domingo, 6 de agosto de 2023

Aconteceu em 6 de agosto de 1966: Voo 250 da Braniff International Airways - Bola de fogo vista vindo do céu


Em 
6 de agosto de 1966, o avião BAC One-Eleven 203AE, prefixo N1553, da Braniff International Airways (foto abaixo), operava o voo 250, um voo doméstico nos Estados Unidos, entre Nova Orleans e Minneapolis, com paradas em Shreveport, Fort Smith, Tulsa, Kansas City e Omaha. 


A aeronave, fabricada pela British Aircraft Corporation em dezembro de 1965, era tripulada pelo capitão Donald Pauly, de 47 anos, e pelo primeiro oficial James Hilliker, de 39 anos. 

O capitão Pauly era altamente experiente com 20.767 horas de voo, 549 das quais no BAC-1-11. Ele possuía qualificações de tipo em outras aeronaves, incluindo o DC-3 , DC-6 , DC-7 e a família Convair. O primeiro oficial Hilliker era menos experiente, com 9.269 horas de voo, 685 no BAC-1-11. De acordo com o relatório do NTSB, ele tinha duas qualificações de tipo no BAC-1-11 e na família Convair. 


Além dos dois, haviam mais duas tripulantes, as comissárias de bordo Sharon Hendricks e Ginger Brisbane, ambas com 21 anos de idade. O voo 250 transportava 38 passageiros.

O voo 250 partiu de Kansas City às 22h55 em uma autorização IFR para Omaha no FL 200 (20.000 pés (6.100 m)). No entanto, a tripulação perguntou se eles poderiam permanecer a 5.000 pés (1.520 m) por causa do clima. O voo permaneceu em 6.000 pés (1.830 m) até que a permissão foi recebida às 23h06 para descer para 5.000 pés. 


Às 23h08, a tripulação contatou um voo da Braniff que havia acabado de partir do aeródromo de Eppley, em Omaha, que relatou turbulência moderada a leve.

Cerca de quatro minutos depois, o voo 250 entrou em uma corrente ascendente dentro de uma área de linha de instabilidade ativa de fortes tempestades. O avião acelerou violentamente para cima e para a esquerda. 

Neste momento, o tailplane direito e o estabilizador vertical falharam. A aeronave então inclinou o nariz para baixo e em um ou dois segundos a asa direita também falhou. 

O avião caiu em chamas até entrar em um giro plano antes de atingir o solo, aproximadamente a meio caminho entre Kansas City e Omaha, no sudeste de Nebraska, no condado de Richardson, em uma fazenda, cerca de sete milhas (11 km) ao norte-nordeste de Falls City, em um campo de soja a apenas 500 pés (150 m) de uma casa de fazenda.

O proprietário da fazenda e sua família estavam voltando para casa em um automóvel no momento do impacto (às 23h12) e estavam a cerca de meia milha (0,8 km) de distância. A elevação do local é de aproximadamente 1.100 pés (340 m) acima do nível do mar. Todas as 42 pessoas a bordo morreram no acidente.


Os regulamentos de Braniff proibiam que um avião fosse despachado para uma área com uma linha sólida de tempestades; no entanto, a previsão da empresa foi um tanto imprecisa com relação ao número e intensidade das tempestades e à intensidade da turbulência associada. 

Os despachantes de Braniff estavam cientes de que seu voo 255 havia atrasado a partida de Sioux City para Omaha em uma hora para permitir que a tempestade passasse por Omaha; eles também sabiam que o voo 234 de St. Louis para Des Moines havia havia sido desviado para Kansas City devido à tempestade. Eles não informaram a tripulação sobre esses eventos, acreditando que estavam muito longe da rota do voo 250 para serem relevantes.


A tripulação estava ciente do mau tempo, no entanto, e o copiloto sugeriu que desviassem da atividade. Em vez disso, o capitão optou por continuar o vôo nas bordas da linha de instabilidade.

O Dr. Ted Fujita, renomado pesquisador do clima e professor de meteorologia na Universidade de Chicago, foi contratado pela British Aircraft Corporation, fabricante do BAC 1-11, para estudar como o clima afetava o jato. Dr. Fujita é reconhecido como o descobridor de downbursts e microbursts e também desenvolveu a escala Fujita, que diferencia a intensidade do tornado e relaciona os danos do tornado com a velocidade do vento.


Notavelmente, o acidente foi o primeiro com uma aeronave registrada nos Estados Unidos em que um gravador de voz da cabine (CVR) foi usado para auxiliar na investigação. 

Pouco antes da separação, o dispositivo gravou o capitão Pauly instruindo o primeiro oficial Hilliker a ajustar as configurações de potência do motor. Ele foi interrompido no meio da frase por um golpe tão forte que nenhum outro diálogo pôde ser discernido na gravação, que continuou mesmo depois que as asas e a cauda se separaram da aeronave.


Como o gravador de dados de voo (FDR) foi destruído no acidente, as mudanças no som do buffet seriam usadas posteriormente para estimar as mudanças de velocidade e altitude do avião durante a sequência do acidente.


O Relatório Final apontou como a causa provável a falha estrutural em voo causada por turbulência extrema durante a operação da aeronave em uma área de clima perigoso evitável. Este foi o primeiro acidente fatal de um BAC 1-11 nos Estados Unidos.


Em seu quadragésimo aniversário em 2006, um memorial foi colocado no local do acidente. Um evento comemorativo do quinquagésimo aniversário, planejado pela sociedade histórica do condado, contou com a presença de cem pessoas em 2016.

Memorial colocado no local do acidente
Este acidente é abordado em detalhes no livro "Air Disaster (Vol. 1)", de Macarthur Job, ilustrado por Matthew Tesch, e também em "Deadly Turbulence: The Air Safety Lessons of Braniff Flight 250 and Other Airliners, 1959-1966", de Steve Pollock.


O drama da televisão americana "Mad Men" fez referência a esse acidente brevemente no episódio da 5ª temporada "Signal 30". Na série, a companhia aérea Mohawk Airlines também opera um BAC 1-11.

Para mais informações sobre este acidente, acesse o Braniff Crash Website.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 6 de agosto de 1961: Acidente em voo turístico sobre a capital da Hungria deixa 30 mortos


Em 6 de agosto de 1961, o avião 
Douglas C-47A-90-DL (DC-3), prefixo HA-TSA, da Malév Hungarian Airlines (foto acima), operava um voo turístico sobre Budapeste, a partir do Aeroporto Internacional Budapest-Ferihegy, em Budapeste, na Hungria. 

Passageiros embarcam no HA-TSA, em foto de 1957 (Foto: Fortepan/Magyar Rendőr)
Um dos serviços oferecidos por Malév e que estava em alta na época eram os voos turísticos sobre a capital. No domingo, 6 de agosto de 1961, a aeronave fez voos turísticos sobre Budapeste sob o comando do capitão Róbert Hoffmann.

O avião HA-TSA fotografado em 1960 (Foto: Fortepan/No.: 143611)
O voo, o quinto voo do dia, saiu do aeroporto às 15h44, levando a bordo 23 passageiros e quatro tripulantes, e sobrevoou Zugló. O voo tinha previsão de duração de 12 minutos. 

A aeronave (presumivelmente para diversão dos passageiros) realizou um voo em linha ondulada, depois iniciou uma curva à esquerda a uma altitude de aproximadamente 450 metros, após o que, de acordo com os cálculos ex-post, realizou uma rotação de asa esquerda-direita a 400 metros, com subida e descida. 

O nariz levantou devido ao elevador ter sido mantido por muito tempo, a aeronave rolou para a direita e então, com uma grande perda de velocidade, virou de costas e colidiu com o prédio de apartamentos da rua Lumumba, 224, numa colisão em saca-rolhas (a rua agora se chama Róna Street).

O avião não pegou fogo ou explodiu, então o prédio não desabou e nenhum de seus moradores morreu. Mas com o impacto, a fuselagem partiu-se em duas, a parte da frente ficou no telhado e a traseira caiu, esmagando até à morte três jovens de 20, 17 e 13 anos, que consertavam as suas bicicletas no pátio de casa.

Os quatro tripulantes do avião, 17 adultos e seis crianças (a mais nova tinha apenas cinco anos) perderam a vida. 


Acontece que, apesar do 'show aéreo', nenhum dos passageiros usava cinto de segurança. Uma mulher gravemente ferida e um bebê de três meses com ferimentos leves tiveram que ser resgatados do prédio danificado. Foi apenas no dia seguinte que os destroços puderam ser retirados e a cabine foi acessada.


Na Hungria, a mídia estatal, controlada pelo partido comunista, noticiou o desastre apenas de forma moderada. O jornal diário oficial do Partido Socialista dos Trabalhadores Húngaros , Népszabadság, relatou a tragédia em um pequeno artigo de 12 linhas em sua última página, e apenas 20 vítimas foram relatadas em vez de 30.

Pequenas nota sobre o acidente na página 11 da edição de 8 de agosto de 1961 de Népszabadság 
Investigações posteriores descobriram que a aeronave era tecnicamente sólida, provavelmente a tripulação havia deixado os passageiros entrarem na cabine violando as regras de voo e estava realizando curvas fechadas em baixa altitude para sua diversão. 


Embora a carga da aeronave estivesse 145 quilos abaixo do máximo permitido, 23 passageiros foram alocados irregularmente nos 21 assentos, enquanto um total de 10 passagens foram vendidas para o voo. Após o acidente, os voos turísticos sobre Budapeste foram proibidos por muito tempo. Este foi o primeiro acidente fatal na história de Malév.

Placa memorial na parede de 224 Róna Street, Budapeste, em memória das três vítimas terrestres
A aeronave envolvida era um Douglas C-47A Skytrain, que foi fabricado em 1943 em Long Beach, na Califórnia, nos EUA, pela Douglas Aircraft Company. A partir de 1944, voou na Força Aérea dos Estados Unidos com o registro 316026 (43-16026). 

A placa de identificação original do HA-TSA (Foto: AeroNews via iho.hu)
Em 19 de novembro de 1951, a aeronave deveria voar de Erding, na Alemanha Ocidental, para Belgrado, na Iugoslávia, com quatro soldados americanos a bordo. Eles tentaram evitar a Hungria, que fazia parte do Bloco de Leste. Naquele dia, um forte vento de sudoeste empurrou o avião em direção à fronteira húngara, e os pilotos perceberam tarde demais que haviam chegado às Montanhas Mecsek em vez da capital iugoslava, onde a força aérea tentou derrubá-la, mas sem sucesso. 

O avião então voltou para a Iugoslávia, mas foi imediatamente alvejado (como uma aeronave americana de passagem de fronteira). De lá fugiu para a Romênia, e depois voltou para o território húngaro. A essa altura, a União Soviética também havia tomado conhecimento do caso, e dois caças soviéticos MiG-15 forçaram o avião militar a pousar na Base Aérea de Pápa (o motivo oficial apresentado foi que os húngaros haviam solicitado a ajuda dos soviéticos ali estacionados por causa da "má visibilidade"). 

A rota do C-47 na Hungria em 19 de novembro de 1951 (Imagem via  iho.hu)
Os quatro soldados a bordo foram condenados, multados e expulsos da Hungria, mas a aeronave foi confiscada. Ela passou a ser usada pela Força Aérea Húngara de 1952 a 1956 (com matrícula 026), mas por falta de documentação e peças sobressalentes saiu de linha, mas encaixou nos Lisunov Li-2s usados ​​por Malév, pois eram foram fabricados pelos soviéticos sob a licença Douglas DC-3.

No início de 1956, Malév assumiu e o converteu em um avião de passageiros. Ele continuou a operar com motores soviéticos Shvetsov ASh-62IR em vez dos motores originais Pratt & Whitney R-1830. O tipo de aeronave foi alterado para TS-62. Sua nova marca de registro civil HA-TSA, refere-se ao novo tipo de aeronave. Ela entrou em serviço em 6 de setembro de 1956, primeiro como 18 lugares e depois como 21 lugares a partir de 1959. Em 1960, foi substituída a asa.

A aeronave já havia sofrido um pequeno acidente: em 16 de dezembro de 1960, quando partiu do aeroporto de Szeged para Budapeste com quatro passageiros. Durante a decolagem de Szeged, o trem de pouso esquerdo estourou durante a aceleração no momento da decolagem, mas o capitão percebeu isso somente após a decolagem. Eles voavam com as rodas paradas o tempo todo. Durante o pouso de emergência em Ferihegy, a aeronave estolou e parou sobre o nariz.

O HA-TSA após o acidente em 16 de dezembro de 1960 (Foto: Gábor Poór/li-2.hu)
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, baaa-acro e PestBuda

Hoje na História: 6 de agosto de 2012: Rover Curiosity da NASA chega em Marte

Hoje, 6 de agosto de 2022 marca onze anos desde que o rover Curiosity da NASA pousou em Marte. 


O rover foi lançado em novembro de 2011 e pousou na Cratera Gale, um antigo lago seco marciano, em 6 de agosto de 2012, depois de completar uma jornada de 560 milhões de quilômetros (350 milhões de milhas).

Foi o quarto rover da NASA a pousar com sucesso no Planeta Vermelho e o primeiro movido a energia nuclear.


Os planos iniciais viram o Curiosity operando apenas por dois anos. No entanto, em dezembro de 2012, sua missão foi estendida indefinidamente.

O rover está equipado com uma série de instrumentos científicos, incluindo várias câmeras, espectrômetros e outros sensores. Desde o pouso, ele vem coletando e analisando amostras da superfície marciana, fornecendo informações aos pesquisadores na Terra.

"Selfie" do rover Curiosity, com detalhe do instrumento SAM (Imagem: NASA/JPL-Caltech/MSSS)
O instrumento SAM descobriu moléculas orgânicas (aquelas com carbono) em amostras de rochas coletadas na cratera Gale, que podem formar blocos construtores e até “alimentos” para a vida. Por isso, a presença destes compostos em Marte sugere que o planeta já teve condições de abrigar seres vivos.

Segundo a NASA, o rover encontrou provas irrefutáveis ​​de que bilhões de anos atrás Marte era capaz de sustentar a vida. Essas descobertas abriram caminho para uma maior exploração do planeta, moldando as perspectivas de missões subsequentes ao planeta.

"Selfie" do rover Curiosity (Imagem: Reproduçaõ/NASA/JPL-Caltech/MSSS)
O gerador termoelétrico de radioisótopos do Curiosity permite que ele opere independentemente do clima e das estações marcianas, removendo os fatores que limitavam muito os rovers movidos a energia solar anteriores da NASA – Sojourner, Spirit e Opportunity.

Apesar de seu sucessor – o rover Perseverance – iniciar as operações em 2021 , o Curiosity continua ativo. Em 6 de agosto de 2022, estava operacional há mais de 3.550 dias marcianos e percorreu uma distância de 28,42 quilômetros (17,66 milhas), mostra o mapa interativo da NASA.

O Curiosity também serviu de base para o Perseverance, que pousou em Marte em 2021, carregando um conjunto expandido de sensores e o helicóptero Ingenuity.

Hoje na História: 6 de agosto de 1945 - Bomba de Hiroshima: como foi o primeiro bombardeio nuclear da história

Bomba atômica projetada pelo físico norte-americano Oppenheimer foi utilizada pela primeira vez como arma de guerra no Japão, selando o fim da Segunda Guerra Mundial.

Químico e físico teórico J. Robert Oppenheimer é considerado o "pai da bomba atômica"
Projetada pelo físico norte-americano J Robert Oppenhemer, a bomba atômica de Hiroshima explodiu há 77 anos, em 6 de agosto de 1945, no Japão. “Um dia ensolarado virou um inferno”, disse o historiador Mario Marcello Neto, doutor em história pela Universidade Federal do Rio Grande do Sul e autor da tese O brilho de mil sóis: história, memória e esquecimento sobre a bomba atômica nos Estados Unidos e no Japão, em entrevista à National Geographic.

Naquela manhã de verão, sirenes soavam alertando para ataques aéreos na cidade de Hiroshima, no Japão, enquanto caças B-29 norte-americanos cortavam o espaço aéreo do país. Até então, Hiroshima já tinha sofrido mais de 30 ataques durante a Segunda Guerra Mundial. No entanto, ninguém no país estava preparado para o que viria a seguir.

Antiga fotografia do avião B-29 Superfortress, batizado como Enola Gay
(Foto: Divulgação/Departamento de Defesa dos Estados Unidos)
Às 8h15, com “o brilho de mil sóis”, uma bomba atômica foi detonada pela primeira vez em ato de guerra, causando um estrago nunca antes visto. “O projétil explodiu no ar, a aproximadamente 600 metros do solo”, pontua Marcello Netto. “Era carregado pelo Enola Gay, um bombardeiro B-29 pilotado pelo coronel Paul Tibbets, que sobrevoava Hiroshima a cerca de 9,5 km de altura quando soltou a bomba."

A tripulação do Enola Gay
O acontecimento foi um dos momentos mais marcantes da Segunda Guerra Mundial (1939-1945), que dividiu as nações do mundo em dois grandes grupos. “Havia os Aliados, cujos principais membros eram os Estados Unidos, Inglaterra, França e, posteriormente, a União das Repúblicas Socialistas Soviéticas (URSS). Do outro lado estava o chamado Eixo, composto pela Alemanha de Hitler, a Itália de Mussolini e o Japão”, explica o historiador.

1. O que levou ao bombardeio de Hiroshima?


Quando as bombas tocaram o solo japonês, o país se encontrava em uma grave crise por causa do conflito. “Estava sem o apoio de seus dois principais aliados, sem dinheiro e enfrentando sozinho a potência que mais cresceu durante a guerra: os Estados Unidos”, diz Marcello Neto.

Naquela altura, as cidades japonesas sofriam com uma intensa onda de fome, enquanto ainda recebiam bombardeios esporádicos, mas recorrentes. “Para contra-atacar, o Japão começou a adotar medidas drásticas de combate, como o uso de pilotos kamikazes, que faziam missões suicidas e jogavam os aviões em seus alvos como forma de ataque”, explica Marcello Neto. Mesmo assim, o país do Eixo estava longe de se render.

Emblemática fotografia tirada após a explosão da bomba atômica Little Boy em Hiroshima,
no Japão (Foto: Domínio Público via Wikimedia Commons)

Dentro do "fascismo japonês", havia estudos que reforçavam a superioridade do Japão em relação às nações ocidentais, e seguiam motivando sua permanência no conflito. No livro Inferno: O mundo em guerra 1939-1945, o historiador britânico Max Hastings afirma que os japoneses acreditavam que a defesa vigorosa de suas ilhas ainda poderia evitar uma rendição em uma derrota absoluta.

“Essa crença seguia existindo mesmo depois do desembarque dos norte-americanos na ilha de Okinawa, em 1944, e das bombas incendiárias lançadas em Tóquio, no início de março de 1945, que mataram mais de 100 mil pessoas em menos de seis horas”, diz Marcello Neto.

2. Como se decidiu lanças a bomba atômica no Japão


A ideia inicial do então presidente dos Estados Unidos, Franklin D. Roosevelt, era usar a arma atômica como um artefato de barganha em uma negociação diplomática entre os dois países. Entretanto, depois da morte de Roosevelt, em abril de 1945, assumiu o vice-presidente Henry Truman, que tinha uma visão diferente em relação ao uso da arma.

Em seu livro, Hastings escreve que a bomba nuclear passou a ser vista como uma alternativa aos prejuízos que ocorreriam em invasões terrestres ao Japão. “Estava claro para os Aliados que a derrota do Japão era inevitável, por razões tanto militares quanto econômicas, e que, portanto, o uso de armas atômicas seria desnecessário", diz o livro. "Mas, a perspectiva de ser obrigado a manter a luta contra bolsões de resistência fanática em toda a Ásia durante meses, talvez anos, era assustadora."

Foi por isso que, em 16 de julho daquele mesmo ano, a cidade de Alamogordo, no Novo México, tornou-se palco do primeiro teste com a bomba atômica criada por cientistas norte-americanos. Entre eles, Robert Oppenheimer, um dos principais envolvidos em seu desenvolvimento.

Explosão da primeira bomba atômica, nomeada de Teste Trinity, no deserto Jornada Del Muerto,
no Novo México, em 16 de julho de 1945 (Foto: Universal History Archive/Getty Images)
O teste ocorreu no meio do deserto e ganhou o nome de Experiência Trinity. “A potência da explosão foi avaliada em aproximadamente 20 mil toneladas de TNT e coroou o esforço científico e industrial que havia absorvido dois bilhões de dólares, em cerca de cinco anos”, relata Ronaldo Rogério de Freitas Mourão, doutor pela Universidade Sorbonne, de Paris, e membro titular do Instituto Histórico e Geográfico Brasileiro em seu artigo "Hiroshima e Nagazaki: Razões Para Experimentar a Nova Arma".

No mesmo dia, explica Marcello Neto, Truman se reunia com os principais chefes de governo dos países aliados na chamada Conferência de Potsdam, quando foi informado do sucesso do experimento. “Durante a conferência, a URSS manifestou seu interesse em invadir o Japão por terra a fim de pressionar o país por uma rendição”, diz. Nessa ocasião, os Estados Unidos revelou a existência de sua arma atômica e a possibilidade de uso, contextualiza o historiador.

Em seguida, o Japão recebe um ultimato, segundo conta Hastings em seu livro. “A Declaração de Potsdam dos Aliados Ocidentais, divulgada em 26 de julho, ameaçava o Japão com ‘pronta e total destruição’ se ele não se rendesse de imediato.” A proposta, no entanto, foi negada.

Um teste de bomba atômica subaquática no Atol de Bikini em 1946 (Foto: Marinha dos EUA)
Para Hastings, um dos motivos da rejeição foi que, para os japoneses, a declaração apenas “prenunciava mais do mesmo: ataques com bombas incendiárias e, cedo ou tarde, uma invasão”, enquanto que “para os líderes dos Aliados, que sabiam que a primeira bomba atômica acabara de ser testada com êxito a frase era cheia de significado.”

Como resposta para a negativa, o ataque à bomba se tornou prioridade. “Isto fez com que os Estados Unidos imediatamente iniciassem o processo de análise de cidades e locais onde a bomba atômica deveria ser lançada”, relata o artigo científico de Neto.

3. Por que Hiroshima virou alvo da bomba atômica?


Hiroshima não foi a única cidade escolhida para ser alvo. “Os Estados Unidos tinham alguns critérios bastante específicos. O primeiro é que nenhum dos locais a serem bombardeados poderia ser invadido por terra pelos soviéticos, até o mês de setembro”, diz Marcello Neto.


O segundo critério era que as cidades tinham que ser bastante amplas, ou seja, deveriam ter um diâmetro grande para se ver a dimensão que a radiação poderia chegar. Por fim, também pesou na escolha o fato de as cidades escolhidas carregarem uma importância significativa para o Japão, tanto do ponto de vista estratégico militar quanto do cultural, de modo que o ataque influenciasse a rendição do país.

A tese de Marcello Neto afirma que a lista de cidades-alvo japonesas tinha, inicialmente, cinco nomes:
  • Kokura: escolhida “por se tratar do local onde quase toda a munição japonesa era fabricada”;
  • Yokohama: “cidade onde se produzia boa parte dos derivados de aço japoneses, suas aeronaves e, principalmente, onde estavam as refinarias de petróleo do país”;
  • Niigata: “cidade portuária e produtora de aço e petróleo refinado, e local de diversas indústrias”;
  • Kyoto: “um dos maiores centros comerciais japoneses e uma das cidades mais populosas”;
  • Hiroshima: cidade portuária “com importantes instalações militares”.
Para Richard Rhodes, historiador norte-americano e ganhador do Prêmio Pulitzer pelo livro "The Making of the Atomic Bomb" (A Criação da Bomba Atômica, em tradução livre), cujo trabalho guiou o artigo de Neto, Kyoto foi desconsiderada por se tratar de uma cidade histórica, tendo sido por séculos a capital japonesa. Se uma bomba caísse sobre Kyoto, provavelmente a elite japonesa jamais teria aceitado a derrota. “Veriam a ação como uma desfeita, e o efeito buscado pelo uso da bomba, que era a rendição, seria perdido”, diz Marcello Neto.

Nagasaki foi incluída na lista para substituir Kyoto. Tratava-se de uma cidade portuária e fabril, cercada por montanhas que permitiriam maior concentração da radiação e melhor avaliação de seus estragos por parte dos Estados Unidos.

Ordem de ataque para o bombardeio de Hiroshima publicada em 5 de agosto de 1945
Com os alvos aprovados, as tropas norte-americanas estavam prontas para a missão de bombardeio a qualquer momento.

Segundo Marcello Neto, neste momento entra em jogo o fator de decisão mais importante para a escolha de Hiroshima como alvo: o clima. Era preciso um dia de tempo aberto. “Se houvesse vento, a radiação se espalharia além do esperado. Se chovesse, a radiação também seguiria outro fluxo e poderia atrapalhar o lançamento da bomba", explica o historiador. "O tempo aberto também era importante para a coleta de dados, como fotos da explosão, importantes para o fim científico que a missão tinha."

Em 6 de agosto de 1945, a cidade de Hiroshima era a única, entre todas as outras consideradas para o bombardeio, que apresentava um cenário meteorológico adequado.


4. O que aconteceu com Hiroshima depois da bomba?


Hiroshima devastada pela bomba (Foto: Getty Images)
De acordo com o livro A Segunda Guerra Mundial, do escritor e historiador britânico Antony Beevor, milhares de pessoas morreram em Hiroshima com a explosão da bomba, chegando a 200 mil nos dias seguintes, devido às consequências da radiação. “Cerca de 100 mil pessoas morreram instantaneamente, e milhares de outras perderam a vida mais tarde, de queimaduras, choque ou envenenadas pela radiação”, escreve Beevor.

“As pessoas ainda estavam tentando entender o que havia acontecido. Sabiam que não tinha sido um bombardeio normal, mas não tinham noção da radiação e do real estrago”, diz Marcello Neto sobre o que se seguiu após a explosão. “Nem as autoridades japonesas estavam inteiradas, tanto que as ordens para Hiroshima eram para a cidade se reerguer e se preparar para novos ataques.”


Enquanto isso, os jornais dos Estados Unidos enalteciam a missão. O The New York Times, por exemplo, trouxe o anúncio da Casa Branca e do Departamento de Guerra dos Estados Unidos, no dia 6 de agosto, informando que uma bomba atômica, com poder de milhares de toneladas de TNT, tinha sido lançada no Japão.


Em 9 de agosto, uma segunda arma nuclear foi lançada contra o Japão, dessa vez na cidade de Nagasaki.

A ação teve também uma importância política, além de ser um ato de guerra: “Isso porque, no intervalo de lançamento entre uma bomba e outra, a URSS tinha invadido o Japão por terra, o que ligou o alerta para os americanos”, explica Marcello Neto. “Havia um medo de que os soviéticos conseguissem uma rendição japonesa efetiva antes e que isso fizesse com que o país virasse uma nação comunista."

Bombardeios de Hiroshima e Nagasaki e o fim da guerra



A bomba atômica de Hiroshima – que ficou conhecida como Little Boy – e a de Nagasaki – chamada de Fat Man – marcaram o verdadeiro encerramento do maior conflito do século 20, defende Mario Marcello Neto.

Isso porque, após a assinatura da rendição da Alemanha, a principal força do Eixo, e o fim da guerra no continente europeu, em 8 de maio de 1945, o conflito continuou na Ásia. “Nesse momento, o Japão havia feito um expansionismo extremo nas regiões chinesas e ainda travava conflitos constantes com a marinha norte-americana e as tropas inglesas-indianas na Birmânia (Mianmar)”, conta Marcello Neto.

Um dia após o bombardeio de Nagasaki, o Japão finalmente aceita negociar sua rendição. “Os japoneses perceberam três coisas: essas bombas não foram acontecimentos únicos e os Estados Unidos poderiam usá-las quantas vezes quisessem", diz Marcello Neto. "Entenderam também que Tóquio estava em perigo real de destruição total; e, por fim, viram que não havia mais formas de ganhar a guerra."

O anúncio da derrota para o povo japonês foi feito no dia 15 de agosto pelo imperador Hirohito. “Ao meio-dia, as estações de rádio japonesas transmitiram a mensagem gravada do imperador, conclamando as suas forças a se render porque a situação bélica havia evoluído 'não necessariamente em vantagem do Japão'. Oficiais e soldados ouviram aquilo com lágrimas na face", escreveu Antony Beevor. Em 2 de setembro de 1945, o último país do Eixo assinou sua rendição formal, marcando o fim definitivo da Segunda Guerra.

O então ministro do Exterior japonês Mamoru Shigemitsu assina a rendição japonesa
a bordo do navio americano USS Missouri (Foto: Getty Images)
Depois disso, tropas americanas ocuparam o Japão até 1952. “É um exemplo de como as nações ganhadoras impõem o que acontece com as que perdem. Até hoje, o Japão traz alguns traços dessa ocupação, como a Constituição japonesa, escrita em 1947 principalmente por funcionários civis norte-americanos trabalhando a favor da presença Aliada e ainda em vigência”, relata Marcello Neto. “O sistema educacional do Japão e a proibição de o país formar um exército militar também são heranças disso.”

Dia de Hiroshima: como está a cidade


O sol se põe sobre uma vista de Hiroshima (Foto: Hiroki Kobayashi)
Mais de 70 anos depois do bombardeio, Hiroshima não mede esforços para que o evento que dizimou a cidade seja lembrado, segundo o governo da cidade. Quase diretamente abaixo do hipocentro da explosão da bomba atômica existe hoje uma estrutura conhecida como Cúpula da Bomba Atômica de Hiroshima. É a primeira coisa que se vê ao visitar o Parque Memorial da Paz, dedicado à tragédia.
À esquerda: Uma estátua queimada de Buda testemunha silenciosamente o calor escaldante da bomba atômica. À direita: Uma estátua de Buda foi derretida quando a bomba atômica foi lançada em Hiroshima na Segunda Guerra Mundial (Fotos: Hiroki Kobayashi)
Segundo a Unesco, o símbolo não é apenas um lembrete poderoso da força mais destrutiva já criada pela humanidade, mas “também expressa a esperança de paz mundial e a eliminação definitiva de todas as armas nucleares”. O local, preservado no mesmo estado que ficou imediatamente após o bombardeio, foi adicionado à Lista de Patrimônios Mundiais da Unesco em 1996.

Cemitério na encosta abriga as vítimas do ataque da bomba atômica de Hiroshima (Foto: Hiroki Kobayashi)

Via National Geographic, BBC e Aventuras na História

Piloto de avião dá 'palestra' sobre comportamento a passageiros e vídeo viraliza: "Só minha vontade importa"

Pelo alto-falante, o comandante reclamou de quem usa celular sem fone de ouvido e mandou passageiros prestarem atenção nos comissários de bordo.


O piloto de um voo da American Airlines, nos Estados Unidos, se tornou viral na última semana por recomendar que os passageiros sejam “legais e respeitosos” uns com os outros e que “tratem os comissários de bordo com civilidade”. Ele ainda disse que “não deveria ter que lembrá-los disso”.

O vídeo foi postado no Instagram Reels da comediante Anna Leah Maltezos, que chamou o discurso de "Ted Talk", e alcançou 4,4 milhões de visualizações em seis dias.


"Você vai ouvir o que eles [comissários] têm a dizer porque eles representam minha vontade no cockpit ou na cabine", disse o piloto. "E minha vontade é o que importa." Ele ainda disse que repetiu as mesmas regras para passageiros "egoístas e rudes" em "todos os voos".

Ao longo do vídeo, o piloto segue dando ordens aos passageiros: “guarde suas coisas”, “coloque seu lixo no lugar”, “tire as coisas do caminho”.

Sobrou até para quem não costuma usar smartphones com fone de ouvido: "O experimento social de ouvir vídeos no modo alto-falante e falar ao celular no modo alto-falante? Isso acabou", disse ele. "Acabou neste país. Ninguém quer ouvir o seu vídeo. Eu sei que você acha super fofo, provavelmente é, mas é da sua conta, certo? Então guarde para você", acrescentou.

Os comentários no vídeo são elogiosos à postura do piloto. Alguns chegam a falar que “quem se ofendeu é o alvo das recomendações”.

Via revistapegn.globo.com - Foto ilustrativa: GettyImages

Avião tem 'retrovisor'? Pequeno espelho dá mais segurança na hora do pouso

Espelho localizado na asa do avião permite observar se o trem de pouso está
estendido ou recolhido (Imagem: Divulgação/Steve Pomeroy)
Alguns aviões civis de pequeno porte têm um pequeno espelho do lado de fora para ajudar os pilotos na hora do pouso e da decolagem. Essa espécie de "retrovisor" geralmente não vem de fábrica, mas é adotada pelos aviadores para garantir mais segurança na hora de voar.

Diferentemente do espelho de um carro, esse não serve para auxiliar na hora da ré ou para fazer ultrapassagens sem fechar ninguém. Ele é mais uma camada de segurança para que, durante algumas etapas do voo, o piloto consiga ver se o trem de pouso está recolhido ou estendido.

Como na aviação existem várias redundâncias nos sistemas para evitar acidentes em caso de falha, alguns operadores optam por implementar mais esse dispositivo para garantir que não haverá problemas durante pousos e decolagens.

Como funciona?


Seneca é um dos modelos no qual o espelho ajuda a visualizar o trem de pouso do avião
(Imagem: Alexandre Saconi)
O espelho é do tipo convexo, que amplia o campo de visão de quem está olhando.

A partir do seu assento, o piloto olha pela janela, e o ângulo de instalação permite que ele observe se o trem de pouso está na posição correta.

Esse espelho costuma ser comprado à parte e tem um diâmetro de até 10 cm, na maioria das vezes. Pode custar desde dezenas de reais até cerca de R$ 1.000 em modelos com suporte especial para alguns tipos de avião.

Ele pode ser colocado nos motores ou nas asas. Em aviões com a asa na parte de cima, é possível ver quase toda a extensão do avião.

Já nos aviões com a asa baixa, costuma ser possível ver apenas o trem de pouso dianteiro, já que a asa atrapalha a visão.

Luzes no painel indicam a posição


O espelho não é um equipamento obrigatório, já que há outras medidas que indicam se o trem de pouso está em perfeito funcionamento. Quando o piloto aciona o comando para recolher ou estender o trem de pouso, luzes no painel indicam em qual posição ele está, se travado ou em movimento.

Quando o avião decola, o trem de pouso tem de estar devidamente guardado para diminuir a resistência do avião ao vento, o que reduz o consumo de combustível e melhora o controle do voo.

Ao descer para o pouso, pode acontecer de o trem de pouso não ficar na posição adequada. Nesse tipo de situação, existem mecanismos que fazem com que ele seja estendido pela força da gravidade, travando quando atingem o final do percurso.

O "retrovisor" também é uma ferramenta extra em caso de pane elétrica, para garantir que está tudo em ordem para o pouso.

Via Alexandre SaconI (UOL)