salisbury que estava sobre o Lago Tanganica e estava voando na rota consultiva 432 a 17.500 pés para evitar o território congolês. O DC-6 desceu a 16000 pés e o contato foi feito com a Torre Ndola às 23h35 e a tripulação deu um ETA de 00h20. 

Às 23h47, o SE-BDY estava ao lado do Ndola. O avião desceu a 6.000 pés de acordo com a autorização da Torre Ndola. Às 00h10 o voo reportava "luzes à vista, Ndola descendo, confirmar QNH". A Torre Ndola confirmou o QNH e solicitou que o voo relatasse quando atingisse 6.000 pés. Nenhum relatório desse tipo foi recebido. 

O procedimento de aproximação por instrumentos consiste na aproximação inicial a 6.000 pés em uma pista de 280° até 30 segundos após o NDB ter sido ultrapassado. O giro de procedimento é então feito para a direita na mesma altura. Após a conclusão dessa curva e quando estiver na pista de entrada de 100° para o NDB, a aeronave desce a 5.000 pés sobre o NDB, descendo daí para a altura crítica do aeródromo.

O piloto aparentemente tentou uma abordagem visual do aeroporto quando o avião virou à direita após cruzar o aeroporto, o piloto continuou sua abordagem por uma curva subsequente à esquerda. O DC-6 desceu e atingiu árvores a uma altitude de 4.357 pés de altitude em um ângulo raso ao virar levemente para a esquerda na velocidade normal de aproximação. Todas as 16 pessoas a bordo morreram no acidente, incluindo o Secretário-Geral da ONU, Dag Hammarskjöld.

As investigações posteriores apontaram como a causa provável do acidente: "Foi fortemente recomendado que a Comissão não concluísse que o acidente se devia a um erro do piloto. Foram apresentadas razões para afirmar que outras causas sugeridas não eram realmente possíveis. Também foram apresentadas razões para concluir que a abordagem foi feita por um procedimento de descida visual em que a aeronave foi baixada demais. Não foi possível dizer se isso ocorreu em resultado de falta de atenção aos altímetros ou de leitura incorreta dos mesmos. A Comissão considerou que deve concluir que a aeronave foi autorizada, pelo pilotos, para descer muito baixo. Ao fazê-lo, bateu em árvores e caiu."

Apesar das múltiplas investigações oficiais que não encontraram evidências de assassinato ou outras formas de jogo sujo, vários indivíduos continuaram a apresentar uma teoria de que o acidente foi causado deliberadamente por interesses hostis. 

No momento da morte de Hammarskjöld, a Agência Central de Inteligência e outras agências ocidentais estavam ativamente envolvidas na situação política no Congo, que culminou no apoio da Bélgica e dos Estados Unidos à secessão de Katanga e ao assassinato do ex-primeiro-ministro ministro Patrice Lumumba. 

O governo belga tinha grande interesse em manter seu controle sobre grande parte da indústria de cobre do país durante a transição congolesa do domínio colonial para a independência. As preocupações com a nacionalização da indústria do cobre poderiam ter fornecido um incentivo financeiro para remover Lumumba ou Hammarskjöld.

Em abril de 2014, o The Guardian publicou evidências envolvendo Jan van Risseghem, um piloto militar que serviu na RAF durante a Segunda Guerra Mundial, mais tarde na Força Aérea Belga, e que ficou conhecido como o piloto de Moise Tshombe em Katanga. 

O artigo afirma que um funcionário americano da NSA, o ex-piloto naval Comandante Charles Southall, trabalhava na estação de escuta da NSA em Chipreem 1961, pouco depois da meia-noite da noite do acidente, ouviu-se uma interceptação do comentário de um piloto no ar sobre Ndola - 3.000 milhas de distância. Southall lembrou-se do piloto dizendo: "Vejo um avião de transporte baixando. Todas as luzes estão acesas. Vou descer para fazer uma corrida nele. Sim, é o Transair DC-6. É o avião", acrescentando que sua voz era "legal e profissional". Então ele ouviu o som de tiros e o piloto exclamou: "Acertei. Há chamas! Está caindo. Está caindo!" Com base no registro da aeronave e disponibilidade com a Força Aérea de Katangese, registro KAT-93, um Fouga CM.

Um outro artigo foi publicado pelo The Guardian em janeiro de 2019, repetindo as alegações contra van Risseghem e citando outras evidências descobertas pelos produtores do documentário Cold Case Hammarskjöld , incluindo refutações de seu álibi de que ele não estava voando no momento do acidente.

Em dezembro de 2018, o historiador freelance alemão Torben Gülstorff publicou um artigo na revista Lobster , argumentando que um Dornier DO-28A alemão pode ter sido usado para o ataque ao DC-6 de Hammarskjöld. O avião foi entregue a Katanga no final de agosto de 1961 e teria capacidade técnica para realizar tal ataque.

Túmulo de Hammarskjöld em Uppsala

O Memorial do local do acidente Dag Hammarskjöld está sendo considerado para inclusão como Patrimônio Mundial da UNESCO. Um comunicado de imprensa emitido pelo Primeiro-Ministro da República do Congo afirmou que, "... para prestar uma homenagem a este grande homem, agora desaparecido de cena, e aos seus colegas, todos eles vítimas de as intrigas desavergonhadas das grandes potências financeiras do Ocidente... o Governo decidiu proclamar a terça-feira, 19 de setembro de 1961, dia de luto nacional”.

No filme de 2016 "The Siege of Jadotville", o avião de Hammarskjöld é interceptado por uma aeronave F-4 Phantom II e está implícito que o primeiro-ministro de Katangese Moise Tshombe ordenou que fosse feito, no entanto, o filme acaba deixando-o ambíguo, já que o avião de Hammarskjöld é nunca mostrado sendo abatido, apenas implícito. 

O filme está incorreto, no entanto, ao retratar o acidente de avião ocorrendo durante o ataque de seis dias pelas forças de Katangese contra as forças de paz do Exército irlandês lideradas pelo comandante Pat Quinlan. Na realidade, Hammarskjöld morreu um dia depois de o contingente irlandês sitiado ter se rendido.

O filme "Cold Case Hammarskjöld", de 2019, detalha e dramatiza a investigação do suposto assassinato de Hammarskjöld pelo diretor dinamarquês Mads Brügger e pelo investigador particular sueco Göran Björkdahl. O filme conclui que o avião de Hammarskjöld foi abatido por um mercenário belga, provavelmente atuando como parte de uma trama com envolvimento da CIA, MI6, e uma misteriosa organização paramilitar supremacista branca sul-africana , SAIMR.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, The Guardian e baaa-acro