Aconteceu em 15 de setembro de 2001: Voo 9755 da TAM - Acidente com Fokker 100 deixa um mulher morta em voo

No sábado, 15 de setembro de 2001, o voo TAM 9755, um voo regular de passageiros domésticos, decolou do Aeroporto Internacional Recife/Guararapes, em Pernambuco, com destino ao Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos, em São Paulo, com escala programada em Campinas (SP).

A aeronave que operava o voo 9755 da TAM, era o Fokker 100, prefixo PT-MRN (foto acima), transportava 88 passageiros e seis tripulantes. 

Durante o voo, o avião sofreu uma falha de motor incontida. Fragmentos do motor estilhaçaram três janelas da cabine, causando descompressão e jogando a passageira Marlene Aparecida Sebastião dos Santos, 48 anos, de Jacareí (a 75 km de São Paulo), do assento 19E parcialmente para fora do avião. 

A torre de comando do aeroporto de Confins, em Minas Gerais, recebeu um pedido de pouso de emergência às 20h30. Às 20h41 a aeronave pilotada pelo comandante Marcelo Seda pousou.

A equipe de bombeiros e de socorristas do aeroporto foi acionada para dar assistência aos passageiros que, segundo a Infraero, desembarcaram em pânico da aeronave. Havia muito sangue e objetos espalhados na cabine de passageiros, segundo testemunhas.

Outro passageiro segurou a passageira até que a aeronave pousasse, mas a passageiro não sobreviveu. Outras três pessoas ficaram feridas levemente.

Até aquela noite, a TAM não sabia precisar se um objeto atingiu a passageira ou se ela morreu exclusivamente em consequência da mudança de pressão. Segundo o IML (Instituto Médico Legal) de Belo Horizonte, Marlene foi vítima de traumatismo craniano. 

A TAM disse em resposta oficial que forneceria "toda a assistência à família da vítima, bem como aos demais passageiros, incluindo atendimento médico e psicológico".

Quando o empresário Edivaldo Antonio Guimarães, 32, embarcou com a mulher e o filho de um ano e meio para uma viagem de férias em Maragogi (AL), não imaginava que a volta seria um pesadelo. Abaixo, trechos do relato dele dado a Folha de S.Paulo, em 17 de setembro de 2001.

Ele (foto ao lado com o filho Matheus) era um dos 82 passageiros do voo 9755 da TAM. Segundo ele, os passageiros viveram horas de terror e assistiram à morte de Marlene Aparecida Sebastião dos Santos, que teria sido sugada para fora do avião. Ele chegou a São Paulo ontem de manhã, com a família, de avião. .

"Chovia muito. Acabamos de jantar e ouvi um estouro no avião. As máscaras de oxigênio caíram, e ninguém entendia o que estava acontecendo. Eram 20h30. Percebi um vento forte na parte traseira. Por sorte, estava com minha família na terceira poltrona, depois da cabine. Olhei para trás e vi uma cena de filme: os passageiros não conseguiam parar nas poltronas, e uma espécie de espuma se espalhava pelo rosto das pessoas e pelo chão da aeronave. Eu achei que iria morrer. Protegi minha mulher e meu filho, coloquei-o no chão e tentei mantê-lo com a máscara, mas ele chorava muito. Isso durou mais ou menos 20 minutos."

"A tripulação fez um bom trabalho, nos orientando. Avisaram que o avião estava despressurizado e que faríamos um pouso de emergência. Disseram que precisavam de colaboração, que devíamos ficar sentados, com cinto de segurança. Eles nos tranquilizavam, dizendo que tudo daria certo."

"Havia muitas crianças no voo. Os pais se debruçavam sobre os filhos tentando protegê-los da ventania. Eu me desesperei, achei que cairíamos na mata. Era um clima de horror. As crianças choravam, as pessoas gritavam muito, apavoradas, e eu as via sendo levantadas pelo vento. Senti-me muito mal, porque não podia ajudar. Senti-me impotente, sem poder fazer nada."

"Por mais que tentássemos, não conseguíamos manter a calma. Eu vi pessoas passando do meu lado, ensanguentadas, mas é porque ajudaram a segurar a mulher [Marlene dos Santos]", que era puxada para fora. Seu sangue espirrava nas pessoas e também no avião. O marido tentava segurar. Foi horrível. Não tive mais informações, mas sei que o marido fez o resto da viagem ao lado do corpo."

Veja aqui o Relatório Final do acidente.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e Folha de S.Paulo

Aconteceu em 15 de setembro de 1995: A queda do voo 2133 da Malaysia Airlines - Erro da Tripulação

Em 15 de setembro de 1995, o Fokker 50 (F27 Mark 050), prefixo 9M-MGH, da Malaysia Airlines (foto abaixo), realizava o voo 2133 (MH2133/MAS2133), um voo doméstico regular de passageiros de Kota Kinabalu para Tawau, ambas localidades da Malásia, levando a bordo 49 passageiros e quatro tripulantes.

O tempo de voo programado era de uma hora. O voo 2133 atrasou 30 minutos em relação ao horário programado de decolagem devido à chegada tardia da aeronave em Kota Kinabalu. A aeronave finalmente decolou do Aeroporto Internacional de Kota Kinabalu às 12h19, horário local, com regras de voo por instrumentos

O clima em Tawau foi relatado como "vento superficial calmo, visibilidade superior a 10 km, chuva de norte a nordeste, espalhada a 1.600 pés e espalhada a 2.700 pés, quebrada a 14.000 pés, temperatura de 30 graus C e QNH 1009mb, pista 17. Na época, a pista de Tawau tinha apenas 5.600 pés de comprimento. O voo transcorreu sem intercorrências até sua aproximação.

Ao chegar ao aeroporto, a aeronave ultrapassava 3.500 pés e estava configurada para pouso. Apesar disso, a aeronave ainda estava muito rápida e alta para a aproximação. Mesmo assim, o comandante garantiu ao copiloto "A pista é longa, então não há problema".

O copiloto continuou a avisar o comandante sobre o excesso de velocidade, enquanto a aeronave continuava uma descida de 3.000 pés/min em um ângulo de inclinação de -13 graus. Esta atitude de voo desencadeou os avisos do GPWS, que foram ignorados.

Às 13h05 (GMT+8), a aeronave pousou na pista a aproximadamente 3.400 pés da cabeceira, saltando e pousando novamente a 4.500 pés abaixo da pista. 

Um segundo salto ocorreu, com um toque final a 4.800 pés na pista, deixando apenas 800 pés da pista para parar. Em seguida, ultrapassou a pista e atravessou a área gramada do aeroporto antes de colidir com a favela de Sri Menanti, favelas ocupadas principalmente por trabalhadores migrantes filipinos e indonésios, a aproximadamente 500 metros do final da pista, em um ângulo quase reto com a mesma. 

A aeronave se partiu em duas partes e as asas quebraram com o impacto, causando vazamento de combustível. Um incêndio começou devido à colisão da aeronave com várias casas na área. 

À medida que o fogo se intensificava, os passageiros e tripulantes da aeronave tentaram evacuar a aeronave em chamas. No entanto, uma grande explosão envolveu repentinamente toda a aeronave, queimando os passageiros e tripulantes restantes dentro da aeronave. Casas próximas pegaram fogo, permitindo que o fogo se espalhasse por quase todo o bairro. Os moradores da área fugiram imediatamente em busca de segurança. 

Os serviços de combate a incêndio de Tawau enviaram imediatamente 18 bombeiros para a área. O esforço de resgate foi prejudicado pela quantidade de curiosos no local do acidente. 

As equipes de resgate conseguiram apagar as chamas mais tarde naquela noite. Um total de 34 cadáveres foram encontrados e 17 passageiros, 2 tripulantes e 10 residentes tiveram que ser tratados por ferimentos. Um total de 40 casas foram danificadas no acidente.

O primeiro-ministro Mahathir Mohamad e o vice-primeiro-ministro Anwar Ibrahim expressaram suas mais profundas condolências aos familiares dos passageiros e tripulantes do Fokker 50 da Malaysia Airlines.

A investigação posterior apontou a causa provável como: "A causa mais provável do acidente foi devido à insistência do comandante em prosseguir com a aproximação, apesar de a pista disponível após o toque não ser suficiente para a parada da aeronave. A percepção sobre a consideração econômica que o pressionava para economizar combustível e cumprir horários foi um fator contribuinte."

Em resposta à imagem negativa que a Malaysia Airlines recebeu à luz da investigação, a empresa tentou “esclarecer as questões e diminuir a distância entre a gestão e a tripulação de voo”. Os investigadores emitiram uma recomendação à Malaysia Airlines "para superar a hesitação ou resistência da tripulação à mudança" ao incutir disciplina de voo, a fim de cumprir as metas corporativas e de negócios.

Embora o relatório culpasse a ação do capitão como a causa do acidente, também destacou a falta de iniciativa do primeiro oficial para corrigir a situação. Como tal, os investigadores solicitaram ao órgão regulador da Malásia que determinasse que todos os aviões comerciais na Malásia incluíssem a gestão de recursos da tripulação como formação obrigatória para a tripulação de voo. A Malaysia Airlines foi solicitada a implementar esta recomendação imediatamente. 

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 15 de setembro de 1988: Acidente com o voo 604 da Ethiopian Airlines após colisão com pássaros

Em 15 de setembro de 1988, o voo 604 era um voo programado de Addis Abeba, na Etiópia,  para Asmara, na Eritreia, com escala em Bahar Dar, ainda na Etiópia. A aeronave que operava o voo era o Boeing 737-260, prefixo ET-AJA, da Ethiopian Airlines (foto acima), entregue novo à empresa aérea. Na época, a aeronave tinha menos de um ano.

A primeira parte do voo entre Addis Ababa e Bahir Dar transcorreu dentro da normalidade. Às 09h50, os motores foram acionados normalmente e o avião taxiou até a posição de decolagem para a segunda etapa do voo até Asmara, com 98 passageiros e 6 membros da tripulação a bordo.

A rota do voo 804 da Ethiopian Airlines

O avião acelerou a uma taxa normal durante a rolagem de decolagem e ultrapassou a velocidade V1 (rejeição de decolagem). Quando o avião passou por V1 e muito perto de VR (velocidade de rotação), a tripulação viu um bando de pombos-malhados se erguendo do lado esquerdo. 

Nativo da África Subsaariana, o pombo-malhado (foto ao lado) não é tão grande quanto um ganso canadense, mas possui cerca de 40 cm de comprimento. Em média, pesa entre 300 a 400 gramas. Ao alimentar grandes grupos, é mais do que capaz de causar falha no motor das aeronaves se um número suficiente deles for ingerido nos motores.

Nesse momento, o capitão assumiu o controle do copiloto. Quase imediatamente após a rotação, o avião atingiu o bando de pombos a uma velocidade de 146 nós e altitude de 5730 pés acima do nível médio do mar. Ouviram-se estrondos altos.

Aproximadamente a 100-200 pés acima do solo, os dois motores começaram a produzir uma contra-explosão. Neste momento, a tripulação relatou que experimentou uma perda de potência considerável e o avião começou a puxar para baixo, momento em que o capitão "disparou contra" as alavancas de empuxo. 

Os motores responderam e o avião começou a ganhar altitude. O ganho de atitude encorajou o capitão a virar à direita para longe do Lago Tana e voltar para a pista de decolagem para um pouso de emergência.

Durante os 32 segundos iniciais após o impacto, o avião ganhou altitude de 5.730 pés para 6.020 pés e acelerou de 146 nós para 154 nós. 

O relatório da tripulação indicou ainda que ambos os motores continuaram a aumentar e os medidores de temperatura dos gases de escape (EGT) estavam lendo no extremo superior e as leituras do medidor da razão de pressão do motor (EPR) estavam flutuando em cerca de 1,6. Durante esse tempo, o capitão relatou que reduziu o empuxo do motor para prolongar a vida operacional dos motores. A frequência dos surtos diminuiu com a redução da potência dos motores. 

O avião entrou em uma curva à direita de aproximadamente 90 graus. A altitude permaneceu constante a 6.020 pés, enquanto sua velocidade no ar aumentou de 154 nós para 162 nós. O avião então começou outra curva à direita e entrou na perna do vento a favor do retorno à pista 04. 

A altitude havia aumentado para 6.410 pés e a velocidade no ar para 173 nós. Na perna do vento, a aeronave subiu ainda mais para 7.100 pés. Então, dentro de um prazo de cerca de cinco segundos, ambos os motores perderam totalmente a potência.

O copiloto apontou uma área limpa um pouco à frente e à direita. O capitão então se virou para a clareira e fez um pouso com o trem de pouso. A aeronave quebrou e um incêndio se iniciou imediatamente. Dos 104 ocupantes, 35 sofreram ferimentos fatais.

Setenta e uma pessoas ficaram feridas, 12 delas gravemente. Elas foram encaminhadas para hospitais em Bahir Dar e em Addis Abeba.

A comissão que investigou o acidente apontou como causa: "O acidente ocorreu porque o avião não pôde ser devolvido com segurança à pista após a destruição interna e subsequente falha de operação de ambos os motores decorrente da ingestão de múltiplos pássaros por ambos os motores durante a decolagem."

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 15 de setembro de 1974: Sequestro no voo 706 da Air Vietnam termina com 75 mortos

Em 15 de setembro de 1974, o Boeing 727-121C, prefixo XV-NJC, da Air Vietnam (foto acima), realizava o voo 706 entre o Aeroporto Da Nang e O Aeroporto Saigon-Tan Son Nhat, ambos no Vietnã, levando a bordo 67 passageiros e oito tripulantes.

Le Duc Tan, um guarda florestal do exército sul-vietnamita que recentemente havia sido rebaixado de capitão a tenente pelo roubo de dois carros em Da Nang, conversou suavemente ao passar pelos pontos de controle de segurança.

No caminho de Đà Nẵng para Saigon, enquanto navegava a uma altitude de 26.000 pés, 18 minutos após a decolagem, Le Duc Tan e mais dois homens entraram na cabine e ordenaram que o piloto desviasse para Hanói. Eles tinham granadas nas mãos. O capitão tentou explicar que isso não era possível e que ele deveria fazer uma parada intermediária no aeroporto de Phan Rang. 

Pouco depois, duas granadas de mão explodiram na parte frontal da cabine, causando grandes danos aos sistemas de controle da aeronave. Ao se aproximar do Aeroporto Phan Rang, a uma altura de 1.000 pés, o avião entrou em atitude de nariz para baixo e então caiu, causando uma grande explosão em um arrozal localizado a poucos quilômetros da cabeceira da pista. 

A aeronave se desintegrou com o impacto e todos os 75 ocupantes morreram. 

O avião ficou incontrolável e caiu após uma situação de sequestro e a explosão de duas granadas de mão a bordo.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 15 de setembro de 1968: A história do avião que caiu em SP após desembarcar time do Santos

Em 15 de setembro de 1968, o avião Vickers 827 Viscount, prefixo PP-SRE, da VASP - Viação Aérea São Paulo (foto acima), operava a rota Fortaleza, no Ceará, com escala no Rio de Janeiro, e destino final no Aeroporto de Congonhas, em São Paulo.

Após decolar da escala no Rio de Janeiro, o avião levando 52 passageiros a bordo, entre eles o time do Santos Futebol Clube, que acabara de embarcar, fez um pouso tranquilo no Aeroporto de Congonhas.

Naquele dia, o time paulista havia jogado contra o Flamengo no estádio do Maracanã, no Rio de Janeiro. O Santos venceu o clube carioca por 2 a 0 pelo Taça de Prata, também chamado de Torneio Roberto Gomes Pedrosa.

Pelé e Amauri voltaram a jogar no time naquela partida, mas foram Edu e Toninho que marcaram os gols da vitória. Pelo Flamengo, nomes como Fio, Zezinho e Dionísio faziam frente à marcação dos paulistas.

Após a partida, a comitiva do Santos voltou para São Paulo no voo da Vasp, chegando na noite daquele domingo. Este foi o último voo em segurança da aeronave.

Após deixar a comitiva do Santos no aeroporto, a aeronave da Vasp foi reabastecida para iniciar um novo voo. A bordo estavam apenas o comandante, Neutel Seiffert de Santa Fé, e o copiloto, Alberto Bougleux Freire.

Às 21h20, o avião decolou do Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, com os dois tripulantes, para um voo de treinamento envolvendo aterrissagens “touch-and-go” simulando condições de emergência utilizando dois ou três motores.

Durante uma das subidas, às 21h23min, ocorreu uma pane num dos motores que começou a pegar fogo. O avião caiu caiu em um terreno na rua Gaspar Moreira, no bairro do Butantã, em São Paulo, a cerca de 7,5 km de distância do aeroporto de Congonhas.

Parte do avião atingiu o quarto onde Etelvina, empregada de uma residência localizada na mesma rua, dormia. Apesar dos ferimentos, ela foi retirada dos escombros e sobreviveu.

Morreram carbonizados o piloto, comandante Neutel Seiffert de Santa Fé, veterano com 11.500 horas de voo, e seu copiloto, o comandante Alberto Bougleux Freire, com 11.200 horas de voo.

A causa provável do acidente foi um erro de decisão dos pilotos durante o voo, de acordo com a investigação. Um dos motores não estava acionado, provavelmente, para simular um problema para testar a reação do copiloto.

Outro motor estava com potência baixa. Já os dois remanescentes estavam com a potência inadequada para a fase de decolagem, onde os motores devem estar operando no máximo. Com isso, o avião estava a uma velocidade aproximada de 185 km/h a 203 km/h. Da maneira como a aeronave foi configurada, seria necessário estar a pelo menos 240 km/h para se manter no ar. As informações são da investigação realizada pelo Ministério da Aeronáutica à época.

Em 1962, o mesmo avião havia se envolvido em outro acidente. Dessa vez, no aeroporto do Galeão, no então estado da Guanabara — Rio de Janeiro atualmente. Ao tentar baixar o trem de pouso, os pilotos observaram que um deles não havia descido. O avião ainda aguardou instruções da manutenção da empresa antes de pousar.

Após esgotar todos os recursos, os pilotos pousaram o avião sem um dos trens de pouso operando. A asa direita tocou a pista, causando leves danos. Após manutenção, o avião voltou a voar normalmente. A investigação apontou que houve uma falha material em uma peça do sistema de destravamento do trem de pouso.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, Folha de S.Paulo e UOL

Aconteceu em 15 de setembro de 1957: A queda do voo Northeast Airlines 285 num pântano pouco antes do pouso

Um Douglas DC-3 da Northeast Airlines, similar ao avião acidentado (Foto: Bill Armstrong)

Em 15 de setembro de 1957, o avião Douglas C-53-DO (DC-3), prefixo N34417, Northeast Airlines, operava o voo 285, um voo doméstico regular de passageiros do Aeroporto Internacional Logan, em Boston, para o Aeroporto LaGuardia, em Nova York, com escalas em Hyannis, Nantucket, Martha's Vineyard e New Bedford.

O voo, que transportava carga, correio e passageiros, partiu de Boston com destino a Hyannis às 17h50 com 21 passageiros e três tripulantes a bordo, sendo eles o Capitão Vincent L. Pitts, o Capitão Reserva Roger W. Sweetland, servindo como copiloto, e a Aeromoça Nancy J. Lehan. 

Após a escala em Hyannis, a aeronave partiu às 18h35 com destino a Nantucket. Em seguida a segunda escala, o DC-3 saiu de Nantucket às 19h30 com destino a Martha's Vineyard.

Próximo ao aeroporto, o avião perdeu sua primeira aproximação de pouso em Martha's Vineyard devido às más condições climáticas, mas pousou com segurança na segunda aproximação às 20h07. Todos os passageiros originais desembarcaram nessas paradas. 

Sete novos passageiros embarcaram em Nantucket e mais quatorze em Martha's Vineyard. Às 20h18, o avião, que estava 50 minutos atrasado, decolou de Martha's Vineyard com destino a New Bedford, onde estava previsto o desembarque de um passageiro. Os demais tinham como destino a parada final do voo em LaGuardia.

Por volta das 20h45, o avião fez aproximação normal ao aeroporto. O controlador deu ao voo as últimas condições meteorológicas da seguinte forma: 'Indefinido 200, obscurecimento; visibilidade de uma milha; névoa; vento sudeste 3; altímetro 30.02'. 

Ele também autorizou o voo para pousar, com aproximação ILS, direto para a pista 05, e solicitou que chamasse a torre ao entrar no marcador externo. 

Após esta autorização, o capitão de outro voo Northeast, o 275, que pouco antes, às 20h31, havia decolado da pista 23, a oposta da 05, deu ao voo 285 as seguintes informações. "Vai ser apertado." 

O voo 285 relatou que havia completado a curva de procedimento e estava se aproximando do marcador externo. O controlador reconheceu este relatório que foi a última comunicação com o voo. Ele registrou o relatório em 20H46, logo após seu recebimento. 

Em sua abordagem final para New Bedford, o avião, voando abaixo da altura correta, abriu um caminho de 400 pés entre árvores e caiu no pântano Apponegansett, em New Bedford, cerca de 4.000 pés antes da pista 05 do aeroporto.

Quando as equipes de resgate chegaram, depararam-se com uma cena de terror composta por sobreviventes feridos, sangrando e espancados – alguns presos na lama e ainda amarrados em seus assentos. O avião em si foi partido ao meio a 15 metros de distância, com ambas as asas soltas.

Alguns dos sobreviventes saíram com apenas uma costela fraturada ou uma perna quebrada, mas as cicatrizes mentais certamente duraram a vida toda. Aqueles que conseguiram sobreviver ao acidente sucumbiram aos ferimentos enquanto estavam no hospital na manhã seguinte.

Sete passageiros e dois tripulantes morreram no acidente. Três passageiros morreram posteriormente devido aos ferimentos. 

Tanto o Conselho de Aeronáutica Civil quanto a Comissão de Aeronáutica de Massachusetts investigaram o acidente. A Comissão Aeronáutica de Massachusetts divulgou seu relatório em 30 de setembro de 1957. 

De acordo com o manifesto de carga da empresa, a aeronave estava carregada com um peso bruto de 22.443 libras, bem abaixo do máximo permitido de 25.346 libras. A carga foi distribuída dentro das limitações do centro de gravidade da aeronave.

Foi descoberto que a razão mais provável para o acidente foi uma "perda de referência visual durante a fase visual final de uma aproximação por instrumentos, devido às condições meteorológicas". Segundo o relatório, no momento do acidente o teto do aeroporto era de 200 pés e havia visibilidade de oitocentos metros.

O CAB determinou que a causa provável do acidente foi a descida prematura do piloto na área de aproximação sem adesão ao sistema de aproximação por instrumentos de pouso ditado pelas condições climáticas existentes na tentativa de fazer uma aproximação visual. 

Eles descobriram que o voo 285 havia descido prematuramente e para uma altitude baixa e insegura na tentativa de se aproximar visualmente do aeroporto. Ele não estava em conformidade com a planagem do ILS, voando quase 189 pés abaixo da linha central da planagem e 165 pés à direita da linha central do localizador. Ocorreu uma descida que não foi reconhecida pelos pilotos a tempo para ações corretivas, resultando no avião atingindo árvores e caindo cerca de 4.000 pés antes da cabeceira da pista.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Adolescente flagra celular escondido em banheiro de avião da American Airlines nos EUA

Uma foto recém-divulgada da câmera escondida que supostamente capturou uma menina de 14 anos usando o banheiro de um voo da American Airlines mostra como um iPhone foi colado na tampa do vaso sanitário, disseram seus pais na quarta-feira (13).

Os pais abalados – que não queriam ser identificados porque sua filha é menor de idade – disseram que ao portal The NY Post que sua filha foi possivelmente alvo de um comissário de bordo durante uma viagem em 2 de setembro de Charlotte, na Carolina do Norte, para Boston. Eles acreditam que ele foi o responsável pela exploração pervertida que descreveram como “perturbadora”.

“Acho que há um sentimento real de violação. Acho que quando adolescente ela fica um pouco envergonhada de que algo tão íntimo como ir ao banheiro seja filmado dessa maneira”, disse o pai.

A maior parte do iPhone parece estar colada na tampa do vaso sanitário do banheiro da primeira classe, de acordo com uma foto tirada pelo adolescente e fornecida pela equipe jurídica da família.

A fita vermelha e branca tem “Equipamento está inoperante” e “Remover de serviço” impressos com uma nota escrita em marcador que diz “Assento quebrado”. Apenas a parte superior do iPhone, que estava de cabeça para baixo, não está coberta com fita adesiva – e parece que a lanterna ou o flash da câmera estavam ligados.

A família disse que sua filha originalmente estava esperando na fila do banheiro na área econômica do avião quando o comissário se aproximou dela e a avisou que não havia fila para o banheiro da primeira classe e a levou até lá, disseram seus pais.

Depois que outro passageiro saiu do banheiro, o atendente, que se estima ter cerca de 30 anos, disse à garota que precisava ir rapidamente ao banheiro para lavar as mãos antes da coleta do lixo. Ao sair, o adolescente entrou e usou o banheiro. Mas quando ela utilizou, ela notou o aparelho e tirou uma foto. Depois que ela voltou para seu assento, o mesmo comissário voltou para dentro do banheiro, disseram seus pais.

A adolescente imediatamente mostrou a foto para a mãe, e a mãe levou vários minutos para entender o que estava vendo antes que a filha apontasse o iPhone. “É algo que você nunca considerou antes e foi realmente chocante”, disse sua mãe.

A mãe temeu que o item ainda estivesse colado no banheiro, então ela correu até a primeira classe para avisar os outros passageiros. Ela impediu uma mulher de entrar e explicou a situação, mas quando as duas verificaram, o iPhone e a fita haviam sumido.

O pai da menina então mostrou a foto aos quatro comissários de bordo, incluindo o tripulante masculino, na esperança de uma explicação.

“Lembro-me de ver o rosto do comissário de bordo ficar totalmente branco”, lembrou o pai, observando que não viram o homem durante o resto do voo depois disso.

Uma comissária de bordo abordou a família em algum momento para se desculpar e expressar repulsa pelo suposto incidente, disse a família.

A Polícia Estadual de Massachusetts respondeu inicialmente ao avião depois que ele pousou, embora as autoridades estaduais tenham dito que as autoridades federais estão agora cuidando do caso. Nenhuma prisão foi anunciada vinculada ao caso.

Enquanto a família era entrevistada pelas autoridades após o voo, um representante da companhia aérea confirmou às autoridades que apenas a tripulação do voo teria acesso aos adesivos vistos na foto, disse o pai.

A polícia também trouxe um iPhone para a adolescente, que confirmou ser o mesmo telefone que viu no banheiro, disse a família, que foi a primeira a desembarcar do voo e viu o comissário ser escoltado depois. “Eu estava olhando para ele e ele não olhava para trás”, disse o pai.

Um dos advogados da família disse que a American Airlines não contatou seus clientes desde o dia do incidente.

A American Airlines não retornou um e-mail enviado pelo The Post solicitando comentários na quarta-feira, mas disse anteriormente que está levando o suposto incidente “muito a sério”. Os pais disseram que embora a filha seja uma das pessoas mais duronas que conhecem, ela está lidando com “muitas emoções diferentes” após o incidente.

Via IstoÉ - Foto: Divulgação

Parece um Lego: empresa britânica lança avião com fuselagem modulável

Avião conceitual da Aeralis pode ser configurado de variadas formas de acordo com a missão.

Cinco em um: mesma plataforma pode ser configurada de diferentes formas
de acordo com a missão (Imagem: Aeralis)

Parece até um kit de montar da Lego, mas o avião conceitual Advanced Jet Trainer foi concebido pela empresa britânica Aeralis. Apresentado nesta semana na exposição Defense and Security Equipment International (DSEI), em Londres, na Inglaterra, o projeto é uma aeronave leve e modular que pode ter partes da fuselagem trocadas de acordo com a missão.

A Aeralis chama a plataforma modulável do avião de Common Core Fuselage (Fuselagem de Núcleo Comum, CCF na sigla em inglês). Essa tecnologia permite que uma única aeronave seja configurada com asas e empenagens diferentes, cockpit para um ou dois pilotos (ou até não tripulado) e variados invólucros para abrigar um ou dois motores a jato.

Com qual asa eu vou? Projeto da Aeralis permite modificar o formato da aeronave (Aeralis)

A Aeralis afirma que a base para o avião com propósito de treinamento avançado (o Advanded Jet Trainer) será a primeira a entrar em produção até o final desta década. A empresa, no entanto, ainda não informa se tem pedidos ou potenciais interessados no projeto, que promete ter baixos custos de operação e manutenção justamente devido ao design modulável.

“Estou extremamente orgulhoso do trabalho que a equipe Aeralis realizou para desenvolver este design de ponta que representa uma oferta significativa no mercado de jatos militares leves. O design modular fornece ao jato Aeralis máxima flexibilidade, ao mesmo tempo que inclui um design inédito para melhorar o desempenho da aeronave. Estou ansioso para progredir rapidamente com a aeronave para o próximo estágio”, disse Tristan Crawford, CEO da Aeralis.

Via Thiago Vinholes (Airway)

O dia em 2022 em que caças russos tentaram derrubar um avião britânico

Novas revelações mostram que russo chegou a disparar contra aeronave da força aérea britânica.

Uma aeronave SU-27 russa, como as da foto, lançou um míssil perto
de avião da força aérea real britânica (Foto: EPA)

Um piloto russo tentou abater um avião de vigilância da força aérea real britânica (RAF) no ano passado achando que tinha permissão para disparar.

O piloto disparou dois mísseis e, segundo a BBC apurou, errou o primeiro disparo. Segundo informações da época, os dois disparos haviam falhado.

A Rússia alegou que o incidente, em setembro de 2022, foi causado por um “mau funcionamento técnico”. O Ministério da Defesa do Reino Unido (MoD) aceitou publicamente a explicação russa.

Mas agora três importantes fontes de defesa com conhecimento do incidente disseram à BBC que as comunicações russas interceptadas pela aeronave RAF RC-135 Rivet Joint trazem um relato muito diferente da versão oficial.

O avião da RAF – com uma tripulação de até 30 pessoas – estava realizando uma missão de vigilância sobre o Mar Negro, no espaço aéreo internacional, em 29 de setembro do ano passado, quando encontrou dois caças russos SU-27.

As comunicações interceptadas mostram que um dos pilotos russos pensava ter recebido permissão para atacar a aeronave britânica, seguindo um comando ambíguo de uma estação terrestre russa.

No entanto, o segundo piloto russo não entendeu o recado da mesma forma. Ele protestou e xingou seu companheiro por disparar o míssil.

O Rivet Joint é carregado com sensores para interceptar comunicações. A tripulação da RAF tinha capacidade de ouvir a troca de mensagens que poderia ter resultado na morte de todos a bordo. O MoD não vai divulgar detalhes dessas comunicações.

Respondendo a estas novas revelações, um porta-voz do Ministério da Defesa disse: “A nossa intenção sempre foi proteger a segurança das nossas operações, evitar escaladas desnecessárias e informar o público e a comunidade internacional”.

O que realmente aconteceu

Quando os dois SU-27 russos se aproximaram do avião espião da RAF, eles receberam uma comunicação do controlador da estação terrestre.

Uma fonte disse à BBC que as palavras que eles receberam foram no sentido de “você tem o alvo”. Esta linguagem ambígua foi interpretada por um dos pilotos russos como permissão para disparar.

A linguagem informal demonstra um alto grau de falta de profissionalismo por parte dos envolvidos, disseram as fontes. Em contraste, os pilotos da Otan, a aliança militar do Ocidente, usam uma linguagem muito precisa quando pedem e recebem permissão para disparar.

O piloto russo lançou um míssil, que foi disparado com sucesso, mas não conseguiu atingir o alvo, segundo a BBC apurou. Foi uma erro, não um defeito.

Fontes de Defesa disseram à BBC que o incidente causou uma discussão entre os dois pilotos russos. 

O piloto do segundo SU-27 não entendeu que tivesse permissão para disparar. Ele teria xingado seu parceiro, perguntando o que ele pensava que estava fazendo. Mesmo assim, o primeiro piloto ainda disparou outro míssil.

Fomos informados de que o segundo míssil simplesmente caiu da asa – sugerindo que a arma estava com defeito ou que o lançamento foi abortado.

A versão do Reino Unido

Três semanas depois, o governo do Reino Unido confirmou que o incidente ocorreu.

Depois de o Ministério da Defesa russo ter classificado o episódio como “mau funcionamento técnico”, o então secretário da Defesa, Ben Wallace, disse tratar-se de um "evento potencialmente perigoso". A fala foi dita a parlamentares em 20 de outubro.

Mas Wallace aceitou a explicação russa. "Não consideramos que este incidente constitua uma escalada deliberada por parte dos russos, e a nossa análise concorda que foi devido a um mau funcionamento", disse.

A versão dos EUA

No entanto, um vazamento de informações secretas revelou que os militares dos EUA usaram termos mais contundentes.

Numa série de documentos, publicados online pelo aviador norte-americano Jack Teixera, o incidente foi descrito como “quase um abate”.

“O incidente foi muito mais sério do que inicialmente retratado e poderia ter sido considerado um ato de guerra”, informou o jornal The New York Times.

De acordo com duas autoridades de defesa dos EUA, disse o jornal, o piloto russo interpretou mal uma ordem vinda de terra. O piloto russo "disparou, mas o míssil não foi lançado corretamente".

O jornal também citou um oficial de defesa não identificado dos EUA descrevendo o incidente “como muito, muito assustador”.

Em resposta ao relatório vazado de um “quase abate”, o Ministério da Defesa do Reino Unido emitiu outra declaração que acrescentou mais dúvida do que clareza.

O Ministério da Defesa alegou que "uma proporção significativa do conteúdo destes relatórios [dos documentos] é falsa, manipulada ou ambos".

Por que o segredo?

A hesitação do Ministério da Defesa do Reino Unido em fornecer todos os detalhes pode ter várias razões.

Em primeiro lugar, não seria interessante para o Reino Unido divulgar a extensão da sua captura de informações e os detalhes das comunicações interceptadas.

Mais importante ainda, nenhum dos lados quer uma escalada que possa levar um membro da Otan a um confronto militar com a Rússia.

Mas o incidente mostra, mais uma vez, como uma falha e um erro de cálculo cometidos por um indivíduo pode desencadear um conflito mais amplo.

O Ministério da Defesa disse agora à BBC que “este incidente é um lembrete claro das consequências potenciais da bárbara invasão da Ucrânia por Putin”.

Esta não é a primeira vez que um piloto russo imprudente tem como alvo uma aeronave da Otan no espaço aéreo internacional.

Em março deste ano, um jato russo derrubou um drone de vigilância não tripulado dos EUA, que também sobrevoava o Mar Negro. No incidente, o piloto russo recebeu uma medalha, mas a maioria dos especialistas concorda que foi mais uma questão de sorte do que de habilidade ou julgamento.

Os eventos levantam sérias questões sobre a disciplina e o profissionalismo da Força Aérea Russa.

Apesar do quase abate, a aeronave da RAF continuou a realizar voos de vigilância sobre o Mar Negro – um testemunho da coragem das tripulações que quase passaram por um desastre.

Desde o incidente, estes voos de vigilância da RAF têm sido escoltados por caças Typhoon armados com mísseis.

O Reino Unido é o único aliado da Otan a realizar missões tripuladas no Mar Negro.

Via BBC/g1

Duas décadas depois: o Boeing 727 que desapareceu

(Foto: Carlos Yudica/Shutterstock)

O desaparecimento de grandes aviões é um evento raro, dada a extensão dos dados de rastreamento modernos disponíveis hoje em dia. No entanto, de vez em quando, o desaparecimento de um grande avião de passageiros passa despercebido ao radar público. É o caso de um Boeing 727-200 que partiu do Aeroporto Quatro de Fevereiro (LAD), em Luanda, há 20 anos. O trijato decolou no final da tarde e nunca mais foi visto.

Um assunto complexo

Este não foi um desaparecimento comum e envolveu múltiplas camadas de complexidade. De acordo com a Aviation Safety Network, o Boeing 727-200 (registro N844AA) pertencia a uma empresa conhecida como Aerospace Sales & Leasing.

No entanto, estava paralisado há mais de um ano devido a taxas aeroportuárias não pagas e outras disputas. Os homens que pegaram o avião não estavam certificados para pilotá-lo, mas aproveitaram um ambiente de voo difícil e selvagem, com pouca supervisão regulatória.

(Foto: sirtravelalot/Shutterstock)

Após o desaparecimento, o N844AA foi considerado roubado. O FBI e a CIA estiveram envolvidos na investigação de acompanhamento, mas estas organizações com bons recursos não encontraram vestígios dela. Vamos dar uma olhada em como tudo se desenrolou.

O avião desaparecido estava atolado em disputas legais

No momento do desaparecimento, o proprietário do avião, o arrendador Aerospace Sales & Leasing, com sede em Miami, estava supostamente em processo de transferência do avião para a IRS Airlines, uma transportadora nigeriana de curta duração. ATDB.aero mostra que ele voou originalmente para a American Airlines de 1975 a 2002, razão pela qual a aeronave roubada foi pintada de prata com uma linha tricolor vermelha, branca e azul.

Outra transportadora cujo nome tem sido associado a esta aeronave é a operadora de carga angolana de curta duração, Irwin Air. ATDB.aero lista esta aeronave como sendo o único avião já registrado nesta companhia aérea, desde fevereiro de 2002 até o seu desaparecimento. Esta inconsistência destaca ainda mais as circunstâncias misteriosas em que desapareceu.

Boeing 727 da American Airlines (Foto: Scarlet Sappho via Flickr)

Ao final da tarde de 25 de Maio de 2003 (faz hoje 20 anos), dois homens embarcaram no 727 no Aeroporto de Luanda. Um deles era um cidadão americano e piloto privado chamado Ben Padilla. O outro era um angolano chamado John Mutantu. Ben Padilla era piloto, mas não era certificado para pilotar um Boeing 727-200. Enquanto isso, John Mutantu era seu impedimento.

De acordo com uma análise abrangente do misterioso desaparecimento publicada na revista Air & Space em 2010, os homens colocaram o avião na pista sem autorização prévia do controle de tráfego aéreo. Tanto as suas luzes como o seu transponder foram desligados quando ele decolou em direção ao Oceano Atlântico. N844AA desapareceu no pôr do sol, para nunca mais ser visto.

O desaparecimento do avião despertou o interesse do FBI e da CIA

Do outro lado do Oceano Atlântico Norte, um velho Boeing 727 que desaparece de um aeroporto africano normalmente não suscitaria muito interesse entre os responsáveis governamentais e militares em Washington DC. No entanto, isto ocorreu menos de dois anos após o 11 de Setembro e, como resultado, as memórias de aviões armados estavam frescas na memória pública.

Aeroporto de Luanda (Foto: L Willms via Wikimedia Commons)

“Nunca ficou claro se foi roubado para fins de seguro pelos proprietários, se foi roubado com a intenção de disponibilizá-lo a pessoas desagradáveis, ou se foi uma tentativa terrorista deliberada e concertada. Mastin Robeson, general aposentado da Marinha dos EUA e comandante das forças dos EUA no Chifre da África na época, disse à Air & Space Magazine.

Tendo passado a maior parte de sua carreira antes de seu desaparecimento na antiga companhia aérea americana American Airlines, o avião era antigo, mas imaculadamente conservado. De acordo com dados disponibilizados por ch-aviation.com, o N844AA acumulou um total geral de 68.488 horas de voo em 43.390 ciclos durante seus 26,5 anos na antiga companhia aérea dos EUA.

No entanto, depois de chegar à África, o trijet ficou atolado em uma complicada disputa contratual. Os pagamentos do arrendamento foram perdidos, as promessas foram quebradas e as tripulações foram mal cuidadas, causando um triste fim à vida ocupada do avião.

Boeing 727 da American Airlines (Foto: Piergiuliano Chesi via Wikimedia Commons)

Em declarações à revista Air & Space, um piloto anônimo explicou que “para mim, foi uma oportunidade de ganhar algum dinheiro e, quando tudo começou a desmoronar, provavelmente aguentei o dobro do tempo que o bom senso ditava”.

Duas décadas depois, o mistério permanece sem solução

Quando o avião desapareceu, o tratamento rude durante os meses anteriores o degradou gravemente, mas os motores foram considerados bons. Na manhã seguinte à decolagem misteriosa do N844AA, sinos de alarme começaram a tocar.

AVIATION MYSTERIES: In 2003, an American registered Boeing 727 was stolen at an Airport in Luanda, Angola. Its disappearance prompted a worldwide search by the FBI & CIA. No trace of the aircraft has since been found pic.twitter.com/g8wCmu5sJC

— Derek Nseko ✈️ (@av8r_derek) September 21, 2020

Dito isto, não foi assumido automaticamente que o avião havia caído. Afinal de contas, existem muitas pistas longas não pavimentadas na África Subsariana que poderiam acomodar um Boeing 727. Roubo e fraude em seguros também foram considerados.

Boeing 727 da American Airlines (Foto: Christian Heinz/Shutterstock)

No entanto, seria difícil que uma aeronave tão grande desaparecesse a longo prazo. Os aviões não são muito úteis, a menos que você possa pilotá-los, e não há relatos contínuos de misteriosos Boeing 727 voando pela África. Dezenove anos depois, a maioria das pessoas ligadas ao avião, tais como arrendadores, pilotos, funcionários do governo dos EUA, devedores e outras partes interessadas, pensam que ele caiu no oceano.

Não é o único 727 desaparecido

No entanto, sem nenhum vestígio encontrado, o verdadeiro destino do N844AA permanece um mistério duradouro. Este é também o caso de outro Boeing 727, embora este desaparecimento específico tenha ocorrido em circunstâncias ligeiramente diferentes.

Especificamente, em 11 de setembro de 1990, um Boeing 727 da Faucett Perú desapareceu durante um voo de transferência de Malta para o Peru. Ele estava viajando de volta para Lima depois de um contrato de verão com a Air Malta. No entanto, no trecho entre o aeroporto Reykjavík-Keflavík, na Islândia, e Gander, no Canadá, ele caiu centenas de quilômetros fora do curso.

As circunstâncias deste desaparecimento são mais claras, uma vez que a aeronave enviou sinais de socorro e manifestou a intenção de abandonar o local por falta de combustível. No entanto, apesar da natureza diferente do desaparecimento da aeronave, nem ela nem os restos mortais dos seus ocupantes foram encontrados nos 32 anos seguintes.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com informações de Simple Flying, Revista Air & Space, ATDB.aero, Aviation Safety Network e ch-aviation.com

Entenda até que ponto o piloto automático do avião é automático mesmo

Equipamento desenvolvido há mais de 100 anos é fundamental para a segurança dos voos e a navegação das aeronaves.

Controles do sistema de piloto automático de um Airbus A340 (Foto: Kiko Alario Salom)

Nos primórdios da aviação, um piloto precisava manter atenção constante nos comandos e instrumentos do avião para voar com segurança e no caminho certo. À medida que o alcance e a velocidade das aeronaves aumentavam, permitindo voos de muitas horas, a concentração contínua levava os pilotos à exaustão.

Era uma dificuldade que comprometia o propósito dos aviões, que prometiam percorrer grandes distâncias, mas acabavam limitados pelo vigor físico dos pilotos.

As soluções para esse problema da aviação começaram a ser desenvolvidas menos de uma década após o voo pioneiro de Alberto Santos Dumont com o 14-Bis. O primeiro piloto automático para aviões foi criado em 1912 pela Sperry Corporation, empresa dos Estados Unidos que mais adiante inventou uma série de importantes dispositivos mecânicos e eletrônicos para aviões.

O sistema de piloto automático da Sperry contava com um giroscópio e um indicador de altitude conectados por dispositivos hidráulicos aos lemes de controle lateral e vertical do avião. Isso permitia que a aeronave voasse em linha reta e nivelada sem a atenção do piloto, além de realizar correções automáticas (nos eixos lateral e vertical).

Para demonstrar que o equipamento funcionava, a empresa fazia exibições aéreas em baixa altitude com os pilotos mostrando as mãos para cima, fora dos controles do avião.

“O piloto automático é um dispositivo que aumenta a segurança do voo e diminui muito a carga de trabalho manual dos pilotos, que podem focar no gerenciamento do voo. O sistema usa dados do GPS, sensores e comunicação por rádio para orientação, e dispositivos servomecânicos e atuadores elétricos controlam automaticamente as superfícies de controle do avião”, diz Danilo Andrade, diretor de segurança operacional da Gol Linhas Aéreas, em entrevista ao CNN Brasil Business.

“É um equipamento muito importante para a navegação em voos longos ou em condições de baixa visibilidade”, afirma.

Na maior parte do mundo, o piloto automático é um item obrigatório para aviões com mais de 20 assentos. Em jatos comerciais, como nos Boeing 737 MAX da Gol, utiliza-se o piloto automático de três eixos de controle (lateral, vertical e longitudinal) com autothrottle (acelerador automático). Ou seja, é um sistema capaz de movimentar a aeronave em qualquer direção.

Boeing 737 MAX da Gol (Foto: Divulgação)

“E o 737 usa dois sistemas de piloto automático em conjunto. Aviões maiores, como o 777 e o 787, usam até três pilotos automáticos”, diz o especialista.

O piloto automático de três eixos com autothrottle (ou autothrust, em aviões da Airbus) é o sistema mais comum usado em jatos e turboélices comerciais modernos.

Aeronaves de pequeno porte também podem ser equipadas com piloto automático de eixo único, que controla somente o ângulo de inclinação ou o sistema de dois eixos, que comanda a inclinação e o movimento lateral.

Pilotos programam orientações

“Antes de decolar, os pilotos de aviões comerciais programam o voo na interface do piloto automático. É como abrir um arquivo no computador que contém os dados da rota de voo com as instruções para o piloto automático”, diz o especialista.

“Depois, os pilotos inserem os dados variáveis, como o peso do avião, condições climáticas do momento e os pontos de saída e chegada [a direção do pouso na pista], que variam de acordo com o vento. Normalmente, o piloto automático é acoplado depois decolagem, durante a fase de subida, e segue as orientações do voo previamente programadas”, afirma Andrade.

Até que ponto o piloto automático é automático?

Já existem sistemas de piloto automático capazes de automatizar quase todas as fases de voo. A Airbus, por exemplo, testou recentemente um jato A350 capaz de executar decolagens automáticas.

Por outro lado, o sistema “sabe” pousar sozinho. O primeiro avião comercial com essa tecnologia foi o Douglas DC-10, lançado de 1960. “É comum aviões executarem pousos com auxílio do piloto automático, principalmente em condições de baixa visibilidade. A única coisa que o sistema ainda não faz é taxiar e decolar o avião”, diz o diretor da Gol.

O procedimento de pouso automático, no entanto, só é possível em aeroportos equipados com o ILS (sigla em inglês para Sistema de Pouso por Instrumentos). “O avião se ‘conecta’ ao aeroporto com ILS e eles vão trocando informações. O sistema ILS tem diferentes níveis. Os mais avançados permitem realizar pousos em condições de zero visibilidade”, afirma Andrade.

“O piloto automático avisa quando ele está ‘armado’ para proceder com o pouso automático. Isso quer dizer que todos os sensores e controles de superfícies estão funcionando. Se ele não ‘armar’, o piloto pode continuar com o pouso manual ou arremeter.”

Os pilotos desligam o sistema automático logo após o pouso. “Se ficar ligado, o piloto automático pode parar o avião sozinho da pista”, disse o especialista da Gol, acrescentando que o sistema não é capaz de liberar ou recolher o trem de pouso ou acionar os reversores dos motores no pouso.

Mas não pense que os pilotos ficam apenas observando o trabalho de seus “colegas” automáticos. “A atuação do piloto durante o voo não é passiva, mesmo com o piloto automático acionado. Todos os movimentos previstos no plano de voo são ‘cantados’ pelo piloto antes de serem executados pelo sistema automático. É um procedimento padrão na aviação. Indica que o piloto verificou a ação que será realizada pelo comando automático”, diz Andrade.

E se o piloto automático parar de funcionar?

“O 737, por exemplo, tem dois sistemas de piloto-automático. Aviões maiores têm três. O nível de redundância na aviação é sempre muito alto, justamente para evitar problemas durante o voo. É muito raro de acontecer, mas se o piloto automático parar de funcionar, os pilotos podem continuar o voo em modo manual”, afirma o diretor de segurança operacional.

Não fosse pelo sistema de piloto automático, os aviões seriam veículos de baixo alcance ou então precisariam de mais tripulantes para revezar os comandos. O sistema a bordo de aviões comerciais ainda não é capaz de tomar decisões, mas essa tecnologia já existe e vem sendo testada por diversas fabricantes nos eVTOLs (veículos elétricos de pouso e decolagem vertical).

“O próximo passo tecnológico do piloto automático e ele se tornar autônomo. Essa tecnologia um dia vai chegar na aviação comercial”, conclui Andrade, que também é comandante da Gol.

Por Thiago Vinholes (CNN Brasil Business)