Como foi criada a Federal Aviation Administration (FAA)?

A sede central da FAA fica em Washington (Foto: Getty Images)

A Federal Aviation Administration (FAA) tem suas origens há mais de 100 anos, tendo começado como o sistema de serviço de vôo no início da aviação. Desde então, cresceu e se tornou a FAA americana que conhecemos hoje. Este artigo analisa por que e como essa importante instituição foi criada e como seu papel evoluiu.

Iniciando as estações de serviço de voo

A FAA de hoje tem suas origens nas estações do Flight Service no início dos anos 1920. Após a Primeira Guerra Mundial, o vôo motorizado começou a se expandir em escopo, e o Air Mail Act de 1925 deu início à criação de uma indústria de vôo comercial. As operações de vôo eram limitadas, porém, com os pilotos contando com bom tempo, recursos visuais para navegação e bússolas simples. Acidentes eram comuns.

Estações de serviço de vôo foram iniciadas para fornecer informações meteorológicas e outras informações aos pilotos de correio aéreo. Eles operavam de forma independente e apenas em determinados locais, com pilotos capazes de entrar em contato por rádio ou antes dos voos por telefone.

Aeronaves como o Boeing Monomail levaram a um aumento nas rotas do correio aéreo e,
com isso, nas estações de serviço de voo (Foto: Domínio Público via Wikimedia)

Esse sistema foi formalizado com a introdução da Lei do Comércio Aéreo em 1926. Essa legislação inovadora na época surgiu em grande parte por meio de demandas do setor de aviação. Era necessário mais foco em segurança, certificação e infraestrutura nacional para que a indústria continuasse crescendo. Ele foi originalmente supervisionado pela Seção de Aeronáutica do Departamento de Comércio dos Estados Unidos. Este se tornou o Bureau of Air Commerce em 1934.

Transferência para a Autoridade Aeronáutica Civil

O papel do Bureau of Air Commerce expandiu-se gradualmente ao longo da década de 1930. Em 1936, ele assumiu o primeiro sistema ATC (que foi iniciado alguns anos antes pelas companhias aéreas diretamente). Em 1938, a Lei da Aeronáutica Civil transferiu o controle do Departamento de Comércio para a recém-criada Autoridade Aeronáutica Civil.

O tráfego aéreo se expandiu durante a década de 1930, com grandes frotas,
incluindo o DC-3 (Foto: Getty Images)

Esta foi posteriormente dividida em 1940 em Civil Aeronautics Administration (CAA) e Civil Aeronautics Board (CAB). A CAA assumiu a responsabilidade pelo ATC e pela segurança e certificação das aeronaves e da tripulação. O CAB permaneceu como parte do Departamento de Comércio e assumiu a regulamentação e fiscalização, investigação de acidentes e regulamentação de passagens aéreas.

Controle civil para federal

O CAA e o CAB controlaram a aviação durante a Segunda Guerra Mundial e por muitos anos depois. Ao longo desse tempo, o uso de aeroportos se expandiu consideravelmente, junto com os serviços de ATC e o uso de radar. Infelizmente, com a expansão do tráfego aéreo, também aumentaram os acidentes e fatalidades. Uma fatídica colisão no ar em 1956 (envolvendo um Trans World Airlines Super Constellation e uma aeronave United Air Lines DC-7) destacou os riscos que permaneceram.

Isso levou à transferência do controle das autoridades civis para uma federal. A Lei Federal de Aviação foi assinada em agosto de 1958, e a FAA nasceu - mas então chamada Agência Federal de Aviação.

A FAA assumiu o controle de todos os padrões e regulamentos de segurança aérea. Ele também foi encarregado de criar um sistema ATC comum para todas as aeronaves, tanto civis quanto militares.

O desenvolvimento contínuo de ATC e controle foi um papel importante para a FAA
(Foto: Getty Images)

Em 1967, o Departamento de Transporte dos Estados Unidos foi formado, e a FAA - agora renomeada como Administração Federal de Aviação - passou a fazer parte dele, junto com outras agências de transporte. Ao mesmo tempo, foi formado um novo Conselho Nacional de Segurança nos Transportes, que assumiu a função de investigação de acidentes aéreos do CAB. As funções restantes do CAB (como regulamentação de passagens aéreas) foram transferidas para a FAA.

A FAA hoje

A configuração e o papel da FAA permanecem semelhantes a quando foi estabelecido em 1967, embora seu papel e impacto tenham se expandido com o crescimento da aviação ao longo dos anos. A desregulamentação das passagens aéreas em 1978 removeu isso como uma responsabilidade. Seu envolvimento no ATC também aumentou, expandindo o controle e levando à criação de um órgão separado dentro da FAA - a Organização de Tráfego Aéreo - em 2000. As atribuições agora incluem drones e voos espaciais comerciais . Seu papel na poluição sonora e ambiental também aumentou ao longo dos anos.

ATC desenvolveu um longo caminho desde as estações de serviço de vôo originais (Getty Images)

Uma grande mudança nos últimos anos é com segurança. A FAA envolveu-se cada vez mais com isso ao longo da década de 1960, especialmente quando os sequestros de aeronaves se tornaram um problema. Após os ataques terroristas de 11 de setembro de 2001, a FAA se envolveu no encalhe de todas as aeronaves nos Estados Unidos pela primeira vez e nas investigações que se seguiram.

Em novembro de 2001, a Administração de Segurança de Transporte (TSA) foi criada como uma agência do Departamento de Segurança Interna dos Estados Unidos. Esta nova agência assumiu a responsabilidade pela segurança pública e aeroportuária.

Com informações de Simple Flying

Aconteceu em 13 de setembro de 2010: A queda do voo 2350 da Conviasa na Venezuela

Em 13 de setembro de 2010, o voo 2350 da Conviasa era  um serviço doméstico de passageiros de Porlamar para Ciudad Guayana, na Venezuela.

A aeronave que operava o voo era o ATR 42-320, prefixo YV1010, da Conviasa (foto abaixo). A aeronave fez seu primeiro voo em 1994. Originalmente serviu com a Gill Airways antes de ser vendida para a Air Wales. A aeronave foi comprada pela Conviasa em setembro de 2006. Em 13 de setembro de 2010, a aeronave havia acumulado mais de 25.000 horas de voo e completou mais de 27.000 pousos.

Após dois voos sem intercorrências para Santiago Mariño e Maturín, a aeronave partiu de Porlamar em um voo para Puerto Ordaz com 47 passageiros e uma tripulação de quatro pessoas a bordo. 

Durante a descida até Puerto Ordaz, a 13.500 pés de altitude e a 79 km do destino, a tripulação relatou dificuldades de controle. Após a priorização, a tripulação foi instruída para uma aproximação e pouso na pista 07. 

A tripulação reportou sua posição a 3.000 pés e 28 km do Aeroporto Manuel Carlos Piar Guayana, no bairro de Puerto Ordaz, em Ciudad Guayana. Dois minutos depois, a mensagem 'mayday mayday mayday' foi ouvida na frequência. 

Testemunhas disseram que a aeronave atingiu linhas de transmissão em baixa altitude às 09h59, horário local, e caiu em uma área industrial onde os materiais usados ​​em uma usina siderúrgica eram armazenados, localizada a cerca de 9 km da pista, explodindo em chamas. 

Três tripulantes e 14 passageiros morreram na hora, enquanto 34 outros ocupantes ficaram feridos, 10 gravemente. Trabalhadores da usina siderúrgica e bombeiros retiraram os sobreviventes dos destroços em chamas.

Embora o número de mortos tenha sido inicialmente relatado como 14, relatórios posteriores o revisaram para 15 e mais tarde para 17, pois os sobreviventes do acidente inicial morreram devido aos ferimentos sofridos. Um total de 34 pessoas sobreviveram ao acidente. Tanto o capitão quanto o primeiro oficial morreram no acidente. 

O então presidente venezuelano, Hugo Chávez, declarou três dias de luto nacional após o acidente. 

Como resultado do acidente, em 13 de setembro, 2010, a Autoridade de Aviação Civil de Trinidad e Tobago suspendeu os serviços da Conviasa para o país. Após a suspensão, havia preocupações sobre os residentes de Trinidad que ficariam presos na Ilha Margarita. A Conviasa, a partir de 2010, era a única companhia aérea a oferecer voos diretos de Trinidad para a Ilha Margarita, oferecendo dois ou três voos por semana.

Em 17 de setembro de 2010, o Governo da Venezuela suspendeu todos os voos da Conviasa para que pudesse realizar uma revisão técnica da frota da companhia aérea. A companhia aérea disse que a suspensão temporária permaneceria em vigor até 1 de outubro de 2010, e que durante a paralisação, os passageiros seriam transportados em outras companhias aéreas.

A assistência na investigação foi prestada pelo Bureau d'Enquêtes et d'Analyses francês para a Sécurité de l'Aviation Civile (BEA). A BEA forneceu dois investigadores e a Avions de Transport Regional (ATR) forneceu três consultores técnicos.

Em 30 de dezembro de 2014, o Ministério de Água e Transporte Aéreo da Venezuela publicou que a causa provável do acidente foi o mau funcionamento do sistema de alerta da tripulação central com ativação errônea do sistema de alerta de estol. 

Os fatores contribuintes foram os pontos fracos da gestão de recursos da tripulação de voo, sua perda de consciência situacional, sua coordenação inadequada durante o processo de tomada de decisão para lidar com situações anormais em voo, sua falta de conhecimento do sistema de alerta de estol e seu manuseio incorreto do voo controles. 

A aeronave voou em duas condições anormais, acionamento do sistema de alerta de estol e desacoplamento dos elevadores da aeronave, exigindo um esforço constante do piloto em comando para manter o controle da aeronave. Houve manuseio inadequado da aeronave na fase final de pouso, o que levou o comandante a exercer grande esforço no controle do vôo antes do impacto. 

O nível de habilidade emocional e cognitiva deficiente do comandante, a falta de liderança e os erros de julgamento o levaram a tomar decisões imprudentes. Ambos os pilotos mostraram confusão, má coordenação na cabine, graves falhas de comunicação, falta de conhecimento dos sistemas da aeronave e perda de consciência situacional.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 13 de setembro de 1982: Acidente com o voo 995 da Spantax - Vibrações e distrações

O voo Spantax 995 foi um voo charter do Aeroporto Madrid-Barajas, na Espanha, para Nova York, nos Estados Unidos, com escala no Aeroporto de Málaga, na Espanha, em 13 de setembro de 1982.

A aeronave operando o voo era o McDonnell Douglas DC-10-30CF, prefixo EC-DEG, da empresa aérea espanhola Spantax (foto abaixo). A bordo do avião estavam 381 passageiro e 13 tripulantes.

A aceleração da decolagem foi normal, não foi detectada falha em motores, sistemas ou estruturas. A tripulação registrou uma forte vibração em ou perto de V1. O capitão Juan Pérez sentiu como essa vibração foi altamente aumentada quando ele começou a rotação, consequentemente rejeitando a decolagem em uma velocidade entre VR e V2.

Painéis de iluminação caíram do teto da cabine e centenas de souvenirs caíram do compartimento de bagagem superior. O passageiro Carlton Maloney, 30, um especialista em audiovisual da Universidade Pace de Manhattan que estava gravando o som da decolagem, gritou em seu microfone: "Estamos com problemas!"

A rejeição da decolagem começou onde havia mais 1.295 metros (4.250 pés) de pista restantes. A aeronave cruzou a ponta da pista a uma velocidade ligeiramente superior a 110 nós, colidindo com um edifício de concreto do ILS, rompendo a cerca metálica do aeroporto, cruzando a rodovia Rodovia Málaga-Torremolinos, causando danos a três veículos da mesma, colidindo então com uma construção agrícola. 

O motor número três foi desconectado após o impacto com o edifício do ILS. Aproximadamente três quartos da asa direita, bem como o estabilizador horizontal direito foram destacados como resultado do impacto com a construção agrícola acima mencionada. 

A fuselagem também atropelou a construção com a qual colidiu a asa direita. A aeronave parou a 450 metros (1.475 pés) de distância do final da pista 14 e a aproximadamente 40 metros (130 pés) à esquerda da linha central. 

Nem o setor de passageiros nem a cabine apresentaram danos que pudessem impedir a sobrevivência quando a aeronave parasse. O combustível foi derramado pela asa direita, a partir do momento em que colidiu com a construção da fazenda, e o incêndio começou na parte traseira da fuselagem.

O fogo destruiu a aeronave completamente. Das 394 pessoas a bordo, 333 passageiros e 10 tripulantes sobreviveram e, como resultado do incêndio após o impacto, 47 passageiros e três auxiliares de tripulação morreram. Outras 110 pessoas foram hospitalizadas.

Um passageiro norte-americano, de 24 anos, que sobreviveu ao acidente, fez o seguinte relato: "a cabine se encheu de fumaça preta e densa e de fogo. Achamos difícil respirar e ver para onde estávamos indo."

Ele continuou: "Estávamos sentados na parte traseira do avião, onde o incêndio começou. Lembro-me de pular sobre as fileiras de assentos, na verdade amassando-os quando pulei sobre eles. Não pensei nisso então, mas graças a Deus estava em grande forma. Localizei uma saída sobre a asa do avião, sem um tiro para deslizar para baixo. A saída estava pegando fogo."

"Eu vi o horror em seu rosto quando ela olhou para a parte de trás do avião. Quando me virei, vi a fumaça e as chamas - em primeiro fora e depois quase imediatamente na cabine", disse Irving Blatt, um professor da Rutgers University, que estava sentado em frente a uma das aeromoças.

A causa do acidente foi o desprendimento de fragmentos de uma banda de rodagem recauchutada na roda direita da engrenagem do nariz, criando uma forte vibração. O procedimento padrão exige que a decolagem continue após V1, e os pilotos inicialmente seguiram tal; entretanto, a vibração piorou severamente durante a rotação, e assim, sem saber a causa da vibração, o capitão abortou a decolagem, apesar de ter passado Vr. 

Investigações posteriores determinaram que isso era razoável em circunstâncias anormais. Foi observado que o treinamento do piloto cobriu apenas falhas de motor na decolagem e houve uma falta de treinamento em falhas de roda.

Um especialista em audiovisual da Pace University estava gravando uma fita de áudio durante o acidente, como parte de uma série de gravações de decolagens e pousos de aviões. Quando ficou claro que algo estava errado, ele começou a relatar o incidente e suas consequências imediatas. O DJ Steve Dahl de Chicago tocou a fita de Maloney em seu podcast de 26 de março de 2010.

Aqui, o Relatório Final do acidente.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, Time, tampagr8guy.wordpress.com e baaa-acro

Avião russo com 159 a bordo faz pouso de emergência na Sibéria

Nesta terça-feira (12), o avião Airbus A320-214, prefixo RA-73805, da empresa russa Ural Airlines, com 167 passageiros a bordo, teve de fazer uma aterrissagem de emergência num campo na Sibéria, devido a um incidente técnico, informaram as autoridades do país.

O avião, que voava de Sochi, no Mar Negro, para a cidade siberiana de Omsk, fez um pouso de emergência por volta das 2h44 (hora local), em um campo aberto perto de Kamenka, na região de Novosibirsk, informou a agência russa de segurança aérea Rosaviatsia.

“Não há feridos”, informou o Comitê de Investigação Russo, que vai avaliar o caso por “violação das regras de segurança do transporte aéreo”.

Imagens divulgadas pelos serviços de resgate do Ministério de Situações de Emergência da Rússia mostram o avião no meio de uma campina, com os escorregadores de evacuação abertos, mas sem danos evidentes.

As companhias aéreas russas enfrentam um problema de manutenção dos seus aviões Airbus e Boeing devido à falta de peças sobressalentes, causada pelas sanções ocidentais após a ofensiva na Ucrânia.

Via O Globo - Fotos: Ministério de Emergência da Rússia/AFP

Vídeo: avião cai ao lado de carro em show aéreo na Hungria e 2 morrem

Pai e filho, os dois tripulantes do avião, morreram. Quatro que estavam em carro de passeio próximo do local da queda ficaram feridos.

Um avião de pequeno porte caiu durante um show aéreo em Börgönd, na Hungria, na tarde de domingo (10/9). Duas pessoas que estavam no avião morreram e quatro que estavam em solo ficaram feridos.

O momento da queda da aeronave North American T-28A Trojan, prefixo HA-RDM, foi registrado em uma filmagem. O piloto realizava manobras radicais, quando acaba perdendo o controle e o avião cai, provocando uma explosão.

Veja o vídeo:

Segundo o jornal húngaro HVG, a aeronave caiu próxima de um veículo de passeio onde estava uma família, que sofreu queimaduras. Três helicópteros participaram do resgate.

Uma mulher, um homem e uma menina tiveram ferimentos graves e foram internados em hospitais em Budapeste. Um menino teve ferimentos leves.

Os dois homens que estavam na aeronave e morreram eram pai e filho. Eles foram identificados como Vilmos Rózsavölgyi, de 67 anos, e Árpád, de 37.

Via Metrópoles e ASN

História: Piloto de histórico batalhão negro da 2ª guerra é identificado após quase 80 anos

O 2º Tenente Fred L. Brewer Jr. fazia parte dos aviadores Tuskegee quando desapareceu em missão no dia 29 de outubro de 1944

O 2º Tenente Fred L. Brewer Jr. (Foto: Agência de Contabilidade POW/MIA de Defesa)

Durante a Segunda Guerra, os aviadores Tuskegee se tornaram conhecidos não apenas pela bravura, mas também por serem os primeiros afro-americanos nas Forças Armadas — como parte do 332º Grupo de Caças e do 377º Grupo de Bombardeio da Força Aérea dos EUA. Entre eles, estava o 2º Tenente Fred L. Brewer Jr..

Pouco antes das 9h30 da manhã do dia 29 de outubro de 1944, Brewer subiu na cabine para uma missão: escoltar bombardeios que atacavam Regensburg, na Alemanha. Após ser colocado em seu caça, um membro da equipe lhe passava as últimas instruções montado na asa enquanto Fred taxiava até a pista. Após receber o sinal, o tenente decolou. Ele nunca mais foi visto com vida desde então.

Na sexta-feira, 2/9, porém, a Defense POW/MIA Accounting Agency (DPAA) publicou um comunicado informando que os restos mortais de Brewer foram identificados após quase oito décadas.

"O segundo-tenente das Forças Aéreas do Exército dos EUA, Fred L. Brewer Jr., 23 anos, de Charlotte, Carolina do Norte, morto durante a Segunda Guerra Mundial, foi contabilizado em 10 de agosto de 2023", começa a nota.

"Em 19 de outubro, Brewer partiu da Base Aérea de Ramitelli, na Itália, como um dos 57 caças designados para escoltar bombardeiros até seus alvos em Regensburg, Alemanha. 

Enquanto se dirigia para seus alvos, o grupo de bombardeiros encontrou uma forte cobertura de nuvens sobre a área de Udine, na Itália, o que forçou vários caças de escolta a retornarem mais cedo. 

De acordo com outra testemunha piloto, Brewer tentou uma subida íngreme para passar acima da cobertura de nuvens, o que fez com que o motor de seu Mustang P-51C, Travelling Light, parasse. Foi relatado que a aeronave de Brewer havia capotado com a capota alijada, mas ele não foi observado ejetando-se do avião. Os restos mortais de Brewer não foram recuperados e ele foi posteriormente declarado desaparecido em combate".

Segundo o Yahoo News!, por meio de "análise antropológica" e evidências circunstanciais, cientistas da DPAA concluíram que os restos mortais descobertos posteriormente pertenciam ao combatente.

Os aviadores de Tuskegee

Conforme recorda o The Washington Post, Fred L. Brewer Jr. era um entre os mais de 900 pilotos negros que foram treinados no segregado Campo Aéreo do Exército de Tuskegee, no Alabama, durante a guerra. Eles eram homens afro-americanos de todo o país que além dos pilotos inimigos, lutaram contra o racismo e a opressão de sua própria nação.

Aviadores Tuskegee (Foto: Domínio Público)

Brewer é apenas o segundo aviador Tuskegee desaparecido na Segunda Guerra Mundial a ser contabilizado. O primeiro deles foi o capitão Lawrence E. Dickson, de Nova York, que caiu com seu P-51 na Áustria, também em 1944. Ele foi oficialmente identificado em 2018.

Via Fabio Previdelli (Aventuras na História)

Drones autodestrutivos já estão no campo de batalha

Aviões de combate de IA e cães-robôs de combate chegarão em breve.

Aviões de combate controlados por inteligência artificial (IA) bombardeiam a cidade, e cães-robôs que procuram e atiram nos inimigos sozinhos assolam o campo de batalha. Soldados humanos monitoram a cena da batalha com câmeras de um castelo a dezenas ou centenas de quilômetros de distância e aprovam o “pedido de morte” feito pela IA em tempo real com um único clique. Este não é um filme de ficção científica que retrata um futuro distante, mas uma história da realidade. As forças militares de todo o mundo já estão testando estas armas avançadas de IA.

Recentemente, o âmbito das “armas autónomas” que utilizam tecnologia de inteligência artificial expandiu-se indefinidamente no campo militar. Na verdade, na Guerra da Ucrânia, a Rússia e a Ucrânia estão a atacar-se mutuamente com drones suicidas alimentados por IA. Enquanto isso, estão sendo desenvolvidas novas armas de IA que identificam os inimigos de forma autônoma e decidem se devem matá-los ou não. Embora os críticos digam que as guerras futuras serão batalhas automatizadas como os MMORPGs (jogos de RPG multijogador massivo), o debate ético sobre a “IA assassina” também está crescendo.

Maverick (Tom Cruise), personagem principal do filme Top Gun: Maverick, é forçado a se aposentar depois que seus superiores lhe dizem: “Os dias dos pilotos de caça acabaram”. Espera-se que a história do filme ocorra repetidamente no verdadeiro Exército dos EUA no futuro. O Exército dos EUA está conduzindo experimentos nos quais a inteligência artificial atua como copiloto (copiloto) para pilotos de caça humanos.

A Força Aérea dos EUA anunciou no dia 2 (horário local) que o caça de inteligência artificial XQ-58A Valkyrie completou um voo de teste para avaliar suas capacidades de combate aéreo. Este caça pode voar automaticamente a uma velocidade máxima de cerca de 1.000 quilômetros por hora e a uma altitude máxima de 13,7 quilômetros sem piloto. Está equipado com mísseis de longo alcance e pode voar uma distância de 5.556 quilômetros de uma só vez. Para capturar com mais precisão uma situação de guerra usando o sensor infravermelho instalado no avião, a IA é “inteligente” o suficiente para tomar a decisão e seguir em frente com o “voo giroscópio” por conta própria, o que de outra forma perturbaria a pessoa. estômago.

A China, que compete com os Estados Unidos pelo domínio militar, também está a realizar ativamente pesquisas relacionadas. Em fevereiro passado, pesquisadores da Universidade Aeronáutica e de Aviação de Nanjing, na China, realizaram uma simulação de uma aeronave hipersônica controlada por inteligência artificial. Nesta simulação, um caça chinês AI abateu um F-35 dos EUA em 8 segundos. A equipe de pesquisa revelou que o avião de combate com inteligência artificial usou a tática de lançar um míssil 30 quilômetros atrás do avião inimigo a uma velocidade de Mach 11, o que é difícil para um ser humano lidar.

As armas de IA estão se expandindo além dos aviões de combate para combater cães robóticos, tanques e artilharia de longo alcance. O Exército Australiano está testando um cão-robô de combate que analisa as ondas cerebrais dos soldados humanos e executa comandos. Soldados humanos longe do campo de batalha podem ver a cena transmitida pelo cão robótico através do dispositivo de realidade mista (MR) “HoloLens 2” da Microsoft. Quando um soldado pensa algo como “Avançar, vire à direita” em sua cabeça, o cão-robô faz exatamente isso. Os militares dos EUA também estão experimentando armas de inteligência artificial que podem montar metralhadoras em cães robóticos e identificar e direcionar inimigos. “‘Robôs assassinos de IA’ que podem não apenas caçar, mas também matar, estão se tornando uma realidade”, disse um membro da indústria.

A General Dynamics, uma empresa de defesa americana, apresentou um protótipo do tanque militar “AbramsX” de próxima geração equipado com IA no final do ano passado. A inteligência artificial troca informações com drones de reconhecimento em tempo real, detecta rapidamente ameaças inimigas a uma distância difícil de ver a olho nu e as transmite para tanques de combate. Também define prioridades sobre quem eliminar primeiro quando há muitos inimigos por perto.

Na China, foi desenvolvido um canhão de longo alcance equipado com inteligência artificial. Em abril passado, o Exército de Libertação do Povo Chinês anunciou que havia desenvolvido um projétil de artilharia guiada de longo alcance que pode ajustar a trajetória por meio de inteligência artificial que calcula a trajetória do bombardeio em tempo real. Este canhão de longo alcance pode atingir com precisão alvos tão pequenos quanto o tamanho humano a uma distância de 16 quilômetros.

Com a aplicação activa da IA ​​no domínio militar, as empresas tecnológicas do Vale do Silício, nos Estados Unidos, também estão a expandir os seus negócios de defesa. A Alphabet, controladora do Google, criou o Google Public Center em junho do ano passado e deu continuidade a um projeto para integrar informações de agências militares na nuvem usando inteligência artificial. Os especialistas acreditam que o país que domina a inteligência artificial será capaz de reorganizar o seu domínio militar, tal como fez quando as armas nucleares apareceram no passado.

No entanto, também existem preocupações éticas sobre a utilização de armas letais utilizando IA em combate. O New York Times disse: “Ainda não existe nenhum tratado ou acordo internacional que trate de armas autônomas” e “Se informações incorretas forem inseridas na inteligência artificial, poderão ocorrer enormes danos, como um ataque acidental”.

Via Adalberto Borges (Portal Cascais - Portugal)

Guia de sobrevivência: o que fazer em caso de emergência no avião?

Quais serão as reais chances de sobrevivência em caso de que algo de errado aconteça durante um voo? 

Segundo o pessoal do site Live Science, ao contrário do que a maioria das pessoas acredita, as estatísticas apontam que as chances de sobrevivência são bem altas. E mais: de acordo com a NTSB — uma organização norte-americana independente que é responsável pela investigação de acidentes aéreos — mais de 95% dos passageiros envolvidos em desastres sobrevivem! Um problema, no entanto, é a atitude fatalista dos viajantes com relação à segurança.

Esse comportamento, segundo a publicação, pode resultar em uma perigosa apatia em relação às demonstrações de segurança que todos recebem antes da decolagem — vai dizer que você presta atenção em tudo o que os comissários explicam antes de o avião levantar voo? —, devido à crença de que os acidentes são fatais. Contudo, parece que a maioria não é fatal, e existem algumas medidas que podem aumentar as nossas chances. Confira:

1 – Se vista para sobreviver

Pense em qual seria a forma mais prática de se vestir no caso de que você tenha que enfrentar alguma emergência: se você tiver que correr de um avião em chamas, por exemplo, será que estar de chinelo ou usando salto vai ajudar? Um relatório da NTSB apontou que 68% das vítimas de acidentes aéreos morreram devido a incêndios pós-queda, portanto o uso de calçados adequados e roupas que possam proteger a pele são as escolhas mais inteligentes.

2 – Escolha seu lugar com cuidado

(Fonte da imagem: Reprodução/Popular Mechanics)

O que não faltam por aí são estudos e estatísticas sobre qual seria a área mais segura de um avião, e parece que o consenso é de que a região traseira seria a que apresenta o maior índice de sobrevivência. Obviamente, cada acidente tem características próprias e, independente de onde você se sentar, procure ficar próximo de alguma saída, além de ter em mente que os assentos próximos ao corredor são mais seguros do que os da janela ou os centrais.

3 – Manobras críticas

Segundo os especialistas, os momentos mais críticos durante um voo são os três minutos após a decolagem e os oito minutos antes do pouso. Portanto, nesse período mantenha os pés calçados, a mesinha fechada, memorize quais são as saídas de emergência mais próximas e guarde qualquer item que você tenha em mãos — como tablets, livros e notebooks — sob o assento diante de você.

Dessa forma, você estará criando uma espécie de bloqueio que evitará que as suas pernas ou pés se desloquem para essa área em caso de impacto. Além disso, a posição de sobrevivência também é superimportante. Assim, caso você tenha uma poltrona diante de você, posicione as suas mãos cruzadas sobre ela e apoie a testa nas mãos. Caso não exista nenhum assento à sua frente, deite-se sobre as pernas e abrace-as, mantendo a cabeça baixa.

4 – Regra dos 90 segundos

Os 90 segundos após um acidente são os mais importantes, portanto é preciso saber o que fazer e reagir rápido. Tentar manter a calma também é vital, pois o pânico pode interferir nas suas decisões. Relatórios sobre acidentes apontaram que muitas vítimas ainda tinham o cinto de segurança afivelado ou que outras simplesmente não conseguem reagir sem ouvir ordens dos comissários. Outro erro é tentar carregar seus pertences. Deixe tudo para trás e fuja!

5 – Estatísticas

Apesar dos pesares, a verdade é que o índice de acidentes com aeronaves comerciais é extremamente baixo — apenas um voo em cada 1,2 milhão —, e medidas de segurança, como a adoção de materiais não inflamáveis, tripulação com treinamento específico e equipamentos para o combate de incêndios, tornaram o ato de viajar de avião mais seguro do que o de dirigir um carro.

Assim, as chances de que você morra em acidente aéreo é de 1 em 11 milhões, enquanto a de falecer em um acidente de carro é de 1 em 5 mil, aproximadamente. Isso significa que andar de avião é tão seguro quanto andar de escada rolante, mas, apesar dessa estatística favorável, saber o que fazer em caso de emergência, estar preparado e ter um plano de fuga pode ser vital.

Via Mega Curioso

Conheça os 6 aeroportos mais difíceis de pousar

Muitos destes aeroportos, devido à sua localização e ambiente, exigem que os pilotos tenham formação especial.

Aeroporto de Lukla (Foto: Superikonoskop via Wikimedia Commons)

Embora os pilotos sejam treinados para pilotar a aeronave para todas as situações concebíveis que podem ocorrer durante as operações diárias de voo, existem certos aeroportos no mundo nos quais nem todos os pilotos podem pousar. Isso se deve principalmente ao terreno ao redor do aeroporto, ao comprimento extremamente curto da pista e até mesmo à altitude, que dificulta o pouso.

Para pousar com segurança em aeroportos tão desfavoráveis, os pilotos devem ter treinamento adequado para manobrar a aeronave nessas áreas e exigir qualificações especiais. Este guia analisará alguns dos aeroportos mais desafiadores do mundo para pousar.

1. Aeroporto de Lukla (Nepal)

Aeronaves fazendo fila nas únicas pistas do aeroporto de Lukla (Foto: Daniel Prudek)

O aeroporto de Lukla, no Nepal, está localizado próximo à montanha mais alta do mundo - o Monte Everest. Conforme observado pela Forbes, para os turistas que desejam visitar o Everest, Lukla é o principal aeroporto para onde os visitantes costumam voar. No entanto, o terreno que rodeia o aeroporto e a pista curta tornam a aterragem aqui complicada e perigosa.

O aeroporto está localizado a mais de 9.000 pés e está posicionado entre duas montanhas. Embora o terreno e a altitude elevada tornem a operação de uma aeronave no aeroporto bastante difícil, os pilotos têm que lidar com a pista unidirecional do aeroporto, que tem apenas 1.600 pés de comprimento.

Os pilotos que operam voos para este aeroporto não terão margem para erros porque numa extremidade da pista está a parede da montanha e na outra extremidade há um mergulho de 2.000 pés num vale.

Dados do FlightRadar24.com mostram que o aeroporto tem apenas um serviço regular, operado pela Yeti Airlines, que conecta diariamente o Aeroporto Internacional Kathmandu Tribhuvan (KTM) a Lukla usando sua frota de aeronaves ATR 72-500.

2. Aeroporto de Paro (Butão)

Aeroporto de Paro, no Butão (Foto: Matej Hudovernik)

O Aeroporto Internacional de Paro (PBH), no Butão, é outro nome comum quando se trata de aeroportos para os quais é difícil operar voos. Cercado por montanhas de 18 mil pés de altura e outros terrenos que bloqueiam a visão da pista até momentos antes do pouso e sem serviço de radar para aeronaves, os voos só podem decolar ou pousar em PBH durante o dia.

Assim, os pilotos que operam voos para PBH teriam que voar manualmente, utilizando uma série de pontos de referência para navegação, e a tripulação de voo teria que ser precisa na manutenção da altitude e velocidade da aeronave.

Como tal, existem apenas cerca de duas dúzias de pilotos certificados para operar em Paro , que teriam de manobrar a aeronave em torno de obstáculos e voar a aeronave num ângulo de 45 graus antes de descer rapidamente para a pista.

Apesar disso, dados do FlightRadar24.com mostram que as duas companhias aéreas que operam voos para PBH (Druk Air e Bhutan Airlines) são capazes de implantar jatos de passageiros menores, como o Airbus A319 e o Airbus A220 .

3. Aeroporto de Courchevel (França)

Aeroporto de Courchevel (Foto: Paul Vinten)

Embora o aeroporto tenha uma altitude de mais de 6.500 pés, o que torna os voos operacionais para Courchevel perigosos é a sua pista. Com apenas 1.700 pés de comprimento de pista disponíveis, combinados com uma inclinação descendente de 18,5% (10,48 graus), os pilotos teriam que ser precisos com suas aeronaves e pousar na primeira tentativa.

Para complicar as operações, o aeroporto não oferece luzes ou instrumentos auxiliares para utilização das aeronaves, impossibilitando o pouso em condições climáticas desfavoráveis, o que, dada a altitude do aeroporto e o entorno montanhoso, podem ser muito comuns.

Embora aeronaves menores da Aviação Geral sejam operadas para Courchevel, a única companhia aérea do mundo licenciada para operar voos comerciais para este aeroporto é a Alpine Airlines, que opera voos comerciais e fretados de passageiros usando as aeronaves Vulcanair AVIATOR TP 600 e Vulcanair P68 OTC Observer. Além disso, para missões turísticas, a companhia aérea também utiliza aeronaves Cessna 172R.

Dados do site da companhia aérea mostram que ela tem 38 destinos de jatos fretados em países europeus, como França, Itália, Suíça e muito mais.

4. Aeroporto da Madeira - Funchal/Cristiano Ronaldo (Portugal)

Prolongamento da pista do Aeroporto da Madeira com pilares (Foto: Ceri Breeze)

O aeroporto costeiro da Madeira, Portugal, em homenagem à lenda do futebol português Cristiano Ronaldo, pode não parecer perigoso como os nomes anteriores desta lista. No entanto, o aeroporto está constantemente sob efeito de fortes ventos e rajadas devido à sua localização.

Conforme observado pela Travel Noire, a pista do aeroporto, por ser paralela à costa, sujeita qualquer aeronave que pousa ou decola do aeroporto a ventos cruzados significativos devido ao ciclo diário da brisa marítima e da brisa terrestre. Assim, os pilotos são obrigados a ter treinamento especial para operar no aeroporto.

Outro perigo que os pilotos podem encontrar são as ondas de montanha, que também afetam as operações no aeroporto devido ao terreno montanhoso nas proximidades do aeroporto. É uma fonte de forte turbulência, dificultando a realização de procedimentos específicos de aproximação e subida.

Ao longo dos anos, o aeroporto passou por diversas ampliações e modernizações de instalações, incluindo uma ampliação da pista que a estendeu até o mar com o apoio de 180 pilares com mais de 50 metros de altura. No entanto, o aeroporto continua a ser um aeroporto de categoria C.

5. Aeroporto de Saba (Caribe holandês)

Aeroporto de Saba (Foto: Killians_red via Wikimedia Commons)

Conhecida por ter a pista comercialmente mais curta do mundo, a pista única do aeroporto tem apenas 400 metros de comprimento. No entanto, devido às cabeceiras da pista deslocadas em ambos os lados, o comprimento total da pista utilizável disponível para operações de aeronaves é de apenas 1.263 pés (385 metros). Isto significa que, além da pista extremamente curta, os pilotos que operam de e para este aeroporto também teriam que lidar com fortes ventos cruzados devido à proximidade do aeroporto com o mar.

O pouso no aeroporto exige que os pilotos realizem manobras precisas, como descidas íngremes, flares tardios e frenagem máxima disponível quando as rodas da aeronave tocam a pista. Igualmente desafiadores são os procedimentos de decolagem, que exigem que a tripulação de voo realize decolagens em estilo porta-aviões.

Isso faria com que os pilotos usassem a potência máxima do motor na cabeceira da pista e depois liberassem os freios da aeronave, o que permite que a aeronave acelere mais rapidamente e atinja velocidades de decolagem mais cedo, o que é essencial considerando o curto comprimento da pista disponível.

No entanto, apesar dos desafios presentes, estando o aeroporto em funcionamento desde 1963, nunca houve quaisquer incidentes ou acidentes registados no aeroporto.

6. Aeroporto de Narsarsuaq (Groenlândia)

Aeroporto de Narsarsuaq rodeado de neve (Foto: Mastersvig via Wikimedia Commons)

Localizado no sul da Groenlândia, o aeroporto tem uma altitude de pouco mais de 30 metros e está situado entre vários fiordes. Isso sujeita o aeroporto a fortes rajadas de vento de várias direções.

Além do vento, as atividades climáticas, como formações de nevoeiro de baixo nível, também afetam a visibilidade operacional, que é outro desafio que os pilotos enfrentam frequentemente. O aeroporto também está à mercê de outras ocorrências naturais, como as temperaturas muito baixas vividas graças à sua localização geográfica, que muitas vezes fazem com que a pista fique congelada ou coberta de neve, o que representa uma ameaça para uma aeronave.

Além disso, as operações podem ser afetadas se houver atividades vulcânicas nas proximidades, o que poderia causar a formação de nuvens de cinzas, o que não só afeta a visibilidade dos pilotos, mas também as partículas de cinzas podem ser prejudiciais à aeronave e aos seus motores, uma vez que toda a indústria da aviação aprendido com a experiência do voo 009 da British Airways .

Com informações de Simple Flying, Forbes, FlightRadar24 e Travel Noire

Como dormir melhor em voos longos, segundo especialista em saúde do sono

Para a maioria de nós, pegar um voo de longa distância gera um misto de emoção e nervosismo.

Algumas pessoas têm mais facilidade para dormir do que outras (Foto: Getty Images)

Estamos indo para algum lugar diferente – talvez num feriado, talvez para encontrar amigos ou família. Até o trabalho pode ser mais interessante quando você está em um novo local.

Claro, você quer chegar totalmente descansado e pronto para agir.

Mas, pela sua própria definição, um voo longo significa viajar durante bastante tempo, muitas vezes mais de 12 horas. Se você estiver em um voo de Nova York para Cingapura, pode demorar cerca de 19 horas.

Todo esse tempo você fica confinado em um assento que deveria reclinar, mas parece que quase não se move, enquanto o assento da frente parece reclinar dez vezes mais que o seu.

Então, o que você pode fazer para descansar bem?

Aceite a situação

A primeira dica para dormir nesse ambiente é baixar as expectativas.

Os humanos simplesmente não foram projetados para dormir quase na posição vertical. A menos que você tenha sorte de voar em uma classe com assento totalmente reclinável, é muito improvável que você consiga dormir por oito horas inteiras num voo de longa distância.

Pesquisas realizadas por colegas e por mim mostraram que os pilotos – que dormem em um beliche nos intervalos de descanso durante o voo – têm um sono leve e fragmentado.

Apesar de não terem um sono de boa qualidade, você pode ter certeza de que nossa pesquisa também mostra que os pilotos desempenham muito bem seu trabalho durante voos de longa distância. Isso, somado aos resultados de muitos outros estudos laboratoriais, nos diz que mesmo um curto período de sono leve traz benefícios.

Portanto, mesmo que você não consiga dormir as oito horas habituais durante o voo, qualquer sono que você conseguir o ajudará a se sentir e a funcionar melhor em seu destino.

Além disso, não somos bons em avaliar quanto dormimos, principalmente se nosso sono for leve e interrompido. Então é provável que você tenha dormido mais do que imagina.

Cronometre seu sono e bebidas

O horário do seu voo e o consumo de álcool e cafeína afetarão diretamente a sua capacidade de dormir em uma aeronave.

Supondo que você esteja ajustado ao fuso horário de onde o voo parte, os voos diurnos tornarão o sono a bordo muito mais difícil, enquanto os voos noturnos tornarão o sono mais fácil.

Todos os humanos têm um sistema de cronometragem circadiano (24 horas), que nos programa para dormir à noite e ficar acordado durante o dia. Dormir (ou acordar) contra esse sistema biológico traz desafios significativos.

Temos uma diminuição natural do estado de alerta no meio da tarde, o que torna esse um bom momento para tentar dormir num voo diurno.

Nos voos noturnos será mais fácil dormir após o serviço de jantar, caso contrário você estará lutando contra o ruído, a luz e o movimento das pessoas ao seu redor.

Algumas horas de sono num voo longo podem fazer bastante diferença (Foto: Getty Images)

Como estimulante, a cafeína nos ajuda a ficar alertas. Mesmo que você beba café regularmente e consiga adormecer depois de beber cafeína, seu sono será mais leve e você acordará mais facilmente.

Por outro lado, o álcool nos deixa sonolentos, mas interfere na capacidade do nosso cérebro de ter sono REM (também conhecido como sono sonhador).

Embora você possa adormecer mais facilmente depois de consumir álcool, seu sono será mais perturbado quando seu corpo metabolizar o álcool e tentar recuperar o sono REM que perdeu.

Que tal tomar melatonina ou outros remédios?

Algumas pessoas acham que tomar um comprimido para dormir ou melatonina pode ajudar no avião. Essa é uma escolha muito pessoal.

Antes de tomar medicamentos para dormir ou melatonina, você deve consultar seu médico e tomar apenas o que for prescrito para você.

Muitos medicamentos para dormir não permitem que ocorra um sono perfeitamente normal e podem fazer você se sentir tonto e sonolento ao acordar.

É importante ressaltar que a melatonina é um hormônio que nosso cérebro usa para nos dizer que é noite. A melatonina pode ajudar no sono, mas, dependendo de quando e quanto você ingere, ela também pode alterar o relógio circadiano.

Isso pode desviá-lo ainda mais do alinhamento com o fuso horário de destino.

Tomar melatonina em sua tarde e noite biológica mudará seu sistema de cronometragem circadiano para o leste (ou mais cedo) e tomá-la no final de sua noite biológica e em sua manhã biológica mudará o sistema de cronometragem circadiano para oeste (ou mais tarde). Vai ficando complicado!

A cafeína e o álcool têm um impacto direto na qualidade do sono (Foto: Getty Images)

Prepare suas roupas e acessórios

Esteja preparado para criar a melhor situação de sono possível dentro das restrições de um assento de avião.

Use camadas confortáveis, para que você possa tirar roupas se ficar muito quente ou vesti-las quando esfriar, e segure o cobertor em vez de perdê-lo embaixo do assento.

A luz e o ruído perturbam o sono, por isso leve óculos escuros e protetores de ouvido (ou um fone de ouvido com cancelamento de ruído) para bloqueá-los.

Pratique com os óculos escuros e os protetores de ouvido em casa, pois pode demorar algumas horas para se acostumar com eles.

Uma parte normal e necessária do processo de adormecer é o relaxamento, incluindo os músculos do pescoço.

Ao se sentar, isso significa que nossas cabeças pesadas não estarão mais bem apoiadas, resultando naquela horrível experiência de queda de cabeça que a maioria de nós já teve.

Tente apoiar a cabeça com um travesseiro de pescoço ou, se estiver sentado na janela, contra a parede da aeronave. (A menos que você conheça bem a pessoa que está sentada ao lado, ela provavelmente não é uma boa opção para apoiá-lo.)

Não tente forçar

Finalmente, se você acordar e estiver sofrendo para voltar a dormir, não lute.

Aproveite o entretenimento a bordo. Essa é uma das poucas vezes em que os cientistas do sono lhe dirão que não há problema em usar a tecnologia – assistir a um filme, assistir a uma série de TV ou, se preferir, ouvir música ou ler um bom livro.

Quando sentir sono, você pode tentar voltar a dormir, mas não fique estressado ou preocupado em dormir o suficiente. Nossos cérebros são muito bons para dormir – confie que seu corpo irá desligar quando puder.

Por Leigh Signal, professora de Gerenciamento de Fadiga e Saúde do Sono/Reitora Associada na Massey University - Via BBC Brasil - Este artigo foi publicado no The Conversation e reproduzido aqui sob a licença Creative Commons

Aconteceu em 12 de setembro de 2021: A queda do voo Siberian Light Aviation 51 na Sibéria

Em 12 de setembro de 2021, o avião Let L-410UVP-E20, prefixo RA-67042, da Siberian Light Aviation (foto acima), operava o voo 51, um voo de passageiros de Irkutsk, ao norte até Kazatjinskoje, em Oblast de Irkutsk, na Sibéria, perto do Lago Baikal, na Rússia. O voo foi operado em nome da Aeroservice LLC.

A companhia aérea Siberian Light Aviation, também conhecida pelo nome de Sila Avia, foi fundada em janeiro de 2017 e realiza voos de curta distância na Sibéria e em áreas a sudoeste da Sibéria, como Omsk, Tiumen, Yekaterinburg, Chelyabinsk e Nizhny Tagil. A sede deles fica em Magadan. Até aquela data, havia oito aeronaves L-410 e três aeronaves Antonov An-28 em sua frota.

A bordo da aeronave estavam 14 passageiros e dois tripulantes, entre eles o capitão do voo que tinha pouco mais de 5.600 horas de voo, incluindo 483 horas como capitão.

Depois de uma tentativa anterior de pouso fracassada às 22h35, o acidente ocorreu por volta das 23h15, horário local, durante a segunda tentativa da tripulação de pousar o avião. Em meio a uma neblina espessa, o avião colidiu com árvores em um penhasco próximo ao rio Kirenga, cerca de 4,0 km a sudoeste da pista.

As equipes de resgate chegaram rapidamente ao local e inicialmente conseguiram resgatar todos a bordo. Segundo o governador da região, Igor Kobzev, cinco pessoas conseguiram sair sozinhas dos destroços enquanto as demais tiveram que ser socorridas ou executadas. 

Quatro pessoas morreram devido aos ferimentos 24 horas após o acidente. Das 16 pessoas a bordo, 12 sobreviveram. Três passageiros e o copiloto morreram.

A MAK, a Comissão Russa de Acidentes, lançou uma investigação sobre o acidente no mesmo dia. A investigação mostrou que a visibilidade não ultrapassava os 500 metros, quer no momento da primeira tentativa falhada de aterragem do avião, quer no momento do acidente.

O Aeroporto de Kazatjinskoje carecia de sistemas de radar sofisticados e da capacidade das aeronaves de fazer pousos instrumentais (ILS). Após o acidente, Rosaviatsia, o comitê regulador da aviação civil da Rússia, propôs uma investigação e a possibilidade de proibir no futuro pousos noturnos em Kazatjinskoje e outros aeródromos na Rússia, onde pousos visuais são a única possibilidade e instalações para pousos por instrumentos estão faltando.

Enquanto a mídia especulava sobre erros do piloto durante o voo com mau tempo, o capitão sobrevivente disse em entrevistas após o acidente que importantes instrumentos de navegação estavam avariados e que desempenharam um papel no acidente.

Depois de um histórico de segurança impecável, o voo 51 foi o segundo incidente grave da companhia aérea em 2021. Em 17 de julho, o voo 42 da Siberian Light Aviation , um Antonov-28 com 2 pilotos e 15 passageiros, sofreu uma falha de motor duplo e pousou em um local remoto na área no pântano Vasyugan, no sudoeste da Sibéria. Nesse acidente, todos os ocupantes sobreviveram ao acidente, com um tripulante necessitando de cirurgia.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e baaa-acro