Aconteceu em em 29 de agosto de 1979: Perda de controle e queda do voo Aeroflot 5484 na Rússia

 

Em 29 de agosto de 1979, a aeronave Tupolev Tu-124V, prefixo CCCP-45038, da Aeroflot (Diretoria de Aviação Civil Privolzhsk da Aeroflot), operava o voo 5484 (em russo Рейс 5484 Аэрофлота Reys 5484 Aeroflota), um voo doméstico regular de passageiros de Odesa para Kazan com escala em Kiev, na antiga União das Repúblicas Socialistas Soviéticas.

A aeronave Tu-124V era movida por dois motores Soloviev D-20P e até aquela data havia voado 23.232 horas e sustentado 18.369 ciclos de pressurização. 

O Tupolev Tu-124V, prefixo CCCP-45038, da Aeroflot, envolvido no acidente

Os cinco tripulantes que estavam a bordo do voo eram compostos por capitão, copiloto, navegador, engenheiro de voo e um comissário de bordo. 

O voo 5484 partiu da escala no aeroporto de Kiev-Boryspil em 28 de agosto às 23h21, horário de Moscou (22h21, horário local) com cinco tripulantes e 58 passageiros a bordo, incluindo cinco crianças. 

A noite estava clara com visibilidade variando de 10 a 20 km (6,2 a 12,4 mi; 5,4 a 10,8 milhas náuticas). Após a decolagem, o voo subiu para uma altitude de cruzeiro de 9.000 metros (30.000 pés) e manteve uma velocidade de 525–530 km/h (326–329 mph; 283–286 kn).

Às 00h23, o voo contatou o controle de tráfego aéreo de Penza para informar a entrada em seu espaço aéreo. Essa foi a última vez que o voo fez contato com os controladores.

A rota do voo Aeroflot 5484

Os flaps foram estendidos por razões desconhecidas às 00h24:35, enquanto o Tu-124 estava a uma velocidade de 530 km/h (330 mph; 290 kn) e voando a uma proa de 65°. A tripulação percebeu imediatamente que a aeronave começou a perder altitude e desligou o piloto automático às 00h24min43s. 

Os flaps não retraíram e a posição dos flaps fez com que a aeronave descesse rapidamente; a tripulação puxou a coluna de controle na tentativa de nivelar a aeronave, que nivelou brevemente antes de a aeronave começar a rolar. 

A força na coluna de controle foi enfraquecida às 00h24:52, e depois disso os flaps foram totalmente estendidos para 30°, colocando a aeronave em um mergulho íngreme que rapidamente excedeu a velocidade máxima segura da aeronave de 590 km/h (370 mph; 320 kn ).

Às 00h25min13s, menos de um minuto após a extensão dos flaps, a aeronave estava a uma altitude de 6.000 metros (20.000 pés) e voando a uma velocidade de 660 km/h (360 kn; 410 mph) com uma razão de descida de 36 m/s (7.100 pés/min), o flap interno arrancou a asa direita, seguido pelo rompimento dos flaps externos. O Tu-124 foi colocado em rotação girando 45°/s (7,5 rpm). 

Às 00h26, o avião danificado atingiu uma altitude de 3.000 metros (9.800 pés), enquanto a uma velocidade de 860 km/h (460 kn; 530 mph) e uma razão de descida de 280 metros por segundo (55.000 pés/min), colocar uma carga de 5g na aeronave, resultando na asa esquerda arrancando do avião e na fuselagem quebrando no ar. 

Os destroços do acidente foram encontrados às 07h40, horário de Moscou, na cidade de Inokovka, nas planícies aluviais do rio Vorona, no Oblast de Tambov, na RSFS russa. Os destroços estavam espalhados por uma área de 10.750 por 1.650 metros (35.270 por 5.410 pés), com fragmentos da fuselagem em uma área de 10.000 por 1.200 metros (32.800 por 3.900 pés). 

Todos os 63 passageiros e tripulantes morreram no acidente, que continua sendo o acidente mais mortal do Tu-124 na história da aviação.

A razão exata para os flaps serem liberados em altitude de cruzeiro não foi descoberta porque grandes partes do sistema de controle dos flaps não foram encontradas entre os destroços. O conselho especulou várias causas possíveis, mas em primeiro lugar não produziu nenhuma causa definitiva para a liberação dos flaps. 

As possíveis causas foram as descritas:

• É possível que o piloto em comando tenha acidentalmente acionado o interruptor para liberar os flaps sem perceber. Testes da trava daquele interruptor mostraram que ativá-lo acidentalmente era realmente possível.
• Mau funcionamento elétrico dos sinais do sistema de controle do flap; os investigadores especularam se é possível que um sinal de um fio próximo o tenha ativado, mas não rapidamente, e tal problema não teria sido detectado pelos mecânicos. No entanto, seis aeronaves Tu-124 com sistemas de controle de flap idênticos foram examinadas para testar esta hipótese, mas todos os testes mostraram que o sistema de controle de flap estava em condições de funcionamento seguras.
• Também não se sabe por que a tripulação enfraqueceu o controle da coluna de controle às 00h25:13, o que fez com que a aeronave entrasse em uma descida acentuada. 

As possíveis razões para isso incluem:

• A tripulação poderia ter sido enganada pelas indicações do variômetro, que indicavam que a aeronave estava aumentando a altitude em velocidades entre 15–20 m/s (49–66 pés/s) quando na verdade estava diminuindo a uma taxa de 40–45 m/s (130–150 pés/s);
• A tripulação poderia ter desviado sua atenção para outras tarefas na cabine, ex. alterar a potência do motor, tentar ajustar os flaps, verificar a posição dos spoilers, etc;
• Sobrecarga e excesso de velocidade na coluna de controle;
• A sobrecarga da razão de descida limitando a capacidade da tripulação de aplicar força suficiente;
• Qualquer combinação dos fatores acima.

O Tupolev Tu-124 foi retirado do serviço regular de passageiros na URSS, mas ainda era usado pelos militares soviéticos. O design e o posicionamento da chave para liberar os flaps foram alterados para evitar a ativação acidental dos flaps.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 29 de agosto de 1969: O sequestro do voo TWA 840 pela Frente Popular para a Libertação da Palestina

O voo 840 da TWA foi um voo da Trans World Airlines do Aeroporto Internacional Leonardo da Vinci em Roma, na Itália, para o Aeroporto Internacional Ben Gurion, em Tel Aviv, Israel, que foi sequestrado em 29 de agosto de 1969. Não houve mortes, embora pelo menos dois passageiros tenham ficado levemente feridos e a aeronave, o Boeing 707-331B, prefixo N776TW, da TWA - Trans World Airlines (foto abaixo), foi significativamente danificada. Dois reféns foram mantidos por dois meses.

Em 29 de agosto de 1969, líderes da organização esquerdista palestina Frente Popular para a Libertação da Palestina (PFLP) souberam que Yitzhak Rabin, então embaixador israelense nos Estados Unidos, estava escalado para embarcar em um voo da Trans World Airlines (TWA) na rota Roma-Atenas-Tel Aviv.

Rabin não estava a bordo, mas o diplomata americano Thomas D. Boyatt estava (foto à esquerda). Thomas Boyatt estava a caminho de Chipre para retomar seu posto de oficial político.

"Estávamos voando entre Roma e Atenas quando de repente vi uma aeromoça - esta em um 707 - correndo da parte de trás do avião todo o caminho para a frente, e depois volte correndo, branco como um lençol. E pensei: “Oh, Deus, temos um problema mecânico”. E comecei a olhar em volta, olhei para baixo e estávamos sobre o Canal de Corinto", contou Boyatt.

"Ainda estávamos a 35.000 pés e eu sabia que algo estava errado. Por volta desse momento, uma voz veio no alto-falante e disse, meio em francês, meio inglês: “Atenção, atenção. Este avião foi assumido pela Frente Popular para a Libertação da Palestina. Coloquem as mãos na cabeça, não se mexam, há assassinos israelenses a bordo, vamos para um país amigo.”

Dois terroristas, Leila Khaled e Salim Issawi, haviam acabado se sequestrar a aeronave. 

Os sequestradores fizeram os pilotos pousarem a aeronave no Aeroporto Internacional de Damasco, na Síria. 

"A essa altura, várias horas já haviam se passado e todos nós estávamos ficando muito cansados ​​de ficar com as mãos na cabeça, as pessoas tinham que ir ao banheiro e estavam orando, e era uma bagunça. E eles continuavam vindo e dizendo: "Atenção, atenção, este é o voo número um da PFLP, assassinos israelenses, estamos indo para um país amigo e ouviremos suas justas exigências quando chegarmos ao solo", relatou Boyatt.

Duas horas e meia depois, o avião começou a descer. As aeromoças passaram e recolheram os sapatos de todo mundo, o relógio, os lápis, os anéis, tudo o que continuaria rolando no momento do impacto. Eles pegaram todas essas coisas e as recolheram em grandes sacos plásticos e as enfiaram no banheiro. 

Segue o que aconteceu de acordo com o relato de Thomas Boyatt: 

"E estávamos caindo, e caindo, e os palestinos vieram e nos disseram: 'Atenção, atenção, vocês devem evacuar este avião em 60 segundos porque vamos explodi-lo 60 segundos depois de chegarmos ao solo'. Na foto ao lado, a sequestradora  Leila Khaled.

E, é claro, tive outra pontada de medo porque imaginei, você sabe, esses árabes malucos vão estragar tudo e vão explodir 60 segundos antes de chegarmos ao solo, ao invés de depois.

Enfim, eles continuavam vindo e dizendo isso, e a gente estava caindo, e todo mundo ficava na posição de colisão com a cabeça e os travesseiros encostados no assento da frente. Nós (os viajantes) colocamos pessoas em todas as saídas de emergência e nas portas para que pudéssemos abri-las e baixar os rampas o mais rápido possível, porque o que sabíamos era que tínhamos um pouco de tempo antes de o avião explodir .

Ninguém sabia quanto tempo era. Então o avião pousou no que parece ser um deserto, no último minuto apareceu uma pista de pedra, paramos com estrondo. Em seguida, os operadores abriram as portas e os paraquedas desceram.

Eu estava perto da porta traseira esquerda. E o paraquedas desceu, então todo mundo começou a se empilhar, e eu estava perto do fim das pessoas que saíram daquela maneira, e quando cheguei ao fundo do escorregador, esperei que todos os outros saíssem, e então eu meio que tentou conduzi-los por este campo. Você sabe como é quando você é um FSO no exterior, você cuida dos cidadãos americanos, é uma das coisas básicas que você faz.

“Sou um oficial diplomático americano e este é um porta-aviões da bandeira americana.”

Então, estou incentivando este grupo de pessoas do outro lado do campo - estamos descalços agora, certo? E, no minuto em que saímos da pista, encontramos um campo de arbustos espinhosos. Você conhece essas coisas com espinhos longos e, é claro, as pessoas estavam inevitavelmente pisando nas malditas coisas e caindo, e se levantando e continuando.

E finalmente saímos do avião, e neste ponto eu me virei e pude ver um jovem atirando na parte de trás do avião com uma pistola, e imaginei que ele estava tentando explodi-lo ou fazer algo ruim - defina está pegando fogo, eu não sabia.

E naquela hora nós olhamos para o avião, e sob a asa - havia estes dois corpos dobrados, e uma mulher de pé sobre um homem, e outra mulher no chão. O 707 tem duas portas de cada lado da asa, então você sai para a asa e para chegar ao solo você tem que sair da asa, e algumas pessoas estavam deslizando para baixo como se fosse um slide das crianças, e indo de pé primeiro.

O que você deve fazer é abaixar-se e agarrar-se à borda de fuga. Claro, ninguém disse isso a ninguém. De qualquer forma, duas pessoas se machucaram. Acontece que uma senhora quebrou a perna e um cara quebrou o tornozelo.

Então, todo mundo olhou para todo mundo, quem vai resolver esse problema? E havia um soldado parado ali, e ele olhou para mim, e eu olhei para ele, de alguma forma ele sabia que eu era um oficial, ele disse: "Merda, senhor."

E eu disse: "Vamos, soldado". Então, nós dois corremos de volta através do campo de espinheiros, descalços, e nos colocamos sob a asa e fizemos um assento de bombeiro para uma senhora, uma senhora pesada, no chão que havia quebrado sua perna que parecia assim como um L, estava uma bagunça, e ela está se debatendo, gritando, ela está em choque, meio que lutando contra nós, como uma pessoa se afogando.

Nós nos divertimos muito com ela [mas] finalmente conseguimos colocá-la no assento. E o cara que quebrou o tornozelo estava consciente e racional, e ele meio que colocou a mão no ombro de alguém, e sua esposa o apoiou do outro lado, e nós cinco saímos e voltamos por aquele campo pela terceira vez .

Quando atravessamos o campo, havia uma fenda, uma trincheira rasa com alguns sacos de areia, e todos nós ficamos atrás disso, e quase na hora em que chegamos atrás disso, bam!, o terço da frente do avião explodiu em um sopro de fumaça, seguida por um estrondo muito alto.

E, nesse momento, alguns soldados vieram correndo pelo campo - não sabíamos quem diabos eles eram - com grandes metralhadoras pesadas, algum tipo de assalto, mas um rifle de assalto grande e pesado, eu acho. Claro, esse foi o próximo de vários momentos de perigo.

Foi um momento de perigo porque tínhamos medo de que eles começassem a atirar em nós, mas não o fizeram. Eles nos cercaram e nos colocaram em ônibus, e nos levaram de volta ao aeroporto."

"Onde nós estávamos? Descobrimos que estávamos na Síria, em Damasco. Era 1969. São dois anos depois da Guerra dos Seis Dias, não temos relações diplomáticas, temos um avião cheio de judeus, está a caminho de Tel Aviv, tem judeus americanos, judeus canadenses e judeus espanhóis, você escolhe , nós temos isso.

Peguei meu passaporte preto e disse: “Sou um oficial diplomático americano e este é um porta-aviões da bandeira americana. Não estamos aqui por nossa própria vontade e essas pessoas estão sob minha proteção.”

E o oficial no aeroporto disse: “Bem, todos têm que ser interrogados”. E você sabe, eu tive visões, visões ruins, então eu disse: “Eu tenho que estar presente durante os interrogatórios”.

"Assim, durante toda a noite até a manhã seguinte, estive presente enquanto eles interrogavam as pessoas, perguntando quem eram, qual era sua religião e qual era sua nacionalidade, o que tinham visto, o que havia acontecido. E cada um contou sua história de um ponto de vista particular.

“Assumimos a posição de que todos os passageiros vão ou nenhum passageiro vai”

Eu estava com um grupo de passageiros, havia outro grupo de passageiros em um local diferente e a tripulação ainda estava em um terceiro local. Então, finalmente, eles se cansaram de mim e me jogaram na prisão, e mais tarde, no dia seguinte, os italianos, que nos representavam lá, vieram e nos tiraram de lá. Então a questão era: está todo mundo fora?

Assumimos a posição de que todos os passageiros vão, ou nenhum passageiro vai. E no final o que eles fizeram foi, eles mantiveram todos os israelenses. Então, eles fizeram um corte por nacionalidade, não por religião, ou algum outro critério. Foi uma determinação de nacionalidade.

Você sabe, foi uma daquelas decisões difíceis. Você fica ou você vai? Decidi que era melhor dar o fora de lá com o que podíamos, e outros também, e todos nós entramos em um ônibus, voltamos para o aeroporto e fomos levados pelos italianos.

Foi dois dias depois. Um dia depois, eles libertaram as mulheres e crianças israelenses e mantiveram dois homens israelenses. E então eles trocaram por um piloto de caça sírio. Então, no final, ninguém morreu…."

"Recebi um prêmio por salvar a vida daquela senhora e por negociar. Bem, eles nos levaram de volta para Atenas, e eu fui até a embaixada e disse: “Você conhece aquele avião que foi sequestrado? Eu estava nisso.”

Sim, recebi meus sapatos de volta. As pessoas que tinham coisas na frente do avião não receberam nada de volta ... Eu peguei meus sapatos e minha pasta. Acho que perdi uma câmera, ou talvez fosse um relógio. Perdi algo que tinha algum valor.

E eles disseram: “O conselheiro político quer falar com você”.

Então fui ver Arch Blood, que era o conselheiro político, e ele disse: “Antes de fazer outra coisa, sente-se e escreva isso e envie de volta ao Departamento”.

Então eu disse: “Sim, senhor”, e disse.

Nesse ínterim, é claro, o NEA [Escritório da Ásia do Oriente Médio] foi dominado por isso. Joe Sisco, o secretário adjunto, vinha orquestrando negociações com os italianos e eles queriam um relatório em primeira mão assim que pudessem. Eu fiz e Sisco me indicou ao prêmio."

Thomas Boyatt recebeu muitas medalhas e prêmios por sua bravura e heroísmo durante o sequestro, incluindo um Prêmio de Honra Meritória.

As autoridades sírias prenderam os sequestradores e libertaram imediatamente os 12 tripulantes e 95 passageiros, retendo a princípio seis passageiros israelenses. Destes, quatro foram libertados no dia 30. 

Jornalistas aguardando o retorno dos reféns, em 1969

Os dois passageiros israelenses restantes foram libertados em dezembro em troca de 71 soldados sírios e egípcios libertados por Israel. Os dois sequestradores palestinos foram libertados sem acusações em meados de outubro.

A sequestradora Leila Khaled, submeteu-se por seis meses à uma série de cirurgias plásticas a fim de passar despercebida às forças de segurança de Israel e realizar uma segunda ação, em 6 de setembro de 1970, o sequestro do voo voo 219 da El Al.

Depois de 1970, o envolvimento de Leila na luta palestiniana tornou-se mais discreto. Foi membro da OLP até 1982. É hoje membro do Conselho Nacional Palestiniano e participa regularmente em eventos como o Fórum Social Mundial.

A sequestradora Leila Khaled em 1969 e em 2012

Atualmente, Leila Khaled vive em Amã, Jordânia, com o seu segundo marido, o médico Fayez Rashid. Tem dois filhos, Bader e Bashar.

A aeronave sofreu danos de US$ 4 milhões. A Boeing reparou a aeronave, ajustando a seção do nariz desviada da linha de produção em Renton e ajustada de acordo com as especificações da aeronave. A aeronave foi registrada novamente como N28714 e voltou ao serviço. 

Em março de 1980, a aeronave foi retirada de serviço e levada para a Base da Força Aérea Davis-Monthan para uso como sobressalente para a frota KC-135 Stratotanker da Força Aérea dos Estados Unidos. O registro da aeronave foi cancelado em março de 1984.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ADST.org

Aconteceu em 29 de agosto de 1948: A queda do voo 421 da Northwest Airlines em Minnesota (EUA)

Ao final, foram 37 as vítimas fatais desse acidente (Imagem: The New York Times)

Em 29 de agosto de 1948, o voo 421 da Northwest Airlines foi um voo doméstico regular de passageiros de Chicago, em Illinois, a Minneapolis, em Minnesota, nos EUA. 

O voo 421 foi servido pela aeronave Martin 2-0-2, prefixo NC93044, operada pela Northwest Airlines (foto abaixo), que tinha pouco menos de um ano de idade e acumulava um tempo total de serviço de 1.321 horas a partir de 1947. 

O voo foi pilotado pelo capitão Robert L. Johnson, 30, que tinha 5.502 horas de voo. O copiloto era David F. Brenner, 27, com 2.380 horas de voo. No total, a bordo da aeronave estavam 33 passageiros e quatro tripulantes.

Os relatórios meteorológicos recebidos antes da partida indicaram condições relativamente claras com algumas pancadas de chuva esparsas na rota nas proximidades de La Crosse, Wisconsin e Rochester, Minnesota.

A aeronave partiu de Chicago às 15h50, transportando 33 passageiros, quatro tripulantes, 800 galões americanos (3.000 l) de combustível e 1.038 libras (471 kg) de bagagem. O voo progrediu normalmente quando a aeronave atingiu sua altitude planejada de 8.000 pés (2.400 m) e fez o seu caminho através de Wisconsin. 

Um outro Martin 2-0-2 que pertenceu à Northwest Airlines

Às 16h55, a aeronave relatou sua posição sobre La Crosse, no Wisconsin, cerca de 125 milhas (201 km) a sudeste de Minneapolis. A aeronave recebeu permissão para iniciar a descida e desceu a 7.000 pés (2.100 m) às 16h59.

A última comunicação feita com o voo foi um relatório do piloto de que a aeronave havia ultrapassado o nível de altitude de 7.000 pés (2.100 m), às 16h59. O piloto parecia calmo e não deu nenhuma indicação de que a aeronave estava passando por problemas mecânicos.

Entre 16h45 e 17h00, várias pessoas na área de Winona, no Minnesota, estavam observando uma tempestade se aproximando do noroeste. Essas pessoas disseram ao Conselho de Aeronáutica Civil que a tempestade estava aumentando de intensidade e eles observaram uma quantidade cada vez maior de trovões e relâmpagos.

A aeronave continuou em curso na direção de Winona, onde encontrou a tempestade. A aeronave foi vista voando abaixo das nuvens antes de entrar na nuvem rolante, ou borda de ataque da tempestade. Este foi o último relato de avistamento da aeronave; segundos depois, observadores locais viram pedaços da aeronave caindo do céu.

A aeronave caiu aproximadamente 4,1 milhas (6,6 km) a noroeste de Winona, Minnesota , cerca de 95 milhas (153 km) a sudeste de Minneapolis. Todos os 33 passageiros e quatro tripulantes a bordo morreram. 

A aeronave caiu em um penhasco florestal no lado de Wisconsin do rio Mississippi , entre Winona e Fountain City, Wisconsin. A aeronave foi rasgada em quatro grandes pedaços, com numerosos depósitos de destroços menores. 

As grandes seções foram localizadas em linha reta com um rolamento de 335°, aproximando-se da trajetória de voo pretendida. Essas grandes seções foram a fuselagem, montagem da cauda , asa esquerda externa e a asa esquerda interna.

Os corpos mutilados de todos os 37 mortos estavam localizados dentro da fuselagem destruída que havia rolado em uma ravina profunda. As laterais da ravina eram tão íngremes que os socorristas formaram uma corrente humana para carregar os restos mortais dos passageiros por 150 pés (46 m) até a fenda rochosa. 

Carroças de fazenda puxadas por cavalos carregadas com restos humanos fizeram seu caminho perigoso descendo o penhasco. Notícias contemporâneas estimam que cerca de 20.000 pessoas vieram ver a cena do acidente e prestar ajuda.

Um piloto de folga da Northwest Airlines que observou o acidente disse aos jornais que acreditava que o avião havia sido atingido por um raio. Alguns fazendeiros locais disseram que o avião parecia balançar, mas também observaram que, embora as chuvas fossem significativas, os ventos eram relativamente fracos.

Em sua edição de 30 de agosto de 1948, The New York Times relatou: "O acidente ocorreu em Sutters Ridge, entre Winona e Fountain City, Wisconsin, no lado de Wisconsin do Mississippi. Partes dos destroços foram encontrados em pântanos ao longo do rio. Alguns pedaços também caíram em um estádio em Winona, 11 quilômetros ao sul do local do acidente. Haeussinger, Gordon Closway, editor executivo do The Winona Republican-Herald, e William White, repórter do jornal, estavam entre os primeiros a chegar aos destroços. 

O Sr. Closway disse que contou 10 mortos no avião. "Uma era uma mulher ainda segurando um bebê nos braços. O corpo do piloto, capitão Robert Johnson, de St. Paul, ainda estava no nariz do avião", disse Closway."

Os investigadores do Conselho de Aeronáutica Civil concluíram que a parte externa da asa havia se destacado do resto da asa. A investigação revelou uma rachadura de fadiga de 7/8 polegadas de comprimento e 3/32 polegadas de profundidade no ponto de descolamento. Rachaduras semelhantes foram encontradas nas conexões de raiz da asa de outra aeronave Martin 2-0-2 que voou na mesma trajetória de voo pela mesma tempestade logo após o vôo 421. As inspeções de outubro de três outras aeronaves Martin 2-0-2 revelaram-se idênticas fadiga rachaduras em locais semelhantes.

Uma ilustração da montagem da raiz da asa do relatório de acidente da Civil Aeronautics Board

O relatório CAB concluiu: "Devido às altas concentrações locais de tensão deste projeto específico do acessório de fixação, rachaduras de fadiga se desenvolveram no acessório de fixação, o que enfraqueceu a estrutura a ponto de causar falha do painel externo completo da asa sob o estresse da severa turbulência encontrada na tempestade."

A investigação determinou que uma longarina na frente esquerda da asa se separou, seguida rapidamente pela longarina inferior traseira e pelas conexões que prendiam a asa externa à seção central. A perda da asa esquerda fez com que a aeronave rolasse para a esquerda, com o que a fuselagem e o estabilizador horizontal direito colidiram com a asa separada. A separação inicial foi causada por uma rajada de vento em excesso da velocidade operacional ou por uma rajada de velocidade inferior semelhante depois que o material ficou cansado.

O Conselho também recomendou inspeções frequentes dos encaixes da raiz da asa para o desenvolvimento de rachaduras por fadiga, aumentando a espessura da parte da asa fixada à fuselagem e reduzindo as velocidades de operação em 10%.

Em abril de 1949, a Northwest Airlines processou a Glenn L. Martin Company , fabricante do Martin 2-0-2, por US$ 725.000. A ação alegou que a empresa vendeu à companhia aérea cinco aeronaves defeituosas, incluindo a aeronave perdida no voo 421. Glenn Martin, presidente da empresa de fabricação de aeronaves, considerou a ação uma mera formalidade, um pouco de manobra legal sem sentido para apaziguar o desacordo com o seguro empresas.

O voo 421 foi a primeira perda de casco de um Martin 2-0-2. Continua a ser o acidente mais mortal envolvendo o 2-0-2. Foi o pior desastre aéreo da Northwest Airlines na época, e o primeiro acidente em mais de um bilhão de milhas de voo.

Por Jorge Tadeu (Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, Winona Daily News e baaa-acro

Hoje na História: 29 de agosto de 1970 - Primeiro voo do McDonnell Douglas DC-10

O protótipo do DC-10durante o teste de voo em 29 de agosto de 1970

O avião McDonnell Douglas DC-10 realizou seu voo inaugural em 29 de agosto de 1970. Este fim de semana marca 51 anos desde que o trijet widebody atingiu os céus pela primeira vez. Vamos dar uma olhada nos destaques do avião neste aniversário.

Uma nova geração

O DC-10 foi projetado e construído em Long Beach, Califórnia. Após a entrada em produção em janeiro de 1968, foram entregues 386 unidades comerciais, além de 60 modelos de tanque/carga KC-10.

O avião foi anunciado para suceder ao avião de passageiros estreitos Douglas DC-8 no mercado de longa distância. Ao todo, as companhias aéreas dos Estados Unidos procuravam um avião widebody para realizar serviços transcontinentais.

Muitos desses operadores estavam procurando por algo não tão gigantesco quanto o Boeing 747. Portanto, o DC-10 chegaria menor do que o Queen of the Skies de 360 ​​lugares. No entanto, ainda seria maior do que os jatos narrowbody da época que chegavam com cerca de 180 assentos. É importante ressaltar que a American Airlines divulgou que estava em busca de uma solução para realizar operações semelhantes às do 747, mas a partir de aeroportos com pistas mais curtas.

O Boeing 747 foi lançado em janeiro de 1970, dando início a uma nova era de 

viagens aéreas, abrindo novas oportunidades de fuselagem larga (Foto: Getty Images)

As propostas iniciais viram a ideia de um quatro motores de dois andares flutuando. No entanto, essa abordagem foi descartada em preferência a um trijet de um andar.

Muitas perspectivas

A American Airlines lançou o DC-10-10 em 5 de agosto de 1971 e se tornou a maior operadora do tipo. Ele voou 55 DC-10-10s e 11 DC-10-30s ao longo dos anos.

Ao todo, o DC-10-10 inicial tinha um assento padrão de até 270 passageiros. No entanto, o limite de saída da Federal Aviation Administration era 380. A Delta Air Lines, que encomendou o tipo em março de 1971, equipou sua cabine com 46 assentos de primeira classe e 204 assentos de ônibus.

A Delta Air Lines voou sua aeronave DC-10 para vários destinos no Nordeste dos
Estados Unidos, na Costa do Golfo e na Costa Oeste (Foto: Museu do Voo Delta)

No total, 122 -10s foram construídos desde o início do programa DC-10. Junto com essas unidades, 163 -30s foram feitos entre 1972 e 1988, e 42 -40s foram produzidos de 1973 a 1983. A família mais ampla conseguiu atender a vários segmentos de mercado diferentes.

“O McDonnell Douglas DC-10 foi produzido em três modelos básicos, o Série 10 para rotas domésticas de 3.500 milhas (5.632 quilômetros) e as Série 30 e 40 para alcance estendido e viagens intercontinentais. Os DC-10s foram modificados como versões conversíveis de passageiro/carga e como o tanque aéreo KC-10 para a Força Aérea dos Estados Unidos” , compartilha em seu site a Boeing, com a qual McDonnell Douglas se fundiu em 1977.

“Além do luxo e espaço inerentes à sua ampla cabine, o DC-10 de três motores incorporou melhorias na propulsão, aerodinâmica, estrutura, aviônica, sistemas de controle de voo e compatibilidade ambiental que avançaram os padrões da indústria.”

O DC-10-10 tem um comprimento de 182 pés 3,1 pol./55,55 m, uma altura de 57 pés 6 pol./17,53 m e uma envergadura de 155 pés 4 pol./47,35 m. Três motores GE CF6-6D impulsionaram o avião para atingir um alcance de 3.500 NM / 6.500 km e uma velocidade de cruzeiro de 507 kn / 940 km/h.

O interior de uma KLM Royal Dutch Airlines DC-10 no início dos anos 1970 - a última unidade
de sua família foi entregue em 1990 (Foto: Bert Verhoeff/Anefo via Wikimedia Commons)

Acidentes graves

O DC-10 teve seu quinhão de problemas após sua introdução na década de 1970. Em 12 de junho de 1972, o voo 96 da American Airlines teve uma falha na porta de carga, levando a uma rápida descompressão. Como resultado, dois membros da tripulação e nove passageiros ficaram feridos.

Em seguida, em 3 de março de 1974, o voo 981 da Turkish Airlines também teve uma falha na porta de carga. Isso levou a uma descompressão explosiva e causou a morte de todas as 346 pessoas a bordo do voo.

Antes do fim da década, ocorreram acidentes graves, um dos quais é o mais mortal já registrado nos Estados Unidos. O voo 191 da American Airlines estava voando de Chicago para Los Angeles, mas houve uma perda de controle devido ao descolamento do motor em meio a manutenção inadequada. Posteriormente, todas as 273 pessoas morreram a bordo quando o avião caiu perto do Aeroporto Internacional O'Hare em 25 de maio de 1979.

Após o acidente de 1979, o DC-10 foi aterrado pela FAA entre 6 de junho e 13 de julho daquele ano. Embora o certificado do tipo tenha sido restaurado, o impacto dos acidentes anteriores sem dúvida impactou a reputação do avião e ajudou a inspirar seu declínio.

Além disso, outro DC-10 sofreu um acidente em 28 de novembro de 1979. O voo 901 da Air New Zealand caiu no Monte Erebus, na Antártica, durante uma excursão turística, levando à passagem de todas as 257 pessoas a bordo.

A recessão nos Estados Unidos entre 1979 e 1982 também afetou o número de pedidos de aviões, contribuindo ainda mais para a diminuição da popularidade.

O DC-10 tem um par de turbofans nos postes sob as asas e um terceiro na base de
seu estabilizador vertical (Foto: Getty Images)

Ainda em atividade

Hoje, o DC-10 não está mais no ar para serviços comerciais de passageiros. No entanto, ele ainda pode ser detectado em operações de carga e da força aérea em todo o mundo. Muito parecido com outro trijet de corpo largo McDonnell Douglas, o MD-11, o DC-10 estendeu sua carreira por mais tempo no mercado de cargueiros.

FedEx Express, 10 Tanker Air Carrier, Omega Aerial Refueling Services, Orbis International, Royal Netherlands Air Force, Transportes Aéreos Bolivianos e United States Air Force são todos operadores de diferentes variantes hoje. 

Depois de operar o tipo por quase três décadas, a American Airlines aposentou sua frota de
DC-10 na virada do milênio (Foto: Getty Images)

Este último assinou um contrato de US$ 216 milhões com a Boeing em junho de 2010 para atualizar a considerável frota de tanques KC-10 dos militares. O acordo permitiu a introdução de novos sistemas de navegação, comunicação, vigilância e gerenciamento de tráfego aéreo.

No entanto, o DC-10-10 não voa mais. Notavelmente, a FedEx retirou o último -10F ativo apenas neste verão.

Independentemente disso, pode não demorar muito para que a família mais ampla seja eliminada. Por exemplo, a FedEx disse que está planejando aposentar todas as suas unidades até 2023. No geral, os Boeing 767 e 777 e seus cargueiros estão se mostrando muito mais populares em meio a sua maior eficiência.

Embora seja raro ver o DC-10 nos céus hoje, ainda é ótimo saber que ele ainda tem um papel na sociedade. Já se passaram mais de cinco décadas desde que o tipo voou pela primeira vez, mas ainda tem uma função na indústria de aviação global.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Boeing 737 da United "atropelado" por carrinho em Chicago O'Hare em incidente bizarro

O incidente aconteceu no sábado, 26 de agosto de 2023, e envolve o Boeing 737-900ER da United Airlines com código de registro N75425. Pouco antes das 19h, o Boeing 737 de cerca de 15 anos havia acabado de chegar a Chicago (ORD) vindo de Punta Cana (PUJ) e estava estacionado no portão M37 do Terminal 5.

De acordo com a filmagem da câmera de segurança compartilhada online, você pode ver um carrinho de serviço da American Airlines batendo no lado direito do nariz de uma aeronave estacionada da United Airlines. Como você pode ver, o veículo primeiro passa pela lateral do terminal, antes de fazer uma curva fechada à direita e depois bater no nariz. É muito estranho como você pode ver o avião “saltar” um pouco quando é atingido.

Ground vehicle crashes into a United Airlines 737-900 at Chicago O’Hare Airport. pic.twitter.com/cHG7GfX7z5

— Breaking Aviation News & Videos (@aviationbrk) August 28, 2023

Felizmente ninguém ficou gravemente ferido, embora haja danos substanciais tanto na aeronave quanto no carrinho.

Com informações de One Mile at a Time e Breaking Aviation News & Videos

Tripulantes foram flagrados dançando em asa de avião da Swiss

Swiss International Air Lines irá punir tripulantes flagrados violando protocolos de segurança.

Caso aconteceu no aeroporto de Ezeiza, em Buenos Aires

Três tripulantes da Swiss International Air Lines estão sendo investigados depois terem sido flagrados dançando em uma das asas de um Boeing 777-300.

O caso aconteceu no último dia 16 de agosto, no aeroporto internacional de Buenos Aires (EZE), antes da partida para São Paulo (GRU). Um passageiro que estava na sala de embarque registrou o momento em um vídeo e o publicou em redes sociais.

Segundo Michael Pelzer, assessor da companhia aérea, os dois homens e a mulher violaram os protocolos de segurança, visto que eles somente podem acessar as asas em casos de emergência. Martin Knuchel, que assumiu a liderança da equipe de tripulação em julho, prometeu punição aos três envolvidos.

SWISS cabin crew in serious trouble for taking selfies on a 777 wing in Buenos Aires. pic.twitter.com/NrwevZ8ys8

— Breaking Aviation News & Videos (@aviationbrk) August 25, 2023

A Swiss faz dois voos semanais entre Zurique (ZRH) e Buenos Aires (EZE), via GRU, enquanto a rota GRU-ZRH é feita diariamente.

Por Marcel Cardoso (Aero Magazine) - Imagens: Reprodução/Redes Sociais

Conheça o 'avião do Juízo Final', projetado pelos EUA para sobreviver a uma guerra nuclear

E-6B Mercury (Foto: U.S. Navy/Reprodução)

O lançamento do filme sobre a vida do físico Oppenheimer lançou luz sobre um tema que sempre apavorou o mundo: a possibilidade de uma guerra nuclear. Ao contrário do que muita gente pensa, as maiores potências mundiais seguem preparadas para se defender — e atacar — ao sinal da menor possibilidade desse tipo de conflito.

Recentemente, a empresa Northrop Grumman entregou ao governo dos EUA a aeronave E-6B Mercury totalmente atualizada. Esse é um dos aviões apelidados de “avião do juízo final”. Trata-se de uma aeronave com autonomia de voo de três dias — sete dias, se conseguir reabastecer. Com capacidade para 22 pessoas, o avião foi projetado para servir de base de comando no caso de ataques inimigos ao Pentágono e a Casa Branca.

Caso algo assim acontecesse, o E-6B Mercury daria ao presidente (ou à próxima pessoa na linha de comando) a possibilidade de comandar um contra-ataque diretamente dos céus. Por isso, esse avião tem uma alta capacidade de comunicação por canais de rádio, oferecendo linhas de comunicações consideradas altamente seguras e outras mais vulneráveis.

Preparado para ataques nucleares

Pilotos e copilotos do E-6B Mercury conseguiriam enxergar o seu trajeto sem grandes dificuldades, uma vez que a aeronave conta com máscaras especiais para darem à equipe de pilotagem capacidade de visão em caso de explosões nucleares.

O E-6B Mercury é um avião que pertence à Marinha estadunidense. Ele está em serviço desde 1998 e é uma variante do Boeing 707-320. Aquele que estiver a bordo dessa aeronave poderá ordenar o lançamento de armas nucleares.

“Como parte da missão crítica de comunicações estratégicas 'Take Charge and Move Out', o E-6B opera em um amplo espectro de frequência para transmitir e receber informações seguras ou não de voz e dados. A aeronave fornece comando aéreo, controle e comunicações sobreviventes, confiáveis e suportáveis em apoio ao Presidente, Secretário de Defesa e Comando Estratégico dos Estados Unidos”, contou a empresa em comunicado à imprensa.

Uma outra aeronave criada para servir de base para comunicação do alto comando militar dos EUA, o E-4B, tem comunicação direta com o E-6B Mercury e também está em alerta constante.

“Este jato não desliga — 24 horas por dia, 7 dias por semana, 365 dias por ano, há pessoas lá atrás se certificando de que esses 42 sistemas de comunicação diferentes estejam conectados quando precisam ser usados, e eles estão constantemente mantendo isso. Eles também estão recebendo notificações, recebendo mensagens e fornecendo essas informações para a equipe de batalha”, disse o tenente-coronel Mike Shirley, comandante do 1º Esquadrão de Controle de Comando Aerotransportado, ao site Air Force Times.

Um excelente negócio para a indústria da guerra

(Foto: Daniel Woolfolk/Air Force Times/Reprodução)

Pensar em um cenário em que essas aeronaves seriam usadas pode causar medo. Mas os acionistas das empresas que atuam nesse mercado não têm do que se queixar.

A Northrop Grumman, responsável pelas modernizações do E-6B Mercury, recebeu US$ 111 milhões do governo dos EUA pelo serviço. A empresa deverá faturar ainda mais em breve, pois outros aviões serão atualizados com tecnologia de ponta.

Desde o início da guerra na Ucrânia. A Northrop Grumman ganhou US$ 12,8 bilhões em valor de mercado. Ao todo, as empresas estadunidenses que atuam no mercado da guerra já ganharam mais de US$ 40 bilhões em valor de mercado.

Via Everton Lima (Megacurioso)

JetZero: Este novo projeto de avião é o futuro da aviação?

Formato "corpo e asa combinados" permitiria uma configuração diferente de assentos e poderia oferecer 50% menos queima de combustível.

Design renderizado de aeronave de corpo e asas combinados da JetZero (Imagem: JetZero/DIvulgação)

O projeto básico de aviões comerciais não mudou muito nos últimos 60 anos. Aeronaves modernas como o Boeing 787 e o Airbus A350 têm o mesmo formato geral do Boeing 707 e do Douglas DC-8, que foram construídos no final dos anos 1950 e solidificaram o fator de forma “tubo e asa” que ainda está em uso hoje.

Isso ocorre porque a aviação comercial prioriza a segurança, favorecendo soluções testadas e comprovadas, e porque outros desenvolvimentos – em materiais e motores, por exemplo – significam que o design tradicional ainda é relevante.

No entanto, como a indústria procura desesperadamente por maneiras de reduzir as emissões de carbono, ela enfrenta um desafio um pouco mais difícil do que outros setores, precisamente porque suas principais tecnologias provaram ser tão difíceis de abandonar. Pode ser a hora de tentar algo novo.

Uma proposta é o “corpo e asa combinados”. Esta forma de aeronave totalmente nova se parece com o design de “asa voadora” usado por aeronaves militares, como o icônico bombardeiro B-2, mas a asa mista tem mais volume na seção intermediária. Tanto a Boeing quanto a Airbus estão tratando da ideia, assim como um terceiro participante, a JetZero, com sede na Califórnia, que estabeleceu uma meta ambiciosa de colocar em serviço uma aeronave de asa combinada até 2030.

“Nós acreditamos fortemente em um caminho para zero emissão em grandes jatos, e a fuselagem de asa combinada pode oferecer 50% menos queima de combustível e emissões”, diz Tom O’Leary, cofundador e CEO da JetZero. “Esse é um salto impressionante em comparação com o que a indústria está acostumada”.

Sob pressão

O conceito de asa combinada está longe de ser novo, e as primeiras tentativas de construir aviões com esse design datam do final da década de 1920 na Alemanha. O designer de aeronaves e industrialista americano Jack Northrop criou um projeto de asa voadora a jato em 1947, que inspirou o B-2 na década de 1990.

Como uma espécie de híbrido entre uma asa voadora e um tradicional “tubo e asa”, a asa mista permite que toda a aeronave gere sustentação, minimizando o arrasto.

A Nasa diz que esse formato “ajuda a aumentar a economia de combustível e cria áreas maiores de carga útil (carga ou passageiro) na parte central do corpo da aeronave”. A agência o testou por meio de um de seus aviões experimentais, o X-48.

Em 2020, a Airbus construiu um pequeno demonstrador de asa combinada, com cerca de um metro e oitenta de comprimento, sinalizando interesse em buscar uma aeronave de tamanho real no futuro. Mas se a forma é tão eficaz, por que ainda não passamos a construir planos com base nela?

Uma renderização do design de asa combinada do JetZero (Imagem: JetZero/Divulgação)

De acordo com O’Leary, há um principal desafio técnico que impede os fabricantes. “É a pressurização de uma fuselagem não cilíndrica”, diz ele, apontando para o fato de que um avião em forma de tubo é mais capaz de lidar com os constantes ciclos de expansão e contração que acompanham cada voo.

“Se você pensar em um ‘tubo e asa’, ele separa as cargas – você tem a carga de pressurização no tubo e as cargas de flexão nas asas. Mas uma asa combinada essencialmente os mistura. Só agora podemos fazer isso com materiais compostos que são leves e fortes”.

Uma forma tão radicalmente nova faria com que o interior do avião parecesse totalmente diferente das aeronaves de hoje. “É apenas uma fuselagem muito, muito mais larga”, diz O’Leary.

“Seu avião típico de corredor único tem três por três assentos, mas este é um tipo de tubo mais curto e mais largo. Você recebe a mesma quantidade de pessoas, mas pode ter 15 ou 20 fileiras na cabine, dependendo de como cada companhia aérea a configurará”.

“Isso apenas dá a eles uma paleta totalmente nova para definir. Acho que será incrível ver qual será a interpretação deles desse espaço muito mais amplo”.

O avião experimental X-48 da Nasa (Imagem: NASA)

Potencial revolucionário

O’Leary diz que o equivalente mais próximo em termos de tamanho seria o Boeing 767 – um avião bimotor de fuselagem larga lançado na década de 1980 que normalmente transportava cerca de 210 passageiros.

Ainda é produzido como avião de carga, mas foi substituído pelo Boeing 787 como avião de passageiros. Ele também possui uma variante militar moderna, o KC-46, que a Força Aérea dos EUA usa para reabastecimento aéreo.

Da mesma forma, a JetZero pretende desenvolver simultaneamente três variantes: um avião de passageiros, um de carga e um tanque de combustível. A forma de asa combinada se presta tão bem a este último que a Força Aérea dos EUA acaba de conceder à JetZero US$ 235 milhões para desenvolver um demonstrador em escala real e validar o desempenho do conceito de asa combinada.

O primeiro voo está previsto para 2027, o que significa que a versão militar do avião está programada para liderar o caminho e talvez apoiar o desenvolvimento dos modelos comerciais.

No entanto, construir um avião totalmente novo a partir do zero é uma tarefa enorme, e as metas da JetZero parecem ambiciosas, visto que o processo completo de certificação, mesmo para uma variante de uma aeronave existente, pode levar anos.

A JetZero espera ter seu avião em serviço até 2030 (Imagem: JetZero/Divulgação)

Uma vantagem que o JetZero tem nessa área é que o avião inicialmente pegará emprestados os motores das aeronaves de fuselagem estreita de hoje, como o Boeing 737 – embora o plano seja eventualmente mudar para propulsão completamente livre de emissões movida a hidrogênio, o que exigiria novos motores que ainda não foram desenvolvidos.

A JetZero ainda não tem nenhum pedido para seu avião, mas O’Leary diz que as companhias aéreas estão interessadas. “Já estamos conversando com todas as principais companhias aéreas do mundo, porque elas estão empolgadas em saber sobre os ganhos de eficiência”.

Resta saber se uma redução de 50% no uso de combustível é realmente possível. Tanto a Nasa quanto a Airbus foram mais modestos, citando 20% para seus projetos, enquanto a Força Aérea dos EUA diz que uma aeronave de asa combinada poderia “melhorar a eficiência aerodinâmica em pelo menos 30% em relação aos atuais aviões-tanque e aeronaves de mobilidade da Força Aérea”.

“É importante observar que, embora um corpo de asa mista possa reduzir o arrasto e aumentar a eficiência de combustível, os benefícios reais dependem do projeto, configuração e condições operacionais específicas”, diz Bailey Miles, analista de aviação da empresa de consultoria AviationValues.

“Extensos testes aerodinâmicos e otimização são essenciais para realizar plenamente o potencial de redução de arrasto deste projeto inovador de aeronave. Seria difícil determinar uma porcentagem específica de redução de combustível sem os testes necessários”, acrescenta.

A Airbus também explorou o conceito de aeronave com asa combinada
com o programa ZEROe, revelado em 2020 (Imagem: Airbus)

De acordo com Miles, o design de asa combinada é uma ideia “revolucionária” que tem potencial, mas vem com uma série de obstáculos, especificamente uma maior complexidade aerodinâmica que pode tornar o projeto e os testes complicados, uma série de desafios regulatórios e de certificação e uma forma que pode não ser adequada para a infraestrutura aeroportuária existente.

“A aeronave de corpo de asa combinada é uma promessa imensa como um divisor de águas na indústria da aviação, oferecendo o potencial para maior eficiência de combustível, maior capacidade de carga útil e sistemas de controle inovadores”, diz Miles.

“No entanto, abordar as complexidades aerodinâmicas, garantir a integridade estrutural, navegar pelos obstáculos regulatórios e adaptar a infraestrutura aeroportuária são desafios formidáveis que devem ser superados para que isso se torne realidade”, diz ele, acrescentando que esses desafios, entre outros, tornam a meta da JetZero para entrada em serviço em 2030 “inconcebível”.

De acordo com Richard Aboulafia, analista de aviação da empresa de consultoria Aerodynamic Advisory, embora nem todas as alegações da JetZero possam ser verificadas, “a ideia de um corpo de asa combinada tem sido bastante atraente há anos e parece que eles fizeram algumas pesquisas muito interessantes. Meus colegas e eu consideramos bastante promissor”.

Ele está preocupado com o fato de a empresa ser principalmente “uma loja de design” no momento, mas acredita que o projeto pode decolar com a ajuda de empreiteiros. “Certamente há espaço para alguém que realmente queira agregar valor a esse setor”, diz ele.

Via CNN

Maldivas têm os aeroportos com os cenários mais bonitos do mundo; confira as imagens

Com um mar azul turquesa e a areia branquíssima, a ilha de Madivaru é um desses cartões-postais que nos fazem sonhar em conhecer as Maldivas. Um cenário onde a tranquilidade só é quebrada nos momentos de pousos e decolagens dos aviões no novíssimo aeroporto local, inaugurado há pouco mais de uma semana e já considerado um dos mais bonitos do mundo.

O Aeroporto de Madivaru, no atol de Lhaviyani, nas Maldivas, foi inaugurado em fevereiro

Com seus 1.200 metros de pista ocupando praticamente toda a ilha, de ponta a ponta, o Aeroporto de Madivaru (LMV, no código da Iata) é mais um entre os tantos terminais aéreos "paradisíacos" do arquipélago. Seja em ilhotas desabitadas, como esta, ou na capital Malé, principal porta de chegada ao país, é comum encontrar pistas que correm paralelas ao mar cristalino do Oceano Índico, e terminais de passageiros praticamente "pé na areia". Confira nessas imagens.

Cercada pelo mar azul turquesa por todos os lados, a pista do Aeroporto de Madivaru,
nas Maldivas, tem 1.200 metros de comprimento e vai de ponta a ponta na ilha

Em frente ao terminal de passageiros há uma pequena marina, onde atracam os barcos
que levam conectam o Aeroporto de Madivaru com outras ilhas e resorts

O Aeroporto de Hoarafushi, no Atol Haa Alif, foi inaugurado em 2020 e é um belo exemplo
de aeroportos domésticos construídos em ilhas inabitadas das Maldivas

Avião de grande porte pousa no Aeroporto Internacional Ibrahim Nasir,
 também chamado de Velana, em Malé, a capital das ilhas Maldivas

Aeronave da Trans Maldivian no terminal de hidroaviões do aeroporto de Malé, capital das Maldivas

O Aeroporto Internacional de Gan, segundo maior das Ilhas Maldivas, também fica de frente para o mar

Construído nos anos 1950 pela Força Aérea Britânica, o aeroporto fica na ilha de Gan,
no atol Addu, o mais ao sul país

O Aeroporto de Kulhudhuffushi, ilha no Atol Haa Dhaalu, nas Maldivas

O Aeroporto de Ifuru, no Atol Raa, nas Ilas Maldivas

A explicação é óbvia. Formado por 1.196 ilhas (das quais apenas 203 são habitadas), divididas em 26 atóis, Maldivas é um país praticamente sem estradas. Para ir de um ponto a outro é preciso navegar ou voar, o que levou à criação de diversos pequenos aeroportos, todos em ilhas pequenas.

Como é o caso da própria Madivaru, uma ilha bem estreita, que é praticamente toda ocupada pelo novo aeroporto, operado pela companhia aérea nacional Maldivian, que tem voos diários para o Aeroporto Internacional Velana de Malé, com cerca de 25 minutos de duração. O terminal de passageiros, como é de se imaginar, conta com uma marina, onde atracam os pequenos barcos que funcionam como táxis marítimos para os resorts que ficam a curtas distâncias dali.

O novo aeroporto foi construído para aumentar o fluxo de visitantes no atol de Lhaviyani, um importante polo turístico do arquipélago que até então só era atendido por rotas de hidroaviões, que só podem voar enquanto houver luz natural. A nova estrutura permite a operação de voos noturnos, que se encaixam melhor com os horários de chegada e saída dos voos internacionais em Malé.

Mesmo sendo o mais movimentado do país, e instalado no meio do principal centro urbano do país (entre a capital Malé e a charmosa Hulhumalé), o Aeroporto Internacional Ibrahim Nasir, também chamado de Velana, oferece um visual espetacular para os passageiros. Tanto para quem viaja nos aviões maiores, de companhias como Air France, British Airways, Emirates, Lufthansa e Turkish Airlines, quanto para quem embarca nos hidroaviões de companhias regionais como a Trans Maldivian, a Manta Air e a própria Maldivian.

O segundo maior aeroporto do país, na ilha de Gam, é outro em que o passageiro já sente vontade de mergulhar no mar assim que desce do avião. Ele fica no atol Addu, o mais ao sul do arquipélago, e recebe voos da Srilankan Airlines para Colombo, a capital do Sri Lanka, e da Maldivian, para Malé. Sua história remonta aos anos 1950, quando foi construído para ser uma base da Força Aérea Britânica.

Um aeroporto que pode chamar muita atenção no futuro é o instalado na ilha de Hanimaadhoo, que atualmente recebe voos vindos de Thiruvananthapuram, na Índia. O governo de Maldivas procura parceiros para o projeto de reformulação total do terminal, que ganharia uma arquitetura futurista, passarelas para passageiros sobre as águas e um aumento significativo na capacidade de suas pistas, que poderiam receber aviões de grande porte como o Airbus A320 e o Boeing-737, possibilitando voos para países do Oriente Médio, Sudeste Asiático e leste da África.

Via O Globo - Fotos: Reprodução