segunda-feira, 11 de setembro de 2023

Aconteceu em 11 de setembro de 2011: Voo 93 da United Airlines - Derrubado antes do Ataque ao Capitólio


O voo 93 da United Airlines foi um voo de passageiros doméstico que foi sequestrado por quatro terroristas da al-Qaeda, como parte dos ataques de 11 de setembro . Ele caiu em um campo no Condado de Somerset, perto de Indian Lake e Shanksville, na Pensilvânia, após uma tentativa dos passageiros e da tripulação de retomar o controle do avião. Todas as 44 pessoas a bordo morreram, incluindo os quatro sequestradores. A aeronave envolvida, um Boeing 757-222, estava voando no voo matinal programado da United Airlines do Aeroporto Internacional de Newark, em Nova Jersey, para o Aeroporto Internacional de São Francisco, na Califórnia.

Os sequestradores invadiram a cabine da aeronave 46 minutos após a decolagem. O capitão e o primeiro oficial lutaram com os sequestradores, que foram transmitidos ao Controle de Tráfego Aéreo. Ziad Jarrah, que havia se formado como piloto, assumiu o controle da aeronave e a desviou de volta para a costa leste, em direção a Washington, DC, capital dos Estados Unidos. Khalid Sheikh Mohammed e Ramzi bin al-Shibh, considerados os principais instigadores dos ataques, alegaram que o alvo pretendido era o edifício do Capitólio dos Estados Unidos.

Depois que os sequestradores assumiram o controle do avião, os pilotos podem ter tomado medidas como desativar o piloto automático para impedir os sequestradores. Vários passageiros e comissários de bordo souberam por telefone que ataques suicidas já haviam sido feitos por aviões sequestrados no World Trade Center na cidade de Nova York e no Pentágono no condado de Arlington, Virgínia. 

Em vez de ceder o controle do avião, muitos dos passageiros tentaram retomar o avião dos sequestradores. Durante a luta, os sequestradores derrubaram deliberadamente o avião em um campo próximo a uma mina recuperada em Stonycreek Township, perto de Indian Lake e Shanksville, cerca de 65 milhas (105 km) a sudeste de Pittsburgh e 130 milhas (210 km) a noroeste de Washington, DC. Algumas pessoas testemunharam o impacto do solo e as agências de notícias começaram a relatar o evento dentro de uma hora.


Das quatro aeronaves sequestradas em 11 de setembro - as outras foram o voo 11 da American Airlines, o voo 175 da United Airlines e o voo 77 da  American Airlines - o voo 93 da United Airlines foi a única aeronave que não atingiu o alvo pretendido de seus sequestradores. Um memorial temporário foi construído perto do local do acidente logo após os ataques. A construção de um Memorial Nacional do Voo 93 permanente foi inaugurada em 10 de setembro de 2011, e um centro de visitantes de concreto e vidro (situado em uma colina com vista para o local) foi inaugurada exatamente quatro anos depois.

Sequestradores


O sequestro do voo 93 foi liderado por Ziad Jarrah, um membro da Al-Qaeda. Jarrah nasceu no Líbano em uma família rica e teve uma educação secular. Ele pretendia se tornar um piloto e se mudou para a Alemanha em 1996, matriculando-se na Universidade de Greifswald para estudar alemão. Um ano depois, ele se mudou para Hamburgo e começou a estudar engenharia aeronáutica na Universidade de Ciências Aplicadas de Hamburgo. Em Hamburgo, Jarrah se tornou um muçulmano devoto e associado à célula radical de Hamburgo.

Em novembro de 1999, Jarrah deixou Hamburgo para o Afeganistão, onde passou três meses. Enquanto estava lá, ele se encontrou com o líder da Al-Qaeda Osama bin Laden em janeiro de 2000. Jarrah retornou a Hamburgo no final de janeiro e em fevereiro obteve um novo passaporte contendo nenhum registro carimbado de suas viagens, relatando seu passaporte como roubado.

Em maio, Jarrah recebeu um visto da Embaixada dos Estados Unidos em Berlim, chegando à Flórida em junho de 2000. Lá, ele começou a ter aulas de voo e treinamento em combate corpo a corpo. Jarrah manteve contato com sua namorada na Alemanha e com sua família no Líbano nos meses anteriores aos ataques. Este contato próximo aborreceu Mohamed Atta, o líder tático do complô, e os planejadores da Al-Qaeda podem ter considerado outro agente, Zacarias Moussaoui , para substituí-lo se ele tivesse recuado.


Quatro sequestradores "musculares" foram treinados para invadir a cabine e dominar a tripulação, e três acompanharam Jarrah no voo 93. O primeiro, Ahmed al-Nami, chegou a Miami, Flórida, em 28 de maio de 2001, em um turista de seis meses visto com os sequestradores do voo 175 da United Airlines, Hamza al-Ghamdi e Mohand al-Shehri. O segundo sequestrador do voo 93, Ahmed al-Haznawi, chegou a Miami em 8 de junho com o sequestrador do voo 11, Wail al-Shehri. O terceiro sequestrador do voo 93, Saeed al-Ghamdi, chegou a Orlando, na Flórida, em 27 de junho com o sequestrador do voo 175, Fayez Banihammad.

Em 3 de agosto de 2001, um pretendido quinto sequestrador, Mohammed al-Qahtani, voou de Dubai para Orlando. Ele foi questionado por oficiais, que duvidaram que ele pudesse se sustentar com apenas US$ 2.800 em dinheiro em seu nome e suspeitaram que ele pretendia se tornar um imigrante ilegal porque estava usando uma passagem só de ida. Ele foi enviado de volta para Dubai e, posteriormente, voltou para a Arábia Saudita. Os passaportes de Ziad Jarrah e Saeed al-Ghamdi foram recuperados do local do acidente do voo 93. A família de Jarrah disse que ele foi um "passageiro inocente" a bordo do voo.

Voo


N591UA taxiando em 8 de setembro de 2001, três dias antes de ser sequestrado
A aeronave envolvida no sequestro do voo 93 da United Airlines era o Boeing 757-222, prefixo N591UA (foto acima), entregue à companhia aérea em junho de 1996. O avião tinha capacidade para 182 passageiros, mas o voo de 11 de setembro transportou apenas 37 passageiros, incluindo os quatro terroristas e sete membros da tripulação, uma taxa de ocupação de 20 por cento, consideravelmente abaixo da taxa de ocupação média de 52 por cento de terça-feira para o voo 93.

Os sete membros da tripulação eram o capitão Jason Dahl ( 43), Primeiro Oficial LeRoy Homer Jr. (36) e comissários de bordo Lorraine Bay, Sandra Bradshaw, Wanda Green, CeeCee Lyles e Deborah Welsh.

Embarque

Às 5h01 da manhã de 11 de setembro, Jarrah fez uma ligação de Newark para Marwan al-Shehhi, o piloto sequestrador do voo 175 da United Airlines, em Boston, que as autoridades acreditam ter sido para confirmar que o plano para os ataques estava prosseguindo. 

Os quatro sequestradores fizeram o check-in para o voo entre 7h03 e 7h39, horário do leste dos EUA. Às 07h03, Ghamdi fez o check-in sem nenhuma bagagem enquanto Nami despachou duas malas. Às 07h24, Haznawi fez o check-in com uma mala e às 07h39, Jarrah fez o check-in sem nenhuma bagagem. 

Haznawi foi o único sequestrador selecionado para um escrutínio extra pelo Computer Assisted Passenger Prescreening System (CAPPS). Sua mala despachada passou por uma triagem extra para explosivos, sem nenhum escrutínio extra exigido pelo CAPPS no posto de controle de segurança de passageiros. Nenhum dos funcionários do ponto de verificação de segurança relatou nada incomum sobre os sequestradores.


Haznawi e Ghamdi embarcaram na aeronave às 07h39 e sentaram-se nos assentos da primeira classe 6B e 3D, respectivamente. Nami embarcou um minuto depois e sentou-se no assento 3C da primeira classe. Antes de embarcar no avião, Jarrah fez cinco ligações para o Líbano, uma para a França e uma para sua namorada na Alemanha, a quem havia enviado uma carta de despedida no dia anterior, para dizer que a amava. Ele embarcou às 07h48 e sentou-se no assento 1B. 

A aeronave estava programada para decolar às 08h00, mas foi empurrada de volta do portão A17 às 08h01. O Boeing permaneceu atrasado em solo até 08h42 por causa do forte congestionamento do aeroporto.

Avisos de sequestro emitidos

Todos os outros três voos sequestrados partiram quinze minutos após o horário programado. Quando o voo 93 decolou, o voo 11 estava a quatro minutos de atingir a Torre Norte e o voo 175 estava sendo sequestrado. O voo 77 estava subindo normalmente e estava a nove minutos de ser sequestrado. Às 09h02, um minuto antes do voo 175 atingir a Torre Sul, o voo 93 atingiu sua altitude de cruzeiro de 35.000 pés (11.000 m).

Com o desenrolar dos ataques, os oficiais de tráfego aéreo começaram a emitir avisos por meio do Sistema de Endereçamento e Relatório de Comunicações de Aeronaves (ACARS). Ed Ballinger, o despachante de voos da United, começou a enviar avisos de texto da cabine aos voos da United Airlines às 09h19, 17 minutos depois de ter percebido o impacto do voo 175. 

Ballinger foi responsável por vários voos e enviou a mensagem para o voo 93 às 09h23. Ballinger recebeu uma mensagem ACARS de rotina do voo 93 às 09h21. Às 9h22, após saber dos eventos no World Trade Center, a esposa de LeRoy Homer, Melody Homer, teve uma mensagem ACARS enviada ao marido na cabine perguntando se ele estava bem.

Às 09h24, o voo 93 recebeu o aviso ACARS de Ballinger: "Cuidado com qualquer intrusão na cabine - duas a/c [aeronave] atingiram o World Trade Center". Às 9h26, o piloto Jason Dahl, aparentemente intrigado com a mensagem, respondeu: "Ed, confirme o último mssg plz - Jason". 

Às 09h27m25s, a tripulação de voo respondeu ao tráfego de rádio de rotina do controle de tráfego aéreo. Esta foi a última comunicação feita pela tripulação de vôo antes do avião ser sequestrado.

Sequestro


O sequestro começou às 09h28. A essa altura, os voos 11 e 175 já haviam colidido com o World Trade Center e o voo 77 estava a nove minutos de atingir o Pentágono. 

Os sequestradores nesses voos não esperaram mais do que trinta minutos para comandar a aeronave, provavelmente atacando depois que o sinal do cinto de segurança foi desligado e o serviço na cabine começou. 

Não se sabe por que os sequestradores do voo 93 esperaram 46 minutos para começar o ataque. A evidência é que eles atacaram os pilotos pelo menos às 09h28m05s, porque o voo mergulhou dramaticamente naquele ponto - 680 pés em trinta segundos.

Transmissões e gravações de cabine

Às 09h28min17s, a aeronave fez uma comunicação com o controlador do Cleveland e os pilotos de aeronaves nas proximidades, "de sons ininteligíveis de possível grito ou luta". Um controlador de tráfego aéreo de Cleveland respondeu: "Alguém ligou para Cleveland?", mas não recebeu resposta.

Trinta e cinco segundos depois, a aeronave fez outra transmissão. Em ambas as ligações, um homem gritava: "Mayday! Mayday! Saia daqui! Saia daqui! Saia daqui!" Quando Melody Homer e Sandy Dahl, esposa de Jason Dahl, ouviram a fita, Melody identificou o primeiro oficial LeRoy Homer como o homem que estava gritando. Ouça os áudios abaixo:

O voo caiu 209 metros (685 pés) em meio minuto antes que os sequestradores conseguissem estabilizar a aeronave. Das quatro aeronaves sequestradas, o voo 93 foi a única que transmitiu um pedido de socorro. 

É provável que, como os pilotos foram avisados ​​sobre os sequestros do World Trade Center e para tomar cuidado com uma intrusão na cabine, quando foram atacados, eles podem ter acionado o microfone de propósito para que a luta pudesse ser ouvida pelo controle de tráfego aéreo. O controlador de tráfego aéreo do Cleveland Center, John Werth, acreditava que não era apenas um pedido de ajuda, mas também um aviso.

A hora exata em que o voo 93 ficou sob o controle dos sequestradores não pode ser determinada. As autoridades acreditam que às 09h28 os sequestradores atacaram a cabine e moveram os passageiros para a parte traseira do avião ao mesmo tempo para minimizar qualquer chance de que a tripulação ou os passageiros interferissem no ataque.

Os outros voos sequestrados foram realizados por equipes de cinco homens, mas o voo 93 tinha apenas quatro sequestradores, levando à especulação de um possível 20º sequestrador. A Comissão do 11 de setembro acreditava que Mohammed al-Qahtani era o provável candidato para essa função, mas não pôde participar porque sua entrada nos Estados Unidos foi negada um mês antes. 

Com muitos passageiros dizendo em telefonemas que viram apenas três sequestradores, a Comissão do 11 de setembro acreditou que Jarrah permaneceu sentado até depois que a cabine foi apreendida e os passageiros foram movidos para a parte de trás da aeronave e, em seguida, assumiram os controles de voo, fora da vista de os passageiros.

O gravador de voz da cabine começou a gravar os trinta minutos finais do voo 93 às 09h31m57s. Nesse momento, ele gravou Jarrah anunciando: "Senhoras e senhores: aqui está o capitão. Por favor, sentem-se, permaneçam sentados. Temos uma bomba a bordo. Portanto, sentem-se." Ouça o áudio abaixo:


A comissão acreditava que Jarrah tentou fazer um anúncio aos passageiros, mas apertou o botão errado, enviando a mensagem aos controladores de Cleveland. Mohamed Atta cometeu o mesmo erro no voo 11. O controlador entendeu a transmissão, mas respondeu: "Ligando para o centro de Cleveland, você está ilegível. Diga novamente, lentamente."

As gravações do voo indicam que um homem ferido, que se acredita ser Dahl, estava gemendo na cabine. O homem implorou "Chega" ou "Não" repetidamente, enquanto os sequestradores gritavam para ele se sentar e parar de tocar em algo. 

Sandy acredita que Dahl tomou medidas para interferir com os sequestradores, incluindo possivelmente desligar o piloto automático e redirecionar a frequência de rádio do avião para que as tentativas de Jarrah de se comunicar com os passageiros fossem transmitidas aos controladores de tráfego aéreo.

Uma mulher, que se acredita ser a comissária de bordo Debbie Welsh, é ouvida sendo mantida em cativeiro ao fundo e lutando com os sequestradores e implorando: "Por favor, por favor, não me machuque."

Jarrah instruiu o piloto automático a virar o avião e seguir para o leste às 09h35m09s. A aeronave ascendeu a 40.700 pés (12.400 m) e os controladores de tráfego aéreo imediatamente moveram várias aeronaves para longe do voo 93. 

A mulher na cabine é ouvida dizendo: "Eu não quero morrer, não quero morrer" antes de ser morta ou silenciada de outra forma, seguida por um dos sequestradores dizendo em árabe: "Tudo está bem. Eu terminei." 

Às 09h39, dois minutos após o voo 77 impactar o Pentágono, os controladores de tráfego aéreo ouviram Jarrah dizer: "Ah, aqui está o capitão: gostaria que todos permanecessem sentados. Temos uma bomba a bordo e vamos voltar para o aeroporto, e nós temos nossas demandas. Então, por favor, fiquem quietos." Ouça o áudio abaixo:


Os controladores de tráfego aéreo não tiveram notícias do voo novamente. De acordo com a comissão, os sequestradores poderiam ter sabido dos ataques bem-sucedidos ao World Trade Center por meio de mensagens enviadas pela United Airlines aos cockpits de seus voos transcontinentais, incluindo o voo 93, alertando sobre intrusão na cabine e informando sobre os ataques a Nova York.

Na cabine, o homem ferido continuou a gemer e aparentemente repetir desligando o piloto automático, pois às 09h40, houve sons de alarme que indicavam que os sequestradores estavam tendo problemas repetidamente com o piloto automático e estavam brincando com um botão verde. "Este botão verde?" um dos sequestradores pergunta ao outro em árabe. Outro sequestrador respondeu: "Sim, é esse mesmo." 

Às 09h41m56s, o homem ferido, em tom de gemido, disse: "Ai, cara!". Enquanto o homem continuava gemendo, os sequestradores disseram "Informe-os e diga a ele para falar com o piloto; traga o piloto de volta". Como o homem que geme era considerado Dahl, os sequestradores poderiam estar se referindo a Homer, sugerindo que ele também ainda estaria vivo. Um funcionário da United em San Francisco enviou uma mensagem ACARS para o voo às 09h46, "Ouvi relato do incidente. Por favor, confirme que tudo está normal."

Passageiros e tripulantes fazem chamadas por telefone

Os passageiros e a tripulação começaram a fazer ligações para funcionários e familiares a partir das 09h30, usando telefones celulares e aéreos da GTE. Ao todo, os passageiros e a tripulação realizaram 35 ligações aéreas e duas ligações no celular durante o voo. Dez passageiros e dois membros da tripulação foram capazes de se conectar, fornecendo informações a familiares, amigos e outras pessoas em terra.

Tom Burnett fez vários telefonemas para sua esposa, Deena, começando às 09h30m32s, das linhas 24 e 25, embora ele tenha recebido um assento na linha 4. Burnett explicou que o avião havia sido sequestrado por homens que afirmam ter uma bomba. Ele também disse que um passageiro foi esfaqueado com uma faca e que acreditava que a ameaça de bomba era um estratagema para controlar os passageiros. Burnett disse que o passageiro esfaqueado estava morto, não exibindo sinais de pulso.

Acredita-se que o passageiro Mark Rothenberg foi a vítima. Rothenberg foi o único passageiro da primeira classe que não fez uma ligação após o sequestro. Rothenberg estava sentado em 5B e Haznawi sentou-se diretamente atrás dele em 6B. 

No voo 11, Satam al-Suqami, no assento 10B, atacou o passageiro Daniel Lewin , que estava sentado bem à sua frente no 9B. Uma suposição é que Haznawi atacou Rothenberg, sem provocação, para assustar outros passageiros e tripulantes a obedecer. Alternativamente, Rothenberg pode ter tentado impedir o sequestro e confrontar os sequestradores.

A esposa de Burnett o informou sobre os ataques ao World Trade Center e ele respondeu que os sequestradores estavam "falando em derrubar este avião... Oh meu Deus. É uma missão suicida". Ele começou a pedir informações sobre os ataques, interrompendo-a de vez em quando para contar a outros passageiros próximos o que ela estava dizendo. Então ele desligou.

Em sua próxima ligação, Deena informou Burnett sobre o ataque ao Pentágono. Burnett contou isso aos outros passageiros e disse a Deena que ele e um grupo de outros passageiros estavam traçando um plano para retomar o avião. Ele encerrou sua última ligação dizendo: "Não se preocupe, vamos fazer algo."

A posição de todos os ocupantes a bordo do voo 93 da United Airlines
Um comissário de bordo não identificado tentou entrar em contato com a instalação de manutenção da United Airlines às 09h32m29s. A chamada durou 95 segundos, mas não foi recebida porque pode estar na fila.

A comissária de bordo Sandra Bradshaw ligou para a instalação de manutenção às 09h35m40s, da linha 33. Ela relatou que o voo havia sido sequestrado por homens com facas que estavam na cabine e cabine de comando e esfaquearam outra comissária, possivelmente Debbie Welsh.

Mark Bingham ligou para sua mãe às 09h37m03s, da linha 25. Ele relatou que o avião havia sido sequestrado por três homens que alegaram ter uma bomba. 

Jeremy Glick ligou para sua esposa às 09h37m41s, da linha 27, e disse a ela que o voo foi sequestrado por três homens de pele escura que pareciam "iranianos", vestindo bandanas vermelhas e empunhando facas. Glick permaneceu conectado até o final do voo. Ele relatou que os passageiros votaram que deveriam "atacar" os sequestradores.

O coordenador do controle de tráfego aéreo da United para voos da Costa Oeste, Alessandro "Sandy" Rogers, alertou o Centro de Comando Herndon da Federal Aviation Administration (FAA) em Herndon, Virginia, que o voo 93 não estava respondendo e estava fora do curso. 

Um minuto depois, o transponder foi desligado, mas o controlador de Cleveland continuou a monitorar o voo no radar primário. 

O Herndon Center transmitiu informações sobre o voo 93 para a sede da FAA. Joseph DeLuca ligou para seu pai às 09h43m03s, da linha 26, para informá-lo que o voo havia sido sequestrado.

Todd Beamer tentou ligar para sua esposa da linha 32 às 09h43m48s, mas foi encaminhado para a operadora de telefone GTE Lisa D. Jefferson. Beamer disse à operadora que o voo havia sido sequestrado e que duas pessoas que ele pensava serem os pilotos estavam no chão, mortas ou feridas. Ele disse que um dos sequestradores tinha um cinto vermelho com o que parecia ser uma bomba amarrada à cintura. Quando os sequestradores desviaram o avião bruscamente para o sul, Beamer entrou em pânico brevemente, exclamando: "Estamos caindo! Estamos caindo!" 

Linda Gronlund ligou para sua irmã, Elsa Strong, às 09h46m05s, e deixou uma mensagem dizendo que havia "homens com uma bomba".

A comissária de bordo CeeCee Lyles ligou para o marido às 09h47m57s, e deixou uma mensagem dizendo que o avião havia sido sequestrado. Ouça o áudio abaixo. 


Marion Britton ligou para seu amigo, Fred Fiumano, às 09h49m12s. Fiumano lembrou, "ela disse, 'Nós vamos. Eles vão nos matar, você sabe, nós vamos morrer.' E eu disse a ela: 'Não se preocupe, eles sequestraram o avião, eles vão te levar para um passeio, você vai para o país deles e você volta. Você fica lá nas férias.' Você não sabe o que dizer - o que você vai dizer? Eu continuei dizendo as mesmas coisas, 'Fique calmo.' E ela estava chorando e gritando e gritando."

A comissária de bordo Sandra Bradshaw (foto ao lado) ligou para o marido às 09h50m04s, e disse que estava esquentando água para jogar nos sequestradores. 

A passageira Lauren Grandcolas ligou para o marido duas vezes, uma antes da decolagem e outra durante o sequestro. Ele não atendeu as duas ligações. Embora se tenha pensado que Grandcolas emprestou seu telefone para Honor Elizabeth Wainio, mais tarde foi determinado que era Britton. 

"Jack, atenda querido, você pode me ouvir? Tudo bem. Eu só quero te dizer, há um pequeno problema com o avião. Estou bem. Estou totalmente bem. Só quero dizer o quanto eu te amo". - Mensagem deixada pela passageira grávida Lauren Grandcolas às 09h39m21s.

Wainio ligou para sua madrasta às 09h53m43s, e concluiu, quatro minutos e meio depois, dizendo: "Eu tenho que ir. Eles estão invadindo a cabine. Eu te amo." 

Jarrah discou na frequência de faixa omnidirecional VHF (VOR) para o auxílio à navegação VOR no Aeroporto Nacional Reagan às 09h55m11s, para direcionar o avião em direção a Washington, DC.

Bradshaw, ao telefone com o marido, disse: "Todos estão correndo para a primeira classe. Tenho que ir. Tchau." 

Beamer disse à operadora de telefonia GTE Lisa Jefferson que ele e alguns passageiros estavam se reunindo e planejando "dominar" o sequestrador com a bomba. Beamer recitou a Oração do Senhor e o Salmo 23 com Jefferson, levando outros a se juntarem a ele. Beamer pediu a Jefferson: "Se eu não conseguir, ligue para minha família e diga a eles o quanto eu os amo." Depois disso, Jefferson ouviu vozes abafadas e Beamer respondendo: "Você está pronto? Ok. Vamos." Essas foram as últimas palavras de Beamer para Jefferson.

Durante o sequestro, o voo 93 passou a menos de 1.000 pés (300 m) (em vez dos 2.000 pés (610 m) normais) de um NASA KC-135 retornando de um voo de microgravidade sobre o Lago Ontário. O piloto da NASA, Dominic Del Rosso, lembrou-se de como era estranho o silêncio no rádio naquela manhã.

A rebelião dos passageiros


"Vocês estão prontos? Ok. Vamos lutar!" - Últimas palavras de Todd Beamer ouvidas pela operadora Lisa Jefferson.

A revolta de passageiros no voo 93 começou às 9h57, depois que os passageiros votaram se deveriam agir. A essa altura, o voo 77 havia atingido o Pentágono e os voos 11 e 175 haviam atingido as torres do World Trade Center. O avião deixou seu curso de Washington, DC, depois que os passageiros se revoltaram e os sequestradores começaram a manobrar o avião violentamente em resposta.

Os sequestradores na cabine tomaram conhecimento da revolta às 09h57m55s, com Jarrah exclamando: "Há alguma coisa? Uma luta?"

Edward Felt discou 9-1-1 de seu telefone celular do lavatório traseiro da aeronave em busca de informações às 09h58. Sua chamada foi atendida pelo despachante John Shaw, e Felt foi capaz de contar a ele sobre o sequestro antes que a chamada fosse desconectada.

Múltiplos relatórios de notícias (originalmente baseados no relato de um supervisor do 9-1-1 após ter ouvido a ligação) afirmaram que Edward Felt relatou ter ouvido uma explosão e visto fumaça de um local indeterminado no avião. Esses relatórios não foram corroborados pela esposa de Shaw ou Felt, Sandra, que ouviu a gravação depois.

CeeCee Lyles ligou para o marido mais uma vez de um telefone celular e disse que os passageiros estavam forçando o caminho para a cabine. 

Jarrah começou a girar o avião para a esquerda e para a direita para desequilibrar os passageiros. Ele disse a outro sequestrador na cabine às 09h58m57s: "Eles querem entrar aqui. Espere, segure por dentro. Segure por dentro. Espere." Jarrah mudou de tática às 09h59m52s, e inclinou o nariz do avião para cima e para baixo para interromper o ataque.

O gravador de voz da cabine capturou os sons de batidas, gritos e estilhaços de vidros e placas. Três vezes em um período de cinco segundos, houve gritos de dor ou angústia de um sequestrador fora da cabine, sugerindo que um sequestrador que estava de guarda fora da cabine estava sendo atacado pelos passageiros.

Dramatização da ação dos passageiros do voo 93 contra os sequestradores
Jarrah estabilizou o avião às 10h00m03s. Cinco segundos depois, ele perguntou: "É isso? Vamos terminar?". Outro sequestrador respondeu: "Não. Ainda não. Quando todos eles vierem, acabaremos com isso". Jarrah mais uma vez inclinou o avião para cima e para baixo.

Um passageiro ao fundo, às 10h00m25s, gritou: "Na cabine! Se não o fizermos, morreremos!". Dezesseis segundos depois, outro passageiro gritou: "Role!", Possivelmente referindo-se ao uso do carrinho de comida. O gravador de voz capturou o som dos passageiros usando o carrinho de comida como um aríete contra a porta da cabine.

Jarrah cessou as manobras violentas às 10h01m00s, e recitou o takbir duas vezes. Ele então perguntou a outro sequestrador: "É isso? Quer dizer, vamos largá-lo?". O outro sequestrador respondeu: "Sim, posicione-o e empurre-o para baixo."

Os passageiros continuaram seu assalto e às 10h02m17s, um passageiro do sexo masculino disse: "Aumenta!". Um segundo depois, um sequestrador disse: "Puxe para baixo! Puxe para baixo!" 

Às 10h02m33s, Jarrah fez um apelo desesperado em árabe, gritando "Ei! Ei! Dê para mim! Dê para mim! Dê para mim! Dê para mim! Dê para mim! Dê para mim! Dá para mim! Dá para mim!", possivelmente referindo-se ao manche do avião.

Os sequestradores dentro da cabine são ouvidos gritando "Não!" sobre o som de vidro quebrando. As palavras finais faladas no gravador foram uma voz calma em inglês instruindo, "Puxe para cima."

Ilustração sobre o ângulo de queda do avião
O avião então caiu em um campo vazio em Stonycreek, Pensilvânia , a cerca de 20 minutos de voo de Washington, DC.

A última entrada no gravador de voz foi feita às 10h03m09s. A última parte dos dados de voo foi registrada às 10h03m10s.

Há controvérsia entre alguns familiares dos passageiros e os oficiais de investigação sobre se os passageiros conseguiram violar a cabine ou mesmo arrombar a porta da cabine. 

O Relatório da Comissão sobre o 11 de setembro concluiu que "os sequestradores permaneceram nos controles, mas devem ter julgado que os passageiros estavam a apenas alguns segundos de superá-los". 

Muitos dos familiares dos passageiros, tendo ouvido as gravações de áudio, acreditam que os passageiros violaram a cabine e mataram pelo menos um dos sequestradores que guardavam a porta da cabine; alguns interpretaram o áudio como uma sugestão de que os passageiros e sequestradores lutaram pelo controle do manche.

O vice-presidente Dick Cheney, no Centro de Operações de Emergência Presidencial nas profundezas da Casa Branca, autorizou o voo 93 a ser abatido, mas ao saber do acidente, dizem que disse: "Acho que um ato de heroísmo acabou de acontecer naquele avião."

Queda


Local da queda do voo 93
Às 10h03m11s, perto de Indian Lake e Shanksville, na Pensilvânia, o avião caiu em um campo próximo a uma mina de carvão recuperada conhecida como Diamond T. Mine de propriedade da PBS Coals em Stonycreek Township, no Condado de Somerset, na Pensilvânia.

O National Transportation Safety Board relatou que o voo impactou a 563 mph (906 km/h, 252 m/s ou 489 nós) em uma atitude invertida de quarenta graus com o nariz para baixo. O impacto deixou uma cratera de oito a dez pés de profundidade (3 m) e trinta a cinquenta pés de largura (12 m). 

O legista determinou que todos a bordo, que ainda estavam vivos no momento do acidente, morreram instantaneamente de trauma contuso. 


Muitos relatos da mídia e relatos de testemunhas oculares disseram que a hora do acidente foi 10h06 ou 10h10; uma análise inicial de dados sismográficos na área concluiu que o acidente ocorreu às 10h06, mas o relatório da Comissão do 11 de setembro afirma que essa análise não era definitiva e foi retirada. 

Outros meios de comunicação e a Comissão do 11 de setembro relataram o momento do impacto como 10h03, com base em quando os gravadores de voo pararam, análise de dados de radar, dados de satélite infravermelho e transmissões de controle de tráfego aéreo.

A única testemunha conhecida da queda real, e a última a ver o United 93 no ar, foi Nevin Lambert, residente de Stoney Creek, que relatou ter visto o avião de cabeça para baixo ao cair no chão em uma queda livre de 45 graus.


Kelly Leverknight, uma residente local, estava assistindo às notícias dos ataques quando ouviu o avião. "Eu ouvi o avião passando e eu saí pela porta da frente e vi o avião caindo. Ele estava indo em direção à escola, o que me deixou em pânico, porque todos os meus três filhos estavam lá. Então você ouviu a explosão e sentiu o explosão e viu o fogo e a fumaça." 

Outra testemunha, Eric Peterson, olhou para cima quando ouviu o avião: "Estava baixo o suficiente, pensei que você provavelmente poderia contar os rebites. Você podia ver mais do teto do avião do que da barriga. Estava do lado. Houve uma grande explosão e você podia ver as chamas. Foi uma explosão enorme, enorme. Chamas e depois fumaça e, em seguida, uma nuvem em forma de cogumelo maciço." 

Val McClatchey estava assistindo às imagens dos ataques quando ouviu o avião. Ela viu brevemente, então ouviu o impacto. O acidente cortou a eletricidade e os telefones. McClatchey pegou sua câmera e tirou a única foto conhecida da nuvem de fumaça da explosão. 

Em setembro de 2011, pouco antes do 10º aniversário dos ataques, um vídeo da crescente nuvem de fumaça filmado por Dave Berkebile (que morreu em 2011) de seu quintal 2 1⁄2 milhas de distância do local do acidente foi publicado no YouTube. Veja o vídeo abaixo.


Os primeiros respondentes chegaram ao local do acidente após 10h06. Os controladores do Cleveland Center, sem saber que o voo havia caído, notificaram o Setor de Defesa Aérea do Nordeste (NEADS) às 10h07 que o voo 93 tinha uma bomba a bordo e ultrapassou a última posição conhecida. Essa ligação foi a primeira vez que os militares foram notificados sobre o voo.

Ballinger enviou uma mensagem ACARS final para o voo 93 às 10h10, "Não desvie para DC. Não é uma opção." Ele repetiu a mensagem um minuto depois. O Centro de Comando Herndon alertou a sede da FAA que o voo 93 caiu às 10h13. O NEADS chamou o Washington Air Route Traffic Control Center para uma atualização sobre o voo 93 e recebeu uma notificação de que o voo havia caído.


Detritos do voo 93 encontrados no local do acidente. A pintura "Battleship Grey" da
United Airlines usada na aeronave é visível
Às 10h37, o correspondente da CNN Aaron Brown, cobrindo o colapso do World Trade Center, anunciou: "Estamos recebendo relatórios e muitos relatórios e queremos ser cuidadosos para avisá-los quando os tivermos confirmado e não, mas temos um relatório de que um 747 está caído na Pensilvânia, e isso ainda não foi confirmado." 

Ele seguiu isso às 10h49 relatando "Temos um relatório agora de que um grande avião caiu esta manhã, ao norte do Aeroporto do Condado de Somerset, que fica no oeste da Pensilvânia, não muito longe de Pittsburgh, cerca de 80 milhas ou mais, um jato Boeing 767. Não sei de quem era a companhia aérea, de quem era o avião, e não temos nenhum detalhe além do que acabei de lhe dar." Na confusão, ele também relatou erroneamente um segundo avião sequestrado rumo ao Pentágono após a queda do primeiro.

Consequências


O voo 93 se fragmentou violentamente com o impacto. A maioria dos destroços da aeronave foi encontrada perto da cratera de impacto. Os investigadores encontraram detritos muito leves, incluindo papel e náilon, espalhados por até 13 km do ponto de impacto em New Baltimore. Outros fragmentos de aeronaves minúsculas foram encontrados a 1,5 milhas (2,4 km) de distância em Indian Lake. 

Todos os restos mortais foram encontrados em uma área de 70 acres (28 ha) ao redor do ponto de impacto. O perito legal do condado de Somerset, Wally Miller, esteve envolvido na investigação e identificação dos restos mortais. Ao examinar os destroços, a única parte do corpo humano que ele pôde ver foi parte de uma coluna vertebral.

Análise de DNA no local do acidente
Miller mais tarde encontrou e identificou 1.500 pedaços de restos mortais humanos, totalizando cerca de 600 libras (272 kg), ou 8% do total. O resto dos restos foram consumidos pelo impacto. Os investigadores identificaram quatro vítimas em 22 de setembro e onze em 24 de setembro. Eles identificaram outra em 29 de setembro. 34 passageiros foram identificados em 27 de outubro.

Todas as pessoas a bordo do voo foram identificadas em 21 de dezembro. Os restos mortais estavam tão fragmentados que os investigadores não puderam determinar se alguma das vítimas estava morta antes da queda do avião. As certidões de óbito das 40 vítimas listaram a causa da morte como homicídio e listaram a causa da morte dos quatro sequestradores como suicídio. 

Os restos mortais e bens pessoais das vítimas foram devolvidos às famílias. Os restos mortais dos sequestradores, identificados pelo processo de eliminação, foram entregues ao Federal Bureau of Investigation (FBI) como prova.

Um dos motores é desenterrado
Os investigadores também encontraram uma faca escondida em um isqueiro. Eles localizaram o gravador de dados de voo em 13 de setembro e o gravador de voz da cabine no dia seguinte. O gravador de voz foi encontrado enterrado a 25 pés (8 m) abaixo da cratera. 

O FBI inicialmente se recusou a liberar a gravação de voz, rejeitando os pedidos da congressista Ellen Tauscher e de membros da família das pessoas a bordo. Embora o acesso a gravações de voz seja geralmente restrito a investigadores de acidentes do governo e litigantes de acidentes de avião, o FBI abriu uma exceção ao permitir que os parentes do Flight 93 vítimas ouviram a gravação em uma sessão fechada em 18 de abril de 2002. Os jurados do julgamento de Zacarias Moussaoui ouviram a fita como parte do processo e a transcrição foi divulgada publicamente em 12 de abril de 2006.

Todos os passageiros e tripulantes a bordo do voo 93 foram nomeados para a Medalha de Ouro do Congresso em 19 de setembro de 2001. O congressista Bill Shuster apresentou um projeto de lei para esse efeito em 2006, e eles foram concedidos em 11 de setembro de 2014. 

O anverso da Medalha está inscrito com "Um campo comum um dia, um campo de honra para sempre" e "Ato do Congresso de 2011". O reverso da medalha apresenta 40 estrelas (em homenagem a cada um dos passageiros e tripulantes), uma águia-sentinela segurando galhos de louro, a frente oeste do Capitólio dos EUA e a inscrição "Honramos os passageiros e a tripulação do voo 93 que morreram em um campo da Pensilvânia em 11 de setembro de 2001. Sua ação corajosa será lembrada para sempre."

Uma bandeira dos EUA está hasteada no portão 17 do Terminal A no
Aeroporto Internacional Newark Liberty, portão de embarque da United  93
As palavras finais de Beamer, "vamos rolar", tornaram-se uma frase de efeito nacional. A Autoridade Portuária de Nova York e Nova Jersey mudou o nome do aeroporto de Newark de Aeroporto Internacional de Newark para Aeroporto Internacional de Newark Liberty e uma bandeira agora voa sobre o Portão A17 do Terminal A. 


O voo 93 foi tema de vários filmes e documentários, incluindo "The Flight That Fought Back", "Flight 93" e o longa-metragem "United 93".

O voo número "93" foi descontinuado pela United Airlines após o sequestro. Foi relatado em maio de 2011 que a United estava reativando os voos 93 e 175 como um codeshare operado pela Continental, gerando protestos de alguns na mídia e no sindicato que representa os pilotos da United. A United disse que a reativação foi um erro e disse que os números foram "reintegrados inadvertidamente" e não seriam reativados.

Possíveis alvos


O alvo pretendido do voo 93 nunca foi confirmado de forma decisiva. Antes dos ataques, Khalid Sheikh Mohammed, Osama bin Laden e Mohammed Atef desenvolveram uma lista de alvos potenciais. Bin Laden queria destruir a Casa Branca e o Pentágono. Khalid Sheikh Mohammed queria atacar o World Trade Center e os três queriam atacar o Capitólio. Ninguém mais esteve envolvido na seleção inicial de alvos. 

Bin Laden disse ao planejador do 11 de setembro Ramzi bin al-Shibh para avisar Mohamed Atta que ele preferia a Casa Branca ao Capitólio como alvo. Atta advertiu Bin al-Shibh que isso seria difícil, mas concordou em incluir a Casa Branca como um possível alvo e sugeriu que eles mantivessem o Capitólio como uma alternativa caso a Casa Branca se mostrasse muito difícil. Eventualmente, Atta disse a bin al-Shibh que Jarrah planejava atingir o Capitólio. 

Capitólio, o local de reunião do Congresso dos Estados Unidos
Atta mencionou brevemente a possibilidade de atingir uma instalação nuclear, mas cedeu depois que os outros pilotos de ataque expressaram sua oposição. Com base em uma troca entre Atta e bin al-Shibh dois dias antes dos ataques, a Casa Branca seria o alvo principal para o quarto avião e o Capitólio, o alvo secundário. Se algum piloto não conseguisse atingir o alvo pretendido, ele derrubaria o avião.

Imediatamente após os ataques, especulou-se que Camp David era o alvo pretendido. De acordo com o testemunho de Abu Zubaydah, membro da Al-Qaeda capturado, as autoridades americanas acreditavam que a Casa Branca era o alvo pretendido. Em uma entrevista pós-11 de setembro com Khalid Sheikh Mohammed e bin al-Shibh pelo repórter da Al Jazeera. Yosri Fouda disse que o voo 93 estava indo para o Capitólio. 

O Relatório da Comissão de 11 de setembro citou as ações da tripulação e dos passageiros na prevenção da destruição da Casa Branca ou do Capitólio. De acordo com outro testemunho do xeque Mohammed, Bin Laden preferia o Capitólio à Casa Branca como alvo. Salim Hamdan, o motorista de Bin Laden, disse aos interrogadores que sabia que o voo estava indo para o Capitólio.

Caças F-16 para o abate do voo 93


Um piloto de caça baseado na Base Aérea de Andrews, Billy Hutchison, afirmou que enquanto estava no ar avistou o voo 93 em sua mira e planejou primeiro disparar suas rodadas de advertência no motor e na cabine do piloto e, em seguida, bater no avião com seu próprio jato. 

Seu relato foi publicado no livro "Touching History", de Lynn Spencer. John Farmer, conselheiro sênior da comissão do 11 de setembro, apontou que isso teria sido impossível, já que o esquadrão de Hutchison só estava no ar às 10h38, quase 30 minutos após o voo 93 ter caído. Quando a comissão do 11 de setembro perguntou a Hutchison por que ele deu essa afirmação falsa, ele se recusou a dar uma resposta e saiu furioso da sala.

Dois caças F-16 do 121° Esquadrão de Caça da Guarda Aérea Nacional
Dois pilotos de caça F-16 do 121º Esquadrão de Caças da Guarda Aérea Nacional de DC, o piloto Marc Sasseville e a piloto Heather "Lucky" Penney, foram convocados e receberam ordem de interceptar o Voo 93. Os pilotos pretendiam colidir com ele, pois não tinham tempo de armar os jatos; isso foi antes de os jatos armados estarem prontos para decolar a qualquer momento para proteger o espaço aéreo da capital. Eles nunca alcançaram o voo 93 e não souberam de sua queda até horas depois.

O Comando de Defesa Aeroespacial da América do Norte (NORAD) declarou à Comissão do 11 de setembro que os caças teriam interceptado o voo 93 antes que ele atingisse seu alvo em Washington, DC, mas a comissão discordou, dizendo que "o NORAD nem sabia que o avião foi sequestrado até depois de ter caído "e concluindo que, se não tivesse caído, provavelmente teria chegado a Washington por volta das 10h23.

O Relatório da Comissão de 11 de setembro afirmou que os caças do NEADS perseguiram o voo da Delta Air Lines em 1989, um voo que se pensava ter sido sequestrado. A comissão concluiu que o NORAD e as FAA deram testemunhos imprecisos.

Memoriais



Um memorial temporário (foto acima) formado a partir de homenagens espontâneas deixadas por visitantes nos dias após os ataques ao local do acidente. Fundações em todo o país começaram a arrecadar dinheiro para financiar um memorial às vítimas um mês após o acidente.

Dois anos após os ataques, as autoridades federais formaram a Comissão Consultiva do Memorial Nacional do Voo 93, responsável por fazer recomendações de projeto para um memorial permanente. Um concurso nacional de design foi realizado para criar um memorial público no campo da Pensilvânia, onde o voo 93 caiu. O projeto vencedor, "Crescent of Embrace", foi selecionado em um conjunto de 1.011 inscrições em 7 de setembro de 2005. A planta do local apresenta um grande caminho em forma de crescente com bordos vermelhos e bordos plantados ao longo do arco externo.


Este projeto encontrou oposição quanto ao financiamento, tamanho e aparência. O congressista republicano Charles H. Taylor bloqueou US$ 10 milhões em fundos federais para o projeto por considerá-lo "irreal". Os líderes republicanos do Congresso mais tarde o persuadiram a concordar com a pressão política e começaram a aprovar fundos federais. O design proposto também atraiu críticos que veem o simbolismo islâmico no design do crescente.

Em 31 de agosto de 2009, foi anunciado um acordo entre os proprietários de terras e o Serviço Nacional de Parques para permitir a compra de terras por US$ 9,5 milhões. A área do memorial com uma Parede de Nomes de mármore branco foi inaugurada em 10 de setembro de 2011, um dia antes do 10º aniversário do acidente. 


Um centro de visitantes de concreto e vidro foi inaugurado em 10 de setembro de 2015 em uma colina com vista para o memorial, com o centro de visitantes e a Parede dos Nomes alinhados com a rota de voo e a peça final, a "Torre das Vozes" , foi dedicado durante uma cerimônia em 9 de setembro de 2018.

CeeCee Lyles era uma das comissárias de bordo. Em 2003, uma estátua de Lyles foi inaugurada em sua cidade natal, Fort Pierce, na Flórida, que desde então ganhou reconhecimento nacional como um dos muitos monumentos aos ataques. 

Na piscina sul do Memorial Nacional do 11 de setembro à homenagem às vítimas do voo 93
Em 9 de agosto de 2007, uma parte da US 219 em Somerset County, perto do Flight 93 National Memorial, foi co-assinada como Flight 93 Memorial Highway. No National September 11 Memorial, os nomes das vítimas do voo 93 estão inscritos nos painéis S-67 e S-68 no South Pool. 

No décimo sexto aniversário do acidente, o vice-presidente Mike Pence falou no memorial: "Sem levar em conta a segurança pessoal, eles [as vítimas] correram para salvar [nossas] vidas... Sempre acreditarei que eu e muitos outros em a capital de nossa nação pôde voltar para casa naquele dia e abraçar nossas famílias por causa da coragem e do sacrifício dos heróis do voo 93."

Por Jorge Tadeu (jornalista, Site Desastres Aéreos) - Com Wikipedia, g1, Estadão e ASN

Aconteceu em 11 de setembro de 2011: Voo 77 da American Airlines - Ataque ao Pentágono


O voo 77 da American Airlines foi um voo regular transcontinental de passageiros doméstico da American Airlines do Aeroporto Internacional Washington Dulles, em Dulles, na Virgínia, para o Aeroporto Internacional de Los Angeles, na Califórnia.

A aeronave Boeing 757-223 que servia ao voo foi sequestrada por cinco homens sauditas afiliados à Al-Qaeda na manhã de 11 de setembro de 2001. Eles deliberadamente derrubaram o avião no Pentágono no condado de Arlington, Virgínia, perto de Washington, DC , matando todos os 64 a bordo (incluindo seis tripulantes e eles próprios) e outros 125 no prédio.

Com menos de 35 minutos de voo, os sequestradores invadiram a cabine e forçaram os passageiros, tripulantes e pilotos a ir para a parte traseira da aeronave. Hani Hanjour , um dos sequestradores que foi treinado como piloto, assumiu o controle do vôo. Sem que os sequestradores soubessem, os passageiros a bordo telefonaram para amigos e familiares e transmitiram informações sobre o sequestro.

Os sequestradores bateram a aeronave no lado oeste do Pentágono às 09h37. Muitas pessoas testemunharam o acidente e fontes de notícias começaram a relatar o incidente em minutos. O impacto danificou severamente uma área do Pentágono e causou um grande incêndio. Uma parte do edifício desabou; os bombeiros passaram dias trabalhando para extinguir totalmente o incêndio.


As seções danificadas do Pentágono foram reconstruídas em 2002, com os ocupantes voltando para as áreas concluídas em agosto. As 184 vítimas do ataque foram homenageadas no Pentágono Memorial adjacente ao local do acidente. O parque de 7.800 m 2, contém um banco para cada uma das vítimas, organizado de acordo com o ano de nascimento, de 1930 a 1998.

Seqüestradores


Os sequestradores do voo 77 da American Airlines foram liderados por Hani Hanjour , que pilotou a aeronave até o Pentágono. Hanjour chegou pela primeira vez aos Estados Unidos em 1990.


Hanjour treinou no CRM Airline Training Center em Scottsdale, Arizona, ganhando seu certificado de piloto comercial da FAA em abril de 1999. Ele queria ser piloto comercial da Saudia, mas foi rejeitado quando se inscreveu na escola de aviação civil em Jeddah, em 1999. O irmão de Hanjour explicou mais tarde que, frustrado por não encontrar um emprego, Hanjour "cada vez mais voltava sua atenção para textos religiosos e fitas cassete de pregadores islâmicos militantes". 

Hanjour retornou à Arábia Saudita após ser certificado como piloto, mas partiu novamente no final de 1999, dizendo a sua família que estava indo para os Emirados Árabes Unidos trabalhar para uma companhia aérea. Hanjour provavelmente foi para o Afeganistão, onde os recrutas da Al-Qaeda foram selecionados para as habilidades especiais que poderiam ter. Já tendo selecionado osmembros da célula de Hamburgo, os líderes da Al Qaeda escolheram Hanjour para liderar a quarta equipe de sequestradores.

A Alec Station, a unidade da CIA dedicada a rastrear Osama bin Laden, descobriu que dois dos outros sequestradores, al-Hazmi e al-Mihdhar, tinham vistos de entrada múltipla nos Estados Unidos bem antes do 11 de setembro. Um agente do FBI dentro da unidade e seu supervisor Mark Rossini (ex-Agente Federal de Supervisão de Investigação) procuraram alertar a sede do FBI, mas o oficial da CIA que supervisionava Rossini na Estação Alec o rejeitou alegando que o FBI não tinha jurisdição.

"Acho que fui o agente mais antigo. Então, fui até o indivíduo que tinha a passagem na célula iemenita, os agentes iemenitas. E eu disse a ela: 'O que está acontecendo? Você sabe, temos que contar ao Bureau sobre isso. Esses caras claramente são ruins. Um deles, pelo menos, tem um visto de entradas múltiplas para os EUA Precisamos contar ao FBI'. E então [o oficial da CIA] me disse: 'Não, não é o caso do FBI, não é a jurisdição do FBI'.Então vou contar ao Doug. E eu, 'Doug, o que podemos fazer?' Se tivéssemos pegado o telefone e ligado para o Bureau, eu estaria violando a lei. Eu teria infringido a lei. Eu teria sido removido do prédio naquele dia. Eu teria minhas autorizações suspensas e teria ido embora.", declarou o agente do FBI Mark Rossini, ao The Spy Factory.

Em dezembro de 2000, Hanjour chegou a San Diego, juntando-se aos sequestradores "musculosos" Nawaf al-Hazmi e Khalid al-Mihdhar, que estavam lá desde janeiro daquele ano. Logo depois de chegar, Hanjour e Hazmi partiram para Mesa, Arizona, onde Hanjour começou o treinamento de reciclagem na Arizona Aviation.

Em abril de 2001, eles se mudaram para Falls Church, Virgínia, onde aguardavam a chegada dos sequestradores "musculares" restantes. Um desses homens, Majed Moqed, chegou em 2 de maio de 2001, com o sequestrador do voo 175 Ahmed al-Ghamdi, de Dubai, no Aeroporto Internacional de Dulles. Eles se mudaram para um apartamento com Hazmi e Hanjour.

Em 21 de maio de 2001, Hanjour alugou um quarto em Paterson, New Jersey, onde ficou com outros sequestradores até o final de agosto. O último sequestrador "braçal" do Voo 77, Salem al-Hazmi , chegou em 29 de junho de 2001, com Abdulaziz al-Omari (um sequestrador do Voo 11) no Aeroporto Internacional John F. Kennedy dos Emirados Árabes Unidos. Eles ficaram com Hanjour.

Hanjour recebeu instrução em solo e praticou voos na Air Fleet Training Systems em Teterboro, em Nova Jersey, e na Caldwell Flight Academy, em Fairfield, também em Nova Jersey. Hanjour saiu da sala em Paterson e chegou ao Valencia Motel em Laurel, Maryland, em 2 de setembro de 2001. Enquanto estava em Maryland, Hanjour e outros sequestradores treinaram no Gold's Gym em Greenbelt. Em 10 de setembro, ele completou um voo de certificação, usando um sistema de reconhecimento de terreno para navegação, no Congressional Air Charters em Gaithersburg, em Maryland.

Em 10 de setembro, Nawaf al-Hazmi, acompanhado por outros sequestradores, registrou-se no Marriott em Herndon, Virgínia , perto do aeroporto de Dulles.

Cúmplices suspeitos

De acordo com um telegrama do Departamento de Estado dos EUA que vazou no lixão do WikiLeaks em fevereiro de 2010, o FBI investigou outro suspeito, Mohammed al-Mansoori. Ele se associou a três cidadãos do Catar que voaram de Los Angeles a Londres (via Washington) e ao Catar na véspera dos ataques, após supostamente pesquisar o World Trade Center e a Casa Branca. 

As autoridades policiais dos EUA disseram que os dados sobre os quatro homens eram "apenas uma das muitas pistas que foram exaustivamente investigadas na época e nunca levaram a acusações de terrorismo". Um oficial acrescentou que os três cidadãos do Catar nunca foram questionados pelo FBI. Eleanor Hill, a ex-diretora da equipe do inquérito conjunto do Congresso sobre os Ataques de 11 de setembro, disse que o telegrama reforça questões sobre a eficácia da investigação do FBI. Ela também disse que a investigação concluiu que os sequestradores tinham uma rede de apoio que os ajudou de diferentes maneiras.

Os três homens do Catar foram escalados para voar de Los Angeles a Washington em 10 de setembro de 2001, no mesmo avião que foi sequestrado e pilotado contra o Pentágono no dia seguinte. Em vez disso, eles voaram de Los Angeles para o Qatar, via Washington e Londres. Embora o telegrama afirmasse que Mansoori estava atualmente sob investigação, as autoridades policiais dos EUA disseram que não havia investigação ativa sobre ele ou os cidadãos do Catar mencionados no telegrama.

Voo


O N644AA em janeiro de 2001 no Aeroporto Internacional de Miami
A aeronave envolvida no sequestro do voo 77 da American Airlines era o Boeing 757-223, prefixo N644AA (foto acima). A aeronave foi construída e teve seu primeiro voo em 1991 e entregue à American Airlines em maio de 1991. 

A tripulação incluía o Capitão Charles Burlingame (51) (graduado na Naval Academy e ex-piloto de caça), o primeiro oficial David Charlebois (39), a comissária Renee May e os comissários de bordo Michele Heidenberger, Jennifer Lewis e Kenneth Lewis. 

A capacidade da aeronave era de 188 passageiros, mas com 58 passageiros em 11 de setembro, a taxa de ocupação foi de 33 por cento. A American Airlines disse que as terças-feiras eram os dias menos viajados da semana, com a mesma taxa de ocupação observada nas terças-feiras dos três meses anteriores para o voo 77.

Embarque e partida

Na manhã de 11 de setembro de 2001, os cinco sequestradores chegaram ao Aeroporto Internacional Washington Dulles. Às 07h15, Khalid al-Mihdhar e Majed Moqed fizeram o check-in no balcão da American Airlines para o voo 77, chegando ao posto de controle de segurança de passageiros alguns minutos depois, às 07h18. Ambos os homens acionaram o detector de metais e foram submetidos a uma triagem secundária. Moqed continuou a disparar o alarme, então foi revistado com uma varinha manual. 

Os irmãos Hazmi fizeram o check-in juntos no balcão de passagens às 07h29. Hani Hanjour fez o check-in separadamente e chegou ao posto de controle de segurança de passageiros às 07h35. Hanjour foi seguido minutos depois no posto de controle por Salem e Nawaf al-Hazmi, que também disparou o alarme do detector de metais. O rastreador no ponto de verificação nunca resolveu o que disparou o alarme. Conforme visto em imagens de segurança divulgadas posteriormente, Nawaf al-Hazmi parecia ter um item não identificado no bolso de trás. 

Na época, facas utilitárias de até dez centímetros eram permitidas pela Federal Aviation Administration (FAA) como bagagem de mão. O posto de controle de segurança de passageiros no Aeroporto Internacional de Dulles era operado pela Argenbright Security, sob contrato com a United Airlines.

Os sequestradores foram todos selecionados para uma triagem extra de suas malas despachadas. Hanjour, al-Mihdhar e Moqed foram escolhidos pelos critérios do Computer Assisted Passenger Prescreening System (CAPPS), enquanto os irmãos Nawaf e Salem al-Hazmi foram selecionados por não fornecerem identificação adequada e foram considerados suspeitos pelo check-in da companhia aérea agente. Hanjour, Mihdhar e Nawaf al-Hazmi não despacharam nenhuma bagagem para o voo. As malas despachadas pertencentes a Moqed e Salem al-Hazmi foram retidas até que eles embarcaram na aeronave.

O voo 77 estava programado para partir para Los Angeles às 08h10; 58 passageiros embarcaram pelo Portão D26, incluindo os cinco sequestradores. Os outros 53 passageiros a bordo, excluindo os sequestradores, eram 26 homens, 22 mulheres e cinco crianças com idades entre três e onze anos. 


No voo, Hani Hanjour estava sentado na frente no 1B, enquanto Salem e Nawaf al-Hazmi estavam da mesma forma sentados na primeira classe, nos assentos 5E e 5F. Majed Moqed e Khalid al-Mihdhar estavam sentados mais para trás na 12A e 12B, na classe econômica. 

O voo 77 saiu do portão no horário e decolou da Pista 30 em Dulles às 08h20. Logo após a decolagem do voo, a controladora de vôo da FAA, Danielle O'Brien, fez uma transferência de rotina do voo 77 para um colega do Centro de Indianápolis da FAA. Por motivos que ela não conseguia explicar e nunca entenderia totalmente, O'Brien não usou uma de suas mensagens normais para os pilotos: "Bom dia" ou "Tenha um bom voo". Em vez disso, ela disse a eles: "Boa sorte."

Sequestro

A Comissão do 11 de setembro estimou que o voo foi sequestrado entre 8h51 e 8h54, logo depois que o voo 11 da American Airlines atingiu a Torre Norte do World Trade Center e não muito tempo depois que o voo 175 da United Airlines foi sequestrado. 

As últimas comunicações normais de rádio da aeronave para o controle de tráfego aéreo ocorreram às 08h50m51s. Ao contrário dos outros três voos, não houve relatos de ninguém sendo esfaqueado ou de ameaça de bomba e os pilotos possivelmente não foram mortos imediatamente, mas conduzidos para a parte de trás do avião com o resto dos passageiros. 

Às 08h54, enquanto o avião voava nas proximidades sobre o condado de Pike, em Ohio, ele começou a se desviar de sua rota de voo normal atribuída e virou para o sul. Dois minutos depois, às 08h56, o transponder do avião foi desligado. Os sequestradores colocaram o piloto automático do voo em um curso rumo ao leste em direção a Washington, DC.

A FAA estava ciente neste momento que havia uma emergência a bordo do avião. A essa altura, o voo 11 já havia colidido com a Torre Norte do World Trade Center e o voo 175 era conhecido por ter sido sequestrado e estava a poucos minutos de atingir a Torre Sul. 

Depois de saber desse segundo sequestro envolvendo uma aeronave da American Airlines e do sequestro envolvendo a United Airlines, o vice-presidente executivo da American Airlines, Gerard Arpey, ordenou uma escala nacional para a companhia aérea. O Centro de Controle de Tráfego Aéreo de Indianápolis, bem como os despachantes da American Airlines, fizeram várias tentativas fracassadas de contatar a aeronave. 

A posição de todos os ocupantes a bordo do voo 77 da American Airlines
No momento em que o avião foi sequestrado, ele estava sobrevoando uma área de cobertura limitada de radar. Como os controladores aéreos não conseguiram entrar em contato com o voo por rádio, um oficial de Indianápolis declarou que possivelmente ele havia caído às 09h09.

Duas pessoas a bordo da aeronave ligaram para contatos em solo. Às 09h12, a aeromoça Renee May ligou para sua mãe, Nancy May, em Las Vegas. Durante a ligação, que durou quase dois minutos, May disse erroneamente que seu voo "estava sendo sequestrado por seis pessoas", que nos forçaram a voltar para a parte traseira do avião". 

Ela não explicou se as pessoas aglomeradas eram membros da tripulação, passageiros ou ambos. May pediu a sua mãe que contatasse a American Airlines, o que ela e seu marido fizeram prontamente; no entanto, a American Airlines já estava ciente do sequestro. 

Entre 09h16 e 09h26, a passageira Barbara Olson ligou para o marido, o procurador-geral dos Estados Unidos Theodore Olson, e relatou que o avião havia sido sequestrado e os agressores tinham alicate e facas. Ela relatou que todos, incluindo os pilotos, foram movidos para a parte de trás da cabine e que os sequestradores não sabiam de sua chamada. Após um minuto de conversa, a ligação foi interrompida.

Theodore Olson contatou o centro de comando do Departamento de Justiça e tentou, sem sucesso, entrar em contato com o procurador-geral John Ashcroft. Cerca de cinco minutos depois, Barbara Olson ligou novamente, disse a seu marido que o "piloto" (possivelmente Hanjour no intercomunicador da cabine, não cometendo o mesmo erro de Atta no voo 11 ou Jarrah no voo 93, quando Atta e Jarrah aparentemente tentaram abordar o passageiros e inconscientemente alcançaram o controle de tráfego aéreo ou Burlingame ao lado dela na parte de trás) anunciaram que o voo foi sequestrado e perguntaram: "O que eu digo ao piloto para fazer?" 

Ted Olson perguntou sua localização e ela relatou que o avião estava voando baixo sobre uma área residencial. Ele contou a ela sobre os ataques ao World Trade Center. Olson absorveu a notícia em silêncio, embora Ted se perguntasse se ela ficara em silêncio pelo choque. Depois de expressar seus sentimentos e tranquilizar o outro, a ligação foi interrompida novamente.

Os sequestradores desligaram o piloto automático e assumiram o controle manual do avião às 9h29.

Um avião foi detectado novamente pelos controladores de Dulles em telas de radar ao se aproximar de Washington, virando e descendo rapidamente. Os controladores inicialmente pensaram que se tratava de um caça militar, devido à sua alta velocidade e manobrabilidade. 

A rota do voo 77 da American Airlines até a colisão contra o Pentágono
“A velocidade, a manobrabilidade, a maneira como ele fez a curva, todos pensamos na sala do radar, todos nós controladores de tráfego aéreo experientes, que aquele era um avião militar. Você não pilota um 757 dessa maneira. Não é seguro." —Danielle O'Brien, controladora de tráfego aéreo no Aeroporto Internacional de Dulles.

Os controladores do aeroporto Reagan pediram a um Lockheed C-130 Hercules que passasse pela Guarda Aérea Nacional para identificar e seguir a aeronave. O piloto, o tenente-coronel Steven O'Brien, disse a eles que era um Boeing 757 ou 767, e que sua fuselagem prateada significava que provavelmente era um jato da American Airlines. Ele teve dificuldade em identificar o avião na "névoa da Costa Leste", mas então viu uma "enorme" bola de fogo e presumiu que ela havia atingido o solo. Aproximando-se do Pentágono, ele viu o local do impacto no lado oeste do prédio e relatou ao controle de Reagan: "Parece que aquela aeronave colidiu com o Pentágono, senhor."

Colisão


De acordo com o Relatório da Comissão de 11 de setembro, como o voo 77 estava a 5 milhas (8,0 km) a oeste-sudoeste do Pentágono, ele fez uma espiral de 330 graus no sentido horário. No final da curva, ele estava descendo 670 m (2.200 pés), apontando em direção ao Pentágono e ao centro de Washington. 

Hani Hanjour avançou os aceleradores para a potência máxima e mergulhou em direção ao Pentágono. Enquanto estavam niveladas acima do solo e segundos após o impacto, as asas acertaram cinco postes de iluminação e a asa direita atingiu um gerador portátil, criando uma trilha de fumaça segundos antes de colidir com o Pentágono.


O voo 77, voando a 530 mph (853 km/h, 237 m/s ou 460 nós) sobre o Edifício Anexo da Marinha adjacente ao Cemitério Nacional de Arlington, impactou o lado oeste do Pentágono no Condado de Arlington, Virgínia , apenas ao sul de Washington, DC, às 09h37m46s. Veja, abaixo, imagens da câmera de segurança do Pentágono mostrando o impacto.


O avião atingiu o Pentágono no nível do primeiro andar, e no momento do impacto, o avião foi rolado ligeiramente para a esquerda, com a asa direita elevada.

A parte frontal da fuselagem desintegrou-se com o impacto, enquanto as seções do meio e da cauda se moveram por outra fração de segundo, com os detritos da seção da cauda penetrando mais profundamente no edifício. Ao todo, o avião levou oito décimos de segundo para penetrar totalmente 310 pés (94 m) nos três mais externos dos cinco anéis do edifício e liberou uma bola de fogo que subiu 200 pés (61 m) acima do construção.

Detritos do voo 77 espalhados perto do Pentágono
Na época dos ataques, aproximadamente dezoito mil pessoas trabalhavam no Pentágono, quatro mil a menos do que antes do início das reformas em 1998. A seção do Pentágono que foi atingida, que havia sido reformada recentemente a um custo de US$ 250 milhões, abrigou o Centro de Comando Naval.

Incêndio no Pentágono, com polícia e EMS em primeiro plano
Ao todo, ocorreram 189 mortes no local do Pentágono, incluindo 125 no prédio do Pentágono, além das 64 a bordo da aeronave. A passageira Barbara Olson estava a caminho de uma gravação do programa de TV Politically Incorrect. Um grupo de três crianças de 11 anos, seus acompanhantes e dois membros da equipe da National Geographic Society também estavam a bordo, embarcando em uma viagem educacional a oeste do Santuário Marinho Nacional das Ilhas do Canal, perto de Santa Bárbara, Califórnia.

As mortes no Pentágono incluíram 55 militares e 70 civis. Desses 125 mortos, 92 estavam no primeiro andar, 31 no segundo andar e dois no terceiro. Sete funcionários civis da Agência de Inteligência de Defesa foram mortos enquanto o Gabinete do Secretário de Defesa perdeu um contratado. 

O Exército dos EUA sofreu 75 mortes - 53 civis (47 funcionários e seis contratados) e 22 soldados - enquanto a Marinha dos EUA sofreu 42 mortes - nove civis (seis funcionários e três contratados) e 33 marinheiros. O Tenente General Timothy Maude, um vice-chefe do Estado-Maior do Exército, foi o oficial militar de mais alta patente morto no Pentágono; também foi morto o contra-almirante aposentado Wilson Flagg, um passageiro do avião. A Tenente Mari-Rae Sopper, também estava a bordo do avião, e foi a primeira advogada-juíza da Marinha a ser morta em ação. Outros 106 ficaram feridos no solo e foram tratados em hospitais da área.

"Não quero alarmar ninguém agora, mas, aparentemente - parecia que havia apenas alguns momentos atrás houve uma explosão de algum tipo aqui no Pentágono." - Jim Miklaszewski , correspondente da NBC Pentágono relatando de dentro do Pentágono às 09h39.


Do lado onde o avião bateu, o Pentágono faz fronteira com a Interestadual 395 e o Washington Boulevard. A motorista Mary Lyman, que estava na I-395, viu o avião passar em um "ângulo íngreme em direção ao solo e indo rápido" e então viu a nuvem de fumaça do Pentágono. Omar Campo, outra testemunha, estava do outro lado da estrada: "Eu estava cortando a grama e ela entrou gritando na minha cabeça. Eu senti o impacto. Todo o chão tremeu e toda a área estava cheia de fogo. Eu nunca poderia imaginar que veria algo assim aqui."

Afework Hagos, um programador de computador, estava a caminho do trabalho e preso em um engarrafamento perto do Pentágono quando o avião sobrevoou. "Ouvi um barulho enorme de gritos e saí do carro quando o avião se aproximou. Todo mundo estava fugindo em direções diferentes. Ele balançava as asas para cima e para baixo como se estivesse tentando se equilibrar. Acertou alguns postes de luz no caminho" Daryl Donley testemunhou o acidente e tirou algumas das primeiras fotos do local.

O repórter do USA Today Mike Walter estava dirigindo no Washington Boulevard quando testemunhou o acidente: "Olhei pela janela e vi um avião, um jato, um jato da American Airlines, chegando. E eu pensei, 'Isso não bate, é muito baixo.' E eu vi. Quer dizer, era como um míssil de cruzeiro com asas. Foi ali mesmo e bateu direto no Pentágono."


Terrance Kean, que morava em um prédio de apartamentos próximo, ouviu o barulho de motores a jato, olhou pela janela e viu um "jato de passageiros muito, muito grande". Ele observou "ele simplesmente se chocar contra a lateral do Pentágono. O nariz penetrou no pórtico. E então meio que desapareceu, e havia fogo e fumaça por toda parte".

Tim Timmerman, que também é piloto, notou as marcas da American Airlines na aeronave quando a viu atingir o Pentágono. Outros motoristas em Washington Boulevard, Interstate 395 e Columbia Pike testemunharam o acidente, assim como pessoas em Pentagon City, Crystal City e outros locais próximos.

John Thompson, ex-técnico de basquete da Universidade de Georgetown, tinha originalmente reservado um bilhete no voo 77. Como ele iria contar a história muitas vezes nos anos seguintes, incluindo uma em 12 setembro de 2011, em entrevista no programa de rádio de Jim Rome, ele tinha sido programado para aparecer naquele programa em 12 de setembro de 2001. Thompson planejava estar em Las Vegas para o aniversário de um amigo em 13 de setembro, e inicialmente insistiu em viajar para o estúdio de Los Angeles no dia 11. No entanto, isso não funcionou para o show, que queria que ele viajasse no dia do show. Depois que um funcionário de Roma garantiu pessoalmente a Thompson que ele poderia viajar de Los Angeles a Las Vegas imediatamente após o show, Thompson mudou seus planos de viagem. Ele sentiu o impacto da queda em sua casa perto do Pentágono.

Resgate e recuperação


"Nesta área é tão quente que os detritos estão derretendo e pingando do teto em sua pele e isso queimaria sua pele e derreteria seu uniforme. Fomos um pouco mais longe, dobramos uma esquina e entramos neste escritório bombardeado espaço que era um inferno ruidoso de destruição e fumaça e chamas e calor intenso que você podia sentir queimando seu rosto." - Tenente Comandante David Tarantino descrevendo a cena perto do Centro de Comando da Marinha no primeiro andar.

Vista aérea da área desabada e subsequentes danos causados ​​pelo fogo
Os esforços de resgate começaram imediatamente após o acidente. Quase todos os resgates bem-sucedidos de sobreviventes ocorreram meia hora após o impacto. Inicialmente, os esforços de resgate foram liderados por militares e funcionários civis dentro do edifício. Em minutos, as primeiras empresas de bombeiros chegaram e encontraram esses voluntários procurando perto do local do impacto. Os bombeiros ordenaram que fossem embora porque não estavam devidamente equipados ou treinados para lidar com os perigos.

O Corpo de Bombeiros do Condado de Arlington (ACFD) assumiu o comando da operação de resgate imediato dez minutos após o acidente. O chefe assistente da ACFD, James Schwartz, implementou um sistema de comando de incidentes (ICS) para coordenar os esforços de resposta entre várias agências. Demorou cerca de uma hora para a estrutura ICS ficar totalmente operacional. Os bombeiros de Fort Myer e Reagan National Airport chegaram em poucos minutos. Os esforços de resgate e combate a incêndios foram impedidos por rumores de aviões adicionais chegando. O chefe Schwartz ordenou duas evacuações durante o dia em resposta a esses rumores.

Uma vítima ferida sendo colocada em uma ambulância no Pentágono
Enquanto os bombeiros tentavam extinguir os incêndios, eles observaram o prédio com medo de um colapso estrutural. Um bombeiro observou que "eles sabiam muito bem que o prédio ia desabar porque começou a fazer sons estranhos e rangidos". Os oficiais viram uma cornija (moldura) do prédio se mover e ordenaram uma evacuação. 

Minutos depois, às 10h10, os andares superiores da área danificada do Pentágono desabaram. A área colapsada foi de cerca de 95 pés (29 m) em seu ponto mais largo e 50 pés (15 m) em seu ponto mais profundo. A quantidade de tempo entre o impacto e o colapso permitiu que todos no quarto e quinto nível evacuassem com segurança antes que a estrutura desabasse.

Após o colapso, os incêndios internos se intensificaram, espalhando-se por todos os cinco andares. Depois das 11h00, os bombeiros montaram um ataque em duas frentes contra os incêndios. Os funcionários estimaram temperaturas de até 2.000°F (1.090°C). Enquanto o progresso era feito contra os incêndios internos no final da tarde, os bombeiros perceberam que uma camada inflamável de madeira sob o telhado de ardósia do Pentágono pegou fogo e começou a se espalhar. 


As táticas típicas de combate a incêndios foram inutilizadas pela estrutura reforçada, pois os bombeiros foram incapazes de alcançar o fogo para apagá-lo. Em vez disso, os bombeiros fizeram aceirosno telhado em 12 de setembro para evitar uma maior propagação. Às 18h00 do dia 12, o condado de Arlington emitiu um comunicado à imprensa afirmando que o incêndio foi "controlado", mas não totalmente "extinto". Os bombeiros continuaram a apagar incêndios menores que se iniciaram nos dias seguintes.

Vários pedaços de destroços de aeronaves foram encontrados dentro dos escombros do Pentágono. Enquanto pegava fogo e escapava do Centro de Comando da Marinha, o tenente Kevin Shaeffer observou um pedaço do cone do nariz da aeronave e do trem de pouso do nariz na estrada de serviço entre os anéis B e C.

No início da manhã de sexta-feira, 14 de setembro, Carlton Burkhammer e Brian Moravitz, membros da equipe de busca e resgate urbano de Fairfax County, encontraram um "assento intacto da cabine do avião", enquanto paramédicos e bombeiros localizaram as duas caixas pretas perto do buraco de perfuração no drive A – E, quase 300 pés (91 m) dentro do edifício. 
O gravador de voz da cabineestava muito danificado e carbonizado para recuperar qualquer informação, embora o gravador de dados de voo fornecesse informações úteis. Os investigadores também encontraram uma parte da carteira de motorista de Nawaf al-Hazmi na pilha de escombros do North Parking Lot. Bens pessoais pertencentes às vítimas foram encontrados e levados para Fort Myer.

Restos mortais

Diagrama de fragmentos corporais encontrados no Pentágono. A maioria dos fragmentos
de corpos foram encontrados perto da zona de impacto
Os engenheiros do Exército determinaram às 17h30 do primeiro dia que nenhum sobrevivente permaneceu na seção danificada do edifício. Nos dias após o acidente, surgiram notícias de que até 800 pessoas morreram. 

Soldados do Exército de Fort Belvoir foram as primeiras equipes a inspecionar o interior do local do acidente e notaram a presença de restos humanos. As equipes de busca e resgate urbano da Federal Emergency Management Agency (FEMA) , incluindo Fairfax County Urban Search and Rescue ajudaram na busca de restos mortais, trabalhando através do National Interagency Incident Management System (NIIMS). 

Kevin Rimrodt, um fotógrafo da Marinha que inspecionou o Centro de Comando da Marinha após os ataques, observou que "havia tantos corpos que quase pisaria neles. Por isso, tenho que realmente tomar cuidado para olhar para trás enquanto estou recuando no escuro, olhando com uma lanterna, certificando-me de que não estou pisando em ninguém." Detritos do Pentágono foram levados para o estacionamento norte do Pentágono para uma busca mais detalhada por restos mortais e evidências.


Restos recuperados do Pentágono foram fotografados e entregues ao escritório do Exame Médico das Forças Armadas, localizado na Base Aérea de Dover, em Delaware. A perícia médica conseguiu identificar os restos mortais de 179 das vítimas. Os investigadores finalmente identificaram 184 das 189 pessoas que morreram no ataque. 

Os restos mortais dos cinco sequestradores foram identificados por meio de um processo de eliminação e foram entregues como evidência ao Federal Bureau of Investigation (FBI). Em 21 de setembro, a ACFD cedeu o controle da cena do crime ao FBI. O Washington Field Office, o National Capital Response Squad (NCRS) e o Joint Terrorism Task Force (JTTF) liderou a investigação da cena do crime no Pentágono.

Em 2 de outubro de 2001, a busca por evidências e restos mortais foi concluída e o local foi entregue aos funcionários do Pentágono. Em 2002, os restos mortais de 25 vítimas foram enterrados coletivamente no Cemitério Nacional de Arlington, com um marcador de granito de cinco lados inscrito com os nomes de todas as vítimas no Pentágono. A cerimônia também homenageou as cinco vítimas cujos restos mortais nunca foram encontrados.

Gravadores de voo


O que restou do gravador de voz da cabine do voo 77 da American Airlines,
usado em uma exposição no julgamento de Moussaoui
Por volta das 03h40 de 14 de setembro, um paramédico e um bombeiro que vasculhavam os destroços do local do impacto encontraram duas caixas-pretas, com cerca de 1,5 pés (46 cm) por 2 pés (61 cm) de comprimento. Eles chamaram um agente do FBI, que por sua vez chamou alguém do National Transportation Safety Board (NTSB). O funcionário do NTSB confirmou que estes eram os gravadores de voo ("caixas pretas") do voo 77 da American Airlines. Dick Bridges, vice-gerente do condado de Arlington, Virgínia, disse que o gravador de voz da cabine foi danificado do lado de fora e os dados do voo gravador foi carbonizado. Bridges disse que os gravadores foram encontrados "exatamente onde o avião entrou no prédio".

O gravador de voz da cabine foi transportado para o laboratório NTSB em Washington, DC, para ver quais dados eram recuperáveis. Em seu relatório, o NTSB identificou a unidade como um gravador de voz da cabine de comando do L-3 Communications, Fairchild Aviation Recorders modelo A-100A - um dispositivo que grava em fita magnética. Nenhum segmento utilizável de fita foi encontrado dentro do gravador; de acordo com o relatório do NTSB, "[a] maior parte da fita de gravação foi fundida em um bloco sólido de plástico carbonizado". Por outro lado, todos os dados a partir do gravador de dados de voo, que se utilizou uma unidade de estado sólido, foram recuperados.

Continuidade das operações

No momento do impacto, o secretário de Defesa Donald Rumsfeld estava em seu escritório do outro lado do Pentágono, longe do local do acidente. Ele correu até o local e ajudou os feridos. Rumsfeld voltou ao seu escritório e foi para uma sala de conferências no Centro de Apoio Executivo, onde se juntou a uma videoteleconferência segura com o vice-presidente Dick Cheney e outros funcionários. 

No dia dos ataques, os oficiais do DoD consideraram mover suas operações de comando para o Site R , uma instalação de backup na Pensilvânia. O secretário de Defesa Rumsfeld insistiu que ele permanecesse no Pentágono e enviou o vice-secretário Paul Wolfowitz ao Site R.O Centro de Comando Militar Nacional (NMCC) continuou a operar no Pentágono, mesmo quando a fumaça entrou nas instalações. Engenheiros e gerentes de construção manipularam a ventilação e outros sistemas de construção que ainda funcionavam para tirar a fumaça do NMCC e trazer ar fresco.

Durante uma coletiva de imprensa realizada dentro do Pentágono às 18h42, Rumsfeld anunciou: "O Pentágono está funcionando. Ele estará nos negócios amanhã." Os funcionários do Pentágono voltaram no dia seguinte aos escritórios em áreas não afetadas do edifício. No final de setembro, mais trabalhadores voltaram às áreas levemente danificadas do Pentágono.

Consequências


As primeiras estimativas sobre a reconstrução da seção danificada do Pentágono eram de que levaria três anos para ser concluída. No entanto, o projeto avançou em um ritmo acelerado e foi concluído no primeiro aniversário do ataque.


Seção danificada do Pentágono em reconstrução em outubro de 2001
A seção reconstruída do Pentágono inclui um pequeno memorial interno e uma capela no ponto de impacto. Um memorial ao ar livre, encomendado pelo Pentágono e projetado por Julie Beckman e Keith Kaseman, foi concluído no prazo para sua inauguração em 11 de setembro de 2008 (foto abaixo). 


Desde 11 de setembro, a American Airlines continua a voar do Aeroporto Internacional de Dulles para Aeroporto Internacional de Los Angeles. Em setembro de 2018, o voo número 77 foi renumerado para 252, agora usando um Boeing 737-800, com partida às 07h27.

O Departamento de Defesa divulgou imagens filmadas em 16 de maio de 2006, que foram gravadas por uma câmera de segurança do Pentágono mostrando do voo 77 colidindo com o prédio, com um avião visível em um quadro, como um "borrão branco fino" seguido de uma explosão. As imagens foram tornadas públicas em resposta a um pedido de Lei de Liberdade de Informação de dezembro de 2004 pelo Judicial Watch. Algumas imagens estáticas do vídeo já haviam sido lançadas e divulgadas publicamente, mas este foi o primeiro lançamento oficial do vídeo editado do acidente.

Uma estação de serviço Citgo próxima também tinha câmeras de segurança, mas um vídeo divulgado em 15 de setembro de 2006 não mostrou o acidente porque a câmera foi apontada para longe do local do acidente.

O Doubletree Hotel, localizado nas proximidades de Crystal City, Virginia, também tinha uma câmera de vídeo de segurança. O FBI divulgou o vídeo em 4 de dezembro de 2006, em resposta a uma ação judicial da FOIA movida por Scott Bingham. A filmagem é "granulada e o foco é suave, mas uma torre de fumaça que cresce rapidamente é visível à distância na borda superior do quadro quando o avião se choca contra o prédio". Veja o vídeo abaixo.


Em 12 de setembro de 2002, o secretário de Defesa Donald Rumsfeld e o general Richard Myers, presidente do Estado-Maior Conjunto , dedicaram as Vítimas de Ataque Terrorista ao Memorial do Pentágono no Cemitério Nacional de Arlington. O memorial homenageia especificamente os cinco indivíduos para os quais nenhum vestígio identificável foi encontrado. Isso incluía Dana Falkenberg, de três anos, que estava a bordo do voo 77 da American Airlines com seus pais e irmã mais velha. Uma parte dos restos mortais de outras 25 vítimas também estão enterrados no local. 

Memorial em Arlington
O memorial é um marcador de granito pentagonal com 4,5 pés (1,4 m) de altura. Em cinco lados do memorial ao longo da parte superior estão inscritas as palavras "Vítimas de ataque terrorista ao Pentágono em 11 de setembro de 2001". Placas de alumínio , pintadas de preto, estão gravadas com os nomes das 184 vítimas do ataque terrorista. O local está localizado na Seção 64, em uma ligeira elevação, o que lhe dá uma vista do Pentágono.

No National September 11 Memorial, os nomes das vítimas do Pentágono estão inscritos em seis painéis no South Pool. 

Painel S-74 do Lago Sul do Memorial Nacional do 11 de Setembro,
um dos seis nos quais os nomes das vítimas do Pentágono estão inscritos 

Por Jorge Tadeu (jornalista, Site Desastres Aéreos) - Com Wikipédia, Estadão, g1 e ASN)