Como dormir melhor em voos longos, segundo especialista em saúde do sono

Para a maioria de nós, pegar um voo de longa distância gera um misto de emoção e nervosismo.

Algumas pessoas têm mais facilidade para dormir do que outras (Foto: Getty Images)

Estamos indo para algum lugar diferente – talvez num feriado, talvez para encontrar amigos ou família. Até o trabalho pode ser mais interessante quando você está em um novo local.

Claro, você quer chegar totalmente descansado e pronto para agir.

Mas, pela sua própria definição, um voo longo significa viajar durante bastante tempo, muitas vezes mais de 12 horas. Se você estiver em um voo de Nova York para Cingapura, pode demorar cerca de 19 horas.

Todo esse tempo você fica confinado em um assento que deveria reclinar, mas parece que quase não se move, enquanto o assento da frente parece reclinar dez vezes mais que o seu.

Então, o que você pode fazer para descansar bem?

Aceite a situação

A primeira dica para dormir nesse ambiente é baixar as expectativas.

Os humanos simplesmente não foram projetados para dormir quase na posição vertical. A menos que você tenha sorte de voar em uma classe com assento totalmente reclinável, é muito improvável que você consiga dormir por oito horas inteiras num voo de longa distância.

Pesquisas realizadas por colegas e por mim mostraram que os pilotos – que dormem em um beliche nos intervalos de descanso durante o voo – têm um sono leve e fragmentado.

Apesar de não terem um sono de boa qualidade, você pode ter certeza de que nossa pesquisa também mostra que os pilotos desempenham muito bem seu trabalho durante voos de longa distância. Isso, somado aos resultados de muitos outros estudos laboratoriais, nos diz que mesmo um curto período de sono leve traz benefícios.

Portanto, mesmo que você não consiga dormir as oito horas habituais durante o voo, qualquer sono que você conseguir o ajudará a se sentir e a funcionar melhor em seu destino.

Além disso, não somos bons em avaliar quanto dormimos, principalmente se nosso sono for leve e interrompido. Então é provável que você tenha dormido mais do que imagina.

Cronometre seu sono e bebidas

O horário do seu voo e o consumo de álcool e cafeína afetarão diretamente a sua capacidade de dormir em uma aeronave.

Supondo que você esteja ajustado ao fuso horário de onde o voo parte, os voos diurnos tornarão o sono a bordo muito mais difícil, enquanto os voos noturnos tornarão o sono mais fácil.

Todos os humanos têm um sistema de cronometragem circadiano (24 horas), que nos programa para dormir à noite e ficar acordado durante o dia. Dormir (ou acordar) contra esse sistema biológico traz desafios significativos.

Temos uma diminuição natural do estado de alerta no meio da tarde, o que torna esse um bom momento para tentar dormir num voo diurno.

Nos voos noturnos será mais fácil dormir após o serviço de jantar, caso contrário você estará lutando contra o ruído, a luz e o movimento das pessoas ao seu redor.

Algumas horas de sono num voo longo podem fazer bastante diferença (Foto: Getty Images)

Como estimulante, a cafeína nos ajuda a ficar alertas. Mesmo que você beba café regularmente e consiga adormecer depois de beber cafeína, seu sono será mais leve e você acordará mais facilmente.

Por outro lado, o álcool nos deixa sonolentos, mas interfere na capacidade do nosso cérebro de ter sono REM (também conhecido como sono sonhador).

Embora você possa adormecer mais facilmente depois de consumir álcool, seu sono será mais perturbado quando seu corpo metabolizar o álcool e tentar recuperar o sono REM que perdeu.

Que tal tomar melatonina ou outros remédios?

Algumas pessoas acham que tomar um comprimido para dormir ou melatonina pode ajudar no avião. Essa é uma escolha muito pessoal.

Antes de tomar medicamentos para dormir ou melatonina, você deve consultar seu médico e tomar apenas o que for prescrito para você.

Muitos medicamentos para dormir não permitem que ocorra um sono perfeitamente normal e podem fazer você se sentir tonto e sonolento ao acordar.

É importante ressaltar que a melatonina é um hormônio que nosso cérebro usa para nos dizer que é noite. A melatonina pode ajudar no sono, mas, dependendo de quando e quanto você ingere, ela também pode alterar o relógio circadiano.

Isso pode desviá-lo ainda mais do alinhamento com o fuso horário de destino.

Tomar melatonina em sua tarde e noite biológica mudará seu sistema de cronometragem circadiano para o leste (ou mais cedo) e tomá-la no final de sua noite biológica e em sua manhã biológica mudará o sistema de cronometragem circadiano para oeste (ou mais tarde). Vai ficando complicado!

A cafeína e o álcool têm um impacto direto na qualidade do sono (Foto: Getty Images)

Prepare suas roupas e acessórios

Esteja preparado para criar a melhor situação de sono possível dentro das restrições de um assento de avião.

Use camadas confortáveis, para que você possa tirar roupas se ficar muito quente ou vesti-las quando esfriar, e segure o cobertor em vez de perdê-lo embaixo do assento.

A luz e o ruído perturbam o sono, por isso leve óculos escuros e protetores de ouvido (ou um fone de ouvido com cancelamento de ruído) para bloqueá-los.

Pratique com os óculos escuros e os protetores de ouvido em casa, pois pode demorar algumas horas para se acostumar com eles.

Uma parte normal e necessária do processo de adormecer é o relaxamento, incluindo os músculos do pescoço.

Ao se sentar, isso significa que nossas cabeças pesadas não estarão mais bem apoiadas, resultando naquela horrível experiência de queda de cabeça que a maioria de nós já teve.

Tente apoiar a cabeça com um travesseiro de pescoço ou, se estiver sentado na janela, contra a parede da aeronave. (A menos que você conheça bem a pessoa que está sentada ao lado, ela provavelmente não é uma boa opção para apoiá-lo.)

Não tente forçar

Finalmente, se você acordar e estiver sofrendo para voltar a dormir, não lute.

Aproveite o entretenimento a bordo. Essa é uma das poucas vezes em que os cientistas do sono lhe dirão que não há problema em usar a tecnologia – assistir a um filme, assistir a uma série de TV ou, se preferir, ouvir música ou ler um bom livro.

Quando sentir sono, você pode tentar voltar a dormir, mas não fique estressado ou preocupado em dormir o suficiente. Nossos cérebros são muito bons para dormir – confie que seu corpo irá desligar quando puder.

Por Leigh Signal, professora de Gerenciamento de Fadiga e Saúde do Sono/Reitora Associada na Massey University - Via BBC Brasil - Este artigo foi publicado no The Conversation e reproduzido aqui sob a licença Creative Commons

Aconteceu em 12 de setembro de 2021: A queda do voo Siberian Light Aviation 51 na Sibéria

Em 12 de setembro de 2021, o avião Let L-410UVP-E20, prefixo RA-67042, da Siberian Light Aviation (foto acima), operava o voo 51, um voo de passageiros de Irkutsk, ao norte até Kazatjinskoje, em Oblast de Irkutsk, na Sibéria, perto do Lago Baikal, na Rússia. O voo foi operado em nome da Aeroservice LLC.

A companhia aérea Siberian Light Aviation, também conhecida pelo nome de Sila Avia, foi fundada em janeiro de 2017 e realiza voos de curta distância na Sibéria e em áreas a sudoeste da Sibéria, como Omsk, Tiumen, Yekaterinburg, Chelyabinsk e Nizhny Tagil. A sede deles fica em Magadan. Até aquela data, havia oito aeronaves L-410 e três aeronaves Antonov An-28 em sua frota.

A bordo da aeronave estavam 14 passageiros e dois tripulantes, entre eles o capitão do voo que tinha pouco mais de 5.600 horas de voo, incluindo 483 horas como capitão.

Depois de uma tentativa anterior de pouso fracassada às 22h35, o acidente ocorreu por volta das 23h15, horário local, durante a segunda tentativa da tripulação de pousar o avião. Em meio a uma neblina espessa, o avião colidiu com árvores em um penhasco próximo ao rio Kirenga, cerca de 4,0 km a sudoeste da pista.

As equipes de resgate chegaram rapidamente ao local e inicialmente conseguiram resgatar todos a bordo. Segundo o governador da região, Igor Kobzev, cinco pessoas conseguiram sair sozinhas dos destroços enquanto as demais tiveram que ser socorridas ou executadas. 

Quatro pessoas morreram devido aos ferimentos 24 horas após o acidente. Das 16 pessoas a bordo, 12 sobreviveram. Três passageiros e o copiloto morreram.

A MAK, a Comissão Russa de Acidentes, lançou uma investigação sobre o acidente no mesmo dia. A investigação mostrou que a visibilidade não ultrapassava os 500 metros, quer no momento da primeira tentativa falhada de aterragem do avião, quer no momento do acidente.

O Aeroporto de Kazatjinskoje carecia de sistemas de radar sofisticados e da capacidade das aeronaves de fazer pousos instrumentais (ILS). Após o acidente, Rosaviatsia, o comitê regulador da aviação civil da Rússia, propôs uma investigação e a possibilidade de proibir no futuro pousos noturnos em Kazatjinskoje e outros aeródromos na Rússia, onde pousos visuais são a única possibilidade e instalações para pousos por instrumentos estão faltando.

Enquanto a mídia especulava sobre erros do piloto durante o voo com mau tempo, o capitão sobrevivente disse em entrevistas após o acidente que importantes instrumentos de navegação estavam avariados e que desempenharam um papel no acidente.

Depois de um histórico de segurança impecável, o voo 51 foi o segundo incidente grave da companhia aérea em 2021. Em 17 de julho, o voo 42 da Siberian Light Aviation , um Antonov-28 com 2 pilotos e 15 passageiros, sofreu uma falha de motor duplo e pousou em um local remoto na área no pântano Vasyugan, no sudoeste da Sibéria. Nesse acidente, todos os ocupantes sobreviveram ao acidente, com um tripulante necessitando de cirurgia.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e baaa-acro

Aconteceu em 12 de setembro de 2012: Acidente com o voo 251 da Petropavlovsk-Kamchatsky Air na Rússia

Em 12 de setembro de 2012, o Antonov An-28, prefixo RA-28715, da Petropavlovsk-Kamchatsky Air (foto acima), operava o voo 251 entre o Aeroporto Petropavlovsk-Kamchatsky, e o Aeroporto Palana, ambos localizados na Rússia.

A bordo da aeronave estavam 12 passageiros e dois tripulantes. O voo transcorreu dentro da normalidade até a aproximação ao aeroporto de destino.

Por volta das 12h20 (hora local), o Antonov An-28 desceu abaixo dos mínimos ao se aproximar em condições meteorológicas instrumentais e impactou uma encosta florestada a 11 km a sudoeste do Aeroporto de Palana.

Ambos os pilotos morreram, junto com 8 dos 12 passageiros. Todos os 4 sobreviventes ficaram em estado grave.

Uma investigação do Comitê de Aviação Interestadual revelou que os dois pilotos estavam intoxicados por álcool e que o avião estava "longe do curso". 

O relatório final identificou como fatores contribuintes um baixo nível de disciplina da tripulação e supervisão inadequada por parte da companhia aérea, a inação da tripulação após o alarme do altímetro para baixa altitude e a falta de proximidade da aeronave com o solo sistema de alerta. 

Em 6 de julho de 2021, um Antonov An-26 atribuído à mesma rota e mesmo número de voo, também caiu durante sua aproximação para pousar no aeroporto de Palana.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 12 de setembro de 2007: Acidente durante o pouso do voo Scandinavian Airlines System 2748

Em 12 de setembro de 2007, a aeronave de Havilland Canada DHC-8-402Q Dash 8, prefixo LN-RDS, da Scandinavian Airlines System (foto acima), operava o voo internacional de passageiros 2748, entre o Aeroporto de Copenhague, na Dinamarca, e o Aeroporto de Palanga, na Lituânia, levando a bordo 48 passageiros e quatro tripulantes.

Após um voo sem intercorrências, a tripulação iniciou a descida. A uma altitude de cerca de 2.000 pés, a tripulação baixou o trem de pouso. No entanto, o trem principal direito estendeu-se, mas não travou, e as portas do trem de pouso não fecharam. A abordagem foi abandonada e a tripulação iniciou uma arremetida. 

Durante a segunda tentativa de pouso, a tripulação reciclou o sistema, mas o aviso permaneceu e foi tomada a decisão de desviar para o Aeroporto de Vilnius, também na Lituânia. 

Na aproximação, a tripulação tentou liberar o material rodante usando um sistema de backup, mas o painel de controle do material rodante ainda mostrava um aviso inseguro. O motor direito foi desligado e a hélice embandeirada antes do pouso. 

Após o toque, o trem de pouso direito quebrou. A aeronave saiu da pista e parou 40 metros adiante, cerca de 1.150 metros além da cabeceira da pista. Todos os 52 ocupantes evacuaram com segurança e a aeronave foi danificada sem possibilidade de reparo.

A investigação apontou que o acidente da aeronave foi causado pela separação da haste do pistão do atuador de extensão/retração da extremidade da haste durante a extensão do trem de pouso principal direito devido à corrosão da conexão roscada. O trem de pouso em queda livre quebrou as dobradiças do ápice das seções do estabilizador, o trem de pouso direito não travou na posição estendida e o colapso ocorreu quando a aeronave estava rolando após o pouso.

Em setembro de 2007, dois acidentes separados devido a falhas semelhantes no trem de pouso ocorreram com quatro dias de diferença em aeronaves Bombardier Dash 8 Q400 operadas pela Scandinavian Airlines System (SAS). Um terceiro incidente, novamente com aeronave SAS, ocorreu em outubro de 2007, levando à retirada do tipo da frota da companhia aérea.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 12 de setembro de 1993: Voo Air France 072 - Boeing 747 sai da pista e para numa lagoa no Taiti

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Em 12 de setembro de 1993, o Boeing 747-428, prefixo F-GITA, da Air France (foto abaixo), operava oi voo 072, um voo internacional de passageiros, na rota Paris - Los Angeles - Taiti, na Polinésia Francesa, levando a bordo 272 pessoas, sendo 256 passageiros e 16 tripulantes.

O F-GITA havia sido o primeiro Boeing 747 da versão -400 recebido pela Air France e estava quase completando 3 anos de operação na companhia.

O Boeing 747 F-GITA envolvido no acidente (Foto: Eddie Heisterkamp/JetPhotos)

O voo AF072 era uma ligação regular da Air France que partia de Paris para Papeete, no Tahiti, com uma parada em Los Angeles, nos Estados Unidos. A numeração do voo continua ativa atualmente, mas somente no trecho Paris - Los Angeles.

Após cumprir a primeira etapa do voo sem intercorrências, a aeronave realizou a escala programada em Los Angeles, nos EUA. Em seguida, o quadrimotor decolou de Los Angeles e cruzou o Pacífico sem maiores problemas. 

O tempo estava ótimo e a tripulação iniciou a descida para pouso na paradisíaca Polinésia Francesa e alinhou o jato com o procedimento VOR-DME da pista 22 do Aeroporto Tahiti Faa’a. Tudo transcorreu normalmente até o pouso.

O avião estava em aproximação, na configuração de pouso com o piloto automático desconectado e os aceleradores automáticos (auto-throttle) acionados. 

Às 21h05 (local), o 747 tocou o solo a uma velocidade de 168 knots e, no ponto de decisão, o sistema de voo automático iniciou uma arremetida, por entender que a aproximação estava desestabilizada.

A aeronave começou a acelerar, mas o piloto segurou fisicamente os aceleradores com a mão, contrariando o sistema de voo automático, e continuou a aproximação, chegando à pista com uma velocidade de 20 nós superior ao ideal de pouso.

Para piorar a situação, após o toque a alavanca de empuxo do motor #1 escorregou da mão do piloto sem que ele notasse e, comandada pelos sistemas de aceleração automática, que não haviam sido desacoplados, aumentou para empuxo total, enquanto os pilotos mantinham os outros motores em posição de frenagem.

A assimetria de empuxo gerada com múltiplos motores em empuxo reverso e um motor em empuxo de decolagem para frente fez com que o avião virasse para a direita e saísse da pista pelo lado direito, próximo ao final da pista, parando em em uma parte rasa de corais na lagoa ao lado do aeroporto.

Todos os passageiros foram evacuados com sucesso, com apenas quatro ferimentos leves, resultando num acidente totalmente evitável.

As conclusões do relatório do acidente concentraram-se no erro do piloto, especificamente na continuação de uma abordagem não estabilizada. As conclusões completas estão disponíveis no seguinte link do BEA Findings.

A causa provável do acidente foi determinada pelo BEA como sendo a continuação de uma aproximação não estabilizada e aplicação de empuxo de arremetida ao motor número um durante o pouso.

Isso resultou do sistema de voo automático ou automação comandando uma arremetida no ponto de aproximação perdida. Como o piloto “desafiou” os sistemas, isso resultou em um longo pouso em velocidade excessiva e em uma trajetória que puxou o avião para a direita da linha central e, posteriormente, para fora do lado direito da pista.

A não observância dos procedimentos operacionais adequados em relação aos callouts durante a aproximação e no pouso, bem como a falta de comunicação entre os pilotos, contribuíram muito para o acidente. Especificamente, desvios dos parâmetros normais (ou seja, velocidade e trajetória de aproximação) deveriam ter levado ao início de uma arremetida.

Durante os momentos críticos de aproximação e aterrissagem, houve uma notável falta de foco nos instrumentos que eram vitais na identificação de anomalias em desenvolvimento. A tripulação baseou-se sobretudo em referências visuais externas, negligenciando a necessária monitorização dos instrumentos de bordo, que teriam indicado o aumento da potência e o desvio da velocidade de aproximação.

(28.45) (PF) “A altura da decisão está diminuindo.”

(28.49) (PF) “Ok, à vista.”

(28.53) (PNF) “Vou acender os faróis.”

(PF) “Por favor.”

(28,57) (PF) “Estamos um pouco chapados. A velocidade do motor está aumentando.”

(28.59) (Sistema de Voz) “Quinhentos.”

(29.00) (PNF) “Referência de impulso V velocidade NAV.”

(PF) “Ok, estou mudando... mudando para visual, ok?”

(29.06) (Sistema de Voz) “Quatrocentos.”

(29.08) (PNF) “Estamos acima do planeio.”

(29.09) (PF) “Sim.”

(29.11) (PNF) “Cuidado com a velocidade, você está indo rápido demais.”

(29.13) (Sistema de Voz) “Trezentos.”

(PNF) “Estamos indo muito rápido.”

*Diminuição da velocidade do motor*

(29.16) (PF) “Cento e oitenta nós. Não tenho...”

(29.17) (PNF) “O que está acontecendo?”

(29.18) (PF) “Ah sim, porque...”

(29.20) (Sistema de Voz) “Duzentos.”

(29.21) (PNF) “Ok, desconecta.”

(29.24) (Sistema de Voz) “Cem.”

(29.28) (Sistema de Voz) “Cinquenta.”

(29.28) (Sistema de Voz) “Quarenta.”

(29.29) (Sistema de Voz) “Trinta.”

(29h30) (Sistema de Voz) “Vinte.”

(29.31) (Sistema de Voz) “Dez.”

(29.32) (PNF) “Com delicadeza, com delicadeza, com delicadeza, com delicadeza, com delicadeza.”

(29.33) *Touchdown (som de rodas tocando o chão)*

(29.34) (PF) “Oh, oh, oh!”

(29h40) (PNF) “O que está acontecendo aqui?”

(29.42) (PF) “Engata a ré… não sei, sim, sim.”

(29.44) (PNF) “Todos os reversores, aguardem.”

(29.47) (PF) “Tem um reversor.” *Velocidade do motor aumentando*

(29.48) (PNF) “Puxe o reversor uma vez.”

(29.50) (PF) “Reset dos reversores.” *Velocidade do motor diminuindo*

(29.51) (PNF) “Reinicialize os reversores.”

(29.53) (PF) “Reset dos reversores.”

(29.54) (PNF) “Pronto, um reversor não engatou.”

(29.55) *Velocidade do motor aumentando*

(29.57) (PF) “(…) o que está acontecendo? Tenha cuidado, tenha cuidado.

(29.58) *Velocidade do motor diminuindo*

(30.01) (PF) “Ai, ai, ai!”

(30.04) (PNF) “(…) mas o que está acontecendo (…)”

*Aumento do ruído ambiente semelhante à saída da pista*

(30.10) (PF) “(…)! Oh oh oh!"

(30.13) (PF) “(…)!”

(30.16) *Fim da gravação* .

A análise sugere que um ambiente descontraído, possivelmente promovido pela autorização de aterragem antecipada e uma visão clara da pista, pode ter contribuído para a complacência, reduzindo o nível de alerta exigido durante a fase de aproximação.

Tudo isso foi ainda agravado pela potencial fadiga e excesso de confiança decorrentes da experiência do comandante, que ofuscou a necessidade de aderir aos protocolos de segurança.

O acidente enfatizou como é vital enfatizar a adesão estrita aos protocolos e manter linhas de comunicação abertas. As tripulações devem estar preparadas para executar uma manobra de retorno em qualquer fase da aproximação caso surjam anomalias.

A formação contínua e a ênfase nos protocolos de segurança são essenciais para mitigar o risco de ocorrência de eventos semelhantes no futuro.

Este incidente serviu como um lembrete dos múltiplos fatores que influenciam os processos de tomada de decisão e os resultados das operações de voo, destacando a necessidade de vigilância e prontidão para se adaptar às novas circunstâncias para salvaguardar as operações de voo. Muitos detalhes da investigação e das lições aprendidas podem ser verificados no site da FAA, neste link.

Dias após o incidente, removeram o F-GITA do local e uma equipe de técnicos da Air France voou até o Tahiti para trabalhar no 747, que foi recuperado. A aeronave voltou a voar regularmente pela companhia, onde operou até 2010, quando acabou aposentado.

O quadrimotor foi desmontado em 2011 entrou para história ao ser o primeiro 747 da versão -400 a ser completamente desmanchado.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Aviationonline.com, Aeroin.net, Flap Internacional e ASN

Aconteceu em 12 de setembro de 1980: Acidente com o voo Florida Commuter Airlines 65 nas Bahamas

O Douglas DC-3A, prefixo N75KW, nas cores da Air Sunshine

Em 12 de setembro de 1980, o voo 65 da Florida Commuter Airlines era um voo regular de passageiros do Aeroporto Internacional de Palm Beach, em West Palm Beach, na Flórida, nos Estados Unidos, para o Aeroporto Internacional de Grand Bahama, em Freeport, nas Bahamas. 

O voo era operado pelo Douglas DC-3A, prefixo N75KW, da Florida Commuter Airlines, uma pequena companhia aérea regional dos Estados Unidos, sediada no Aeroporto Internacional de Palm Beach. A aeronave N75KW - que havia realizado seu primeiro voo em 1942 - não voou por cerca de cinco semanas antes do acidente, e os tubos de pitot foram deixados descobertos durante esse período.

O voo foi comandado pelo Capitão William Selva Jr. (44) e pela Primeira Oficial Diana Leonard (25). O capitão foi descrito como um excelente piloto e muito familiarizado com a rota. A primeira oficial tinha experiência na rota e na pilotagem do DC-3. Dois comissários de bordo e 30 passageiros também estavam a bordo.

Um passageiro havia inicialmente reservado o voo para 13 amigos e colegas no muito menor Piper Navajo da companhia aérea, pagando US$ 400 pela viagem. Como o Navajo acomoda no máximo 7 passageiros, a companhia aérea decidiu usar a aeronave DC-3 maior. Para preencher os assentos excedentes, a companhia aérea vendeu informalmente passagens por até US$ 18 para parceiros de negócios. Isso resultou em um grande número de passageiros conhecidos.

O voo 65 estava programado para decolar às 19h30, horário de verão do leste. Às 19h40, o voo 65 tentou decolar, mas os pilotos abortaram a decolagem porque não tinham indicação de velocidade no ar. Os passageiros foram desembarcados. 

A manutenção determinou que os ninhos de dauber de lama estavam bloqueando as aberturas do tubo pitot para o sistema estático de pitot do avião (que é usado para medir a velocidade no ar). A manutenção limpou os ninhos e uma corrida de táxi de alta velocidade verificou a correção. Os passageiros embarcaram novamente e o avião decolou de West Palm Beach aproximadamente às 20h35.

Às 20h49, o voo 65 voou além do alcance do radar de Miami. Às 20h55, o voo 65 fez contato com os controladores de aproximação em Freeport. Às 20h58, o controlador de aproximação autorizou o voo 65 a descer para 1.400 pés, e o primeiro oficial reconheceu a transmissão. Essa foi a última comunicação do avião.

O avião não tinha radar e nenhuma maneira de saber o quão ruim o tempo estava à sua frente. A torre de controle tentou colocar o avião por rádio às 21h15, mas não obteve resposta.

Às 22h43, um C-131 da Guarda Costeira dos Estados Unidos alcançou a área e avistou destroços e corpos flutuando na água, a 6,5 km a sudoeste de West End Settlement, nas Bahamas. Todas as 34 pessoas a bordo do avião morreram.

Havia fortes tempestades na área. 16 corpos foram recuperados antes do término da busca em 15 de setembro de 1980. Houve relatos iniciais de que alguns dos corpos estavam usando coletes salva-vidas, mas relatórios posteriores da Guarda Costeira dos EUA indicaram que nenhum dos passageiros recuperados estava usando coletes salva-vidas.

Relatos de testemunhas oculares afirmam que o avião estava voando baixo e mergulhou no oceano logo após passar por uma nuvem. 

O acidente foi investigado pelo National Transportation Safety Board (NTSB). Os destroços da aeronave não foram recuperados, exceto almofadas dos assentos e anteparas de compensado encontradas flutuando perto do local do acidente. 

Os regulamentos da época não exigiam que gravadores de voo fossem instalados na aeronave, e nenhum gravador de voz da cabine ou gravador de dados de voo foi instalado. Por falta de provas, o NTSB não conseguiu determinar a causa provável do acidente. 

No entanto, o NTSB identificou fatores que podem ter contribuído para o acidente. Tais fatores incluíam "atividades conhecidas de tempestades e turbulência, discrepâncias preexistentes no sistema pitot estático da aeronave e seu efeito na confiabilidade dos instrumentos de voo e falta de controle operacional exercido pela administração da companhia aérea".

O piloto originalmente programado não pôde voar e o piloto substituto informou às operações de voo da Florida Commuter Airlines que ele não estava qualificado para operar voos da Parte 135, uma vez que estava atrasado para uma verificação de instrumentos de 6 meses. O Diretor de Operações garantiu ao piloto substituto que o voo seria realizado de acordo com a Parte 91 e ele não era obrigado a fazer uma verificação de instrumento atual de 6 meses. O piloto então concordou em fazer um voo Parte 91.

O NTSB determinou que o método usado para limpar os tubos pitot foi um "...procedimento de manutenção impróprio" e pode ter contribuído para a colisão. O mecânico-chefe, Sam DeThomas, usou uma pequena chave de fenda e um cabide em vez do procedimento exigido para remover o ninho dauber de lama. DeThomas disse que o motivo pelo qual não seguiu o procedimento adequado (que exigia desconectar os instrumentos do painel e soprar ar comprimido pelos tubos pitot) foi a impaciência do passageiro. DeThomas disse aos investigadores que "Eu tinha o problema de as pessoas gritarem que queriam voltar para o avião - não voltar para o avião, mas queriam ir."

Durante a investigação, os investigadores receberam "alegações específicas" da possibilidade de sabotagem. No entanto, em seu relatório final, o NTSB observou que "Sabotagem, ou jogo sujo, foi desconsiderado pelo Federal Bureau of Investigation e não foi considerado nesta avaliação".

Um comitê chamado Raise the Plane Committee fez planos para localizar a aeronave e recuperá-la de uma profundidade estimada de 1.800 pés. O esforço de recuperação foi abandonado depois que o comitê não conseguiu garantir dinheiro suficiente para localizar o avião.

A companhia aérea foi segurada pela Aviation Insurance Co., um representante do Lloyd's de Londres . A cobertura incluiu responsabilidade da aeronave, danos à propriedade, lesões corporais aos passageiros e danos à propriedade dos passageiros. 

Várias famílias do passageiro processaram a companhia aérea, mas mais tarde acertaram em US$ 35.000 por passageiro. A mãe de um dos mortos declarou mais tarde: "Sinto-me mal, mas não podíamos aguentar mais. Responder a todas aquelas perguntas. Eles (advogados da seguradora) nos fizeram sentir como se ela fosse alguém que alugou um quarto nosso. Não posso dizer o que ela significava para mim. Uma linda jovem saiu pela porta e foi brutalmente assassinada." 

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 12 de setembro de 1969: Voo Philippine Airlines 158 - Acidente na aproximação para o pouso

Em 12 de setembro de 1969, a aeronave BAC One-Eleven 402AP, prefixo PI-C1131, da Philippine Air Lines (foto acima), operava o voo 158, um voo doméstico do Aeroporto Internacional de Mactan – Cebu para o Aeroporto Internacional de Manila em Manila, ambos nas Filipinas.

Levando a bordo 42 passageiros e cinco tripulantes, o voo 158 transcorreu dentro da normalidade até o momento da aproximação final ao aeroporto de destino.

Na aproximação final ao Aeroporto Internacional de Manila, a tripulação não percebeu que sua altitude era muito baixa, e a aeronave atingiu uma mangueira na colina no subúrbio de Kula-ike, em Antipolo, 22 km a leste de seu destino, durante uma aproximação VOR para a pista 24. 

Dos 42 passageiros e cinco tripulantes a bordo, apenas um passageiro e um comissário sobreviveram.

A causa provável do acidente foi apontada como: "a aeronave caiu devido à alta turbulência em uma forte tempestade, juntamente com pouca visibilidade à noite".

Foi o acidente de aviação mais mortal nas Filipinas envolvendo aeronaves comerciais até a queda do voo 206 da Philippine Airlines em 1987 e o mais mortal envolvendo um BAC One-Eleven até ser superado pelo voo 9 da Austral Líneas Aéreas em 1977.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 12 de setembro de 1961: A queda do voo 2005 da Air France em Marrocos

Em 12 de setembro de 1961, o Sud Aviation SE-210 Caravelle III, prefixo F-BJTB, da Air France, realizava o voo 2005, um voo internacional regular de passageiros do aeroporto de Orly, em Paris, na França, para o aeroporto de Casablanca, em Marrocos, com escala no aeroporto de Rabat-Salé, também em Marrocos.

A aeronave deixou Paris às 18h26, para a primeira etapa com destino a Rabat com 71 passageiros e seis tripulantes. A carga estava dentro dos limites e combustível nos tanques era para um voo de quatro horas. 

A tripulação do voo 2005 era composta pelo Sr. Seaume (piloto), Sr. Simeoni (copiloto), Sr. Nicora (mecânico de voo), Sra. Metenier (comissária de bordo) e pelos administradores Sr. Duhamel e Sr. Jacomon.

O voo decorreu sem intercorrências até à aproximação ao aeroporto de Rabat. Sobre o aeroporto, as condições meteorológicas eram desfavoráveis ​​devido ao nevoeiro espesso e baixo que reduzia a visibilidade horizontal e o teto. 

O piloto relatou sua intenção de tentar um avanço sobre o farol não direcional; a torre de controle respondeu imediatamente que aquela instalação não estava alinhada com a pista, mas a mensagem não foi confirmada. 

Às 21h09, a aeronave atingiu o solo antes de chegar à pista e ao lado do aeroporto e ficou completamente destruída. Todas as 77 pessoas a bordo morreram na queda.

John Paul Quinn, funcionário público australiano, Ministro e Embaixador em vários países ao longo da sua carreira, foi uma das vítimas desse trágico acidente aéreo.

Um investigação foi aberta e chegou a seguinte conclusão em seu Relatório Final: "Na opinião do conselho de investigação de todas as teorias listadas, aquelas relacionadas à falha material parecem as menos prováveis. Por outro lado, a teoria do erro na leitura do instrumento parece mais provável do que as demais. 

Assim, o Conselho explicou a falha: 1) pelo facto de a leitura do altímetro de janela Kollsman, com o qual este Caravelle foi equipado, ser delicada, como demonstrado por alguns testes sistemáticos efectuados por tripulações altamente treinadas de várias companhias aéreas europeias; 2) pela possibilidade de o piloto ter cometido aquele erro de 1.000 pés no início da descida, retendo-o, a seguir deu toda a sua atenção à leitura do ponteiro, que lhe parecia de primordial importância, a fim de trazer o aeronaves à altitude mínima autorizada."

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Comissário flagra casal fazendo sexo em banheiro de avião

Aeronave da easyJet seguia da Inglaterra a Ibiza.

Comissário flagra casal fazendo sexo em banheiro de avião da easyJet que seguia a Ibiza (Imagem: Reprodução/X)

Um comissário de bordo flagrou um casal fazendo sexo num banheiro de avião que seguia de Luton (Inglaterra) a Ibiza (Espanha) na última sexta-feira (8/9).

O avião da easyJet estava a 30 mil pés de altitude quando o flagrante foi feito. Imagens registrando a cena viralizaram nas redes sociais.

Nelas, o comissário abre a porta do banheiro e revela o casal seminu em ação. Em seguida, o passageiro flagrado fecha a porta para garantir a privacidade do casal. Assista:

This mornings easyjet flight got interesting 🤣🤣🤣🤣 pic.twitter.com/lu7O4e0epR

— MartyMac1916 (@BrazenFenian) September 10, 2023

Outros passageiros aplaudem a cena e se divertem com o ocorrido nas alturas.

"Espero que não tenha sido o piloto", brincou um usuário do X (ex-Twitter).

"Queria ver o vídeo deles saindo do banheiro", postou outro internauta.

"Não posso crer que eles tenham sido presos só por isso", escreveu um terceiro.

A easyJet afirmou que o voo foi recebido por policiais após chegar a Ibiza devido ao incidente, mas não disse se alguma prisão foi feita, noticiou o "Metro".

Via Fernando Moreira (Extra)

Por que os bancos do avião ficam na vertical durante pousos e decolagens?

Os comissários de bordo fazem questão de checar se todos os passageiros estão com as poltronas totalmente na vertical sempre na hora da decolagem e também nos momentos que antecedem o pouso, já reparou? Esses profissionais são tão bem treinados e instruídos que conseguem acabar com a alegria do passageiro espertinho que tenta deixar o encosto inclinado só um pouquinho.

O fato é que, ainda que não seja a coisa mais confortável do mundo, essa medida é feita por uma questão importante de segurança, e se você vivia se perguntando quais motivos estão por trás da recomendação, preste atenção no que explicaremos a seguir.

A verdade é que, em caso de acidente, as poltronas dos aviões são a maior proteção para os passageiros. Você já imaginou o que aconteceria durante o impacto de um acidente com a pessoa que está com a cadeira inclinada? Aliás, não só ela teria problemas, já que seria arremessada para trás, mas o pobre do passageiro que estivesse atrás dela também seria atingido.

Assentos de aviões são projetados para suportar impactos de até 16 vezes a força da gravidade durante um eventual acidente, e é por causa dos padrões de segurança que os comissários nos pedem para deixarmos o encosto da poltrona em posição vertical. Em caso de queda da aeronave, as chances de sobrevivência aumentam muito quando as poltronas estão retinhas.

Posições de impacto utilizadas em caso de emergência. (Fonte: CBC/Reprodução)

Outro fator além da questão do impacto é a necessidade eventual de abandonar a aeronave. Com as poltronas posicionadas na vertical, todo mundo consegue sair mais rapidamente – estima-se que, em casos de emergência, quando as poltronas estão na posição correta, todos os passageiros conseguem deixar a aeronave em 90 segundos ou menos.

As poltronas na posição vertical também ajudam os comissários a verem através das janelas do avião, e isso é um diferencial, caso haja fogo ou algum sinal preocupante do lado de fora. Se as asas estiverem em chamas, por exemplo, os comissários conseguem instruir os passageiros a deixar a aeronave pela outra saída de emergência.

Via Mega Curioso

Organização cristã estreia operações com seu primeiro avião Boeing 757-200, que voou na Varig

A Samaritan’s Purse, organização humanitária cristã com sede na cidade de Boone, na Carolina do Norte, realizou a estreia de seu primeiro avião Boeing 757-200 em 1 de setembro de 2023, 18 meses após ter recebido a aeronave, que precisou passar por uma longa manutenção.

Assim que a manutenção foi concluída, a aeronave foi levada para a cidade de Fresno, de onde teve o seu primeiro voo realizado no mesmo dia, fretando um socorro para a ilha havaiana de Maui, afetada por incêndios.

O jato tem matrícula N783SP (msn 22611) e, durante sua vida, voou nas cores da VarigLog entre 2007 e 2009, com a matrícula PR-LGI.

A finalidade desse novo avião é o transporte humanitário e de abastecimento de suprimentos e equipamentos para socorristas e voluntários responsáveis pelos serviços de assistência a comunidades desprivilegiadas.

No âmbito internacional, a organização humanitária já socorreu cerca de cinco milhões de pessoas nos últimos anos, dentro de missões médicas, de assistência a tragédias e de questões sanitárias.

Via Carlos Ferreira (Aeroin)

Qual é a maior altitude que uma aeronave de passageiros pode voar?

Vários fatores são levados em consideração ao determinar o 'teto de serviço' de um avião.

(Foto: Getty Images)

A maioria dos jatos comerciais opera em altitudes máximas semelhantes. Os níveis máximos são definidos para cada tipo de aeronave, com base em considerações de desempenho e segurança. Quais são esses limites e como eles são determinados?

Qual aeronave voa mais alto?

Antes de entrarmos nas razões, veremos os limites para aeronaves comerciais hoje. Todas as aeronaves têm um 'teto de serviço' especificado que define a altura máxima na qual devem ser operadas. Para a maioria dos jatos comerciais modernos hoje, isso é cerca de 41.000 pés. O nível exato dependerá principalmente do desempenho dos motores (ele foi projetado para ser o máximo que ainda permite uma operação eficiente).

O A380 tem um teto de 43.100 pés (Foto: Curimedia via Wikimedia Commons)

Muitos widebodies grandes têm um teto de até 12.500 metros (43.000 pés). O Airbus A380 , por exemplo, tem 43.100 pés e o A350 e o Boeing 787 são os mesmos (embora os maiores 787-10 e A350-1000 sejam mais baixos a 41.100 pés e 41.450 pés).

Para corpos estreitos, o mais novo Boeing 737 MAX é certificado para 41.000 pés (embora os 737s das séries Original e Classic sejam classificados apenas para 37.000 pés). A família A320 tem uma classificação ligeiramente inferior, de 39.100 a 39.800 pés para a série neo, por exemplo.

Um Boeing 737 MAX é certificado para voar até 41.000 pés (Imagem: Getty Images)

Existem alguns limites mais altos, porém, fora das especificações atuais de aeronaves comerciais. Concorde (claro, não mais operacional) foi avaliado para voar até 60.000 pés. E muitos jatos particulares operam até cerca de 45.000 a 51.000 pés. E se você introduzir jatos militares, o SR71 detém o recorde (para voo normal) a 85.000 pés.

Por que voar tão alto?

Isso levanta a questão de por que as aeronaves voam a 35.000 a 40.000 pés na maioria das vezes. A principal razão para isso é o desempenho. O ar é menos denso em altitudes mais altas, produzindo menos resistência (e, por sua vez, queimando menos combustível). Os motores a jato também operam com mais eficiência em tais altitudes.

Há um limite para isso, no entanto. Se a altitude aumentar muito, os motores a jato produzirão menos empuxo e a sustentação das asas diminuirá. Estes obviamente precisam ser suficientes para manter o voo. O estresse na fuselagem também é uma consideração. Com uma cabine pressurizada, o estresse na fuselagem aumenta com a altitude (à medida que a densidade do ar externo diminui e a pressão interna permanece a mesma).

A altitude exata escolhida em voo (até o máximo para o tipo) dependerá de vários fatores. O vento é um fator importante e levar em consideração as correntes de jato de alta altitude é muito importante para um voo ideal. Turbulência, clima e outras restrições de tráfego aéreo também afetam os níveis de voo.

Os limites para voar alto comercialmente

Há outra razão pela qual os limites são estabelecidos para aeronaves comerciais e porque os motores são otimizados para voar nessa altitude. Isso está relacionado à segurança.

Em caso de descompressão da cabine, a aeronave descerá rapidamente para uma altitude mais baixa. Isso obviamente leva mais tempo em uma altitude mais alta, e os passageiros perderiam a consciência muito mais rapidamente em uma altitude mais alta. Permitir tempo suficiente para os passageiros e tripulantes reagirem e colocarem máscaras de oxigênio antes de perder a consciência é vital.

No caso de despressurização da cabine em altitude, ter tempo suficiente
para reagir é fundamental (Foto: Getty Images)

Como, então, jatos particulares e Concorde podem voar mais alto? Aeronaves particulares não estão sujeitas aos mesmos limites de 'Tempo de Consciência Útil' e geralmente possuem motores maiores em relação ao peso da aeronave.

Concorde era diferente. Ele se destacou em altitudes mais altas, com a remoção do arrasto permitindo maior velocidade e, com isso, mais sustentação. Também minimizou o risco de descompressão por ter um sistema para auxiliar na descida rápida de emergência. Com uma asa delta, poderia descer muito mais rápido. Suas pequenas janelas também diminuiriam a taxa de despressurização em caso de falha.

O Concorde se destacou em altitudes mais altas, com a remoção do arrasto permitindo
maior velocidade e com isso mais sustentação (Foto: Getty Images)

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações do site Simple Flying