Trocar papéis por tablets deixa avião 16 kg mais leve e poupa R$ 13 milhões

Tablets substituem vários quilos de papelada a bordo dos aviões, o que gera economia
de combustível e barateia a operação (Imagem: Luiz Eduardo Perez/Decea)

Em um avião, cada objeto tem de ser pensado para pesar o mínimo possível, mantendo a segurança. Cada quilo pode representar um gasto muito elevado de combustível quando são realizadas milhares de viagens ao longo do tempo.

Até hoje, são requeridos cerca de 12 documentos a bordo para se operar um avião civil no Brasil, entre eles, manuais e cartas aeronáuticas. Alguns já puderam ser substituídos do meio físico para o digital, em tablets, o que chega a reduzir o peso equivalente ao de um passageiro a bordo. A economia chega a R$ 13 milhões por ano só com a retirada dos papéis de bordo.

Esse número pode parecer pequeno, mas, com milhares de voos sendo realizados diariamente, a economia é substancial. 

Na Azul, o programa Paperless On Board (Sem Papel a Bordo, em tradução livre) visa reduzir em até 79 kg o peso extra em papelada transportada nos aviões. Isso diminui não apenas o peso e, consequentemente, o gasto com combustível, mas, também, serviços que se tornam desnecessários. 

Montagem com o tablet da EFB (Eletronic Flight Bag — Mala de Voo Eletrônica) no avião A350 (Imagem: Divulgação/Airbus)

Segundo a empresa, somando a economia com cópias, encadernações e capas dos manuais, a redução dos custos fica em torno de R$ 2 milhões por ano para toda sua frota do A320, , que era composta por 45 aviões em dezembro de 2020. 

A American Airlines, uma das primeiras empresas a adotar tablets como substitutos da papelada nos aviões, completou um milhão de voos com as EFBs (Eletronic Flight Bags — Malas de Voo Eletrônicas, que é como esses dispositivos são chamados) na primeira quinzena de julho de 2021. 

De acordo com a aérea norte-americana, a troca por meios digitais reduz em cerca de 16 quilos a quantidade de papéis que os pilotos teriam de levar apenas em suas malas de mão. Durante um ano, são aproximadamente 22 toneladas a menos de peso carregado nos voos. 

Esse montante reduz a queima de combustível em cerca de 3,2 milhões de litros ao ano, gerando uma economia anual de US$ 2,5 milhões (R$ 12,7 milhões). 

Benefícios para a natureza

Sistema de mala de voo eletrônica também auxilia o piloto a tomar decisões de maneira
mais dinâmica na hora do voo (Imagem: Divulgação/Centro Aeroespacial Alemão)

Além da redução de custos com combustível, outro fator importante com um avião mais leve é a menor emissão de poluentes. Na Gol, desde o início da substituição dos documentos físicos por versões digitais em tablets, em janeiro de 2018, já foram retiradas cerca de 4,68 toneladas mensais de papel de circulação. 

Isso é suficiente para evitar o corte de até 281 árvores ao mês. Essa redução nas emissões ainda evita que cerca de meia tonelada de carbono seja lançada na atmosfera mensalmente com a queima de combustível, além de gerar uma economia em torno de R$ 69 mil por mês à empresa.

Embora ainda seja necessário transportar alguns materiais impressos a bordo por terem têm assinaturas físicas (a caneta), essa quantidade deve diminuir. Com o passar dos anos, a regulação do setor vem flexibilizando e substituindo a necessidade do material em papel a bordo, e essa tendência deve continuar. 

Manuais e listas

Manuais de voo e cartas de navegação ocupam muito espaço e aumentam o
peso transportado (Imagem: Flickr/NewbieRunner)

Os documentos exigidos a bordo das aeronaves não são apenas burocráticos, mas operacionais também. Entre os mais importantes estão as listas de checagens, com centenas de folhas.

Elas auxiliam os pilotos a conferir se os procedimentos estão sendo realizados adequadamente, como recolher o trem de pouso após a decolagem. Essa operação é algo óbvio a ser feito, mas essa lista vem para reforçar essa e outras questões, impedindo erros e esquecimentos, além de padronizar as atitudes a serem tomadas. 

Essas listas também são utilizadas em caso de emergências. Com as informações que os pilotos recebem na cabine de comando, essa documentação é consultada para identificar o que ocorreu e, a partir daí, tomar a série de decisões adequadas para corrigir o problema.

Também é preciso carregar no avião as cartas aeronáuticas, que são utilizadas para fazer a navegação. Dependendo da rota e do tipo de operação que o avião irá realizar, pode ser necessário transportar outras centenas de páginas 

Hoje várias empresas têm essa documentação direto nos tablets, com rápido acesso por parte dos pilotos.

Por Alexandre Saconi (UOL)

O futuro dos assentos do avião? Novo design “questionável” é apresentado!

Surge uma proposta de design de assento de avião que parece tornar a experiência do voo ainda mais complicada.

Viajar de avião é uma aventura emocionante, repleta de novas descobertas e experiências. No entanto, entre explorar novos destinos e criar memórias inesquecíveis, nos esquecemos de um aspecto fundamental: o conforto durante o voo. É por isso que hoje vamos falar sobre a importância do conforto dos assentos do avião em uma viagem.

A importância do conforto em uma viagem aérea

É importante lembrar que um corpo descansado e relaxado é capaz de aproveitar melhor qualquer experiência. Quando estamos confortáveis, participamos, relaxamos, dormimos e desfrutamos do tempo a bordo, seja assistindo a um filme, lendo um livro ou simplesmente apreciando a vista das nuvens.

Além disso, o conforto está diretamente ligado ao bem-estar físico e mental. Assentos ergonômicos, espaço adequado para as pernas e apoios de cabeça ajustáveis ​​são elementos que contribuem para uma postura correta e evitam dores e desconfortos ao longo do voo.

Embora não seja exatamente uma novidade, esse novo conceito tem chamado a atenção nas últimas semanas. Criado por Alejandro Núñez Vicente, um jovem visionário de 23 anos, o assento chamado Chaise Longue foi apresentado na Aircrafts Interiors Expo, na Alemanha, gerando discussões acaloradas sobre os prós e contras dos assentos de dois andares em aviões.

O problema do espaço e da intimidade

Voar sabendo que, enquanto você está desfrutando da sua refeição, o traseiro do seu companheiro de viagem está a trinta centímetros do seu rosto não é exatamente a forma mais apetitosa de desfrutar de uma refeição, não é mesmo?

Em entrevista ao USAToday, Núñez Vicente tentou tranquilizar as preocupações em relação a essa “falha” no design. Segundo ele, a ideia é que haja algum tipo de barreira para evitar desconfortos. Ele até explicou como seria se um passageiro sentado acima soltasse gases, dizendo que isso não passaria diretamente, a menos que fosse especialmente forte.

Além disso, se observarmos o protótipo com atenção, veremos que apenas os assentos inferiores possuem espaço extra para as pernas. O toque de cabeça do passageiro inferior impede que o passageiro de cima se estique confortavelmente. Ou seja, não é apenas a intimidade indesejada que se torna um problema, mas também falta de espaço para relaxar durante o voo.

Um design com potencial, porém com necessidade de ajustes

Apesar desses inconvenientes, esse design oferece mais espaço do que muitas companhias aéreas comerciais atuais. Além disso, como não há ninguém sentado diretamente atrás de você, reclinar o assento não será um problema.

No entanto, ainda há muito trabalho a ser feito antes que esse projeto possa ser considerado pronto para ser lançado. Reimaginar os assentos de avião é uma ideia louvável, afinal, a maioria deles é extremamente desconfortável. Mas este design específico precisa de mais refinamentos para atender às necessidades e expectativas dos passageiros.

A busca por assentos de avião mais confortáveis ​​e confortáveis ​​é um desafio constante, e é importante continuar explorando alternativas que tornem a experiência de voar agradável para todos.

Via Rotas de Viagem

O motor de um avião pode 'dar pipoco' como o escapamento de um carro?

Estouros e labaredas não significam necessariamente que o motor esteja pegando fogo (Imagem: Rulexip)

Em raros momentos, um motor a jato pode apresentar um problema durante sua operação que o faz emitir vários estalos. Embora seja uma situação que possa requerer uma ação dos pilotos, ela não representa um perigo imediato ao voo.

Esses "pipocos" podem acontecer devido a vários motivos. O principal deles é a entrada irregular de ar no motor, que pode gerar o chamado estol de compressor.

Esse fenômeno ocorre quando o fluxo de ar em direção à parte interna do motor é interrompido parcialmente ou reduzido abruptamente. É nesse momento em que se ouvem os pequenos estouros. 

Chama não dura muito tempo

Ao lado: Estol de compressor pode gerar labaredas, que são o combustível sendo queimado fora do motor (Imagem: Montagem/Reprodução/YouTube)

A chama que pode, eventualmente, ser ocasionada em situações como essa não representa risco. Ela não dura muito tempo, e não significa que o motor esteja pegando fogo. 

Essa labareda ocorre quando a queima do combustível acontece fora da câmara de combustão do motor. 

Isso se dá quando não há entrada de ar suficiente no motor para realizar esse ciclo adequadamente. Isso acontecia com mais frequência em motores antigos, onde não havia o mesmo controle que existe atualmente da mistura que realiza a queima. 

Computadores reduziram casos

Computadores chamados Fadec (Full Authority Digital Engine Control - Controle Eletrônico de Motor com Autoridade Total, em tradução livre) gerenciam a quantidade de ar e de combustível que passarão para a câmara de combustão. Esse funcionamento lembra o que o carburador de um carro faz. 

Com isso, a queima será sempre completa, não gerando descompensação entre a quantidade de combustível e de ar. Assim, não ocorrem aquelas chamas, a não ser em casos raros.

Entrada de pássaro no motor pode causar problema

Esse fenômeno pode ser causado pela entrada de um pássaro ou outro objeto no motor. Nesse momento, as lâminas do motor podem ser danificadas e passam a girar de maneira desbalanceada, o que gera problema na entrada de ar. 

Também é possível que uma aceleração brusca ou descontrolada faça com que o combustível seja queimado do lado de fora do motor, o que faz aparecer a labareda. 

Em muitas oportunidades, esse problema se resolve sozinho. Quando isso não acontece, é preciso observar o manual de cada avião para saber como proceder.

Diminuir a potência ou desligar o motor

Para algumas situações, basta que o piloto diminua a potência do motor, o que faz com que o combustível tenha seu fluxo reduzido e se adeque à quantia de ar que está sendo ingerida. Em casos mais severos, pode ser preciso desligar o motor e pousar o avião para que os mecânicos avaliem o problema. 

Ainda assim, se algum dia você passar por uma situação como essa, não há motivo para se preocupar. Essa falha é simulada pelas empresas, que realizam vários treinamentos com suas equipes para evitar que isso ocorra e, quando acontecer, os pilotos saibam como agir. 

Junto a isso, a maioria dos aviões comerciais possui dois motores, e o outro continuaria funcionando normalmente até que o pouso seja realizado.

Por Alexandre Saconi (UOL)

8 truques audaciosos que o exército fantasma americano usou para enganar os nazistas na Segunda Guerra Mundial

Aeronave fictícia usada como chamariz na Segunda Guerra Mundial (Foto: W.Wolny)

As tropas especiais do 23º quartel-general americano receberam uma missão única durante a Segunda Guerra Mundial. A unidade era composta por mais de 1.100 homens, que tinham a missão de enganar o inimigo, enganar o inimigo fazendo-o acreditar que eram outras unidades dos EUA. Apelidados de “Exército Fantasma”, os homens operavam perto das linhas inimigas e aliadas com táticas elaboradas para enganar o inimigo.

Abaixo estão oito das maneiras mais audaciosas pelas quais o Exército Fantasma enganou os nazistas.

Música

A música é utilizada em quase todos os lugares, incluindo o campo de batalha. Ok, talvez não durante uma batalha ativa, mas no acampamento e no QG, algumas unidades podem ter uma música favorita, etc. O Exército Fantasma procurou aprender essas músicas e depois cantá-las. Vários deles disseram que adoraram saber que uma unidade tinha uma música, porque podiam ir aos bares e restaurantes da cidade e começar a cantá-la.

Generais

Ao tentar imitar alguém ou algo, o realismo é fundamental. Então, o que um grupo de homens deve fazer com os generais? Você tem que imitá-los, é claro. O Exército Fantasma costumava criar quartéis-generais falsos para as unidades e, para obter a aparência completa, eles usavam estrelas no peito para imitar a aparência dos generais. Embora isso seja contra o protocolo do Exército dos EUA, os homens o fizeram de qualquer maneira.

Os homens disseram antes que muitas vezes ficavam com medo ao fazer isso, de serem pegos por outra unidade.

Bandeira de campo para generais do exército (Foto: Domínio Público)

Muitos remendos

A representação pode ser uma coisa complicada. Você tem que representar o papel e olhar para o papel. Quando os Ghosts saíam, eles tentavam se vestir exatamente como os caras que estavam representando. Isso inclui usar os patches exatos que as unidades usariam. Mas muitas vezes eles não estavam apenas personificando uma unidade. Eles iriam para cidades e bares, girando por eles. Em cada lugar eles deveriam ter uma aparência diferente. Então, como eles conseguiram isso? Através de camadas. Eles pegavam o menor remendo, costuravam e depois trabalhavam lentamente até o maior.

Patch para a 101ª Divisão Aerotransportada (Foto: Domínio Público)

Remendos em camadas. Foi assim que eles fizeram. Vários policiais se lembram de ter que semear e arrancar tantos remendos enquanto se moviam entre os locais, que rasgavam suas camisas completamente.

Código Morse

Índice de código Morse (Imagem: Domínio Público)

A Segunda Guerra Mundial utilizou totalmente o código morse, especialmente ao enviar mensagens importantes e confidenciais. Os alemães foram capazes de realmente chegar ao tipo de estilo específico dos codificadores morse e, por causa disso, o Exército Fantasma também teve que imitar o estilo do código.

Embora muitos digam que copiar o estilo de outro (ao digitar código morse) é basicamente impossível, o Exército Fantasma foi capaz de fazer isso tão bem que, quando as redes das unidades desligassem naquele dia, ninguém saberia. Suas habilidades de imitação faziam parecer que o show ainda estava acontecendo.

Efeitos especiais

Castelo de Edimburgo, quartel-general do fictício Quarto Exército Britânico durante a Operação Fortitude, uma operação para enganar os alemães no período que antecedeu o Dia D (Foto: Klaus Hermsen – CC BY-SA 3.0)

O Exército Fantasma tinha um trabalho verdadeiramente único. Se eles estivessem em uma cidade, fazendo o que fazem, e houvesse espiões alemães conhecidos lá, eles tentariam fazer um show. O show foi chamado de "Efeitos Especiais". A maneira como funciona? Se eles estivessem imitando uma unidade que seria enviada para a cidade, eles pintariam os números dessa unidade em todos os seus caminhões, tanques etc. e então os conduziriam pela cidade com alguns homens neles.

Isso deu a impressão de que havia uma unidade inteira na cidade, da divisão x. Mas isso não é tudo, os caminhões podem ser repintados. Então o que eles fizeram? Eles voltariam rapidamente como outra unidade, dando a ilusão de que muitas tropas estavam descendo naquela área.

Viagens sonoras

O som é um aspecto importante da nossa vida diária. Podemos ouvir a TV, o metrô, música, etc., mas também pode ser uma forma de notificação. Alguém, ou algo, está vindo. O Exército Fantasma usou isso a seu favor. Os engenheiros de som gravaram uma infinidade de sons. De tanques a caminhões, até escavadeiras, todos esses sons foram gravados. Esses sons podem então ser misturados, dado o efeito de que estão vindo em sua direção ou de que estão trabalhando em algo.

Os alto-falantes que emitiam o som eram enormes e podiam levar o som até dezesseis quilômetros. Esse truque foi altamente eficaz contra os alemães e até enganou algumas unidades americanas.

Exército fake

Um tanque inflável M4 Sherman (Foto: Domínio Público)

O Exército Fantasma utilizou muitas coisas diferentes para cumprir sua missão, mas talvez uma das coisas mais interessantes tenha sido o uso de infláveis ​​(manequins). Tanques, jipes, caminhões, escavadeiras, artilharia - o Exército Fantasma tinha uma infinidade de itens infláveis. Qual era o propósito deles? Eles foram usados ​​como manequins. À distância, um tanque inflável ou jipe ​​parece real. Eles colocariam os infláveis ​​à distância, e a ideia era que as tropas inimigas os vissem no chão ou no ar e pensassem que eram reais.

Eles seriam inflados no meio da noite e poderiam “brotar” em qualquer lugar. Como afirmado anteriormente, o realismo é fundamental aqui, então, para tornar a encenação ainda mais autêntica, os homens usavam escavadeiras para fazer trilhas que pareciam com as de um tanque.

Explosivos

Projéteis de flash de artilharia fictícios foram usados ​​​​à noite para ajudar as baterias de artilharia americanas. Os manequins seriam montados a meia milha das baterias de artilharia e utilizariam pólvora negra e um isqueiro elétrico para dar o efeito que o Exército Fantasma desejava. Para entrar em sincronia com os tempos de disparo, linhas de comunicação foram instaladas entre as baterias de artilharia e os Ghosts.

A história do Ghosts Army permaneceu em segredo por 40 anos, até a década de 1980, quando finalmente foi contada. No total, o Exército Fantasma utilizou o engano no campo de batalha 21 vezes, salvando um número incontável de vidas. Embora o segredo do Exército Fantasma tenha sido divulgado há algum tempo, partes de sua história permanecem confidenciais.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações do War History Online

Estas são as cinco maiores companhias aéreas de carga dos EUA por tamanho da frota

Uma olhada nas companhias aéreas com sede nos EUA que mantêm as maiores frotas somente de carga.

Um McDonnell Douglas MD-11F da FedEx Express vindo de Memphis e pousando no
Aeroporto Internacional de Salt Lake City (Foto: Austin Deppe/Shutterstock)

As operações de carga se expandiram rapidamente em um mundo motivado por compras online, remessa acelerada e globalização. Como resultado, muitas companhias aéreas de passageiros passaram a transportar carga não apenas em seus porões, mas também operando voos apenas de carga. No entanto, algumas companhias aéreas operam um modelo apenas de carga, sem serviços regulares de passageiros. Este artigo explora as cinco companhias aéreas com sede nos Estados Unidos que mantêm as maiores frotas de carga dedicadas.

1. FedEx Express

A maior frota de carga dos Estados Unidos supera seu concorrente mais próximo, com a FedEx voando mais de 100 aeronaves a mais do que a próxima companhia aérea abaixo. Com aproximadamente 400 jatos, a companhia aérea de carga com sede em Memphis é capaz de servir mais de 370 destinos com sua enorme frota.

A transportadora opera uma gama diversificada de aeronaves, muitas das quais são mais antigas. Alguns dos últimos jatos A300-600RF e MD-11F restantes estão voando com a FedEx, dos quais a transportadora ainda mantém 65 e 45 exemplares, respectivamente. Como resultado da queda na demanda, a frota da transportadora deverá encolher em 29 aeronaves até o final do próximo ano.

Uma grande aeronave da Fedex taxiando para a pista (Foto: FedEx)

Além disso, a frota da FedEx inclui 115 Boeing 757-200SFs , 128 Boeing 767-300Fs e 53 Boeing 777Fs, com outros 24 767-300Fs e 6 777Fs encomendados à Boeing. Além desses jatos, a empresa também mantém uma frota de 293 aeronaves turboélice em sua frota regional contratada FedEx Feeder.

2. United Parcel Service (UPS) 

A UPS mantém uma das frotas de carga mais dinâmicas, com uma mistura de aeronaves antigas e modernas. A transportadora opera 292 aeronaves, com 52 A300-600RFs mais antigos e 40 MD-11Fs em contraste com 28 Boeing 747-8Fs novinhos em folha, um dos maiores e mais avançados cargueiros já criados.

Um Boeing da UPS em voo (Foto: Boeing)

A transportadora também voa 75 Boeing 757-200PFs ao lado de 84 767s e 13 cargueiros 747-400 mais antigos e aeronaves cargueiras convertidas. A companhia aérea também mantém pedidos de dois 747-8 Fs e 24 767-300Fs usados.

3. Atlas Air

Um Boeing 747-400F da Atlas Air (Foto: Jonnyknoxville1)

A Atlas Air, sediada em Nova York, mantém a terceira maior frota de carga dos Estados Unidos, embora a companhia aérea opere alguns voos fretados. Com 98 aeronaves de carga dedicadas, a companhia aérea pode servir destinos em todo o mundo a partir de seus seis hubs americanos. A frota da transportadora compreende 9.737 cargueiros, 35 747-400 cargueiros, 15 jatos 747-8F quase novos, 26 767-300ERF e 14 777Fs.

4. Amazon Air (Prime Air)

A gigante americana de compras online, Amazon, mantém uma frota de 91 aeronaves que fornecem conexões eficientes entre fornecedores e clientes da Amazon em todo o mundo. A companhia aérea, fundada em 2015, possui uma frota diversificada composta por 30 jatos 737-800BCF, 55 767-300Fs e um Airbus A330-300P2F.

Uma aeronave da Amazon Air (Foto: Sundry Photography/Shutterstock)

Notavelmente, todos os voos regulares de passageiros da transportadora são operados por parceiros contratados, incluindo a Hawaiian Airlines, que começará a operar voos da Amazon Air ainda este ano . A companhia aérea também mantém 9 cargueiros A330 convertidos e 6 767-300Fs.

5. Air Transport International

Um Boeing B-767-200F da Air Transport International se preparando para partir do
Aeroporto Internacional de Cincinnati/Northern Kentucky (Foto: Cap Christian Padilla/ATI)

Esta companhia aérea com sede em Wilmington, Ohio, opera voos fretados dedicados e combinados desde que iniciou suas operações em 1988. Com uma frota de 41 aeronaves cargueiras, a companhia aérea atende destinos em todo o mundo a partir de seu hub no Aeroporto Internacional de Cincinnati/Northern Kentucky (CVG). A transportadora opera um cargueiro Boeing 757, 7 aeronaves Boeing 767-200BDSF e 38 cargueiros Boeing 767-300ER. Além disso, a companhia aérea opera 3 combis Boeing 757 para operações de fretamento.

Com informações do Simple Flying

Aconteceu em 30 de julho de 2011: Acidente no pouso do voo 523 da Caribbean Airlines na Guiana

Em 30 de julho de 2011, o voo 523 era um voo de passageiros que operava o serviço internacional regular da Caribbean Airlines do Aeroporto John F. Kennedy, em Nova York, para Georgetown, na Guiana, com escala intermediária em Port of Spain, em Trinidad e Tobago.

Havia 157 passageiros e 6 tripulantes a bordo do Boeing 737-8BK (WL), prefixo 9Y-PBM, da Caribbean Airlines (foto acima), um avião com quatro anos de uso, que havia realizado seu primeiro voo em 06 de julho de 2007.

Após um voo sem intercorrências, a tripulação iniciou a descida à noite para o Aeroporto Georgetown-Cheddi Jagan.

À 01h32 hora local (05h32 UTC), após aterrissar na pista 06 sob tempo chuvoso, a aeronave não parou como o esperado, seguindo o curso e caindo em um aterro, parando a 100 metros (330 pés) após o final da pista 06, depois de passar por cima de uma estrada e se dividir em duas seções.

Cinco passageiros ficaram feridos, enquanto todos os outros ocupantes ficaram ilesos. A aeronave ficou destruída. A equipe de resposta de emergência da Guiana apareceu no local do acidente duas horas após o acidente.

Nenhuma morte foi relatada imediatamente após o acidente. Dois passageiros quebraram as pernas. A maioria dos feridos foi tratada no Diamond Diagnostic Hospital e depois enviada para o Georgetown Public Hospital, onde 35 passageiros foram tratados com ferimentos nas pernas, costas e pescoço.

A primeira-ministra de Trinidad e Tobago, Kamla Persad-Bissessar, voou para a Guiana para avaliar a situação, porque o governo de Trinidad e Tobago é dono da Caribbean Airlines.

Outros funcionários da Autoridade de Aviação Civil de Trinidad e Tobago (TTCAA) e do Conselho Nacional de Segurança nos Transportes dos Estados Unidos (NTSB) foram convidados a comparecer à Guiana para ajudar nas investigações.

A Autoridade de Aviação Civil da Guiana (GCAA) chefiou a investigação técnica, com a assistência do NTSB e do TTCAA.

A Agência de Informação Governamental (GINA) da Guiana relatou a provável causa de erro do piloto, afirmando: "A causa do acidente foi a aeronave pousando muito além da zona de toque devido ao capitão manter excesso de potência durante o flare e não usar a aeronave capacidade total de desaceleração, resultando na ultrapassagem do pavimento da aeronave e fraturamento da fuselagem." 

O Relatório Final da investigação foi divulgado três ano e dois meses após o acidente. A aeronave foi danificada além do reparo no acidente. O acidente representa a nona perda do casco de um Boeing 737-800.

Por Jorge Tadeu (Desastres Aéreos) com Wikipedia, The Aviation Herald, ASN e baaa-acro

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Proteus Airlines voo 706 - Desvio Mortal

Via Ultra Documentários

Aconteceu em 30 de julho de 1998: Proteus Airlines voo 706 - A colisão no ar em Quiberon Bay, na França

Em 30 de julho de 1998, o voo 706 da Proteus Airlines era um voo regular doméstico de Lyon para Lorient, França, operado pelo Beechcraft 1900D, prefixo F-GSJM, da Proteus Airlines, um avião que havia realizados eu primeiro voo em 1996. A bordo da aeronave estavam 12 passageiros e dois tripulantes.

Um Beechcraft 1900D da Proteus Airlines, semelhante à aeronave do acidente

O voo 706 decolou de Lyon – Saint-Exupéry às 12h21, horário local, em um voo com destino ao aeroporto Lorient Lann-Bihoué. Após cerca de setenta minutos de voo, a tripulação fez um pedido ao controlador de aproximação de Lorient para desviar de sua rota ligeiramente para o oeste para a baía de Quiberon.

O motivo desse desvio era dar aos passageiros e tripulantes uma vista do SS Norway (anteriormente chamado de SS France), na época o maior transatlântico já construído na França.

Exames posteriores do gravador de voz do cockpit do 1900D revelaram que um passageiro dirigiu-se ao cockpit e disse ao piloto e ao copiloto da presença do SS Norway nas proximidades, e então sugeriu que a tripulação levasse a aeronave para mais perto do navio.

Um pouco antes, o avião Cessna 177RG Cardinal, prefixo F-GAJE, pertencente a um clube de voo local, com apenas com o piloto a bordo, decolou do campo de aviação em Vannes para um voo local para Quiberon.

Às 13h53, depois de ser autorizado a descer a 3.700 pés (1.100 m) sobre a baía, a tripulação do Proteus contatou o controle de tráfego aéreo novamente e cancelou seu plano de voo para operar sob regras de voo por instrumentos, mudando para regras de voo visual.

Um Cessna 177RG Cardinal, semelhante à aeronave do acidente

Eles então colocaram o Beechcraft 1900D em uma descida de 2.500 pés (760 m) para 2.000 pés (610 m) enquanto faziam uma volta de 360​​° ao redor do navio.

Às 13h56, o piloto do Cessna contatou o serviço de informações de voo em Quiberon ao passar por Larmor-Baden e informou-os de sua intenção de descer de 3.000 pés (910 m) para 1.500 pés (460 m).

Às 13h57, a tripulação do Proteus anunciou ao controlador de aproximação de Lorient que havia chegado ao final de sua volta de 360​​° e pediu para fazer um curso direto para Lorient.

Logo após receber a confirmação deste pedido às 13h58, a aeronave da Proteus colidiu com o Cessna. 

A gravação de voz da cabine terminou no momento da colisão, e a gravação de dados de voo terminou dois segundos depois. Nesses dois segundos, o avião rolou de 7,1 para 56 graus para a esquerda e caiu 95 graus. 

Ambas as aeronaves caíram imediatamente na água, na Baia de Quiberon, na costa sul da Bretanha, na França, matando todos os 14 passageiros e tripulantes a bordo do Beechcraft, bem como o único ocupante do Cessna 177.

A investigação revelou que o transponder do Cessna não havia sido ligado. Na documentação publicada pelo Serviço de Informação Aeronáutica em 1997 e 1998 e provavelmente utilizada pelo piloto do Cessna, o uso de um transponder durante a operação sob regras de voo visual pode ser interpretado como opcional.

Como resultado do transponder estar desligado, o Cessna não foi retratado na tela do radar do controlador de aproximação de Lorient e suas informações de tráfego não puderam ser retransmitidas para a tripulação do Beechcraft.

Em comunicação com um controlador do AFIS em Quiberon, o piloto do Cessna também não foi informado da presença do Beechcraft.

Embora um sistema TCAS no Beechcraft não tivesse evitado o acidente sem o transponder do Cessna operando, o relatório também observou que o BF Goodrich TCAS instalado no Beechcraft na fábrica havia sido removido por ainda não ter sido aprovado para operação na França. 

Se o transponder do Cessna não tivesse sido desligado e o TCAS do Beechcraft não tivesse sido desinstalado, um piloto com tempo de reação esperado provavelmente teria evitado a colisão por cerca de 300 pés.

A investigação revelou ainda que a organização da atividade no cockpit do Beechcraft, bem como a sua ergonomia durante a curva de 360​​° para a esquerda, não permitiam uma monitorização eficaz durante a fusão das duas aeronaves, nomeadamente do lado externo da curva, colocando o Cessna no ponto cego do Beechcraft.

Acredita-se que a posição do sol, bem como a configuração da fuselagem do Cessna e a cobertura do nariz tenham impedido a visão do piloto do Cessna momentos antes da colisão.

Após este acidente, a BEA recomendou que os pilotos só deveriam cancelar os planos de voo das regras de voo por instrumentos em casos de necessidade.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 30 de julho de 1997: Voo Air Littoral 701 - Avião se acidenta ao sair da pista em Florença, na Itália

Em 30 de julho de 1997, o avião turboélice ATR 42-512, prefixo F-GPYE, da Air Littoral (foto abaixo), operava o voo 701, um voo regular de passageiros de Nice, na França, para Florença, na Itália, levando a bordo 14 passageiros e três tripulantes.

A aeronave envolvida no acidente

Por volta das 10h30, após um voo tranquilo de Nice, a aeronave preparou-se para pousar no aeroporto Peretola de Florença, onde o tempo foi relatado como CAVOK, ou seja, boa visibilidade e sem nuvens; o vento era leve e variável. 

A tripulação optou por pousar na pista 23, que tem uma soleira deslocada de 620 metros (2.030 pés). Tal escolha foi descrita como incomum, nas condições dadas; oitenta por cento das aeronaves que operavam no aeroporto naquele dia haviam pousado na pista oposta, pista 05.

Às 10h36, a aeronave foi observada tocando fundo na pista e a uma velocidade muito maior do que o normal. Em seguida, ele ultrapassou o final da pista, colidiu com a cerca do perímetro do aeroporto e caiu em uma vala próxima à autoestrada A11. 

O motor direito parou quando a hélice tocou o solo, mas o motor esquerdo continuou funcionando pelos 45 minutos seguintes, enquanto ocorriam as operações de resgate. 

Todos os passageiros foram evacuados rapidamente, mas devido aos danos na seção da cabine, demorou cerca de uma hora para libertar os dois tripulantes. 

O capitão Remy Cuculière foi hospitalizado, mas sucumbiu aos ferimentos quatro dias depois; o primeiro oficial Alain Blayes e 13 outros passageiros ficaram feridos.

Na época, a agência italiana de investigação de acidentes aéreos, a Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo, ainda não havia sido criada, portanto o assunto foi encaminhado à Autoridade de Aviação Civil Italiana e ao Ministério Público.

Verificou-se que durante o pouso, o primeiro oficial era o piloto voando e estava em treinamento de linha sob a supervisão do capitão. O promotor determinou que a aproximação final foi realizada em velocidade e razão de descida excessivas, acionando inclusive o sistema de alerta de bordo associado, que foi ignorado. Nenhum defeito técnico foi encontrado na aeronave.

O primeiro oficial e dois gerentes da Air Littoral - o chefe de treinamento e o chefe de recursos humanos - foram acusados ​​de homicídio culposo e de causar um desastre aéreo, mas foram absolvidos em novembro de 2003. A responsabilidade pelo acidente acabou sendo colocada no capitão, e sua decisão "imprudente" de prosseguir com o pouso, apesar da abordagem insegura.

O que sobrou da aeronave após o acidente

O acidente destacou as limitações do aeroporto Peretola de Florença, que está geograficamente limitado entre a autoestrada A11 e o Monte Morello de 930 metros de altura (3.050 pés) . O evento foi citado nos anos seguintes como argumento contra as propostas de desenvolvimento do aeroporto, com os oponentes recomendando a expansão do Aeroporto de Pisa nas proximidades.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 30 de julho de 1992: A queda após a decolagem do voo 843 da TWA em Nova York

Às 17h16m12s, do dia 30 de julho de 1992, o voo 843 saiu do portão de embarque no Aeroporto JFK, em Nova York, nos EUA, e taxiou para a pista 13R. A bordo estavam 280 passageiros e 12 tripulantes. 

A aeronave que realizaria o voo era o Lockheed L-1011 Tristar 1, prefixo N11002, da TWA - Trans World Airlines (foto abaixo). O avião com 20 anos de uso, voou pela primeira vez em 1972. Ele havia sido alugado para a Eastern Air Lines, Five Star Airlines e American Trans Air. A aeronave era movida por três motores turbofan Rolls-Royce RB211-22B.

N11002, a aeronave envolvida no acidente, vista no Aeroporto Internacional de Los Angeles

Na cabine de comando, o capitão era William Shelby Kinkead, 54, um piloto veterano da TWA que estava na companhia aérea desde 1965 e tinha 20.149 horas de voo, incluindo 2.397 horas no L-1011 TriStar. 

O primeiro oficial foi Dennis William Herbert, de 53 anos, outro piloto veterano da TWA que ingressou na companhia aérea em 1967 e tinha 15.242 horas de voo, com 5.183 delas no L-1011 TriStar; 2.953 como primeiro oficial e 2.230 como engenheiro de voo. 

O engenheiro de voo era Charles Edward Long, de 34 anos, um ex-piloto da Força Aérea dos EUA que ingressou na TWA em 1988. Ele era o membro menos experiente da tripulação de voo, mas ainda tinha experiência de voo suficiente, tendo registrado um total de 3.922 voos horas, 2.266 das quais no L-1011 TriStar.

O voo foi liberado para decolagem às 17h40m10s com o primeiro oficial Hergert como o piloto voando. A aeronave atingiu V 1 (velocidade na qual a decolagem não pode mais ser abortada com segurança) e V R (velocidade de rotação) às 17h40m58s e às 17h41m03s, respectivamente. 

A primeira anormalidade foi indicada às 17h41m11s, quando o stick shaker foi ativado. O primeiro oficial Hergert disse: "Estolando. Você conseguiu", transferindo o controle da aeronave de volta para o capitão Kinkead, que abortou a decolagem embora a aeronave já tivesse alcançado V 1. Isso violou os procedimentos operacionais padrão. 

Quase unanimemente os comissários de bordo comentaram como a decolagem parecia "lenta". O avião parecia "pesado", não parecia "normal". 

A aeronave ganhou apenas 16 pés (4,9 m) de altitude e tocou com força na pista. O controle de tráfego aéreo (ATC) alertou o voo 843 sobre "inúmeras chamas" vindas dos motores. 

Os pilotos, sentados na cabine, nunca souberam que havia fogo revestindo o exterior da aeronave. Não existem alarmes de incêndio na fuselagem dos aviões, apenas nos motores, cabine ou área de carga. 

O fogo começou fora da aeronave quase imediatamente após o início da decolagem, envolvendo a fuselagem traseira. À medida que o L1011 ganhava velocidade, as chamas aumentavam e as janelas da cabine começavam a derreter.

O avião balançou violentamente, as sobrecargas se abriram, as luminárias do teto vibrando e caindo nas áreas da cabine. Os passageiros gritavam, alguns tentando correr para a frente. Os passageiros da classe executiva e da primeira classe permaneceram relativamente calmos - porque não viram o fogo.

A tripulação de voo ativou os reversores de empuxo e aplicou a frenagem máxima, apenas para que a aeronave continuasse rolando em direção a uma barreira de segurança no final da pista. 

O Capitão Kinkead virou a aeronave agora em chamas para a esquerda e ela saiu da pista, finalmente parando em uma área de grama de 296 pés (90 m) da pista 13R.

A aeronave estava agora acomodada em seu local de descanso final - um campo seco. A engrenagem do nariz entrou em colapso e o fogo está começando a engolfar a parte traseira da fuselagem, subindo em direção ao motor nº 2. 

Na Classe Executiva e na Primeira Classe ainda não sabiam que existia um incêndio na cabine principal. Karen Lacey, uma comissária de bordo loira alta (que estava indo para casa, sentada entre as portas de saída de emergência nº 3 e ao lado de outra comissária, Eunice Wong), soltou o cinto de segurança, pulou e começou a se mover pelo corredor em direção à Primeira classe.

Karen começou a gritar bem alto, "MOVAM-SE, CORRAM, VÃO EM FRENTE, SAIAM AGORA!". Sua voz foi se espalhando por toda a cabine Os passageiros estavam congelados, em estado de choque, sem se mover. 

Karen, literalmente, começou a agarrar os passageiros pelos colarinhos, levantando-os dos assentos e jogando-os no corredor. Os benefícios da voz alta de Karen mais tarde foram creditados como a salvação de muitos dos que estavam presos na seção da cabine da aeronave. Sua voz se propagou por toda a cabine e as pessoas perceberam que poderiam correr e escapar.

Além dos nove comissários de bordo, havia cinco comissários de folga adicionais que ajudaram na evacuação. Embora apenas três das oito portas de saída estivessem disponíveis para uso, a evacuação foi concluída em dois minutos e a resposta das equipes de resgate e combate a incêndio do aeroporto foi oportuna e adequada.

A tripulação do voo 843 da TWA; 5 pilotos e 14 comissários de bordo, receberam reconhecimento nacional por um trabalho bem executado. Fotos e histórias do voo 843 circundaram o mundo. Jornais e revistas escreveram artigos sobre o milagre do voo 843. A TWA foi elogiada por seu excelente treinamento de segurança.

Nunca antes na história da aviação uma aeronave de corpo largo decolou, voltou à pista, - em chamas e desabou em um campo - com todos sobreviver a bordo. E os ferimentos foram mínimos. Um pé torcido, alguns arranhões e alguns hematomas resumiram os ferimentos.

O Lockheed L-1011 Tristar 1 prefixo N11002 já havia se envolvido em outro incidente. Voando como o voo 37 da TWA em 26 de novembro de 1975, chegou a 100 pés após colidir com um DC-10 voando como o voo 182 da American Airlines durante o cruzeiro a 35.000 pés devido a suposições errôneas de um controlador ARTCC de Cleveland que pensava que o N11002 havia ascendido sua altitude atribuída de 37.000 pés. As ações rápidas do capitão voando no DC-10 evitaram a colisão quando ele mergulhou o avião ferindo passageiros e comissários de bordo que serviam o jantar. A tripulação do N11002 não tinha conhecimento da proximidade dos 2 aviões até que foram informados na chegada ao LAX . Havia um total de 309 passageiros e tripulantes a bordo de ambos os voos.

O National Transportation Safety Board (NTSB) atribuiu o acidente a erro do piloto e a problemas de treinamento e manutenção da TWA. De acordo com o relatório, a decolagem foi abortada indevidamente pelo primeiro oficial logo após a decolagem, devido à ativação errônea do dispositivo de aviso de estol do stick shaker, quando na verdade a aeronave estava funcionando normalmente e poderia ter decolado com segurança.

O pouso extremamente difícil causou danos à asa direita, derramando combustível que foi ingerido nos motores e iniciou o fogo. O NTSB elogiou o capitão Kinkead por colocar a aeronave em uma parada segura, o resto da tripulação (incluindo os comissários de folga) por evacuar com segurança a aeronave e os serviços de resgate e combate a incêndio no aeroporto por responder de maneira oportuna e adequada. No entanto, o NTSB também criticou a tripulação de voo por decidir abortar a decolagem após V 1 e sua resposta à ativação do stick-shaker, ambas inadequadas.

As conclusões do NTSB foram decepcionantes. Mas a TWA nunca vacilou: "Nossos pilotos fizeram tudo certo". Qualquer dúvida - pergunte a 273 passageiros.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro