Aconteceu em 27 de junho de 1980: Voo Itavia 870 - O misterioso "Massacre de Ustica"

Em 27 de junho de 1980, o voo 870 da Itavia (IH 870/AJ 421), operado pelo McDonnell Douglas DC-9, a caminho de Bolonha para Palermo, na Itália, caiu no mar Tirreno entre as ilhas de Ponza e Ustica, matando todas as 81 pessoas a bordo. 

Conhecido na Itália como "Massacre de Ustica" ("Strage di Ustica"), o desastre levou a inúmeras investigações, ações legais e acusações, e continua a ser uma fonte de controvérsia, incluindo alegações de conspiração por parte do governo italiano e outros. O primeiro ministro da Itália na época, Francesco Cossiga, atribuiu o acidente a ter sido abatido acidentalmente durante um duelo entre os caças da Líbia e da OTAN . 

Um relatório de 1994 argumentou que a causa do acidente foi uma bomba terrorista, uma em uma série de anos de bombardeios na Itália. Em 23 de janeiro de 2013, o principal tribunal criminal da Itália decidiu que havia "abundantes" evidências claras de que o vôo foi derrubado por um míssil, mas os autores ainda estão desaparecidos.

A aeronave, o McDonnell Douglas DC-9-15, prefixo I-TIGI, da Itavia (foto acima),  voando como Aerolinee Itavia Flight 870, foi fabricado em 1966 e adquirido pela companhia aérea em 27 de fevereiro de 1972 com o número de série CN45724/22 e registro I-TIGI (anteriormente N902H, operado pela Hawaiian Airlines).

Em 27 de junho de 1980 às 20h08, o avião decolou com um atraso de uma hora e 53 minutos do aeroporto Guglielmo Marconi de Bolonha para um serviço regular para o aeroporto de Palermo Punta Raisi, na Sicília. 

Com 77 passageiros a bordo e quatro tripulantes, comandavam o avião o Comandante Domenico Gatti e o Primeiro Oficial Enzo Fontana, com dois comissários de bordo. O voo foi designado IH 870 pelo controle de tráfego aéreo, enquanto o sistema de radar militar usava AJ 421.

Animação em velocidade dupla da trilha do radar dos últimos minutos do vôo

O contato foi perdido logo depois que a última mensagem da aeronave foi recebida às 20h37, dando sua posição sobre o Mar Tirreno, perto da ilha de Ustica, cerca de 120 quilômetros (70 milhas) a sudoeste de Nápoles. 

Às 20h59, a aeronave se partiu no ar e caiu. Dois F-104 da Força Aérea Italiana foram embaralhados às 21h00 da Base da Força Aérea de Grosseto para localizar a área do acidente e procurar por sobreviventes, mas não conseguiram fazê-lo devido à pouca visibilidade.

Mais tarde, destroços e corpos flutuantes foram encontrados na área. Não houve sobreviventes entre as 81 pessoas a bordo.

Após anos de investigação, nenhuma explicação oficial ou relatório final foi emitido pelo governo italiano. Em 1989, a Comissão Parlamentar sobre Terrorismo, chefiada pelo senador Giovanni Pellegrino, emitiu uma declaração oficial sobre a queda do voo 870, que ficou conhecido como "Massacre de Ustica" ("Strage di Ustica").

A fase de investigação do caso sugeriu que: "o evento foi principalmente um ato de guerra, uma guerra de fato não relatada - como tem sido costume desde Pearl Harbor, até o último conflito dos Balcãs - uma operação policial internacional, na verdade, até às grandes potências, uma vez que não havia mandato neste sentido; uma ação coerciva não militar exercida legal ou ilicitamente, por um Estado contra outro; ou um ato de terrorismo, como foi posteriormente alegado, de um ataque a uma cabeça de líder de estado ou regime."{Ordinanza-sentenza, 1999, p. 4965}.

Os autores do crime não foram identificados. O tribunal, incapaz de prosseguir, encerrou o caso.

Em julho de 2006, os fragmentos remontados do DC-9 foram devolvidos a Bolonha da Base Aérea de Pratica di Mare, perto de Roma.

Em junho de 2008, os promotores de Roma reabriram a investigação sobre o acidente depois que o ex -presidente italiano Francesco Cossiga (que era primeiro-ministro quando o incidente ocorreu) disse que a aeronave havia sido abatida por aviões de guerra franceses. Em 7 de julho de 2008, uma ação de indenização foi notificada ao presidente francês.

O papel do pessoal da Força Aérea italiana na tragédia não é claro. Vários oficiais da Força Aérea foram investigados e julgados por uma série de supostas infrações, incluindo falsificação de documentos, perjúrio, abuso de cargo e auxílio e cumplicidade. Quatro generais foram acusados ​​de alta traição , sob as alegações de que eles obstruíram a investigação do governo sobre o acidente, ocultando informações sobre o tráfego aéreo no momento do desastre de Ustica.

A primeira decisão, em 30 de abril de 2004, declarou dois dos generais, Corrado Melillo e Zeno Tascio, inocentes de alta traição. As acusações menores contra vários outros militares também foram retiradas. 

Outras alegações não puderam mais ser feitas após o término do prazo de prescrição , uma vez que o desastre havia ocorrido há mais de 15 anos. Por este mesmo motivo, nenhuma ação poderia ser tomada contra os outros dois generais, Lamberto Bartolucci e Franco Ferri. No entanto, a decisão não os absolveu, e eles ainda eram acusados ​​de traição. 

Em 2005, um tribunal de apelações decidiu que nenhuma evidência sustentava as acusações. Em 10 de janeiro de 2007, o Tribunal de Cassação italiano manteve esta decisão e encerrou o caso de forma conclusiva, absolvendo totalmente Bartolucci e Ferri de qualquer delito.

Em junho de 2010, o presidente italiano Giorgio Napolitano exortou todas as autoridades italianas a cooperarem na investigação do incidente. Em setembro de 2011, um tribunal civil de Palermo ordenou que o governo italiano pagasse 100 milhões de euros (US$ 137 milhões) em danos civis aos parentes das vítimas por não protegerem o voo, ocultando a verdade e destruindo provas.

Em 23 de janeiro de 2013, o Tribunal de Cassação Civil decidiu que havia "abundantemente" evidências claras de que o voo foi derrubado por um míssil perdido , confirmando a ordem do tribunal inferior de que o governo italiano deve pagar uma indenização.

Em abril de 2015, um tribunal de apelações em Palermo confirmou as decisões do tribunal civil de Palermo de 2011 e negou provimento a um recurso do procurador do estado.

A especulação na época e nos anos que se seguiram foi alimentada em parte por relatos da mídia, declarações de oficiais militares e gravações do ATC/CVR. Somando-se à conjectura generalizada, estava a observação de imagens de radar mostrando rastros de objetos se movendo em alta velocidade.

Após a série de bombardeios que atingiram a Itália na década de 1970, um ato terrorista foi a primeira explicação a ser proposta. Como o vôo em Bolonha sofreu um atraso de quase três horas, o cronômetro de uma bomba pode ter sido programado para causar uma explosão no aeroporto de Palermo ou em outro voo do mesmo avião. 

A comissão técnica de apoio a um inquérito judicial de 1990 relatou que uma explosão no banheiro traseiro, e não um ataque de míssil, foi a única conclusão apoiada pela análise dos destroços.

Em 1994, Frank Taylor, um investigador independente de acidentes, encontrou evidências de uma explosão de bomba no lavatório traseiro. Uma grande parte da fuselagem da aeronave ao redor do lavatório nunca foi recuperada (provavelmente tendo se desintegrado na explosão). Uma explosão de teste em um lavatório DC-9 mostrou que a deformação resultante na estrutura ao redor era quase idêntica à da aeronave incidente.

Fontes importantes da mídia italiana alegaram que a aeronave foi abatida durante um duelo envolvendo caças da Força Aérea da Líbia, dos Estados Unidos, da França e da Itália em uma tentativa de assassinato por membros da OTAN contra um importante político líbio, talvez até o líder líbio Muammar al-Gaddafi, que estava voando no mesmo espaço aéreo naquela noite.

Esta versão foi apoiada em 1999 pelo magistrado de investigação Rosario Priore, que afirmou no seu relatório final que a sua investigação foi deliberadamente obstruída pelos militares italianos e por membros do serviço secreto, em cumprimento dos pedidos da NATO. 

Segundo a mídia italiana, documentos dos arquivos do serviço secreto líbio repassados à Human Rights Watch após a queda de Trípoli mostram que o voo 870 e um MiG líbio foram atacados por dois jatos franceses.

Em 18 de julho de 1980, 21 dias após o incidente do voo 870 da Aerolinee Itavia, os destroços de um MiG-23 líbio , junto com seu piloto morto, foram encontrados nas montanhas Sila em Castelsilano, Calábria, sul da Itália, de acordo com relatórios oficiais.

Várias teorias da conspiração que explicam o desastre persistem. Por exemplo, o navio que realizou a busca por destroços no fundo do oceano era francês, mas apenas oficiais dos EUA tiveram acesso às peças da aeronave que encontraram. 

Vários relatórios de radar foram apagados e vários generais italianos foram indiciados 20 anos depois por obstrução da justiça. 

A dificuldade dos investigadores e parentes das vítimas em receber informações completas e confiáveis ​​sobre o desastre de Ustica foi popularmente descrita como un muro di gomma (literalmente, uma parede de borracha), porque as investigações pareciam "se recuperar".

Em 27 de junho de 2007, o Museu da Memória de Ustica foi inaugurado em Bolonha. O museu possui peças do avião, que estão montadas e expostas, incluindo quase toda a fuselagem externa. 

O museu também guarda objetos pertencentes aos de bordo que foram encontrados no mar próximo ao avião. Christian Boltanski foi contratado para produzir uma instalação específica do local. 

O acidente foi apresentado na 13ª temporada do documentário canadense Mayday, em um episódio intitulado "Massacre over the Mediterranean". O filme discute as três investigações técnicas distintas que ocorreram e a extensão da pressão pública para que a investigação seja concluída. O filme julgou que a terceira e última investigação técnica, que concluiu que os destroços descartaram um míssil e apontava para uma explosão dentro ou perto do lavatório traseiro, era a mais provável.

A dramatização incluiu comentários críticos sobre a falha do judiciário italiano em divulgar oficialmente a terceira investigação técnica ao público, ou em considerar sua conclusão de que os mísseis não eram os responsáveis. 

O entrevistado David Learmount, da Flight International, expressou uma série de opiniões pessoais: "O judiciário na Itália acabou de achar as conclusões de Frank Taylor inconvenientes. Eu não acho que eles ordenaram que não fosse publicado, eles apenas tomaram a decisão de não publicá-lo. Sinto muito, mas a Itália é um lugar terrível para sofrer um acidente de aviação. Se você quer a verdade, é menos provável que a encontre lá do que em qualquer outro lugar do mundo." 

A equipe de Frank Taylor não chegou a nenhuma conclusão, exceto aquelas baseadas em evidências físicas sólidas. Não havia teorias acontecendo. 

Frank Taylor, investigador britânico envolvido no terceiro inquérito técnico, foi entrevistado para a dramatização: "Descobrimos com bastante clareza que alguém plantou uma bomba ali, mas ninguém do lado jurídico, ao que parece, acreditou em nós e, portanto, até onde sabemos, não houve uma busca adequada para quem o fez, por que o fizeram isso, ou qualquer outra coisa. Como engenheiro e investigador, não vejo porque é que alguém iria querer considerar outra coisa senão a verdade".

No entanto, as conclusões do relatório de Frank Taylor foram fortemente criticadas pelo magistrado de investigação Rosario Priore e por vários membros da imprensa italiana. Em particular, foi criticado por não explicar como não houve danos ao lavatório recuperado e ao banheiro, uma vez que foram encontrados praticamente intactos, bem como sem nenhuma evidência de qualquer dos danos ou resíduos que de outra forma uma bomba teria causado, como atestado por testes realizados durante a investigação de 1994 pelo laboratório de pesquisa de energia de defesa na Inglaterra.

Além disso, a dramatização do "Massacre sobre o Mediterrâneo" levantou comentários negativos na Itália de uma parte mais ampla do público, da imprensa e da "Associazione dei Parenti della Vittime della strage di Ustica" (Associação de parentes das vítimas do desastre de Ustica) pela superficialidade de a análise e as conclusões e as imprecisões retratadas no programa, bem como as observações altamente depreciativas de David Learmount para a Itália e seu sistema judicial. 

Um filme italiano de 1991 de Marco Risi, "The Rubber Wall", conta a história de um jornalista em busca de respostas para as muitas questões deixadas em aberto pelo acidente. O filme teoriza sobre alguns cenários possíveis, incluindo a possibilidade de o DC-9 ter sido abatido por engano durante um combate aéreo entre a OTAN e caças a jato da Líbia.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Wikipedia, Corriere Della Sera, Strage di Utica, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 27 de junho de 1976: O sequestro do voo Air France 179 e Operação Entebbe

Em 27 de junho de 1976, o Airbus A300B4-203, prefixo F-BVGG, da Air France (foto abaixo), realizando o voo 139, partiu de Tel Aviv, em Israel, transportando 246 passageiros, principalmente judeus e israelenses, e uma tripulação de 12 pessoas.

O avião voou para Atenas, na Grécia, onde pegou mais 58 passageiros, incluindo quatro sequestradores. Em seguida, partiu para Paris às 12h30. 

O Air France Airbus A300 envolvido no sequestro

O Sequestro em voo

Logo após a decolagem, o voo foi sequestrado por dois palestinos da Frente Popular de Libertação da Palestina – Operações Externas (PFLP-EO), e por dois alemães, Wilfried Bösee Brigitte Kuhlmann, das Células Revolucionárias Alemãs. 

Os sequestradores desviaram o voo para Benghazi, na Líbia. Lá ele foi mantido no solo por sete horas para reabastecimento. Durante esse tempo, os sequestradores libertaram a cidadã israelense de origem britânica Patricia Martell, que fingiu ter um aborto espontâneo.

O avião saiu de Benghazi e às 15h15 do dia 28, mais de 24 horas após a partida original do voo, chegou ao aeroporto de Entebbe, em Uganda.

Situação de reféns no aeroporto de Entebbe

Aeroporto de Entebbe em 1976 (Foto: GPO)

Em Entebbe, os quatro sequestradores se juntaram a pelo menos quatro outros, apoiados pelas forças do presidente de Uganda, Idi Amin. Os sequestradores transferiram os passageiros para o saguão de trânsito do antigo terminal do aeroporto desativado, onde os mantiveram sob guarda pelos dias seguintes. Amin passou a visitar os reféns quase diariamente, atualizando-os sobre os acontecimentos e prometendo envidar esforços para libertá-los por meio de negociações.

Em 28 de junho, um sequestrador da PFLP-EO emitiu uma declaração e formulou suas exigências: Além de um resgate de US$ 5 milhões para a liberação do avião, eles exigiam a libertação de 53 militantes palestinos e pró-palestinos, 40 dos quais eram prisioneiros em Israel. Eles ameaçaram que, se essas exigências não fossem atendidas, começariam a matar reféns em 1º de julho de 1976.

Separação dos reféns em dois grupos

Em 29 de junho, depois que os soldados de Uganda abriram a entrada para uma sala ao lado da sala de espera lotada, destruindo uma parede de separação, os sequestradores separaram os israelenses (incluindo aqueles com dupla cidadania) dos outros reféns e disseram-lhes para irem para a sala ao lado.

Ao fazê-lo, um sobrevivente do Holocausto mostrou ao sequestrador Wilfried Böse um número de registro do campo tatuado em seu braço. Böse protestou "Não sou nazista! ... Sou um idealista". 

Além disso, cinco reféns não israelenses – dois casais de judeus ultraortodoxos dos EUA e da Bélgica e um francês residente em Israel – foram forçados a se juntar ao grupo israelense. 

De acordo com Monique Epstein Khalepski, a refém francesa entre os cinco, os captores os selecionaram para interrogatório e suspeitaram que eles escondessem suas identidades israelenses. 

Por outro lado, de acordo com o refém francês Michel Cojot-Goldberg, os sequestradores não conseguiram identificar pelo menos um israelense entre os passageiros que era um oficial militar com dupla cidadania, então usando seu passaporte não israelense e mais tarde foi libertado como parte da segunda libertação de reféns não israelenses. 

A cidadã americana Janet Almog, francesa Jocelyne Monier (cujo marido ou namorado era israelense), e o cidadão franco-israelense Jean-Jacques Mimouni, cujo nome não foi citado durante a leitura da lista original com base no passaporte, supostamente se juntou ao grupo de reféns israelense por escolha própria.

Libertação da maioria dos reféns não israelenses

Em 30 de junho, os sequestradores libertaram 48 reféns. Os liberados foram escolhidos entre o grupo não-israelense – principalmente passageiros idosos e doentes e mães com filhos. Quarenta e sete deles voaram em um Boeing 747 fretado da Air France de Entebbe para Paris, e um passageiro foi tratado no hospital por um dia. 

Em 1º de julho, depois que o governo israelense transmitiu seu acordo para as negociações, os sequestradores estenderam seu prazo até o meio-dia de 4 de julho e libertaram outro grupo de 100 cativos não-israelenses que novamente foram levados para Paris algumas horas depois. 

Entre os 106 reféns que ficaram para trás com seus captores no aeroporto de Entebbe estavam os 12 membros da tripulação da Air France que se recusaram a partir, cerca de dez jovens passageiros franceses e o grupo israelense de cerca de 84 pessoas.

Planejamento operacional

Na semana anterior ao ataque, Israel tentou usar meios políticos para obter a libertação dos reféns. Muitas fontes indicam que o gabinete israelense estava preparado para libertar prisioneiros palestinos se uma solução militar parecesse improvável de ser bem-sucedida. Um oficial aposentado das FDI, Baruch "Burka" Bar-Lev, conhecia Idi Amin há muitos anos e era considerado como tendo um forte relacionamento pessoal com ele. A pedido do gabinete, falou várias vezes com Amin ao telefone, tentando obter a libertação dos reféns, sem sucesso. 

O governo israelense também abordou o governo dos Estados Unidos para entregar uma mensagem ao presidente egípcio Anwar Sadat, pedindo-lhe que solicitasse que Amin libertasse os reféns. O primeiro-ministro Yitzhak Rabin e o ministro da Defesa Shimon Peres passaram uma semana discordando sobre se deveriam ou não ceder às exigências dos sequestradores (posição de Rabin) para evitar mais terrorismo (posição de Peres).

No prazo de 1º de julho, o gabinete israelense se ofereceu para negociar com os sequestradores para estender o prazo até 4 de julho. Amin também pediu que estendessem o prazo até aquela data. Isso significava que ele poderia fazer uma viagem diplomática a Port Louis, Maurício, para entregar oficialmente a presidência da Organização da Unidade Africana a Seewoosagur Ramgoolam. Esta extensão do prazo de reféns provou ser crucial para fornecer às forças israelenses tempo suficiente para chegar a Entebbe.

Em 3 de julho, às 18h30, o gabinete israelense aprovou uma missão de resgate, apresentada pelo major-general Yekutiel Adam e pelo brigadeiro-general Dan Shomron. Shomron foi nomeado comandante da operação.

Tentativas de solução diplomática

Com o desenrolar da crise, foram feitas tentativas para negociar a libertação dos reféns. De acordo com documentos diplomáticos desclassificados, o governo egípcio de Sadat tentou negociar tanto com a OLP quanto com o governo de Uganda. O presidente da OLP, Yasser Arafat, enviou seu assessor político Hani al-Hassan a Uganda como enviado especial para negociar com os sequestradores e com Amin. No entanto, os sequestradores da PFLP-EO se recusaram a vê-lo.

Preparação do ataque

Quando as autoridades israelenses falharam em negociar uma solução política, decidiram que sua única opção era um ataque para resgatar os reféns. O tenente-coronel Joshua Shani, piloto líder da operação, disse mais tarde que os israelenses haviam inicialmente concebido um plano de resgate que envolvia o lançamento de comandos navais no lago Vitória. 

Os comandos teriam levado botes de borracha até o aeroporto à beira do lago. Eles planejavam matar os sequestradores e, após libertar os reféns, pediriam a Amin passagem para casa. Os israelenses abandonaram esse plano por falta de tempo e também por terem recebido a notícia de que o lago Vitória era habitado pelo crocodilo do Nilo.

Amnon Biran, o oficial de inteligência da missão, afirmou posteriormente que o layout adequado do aeroporto era desconhecido, assim como a localização exata dos reféns e se o prédio havia sido preparado com explosivos.

Reabastecimento de aeronaves

Enquanto planejavam o ataque, as forças israelenses tiveram que planejar como reabastecer a aeronave Lockheed C-130 Hercules que pretendiam usar durante a rota para Entebbe. Os israelenses não tinham capacidade logística para reabastecer via aérea de quatro a seis aeronaves tão longe do espaço aéreo israelense. 

Embora várias nações da África Oriental, incluindo a escolha logística preferida do Quênia, fossem simpáticas, nenhuma desejava incorrer na ira de Amin ou dos palestinos, permitindo que os israelenses pousassem suas aeronaves dentro de suas fronteiras.

O ataque não poderia prosseguir sem a ajuda de pelo menos um governo da África Oriental. O governo israelense obteve permissão do Quênia para que a força-tarefa da IDF cruzasse o espaço aéreo queniano e reabastecesse no que hoje é o Aeroporto Internacional Jomo Kenyatta. 

O ministro da Agricultura do Quênia, Bruce MacKenzie, persuadiu o presidente do Quênia, Jomo Kenyatta , a permitir que o Mossad coletasse inteligência antes da operação e a permitir o acesso da Força Aérea de Israel ao aeroporto de Nairóbi.

O apoio de MacKenzie para a operação veio depois que Sir Maurice Oldfield , o então chefe do MI6 britânico agência de inteligência, colocou seus contatos no Mossad em contato com MacKenzie, que havia sido contato do MI6 por algum tempo. 

O proprietário judeu da cadeia de hotéis Block no Quênia, junto com outros membros da comunidade judaica e israelense em Nairóbi, também pode ter usado sua influência política e econômica para ajudar a persuadir o presidente do Quênia, Jomo Kenyatta, a ajudar Israel.

O embaixador de Uganda no Lesoto, Isaac Lumago, ouviu alguns dos detalhes da operação de oficiais da Força Aérea do Quênia que estavam discutindo a possibilidade de compensação israelense pela assistência e encaminhou as informações ao comandante de Uganda, Isaac Maliyamungu. Maliyamungu não alertou Amin ou tomou qualquer ação na inteligência, supostamente rejeitando o relatório como "gasiya" (lixo). 

De acordo com o filho de Amin, Jaffar Remo, o presidente de Uganda ainda conseguiu receber o aviso de Lumago por telefone e, após cumprir suas responsabilidades na reunião da OUA, embarcou em um avião e voou de volta para Uganda. 

Um ex-agente do serviço de inteligência de Uganda, o State Research Bureau, também afirmou que Amin foi informado por Lumago sobre o ataque iminente. O agente afirmou que Amin estava apavorado com possíveis represálias caso suas tropas realmente lutassem contra os militares israelenses, supostamente resultando em sua ordem para que o Exército de Uganda não abrisse fogo contra aeronaves israelenses durante um possível ataque.

Inteligência de reféns

O Mossad construiu uma imagem precisa do paradeiro dos reféns, do número de sequestradores e do envolvimento das tropas de Uganda, com base nas informações dos reféns libertados em Paris. 

Além disso, empresas israelenses estiveram envolvidas em projetos de construção na África durante as décadas de 1960 e 1970: enquanto preparava o ataque, o exército israelense consultou a Solel Boneh, uma grande construtora israelense que construiu o terminal onde os reféns foram mantidos.

Ao planejar a operação militar, o IDF ergueu uma réplica parcial do terminal do aeroporto com a ajuda de civis que ajudaram a construir o original.

O major das IDF, Muki Betser, comentou mais tarde em uma entrevista que os agentes do Mossad entrevistaram extensivamente os reféns que haviam sido libertados. Ele disse que um passageiro judeu francês com formação militar e "uma memória fenomenal" forneceu informações detalhadas sobre o número de armas transportadas pelos sequestradores.

Força tarefa

A força-tarefa terrestre israelense contava com aproximadamente 100 pessoas e compreendia os seguintes elementos:

Comando e controle terrestre

Este pequeno grupo compreendia a operação e o comandante terrestre geral, brigadeiro-general Dan Shomron, o representante da Força Aérea, coronel Ami Ayalon, e o pessoal de comunicações e apoio.

Assalto

Uma unidade de assalto de 29 homens liderada pelo tenente-coronel Yonatan Netanyahu - essa força era composta inteiramente por comandos de Sayeret Matkal, e tinha como tarefa principal assaltar o antigo terminal e resgatar os reféns. O major Betser liderou uma das equipes de assalto do elemento e assumiu o comando depois que o tenente-coronel Netanyahu foi morto.

Proteção

A força de para-quedistas liderada pelo coronel Matan Vilnai – encarregada de proteger o campo do aeroporto civil, limpar e proteger as pistas e proteger e abastecer a aeronave israelense em Entebbe.

A força Golani comandada pelo coronel Uri Sagi – encarregada de proteger a aeronave C-130 Hercules para a evacuação dos reféns, aproximando-a o mais possível do terminal e embarcando os reféns; também atuando como reservas gerais.

A força Sayeret Matkal liderada pelo Major Shaul Mofaz - encarregada de limpar a pista militar e destruir o esquadrão de caças MiG no solo, para evitar possíveis interceptações pela Força Aérea do Exército de Uganda; também com a contenção de forças terrestres hostis da cidade de Entebbe.

Ataque

Foto aérea da cidade de Entebbe e do Aeroporto Internacional de Entebbe ao pôr do sol

Rota de ataque

Decolando de Sharm el-Sheikh, a força-tarefa voou ao longo da rota de voo internacional sobre o Mar Vermelho, principalmente voando a uma altura não superior a 30 m (100 pés) para evitar a detecção de radar por egípcios, sudaneses e Forças da Arábia Saudita. Perto da saída sul do Mar Vermelho, os C-130 viraram para o sul e cruzaram o território etíope, passando a oeste de Djibouti. De lá, seguiram para um ponto a nordeste de Nairóbi, no Quênia. Eles viraram para o oeste, passando pelo Vale do Rift Africano e sobre o Lago Vitória. 

Dois jatos Boeing 707 seguiram os aviões de carga. O primeiro Boeing continha instalações médicas e pousou no Aeroporto Internacional Jomo Kenyatta em Nairóbi, no Quênia. O comandante da operação, general Yekutiel Adam, estava a bordo do segundo Boeing, que sobrevoou o aeroporto de Entebbe durante o ataque.

As forças israelenses desembarcaram em Entebbe em 3 de julho às 23:00 IST, com as portas do compartimento de carga já abertas. Como o layout adequado do aeroporto não era conhecido, o primeiro avião quase taxiou em uma vala. Um carro Mercedes preto que parecia o veículo do presidente Idi Amin e Land Rovers que geralmente acompanhavam o Mercedes de Amin foram levados junto. Os israelenses esperavam poder usá-los para contornar os postos de controle de segurança. 

Quando os C-130 pousaram, os membros da equipe de assalto israelense conduziram os veículos até o prédio do terminal da mesma forma que Amin. Ao se aproximarem do terminal, duas sentinelas de Uganda, cientes de que Idi Amin havia comprado recentemente uma Mercedes branca, ordenaram que os veículos parassem. 

Os primeiros comandos atiraram nas sentinelas usando pistolas com silenciador. Isso foi contra o plano e contra as ordens - os ugandenses deveriam ser ignorados, pois acreditava-se que não abririam fogo nesta fase.

Um comando israelense em um dos seguintes Land Rovers abriu fogo com um rifle desarmado. Temendo que os sequestradores fossem alertados prematuramente, a equipe de assalto rapidamente se aproximou do terminal.

Resgate dos reféns

Uma fotografia do antigo terminal com um C-130 Hercules da Força Aérea dos EUA
estacionado em frente. Buracos de bala do ataque de 1976 ainda são visíveis

Os israelenses deixaram seus veículos e correram em direção ao terminal. Os reféns estavam no saguão principal do prédio do aeroporto, bem ao lado da pista. Entrando no terminal, os comandos gritaram em um megafone: "Fiquem abaixados! Fiquem abaixados! Somos soldados israelenses", tanto em hebraico quanto em inglês. Jean-Jacques Maimoni, um imigrante francês de 19 anos em Israel, se levantou e foi morto quando Muki Betser e outro soldado o confundiram com um sequestrador e atiraram nele.

Outro refém, Pasco Cohen, 52, também foi mortalmente ferido por tiros dos comandos. Além disso, uma terceira refém, Ida Borochovitch, de 56 anos, uma judia russa que havia emigrado para Israel , foi morta por um sequestrador no fogo cruzado.

Segundo o refém Ilan Hartuv, Wilfried Böse foi o único sequestrador que, após o início da operação, entrou no salão que abrigava os reféns. A princípio, ele apontou seu rifle Kalashnikov para os reféns, mas "imediatamente caiu em si" e ordenou que eles encontrassem abrigo no banheiro, antes de ser morto pelos comandos. De acordo com Hartuv, Böse atirou apenas em soldados israelenses e não em reféns.

A certa altura, um comando israelense gritou em hebraico: "Onde estão os outros?" referindo-se aos sequestradores. Os reféns apontaram para uma porta de conexão do saguão principal do aeroporto, na qual os comandos lançaram várias granadas de mão. Eles então entraram na sala e mataram a tiros os três sequestradores restantes, encerrando o ataque.

Enquanto isso, os outros três aviões C-130 Hercules pousaram e descarregaram veículos blindados para fornecer defesa durante a hora prevista de reabastecimento. Os israelenses então destruíram aviões de combate MiG de Uganda para impedi-los de persegui-los e realizaram uma varredura no campo de aviação para reunir informações.

Partida

Após o ataque, a equipe de assalto israelense voltou para sua aeronave e começou a carregar os reféns. Soldados de Uganda atiraram neles no processo. Os comandos israelenses responderam ao fogo, infligindo baixas aos ugandenses. Durante este breve, mas intenso tiroteio, soldados de Uganda dispararam da torre de controle do aeroporto. Pelo menos cinco comandos ficaram feridos e o comandante da unidade israelense Yonatan Netanyahu foi morto. 

Comandos israelenses dispararam metralhadoras leves e uma granada propelida por foguete contra a torre de controle, suprimindo o fogo dos ugandenses. De acordo com um dos filhos de Idi Amin, o soldado que atirou em Netanyahu, um primo da família Amin, foi morto no tiroteio. 

Os israelenses terminaram de evacuar os reféns, carregaram o corpo de Netanyahu em um dos aviões e deixaram o aeroporto. Toda a operação durou 53 minutos - dos quais o assalto durou apenas 30 minutos. 

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Todos os sete sequestradores presentes e entre 33 e 45 soldados de Uganda foram mortos. Onze aviões de combate MiG-17 e MiG-21 de fabricação soviética da Força Aérea do Exército de Uganda foram destruídos no aeroporto de Entebbe.

Dos 106 reféns, três foram mortos, um foi deixado em Uganda (Dora Bloch, de 74 anos), e cerca de 10 ficaram feridos. Os 102 reféns resgatados foram levados para Israel via Nairóbi, no Quênia, logo após o ataque.

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Reação de Uganda

Amin ficou furioso ao saber do ataque e supostamente se gabou de que poderia ter ensinado uma lição aos israelenses se soubesse que eles atacariam. Após o ataque, Maliyamungu prendeu 14 soldados sob suspeita de colaborar com os israelenses. Uma vez que eles estavam reunidos em uma sala no quartel Makindye, ele atirou em 12 deles com sua pistola.

O chefe do Estado-Maior do Exército de Uganda, Mustafa Adrisi, supostamente queria prender ou executar Godwin Sule, o comandante da Base Aérea de Entebbe, que estava ausente de seu posto durante o ataque. 

Sule havia deixado a base aérea mais cedo naquele dia para encontrar uma companheira no Lake Victoria Hotel em 4 de julho. Apesar das exigências de Adrisi, a proximidade de Sule com o presidente Amin garantiu sua segurança.

Dora Bloch (foto ao lado), uma israelense de 74 anos que também tinha cidadania britânica, foi levada ao Hospital Mulago em Kampala depois de engasgar com um osso de galinha. Após o ataque, ela foi assassinada por oficiais do Exército de Uganda, assim como alguns de seus médicos e enfermeiras, aparentemente por tentar intervir. 

Em abril de 1987, Henry Kyemba, procurador-geral de Uganda e ministro da Justiça na época, disse à Comissão de Direitos Humanos de Uganda que Bloch havia sido arrastada de sua cama de hospital e morta por dois oficiais do exército em Ordens de Amin. 

Bloch foi baleada e seu corpo foi jogado no porta-malas de um carro com placas dos serviços de inteligência de Uganda. Seus restos mortais foram recuperados perto de uma plantação de açúcar 20 milhas (32 km) a leste de Kampala em 1979, depois que a Guerra Uganda-Tanzânia acabou com o governo de Amin.

Parentes prestam as últimas homenagens a Dora Bloch, 75, depois que ela foi
assassinada por oficiais do exército de Uganda

Amin também ordenou a morte de centenas de quenianos que viviam em Uganda em retaliação pela ajuda do Quênia a Israel no ataque. Uganda matou 245 quenianos, incluindo funcionários do aeroporto de Entebbe. Para evitar o massacre, aproximadamente 3.000 quenianos fugiram de Uganda como refugiados.

Em 24 de maio de 1978, o ministro da agricultura do Quênia, Bruce MacKenzie, foi morto quando uma bomba acoplada a sua aeronave explodiu quando MacKenzie saiu de uma reunião com Amin. Alguns afirmaram que o presidente de Uganda, Idi Amin, ordenou que agentes de Uganda assassinassem MacKenzie em retaliação ao envolvimento do Quênia e às ações de MacKenzie antes do ataque. 

Outros indicaram várias outras causas possíveis para o bombardeio, incluindo que outra pessoa a bordo do avião pode ter sido o alvo. Mais tarde, o diretor-chefe do Mossad, Meir Amit, plantou uma floresta em Israel em nome de MacKenzie.

Consequências

O Conselho de Segurança das Nações Unidas se reuniu em 9 de julho de 1976 para considerar uma reclamação do presidente da Organização da Unidade Africana acusando Israel de "ato de agressão". O Conselho permitiu que o embaixador de Israel nas Nações Unidas, Chaim Herzog , e o ministro das Relações Exteriores de Uganda, Juma Oris Abdalla, participassem sem direito a voto. 

O Secretário-Geral da ONU, Kurt Waldheim disse ao Conselho de Segurança que o ataque foi "uma grave violação da soberania de um Estado Membro das Nações Unidas", embora estivesse "totalmente ciente de que este não é o único elemento envolvido... com problemas sem precedentes decorrentes do terrorismo internacional". 

Abdalla, o representante de Uganda, alegou que o caso estava perto de uma resolução pacífica quando Israel interveio enquanto Herzog, o representante de Israel, acusou Uganda de cumplicidade direta no sequestro. 

Os EUA e o Reino Unido patrocinaram uma resolução que condenava o sequestro e atos semelhantes, lamentava a perda de vidas decorrente do sequestro (sem condenar Israel ou Uganda), reafirmava a necessidade de respeitar a soberania e a integridade territorial de todos os Estados e exortava a comunidade internacional para aumentar a segurança da aviação civil.

No entanto, a resolução não conseguiu receber o número necessário de votos afirmativos porque dois membros votantes se abstiveram e sete estavam ausentes. Uma segunda resolução patrocinada por Benin, Líbia e Tanzânia, que condenava Israel, não foi submetida a votação.

As nações ocidentais falaram em apoio ao ataque. A Alemanha Ocidental chamou o ataque de "um ato de legítima defesa". Suíça e França elogiaram a operação. Representantes do Reino Unido e dos Estados Unidos ofereceram elogios significativos, chamando o ataque a Entebbe de "uma operação impossível". 

Alguns nos Estados Unidos observaram que os reféns foram libertados em 4 de julho de 1976, 200 anos após a assinatura da Declaração de Independência dos Estados Unidos . Em conversa privada com o embaixador israelense Dinitz, Henry Kissinger criticou o uso israelense de equipamento americano durante a operação, mas essa crítica não foi tornada pública na época. 

Em meados de julho de 1976, o superporta-aviões USS Ranger e seus acompanhantes entraram no Oceano Índico e operaram na costa do Quênia em resposta a uma ameaça de ação militar das forças de Uganda.

O piloto da aeronave sequestrada, o capitão Michel Bacos, foi condecorado com a Legião de Honra, e os demais tripulantes receberam a Ordem do Mérito Francesa.

O hotel Norfolk em Nairóbi, de propriedade de um proeminente membro da comunidade judaica local, foi bombardeado em 31 de dezembro de 1980. A bomba destruiu o hotel, matando 20 pessoas, de várias nacionalidades, e ferindo outras 87. Acreditava-se que era um ato de vingança de militantes pró-palestinos pelo papel de apoio do Quênia na Operação Entebbe.

Nos anos seguintes, Betser e os irmãos Netanyahu - Iddo e Benjamin , todos veteranos do Sayeret Matkal - discutiram em fóruns cada vez mais públicos sobre quem era o culpado pelo tiroteio inesperado que causou a morte de Yonatan e perda parcial da surpresa tática.

Como resultado da operação, os militares dos Estados Unidos desenvolveram equipes de resgate modeladas na unidade empregada no resgate de Entebbe. Uma tentativa notável foi a Operação Garra de Águia, um resgate fracassado em 1980 de 53 funcionários da embaixada americana mantidos como reféns em Teerã durante a crise dos reféns no Irã. 

Em uma carta datada de 13 de julho de 1976, o Estado-Maior do Comandante Supremo das Forças Armadas Imperiais Iranianas elogiou os comandos israelenses pela missão e estendeu condolências pela "perda e martírio" de Netanyahu.

O Airbus prefixo F-BVGG, a aeronave do sequestro do voo 139 da Air France, foi consertada e voltou ao serviço com a Air France. Em abril de 1996, a aeronave foi alugada para a Vietnam Airlines por três meses. Em dezembro do mesmo ano, a aeronave foi convertida em cargueiro e entregue à SC Aviation, tendo sido rematrificada como N742SC. Em 1998, a aeronave foi entregue à MNG Airlines e registrada novamente como TC-MNA. Em 2009, a aeronave foi armazenada no Aeroporto Atatürk de Istambul e foi sucateada em 2020.

Comemorações

Em agosto de 2012, Uganda e Israel comemoraram o ataque em uma cerimônia sombria na base de uma torre no aeroporto de Old Entebbe, onde Yonatan Netanyahu foi morto. Uganda e Israel renovaram seu compromisso de "lutar contra o terrorismo e trabalhar pela humanidade". 

Além disso, coroas de flores foram colocadas, um momento de silêncio foi feito, discursos foram feitos e um poema foi recitado. As bandeiras de Uganda e Israel foram hasteadas lado a lado, simbolizando as fortes relações bilaterais dos dois países, ao lado de uma placa com a história do ataque. A cerimônia contou com a presença do Ministro de Estado da Indústria Animal de Uganda, Bright Rwamirama, e do vice- ministro de Relações Exteriores de Israel, Daniel Ayalon , que depositaram coroas de flores no local.

Quarenta anos depois da operação de resgate, o primeiro-ministro israelense Benjamin Netanyahu, irmão do comando israelense morto Yonatan Netanyahu, visitou Entebbe com uma delegação israelense e lançou as bases para novas relações bilaterais entre Israel e a África subsaariana.

Dramatizações e documentários

Documentários

• "Operação Thunderbolt: Entebbe", um documentário sobre o sequestro e a subsequente missão de resgate.
• "Rise and Fall of Idi Amin", (1980), um filme biográfico do ditador de Uganda apresenta brevemente o ataque, com uma representação incomum de Amin exibindo covardia ao saber disso.
• "Rescue at Entebbe", Episódio 12 da série documental de 2005, 'Against All Odds: Israel Survives de Michael Greenspan'.
• "Cohen on the Bridge", (2010), documentário do diretor Andrew Wainrib, que teve acesso aos comandos e reféns sobreviventes.
• "Live or Die in Entebbe", (2012), do diretor Eyal Boers, segue a jornada de Yonatan Khayat para descobrir as circunstâncias da morte de seu tio Jean-Jacques Maimoni no ataque.
• "Assault on Entebbe", um episódio do documentário 'Critical Situation' do National Geographic Channel.
• "Operação Thunderbolt", o quinto episódio da série de documentários de 2012 do Military Channel, Black Ops.

Dramatizações

• "Victory at Entebbe", (1976): com Anthony Hopkins , Burt Lancaster , Elizabeth Taylor e Richard Dreyfuss , Diretor: Marvin J. Chomsky.
• "Raid on Entebbe", (1977): com Peter Finch , Horst Buchholz , Charles Bronson , John Saxon , Yaphet Kotto e James Woods, Diretor: Irvin Kershner, Produtor: Edgar J. Scherick.
• "Operação Thunderbolt", (1977): com Yehoram Gaon interpretou o coronel Netanyahu, Sybil Danning e Klaus Kinski interpretaram os sequestradores. Direção: Menahem Golan.
• "O Último Rei da Escócia", (2006): O ataque ocorre como um episódio de uma história mais longa sobre Idi Amin.
• "Entebbe", (2018): Diretor: José Padilha.

Filmes inspirados na Operação Entebbe

• "The Delta Force", (1986), que apresentou uma operação de resgate de reféns inspirada na Operação Entebbe.
• "Zameen", (2003): é um filme de Bollywood estrelado por Ajay Devgan e Abhishek Bachchan, que traçam um plano para resgatar reféns de um avião indiano sequestrado por militantes paquistaneses com base na Operação Entebbe.

Outras mídias

• "Operação Thunderbolt", um jogo de arcade de 1988, vagamente baseado na Operação Entebbe, mas usando um local fictício.
• "To Pay the Price", uma peça de 2009 de Peter-Adrian Cohen baseada em parte nas cartas de Yonatan Netanyahu. A peça, produzida pelo Theatre Or da Carolina do Norte, estreou fora da Broadway em Nova York em junho de 2009 durante o Festival de Teatro Judaico e Ideias.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e Agências Internacionais

Por que alguns aviões da Airbus têm máscara preta, como a do Zorro, no para-brisa?

Pintura especial no para-brisa de alguns Airbus é cercada de boatos
(Imagem: Divulgação/Virgin Atlantic)

Alguns dos aviões da Airbus hoje contam com um para-brisa estilizado, com um contorno preto, destacando-se em relação ao restante da pintura. É como se estivessem usando uma máscara preta, muito parecida à do personagem Zorro.

O que parece apenas um detalhe estético, tem uma função importante no cotidiano de uma companhia aérea, segundo a fabricante francesa. Sem fornecer detalhes, a Airbus afirma que o para-brisa preto "facilita a manutenção da janela e contribui para harmonizar a condição térmica dessa área sensível à temperatura".

A facilidade na manutenção ocorreria pelo fato de que essa máscara evita a necessidade de pintar a moldura nas cores do avião durante as trocas de peças, já que ela vem de fábrica padronizada nessa cor para todos os aviões produzidos. 

Quanto à questão térmica, um avião pode, por exemplo, decolar de um local com uma temperatura de 40º C e voar em uma altitude de cruzeiro enfrentando -50º C do lado de fora. 

A cor preta torna a região da máscara menos suscetível a uma dilatação brusca do material utilizado devido às mudanças na temperatura externa do avião, o que protege o encaixe entre o para-brisa e o restante do corpo da aeronave.

Hoje, o A350 já vem de fábrica com essa máscara. Outros modelos, como os aviões das famílias A330 e o A320 podem ter a moldura do para-brisa trocada pelo modelo "mascarado".

Funcionalidade questionável

Dois aviões da família A330 da Airbus, um sem a máscara negra do Zorro no para-brisa e
outro com (Imagem: Divulgação/Airbus e Azul)

Para o engenheiro Fernando Kehl, gerente de frotas Airbus na Azul Linhas Aéreas, em alguns aviões da Airbus, essas máscaras representam mais uma questão de padronização e estética da frota do que um avanço técnico em si. 

"Fazer essa pintura é barato para o fabricante, e olhe o retorno que ela dá: chama a atenção ver essa máscara.

Entre os boatos em torno da máscara está o de que ela reduziria o ofuscamento dos pilotos na cabine. Outro é de que ela melhoraria a sensação térmica do lado de dentro do avião. Mas ambos não procedem, afirma o gerente. 

Com o avanço da tecnologia, o design estético, e não apenas o funcional, passa a ser objeto de desejo no avião também, influenciando na escolha na hora da compra da passagem, segundo Kehl. 

"Os aviões são tão parecidos, têm o mesmo custo e consomem de maneira tão semelhante, que é preciso a ganhar clientes de outra maneira. A decisão da compra da frota passa a ter um forte peso com a opinião dos passageiros, que passaram a escolher em qual avião preferem voar", diz o engenheiro. 

Dois modelos A320neo da Airbus, um com a máscara negra do Zorro
no para-brisa e outro sem (Imagem: Divulgação/Airbus e Azul)

Apesar do que é anunciado pela fabricante, nos novos aviões A320 e A330, essa máscara não tem toda a funcionalidade que a Airbus prega, segundo Kehl. "Engenheiros da própria companhia me falaram que, nesses modelos, essa máscara não tem função técnica nenhuma", diz. 

"Uma coisa que, nesses modelos, realmente facilita a manutenção é o fato de não precisar ficar pintando a moldura do para-brisa, já que ela já sai de fábrica pintada. Mas esse não é o fator motivador dessa mudança do design", conclui Kehl.

Por Alexandre Saconi (UOL)

História: Pânico sobre o Pacífico - O caso dos passageiros sugados para fora de avião

Porta de compartimento de carga se abriu em pleno voo, abrindo buraco na fuselagem de Jumbo 747 da United Airlines em 1989; ouça dramático relato de sobreviventes em episódio de podcast 'Que História!'

'Dava para ver, ali de fora, os assentos do outro lado do buraco'

Oito passageiros foram arrancados com seus assentos para fora do avião em que viajavam, em um voo do Havaí para a Nova Zelândia, depois que um enorme buraco se abriu na fuselagem. Um nono passageiro foi engolido por uma turbina.

O acidente ocorreu dois meses após uma bomba ter derrubado um Boeing 747 sobre a cidade escocesa de Lockerbie, matando 270 pessoas. Por isso, passageiros e membros da tripulação acharam que tinham sido vítimas de um atentado, e que o avião estava caindo, indo na direção das águas do Oceano Pacífico.

Dois sobreviventes dão seu relato dramático no podcast Que História!, da BBC News Brasil, apresentado por Thomas Pappon.

'Vi um lustre sedo arrancado'

À 01h52 do dia 24 de fevereiro de 1989, um Boeing 747 da companhia americana United Airlines decolou do aeroporto de Honolulu, no Havaí, com 337 passageiros e 18 membros da tripulação, em direção a Auckland, na Nova Zelândia. O trajeto era parte do voo 811, entre Los Angeles e Sydney, na Austrália.

Buraco no Boeing 747

Entre os passageiros, estava Bruce Lampert, um advogado americano que representava justamente vítimas de acidentes aéreos. Ele estava a caminho da Nova Zelândia para suas primeiras férias em 3 anos.

"Eu estava animado com esse voo noturno", disse ele em 2012 ao programa Witness History, da BBC. "Minha ideia era tirar os sapatos, botar fones de ouvido, desligar a luz, baixar o assento e dar uma boa dormida até a chegada a Auckland."

No mesmo voo estava o australiano Ben Mohide, que voltava para casa com a esposa, Barbara, após férias em Las Vegas.

"A gente não podia sentar um ao lado do outro na classe executiva, eles não tinham assentos disponíveis", disse ele ao Witness History. "Então fomos sentar juntos em poltronas na classe econômica. A gente estava ali sentado, esperando a decolagem, com a tripulação demostrando os usuais procedimentos de segurança."

Tudo ia bem, nos primeiros 17 minutos de voo. "A decolagem e a subida ocorreram normalmente", disse Lampert.

"Mas, de repente, a gente passou de uma situação em que tudo estava perfeitamente normal para tudo terrivelmente errado. Em um nanossegundo houve uma explosão, uma descompressão, e tudo o que não estava preso ao chão ou a um assento estava suspenso no ar. Eu lembro de ver o lustre que ficava pendurado em cima da escada que levava para a primeira classe, no andar superior, sendo arrancado."

A porta da frente do compartimento de carga, na parte de baixo do avião, tinha se aberto em pleno voo. Ela abriu com tanta violência para o lado de cima que causou um enorme rombo na fuselagem no lado direito, onde estavam sentados passageiros da classe executiva. A cabine tem um mecanismo de pressurização, que mantém a temperatura e a pressão do ar semelhantes às do nível do mar. Por causa do buraco, o ar de dentro do avião, com pressão bem mais alta que o ar do lado de fora, saiu de uma só vez, com consequências terríveis.

Bruce Lampert: 'Você tinha de lidar, ao mesmo tempo, com a alegria de ter sobrevivido e
o conhecimento de que que outros não sobreviveram'

"O bloco da cozinha estava entre nossos assentos e o buraco, e foi o que nos salvou do impacto da descompressão", contou Mohide.

"Mas a gente ouviu esse incrível barulho. Você nem imagina, CLANG! BANG!...E isso junto com o barulho dos motores do avião, que estava entrando pelo buraco. Eu sabia que estávamos em apuros. Ficamos de mãos dadas. A gente esperava pelo pior. Que fosse uma bomba e que o avião estivesse caindo no mar."

"Eu olhei para um casal sentado à minha direita", disse Lampert. "O homem estava abraçando a mulher, puxando ela para o seu assento com toda sua força, pra manter ela longe da janela que tinha rachado. Olhei para a comissária de bordo. Ela estava completamente apavorada, com olhos esbugalhados, abraçando a si mesma. Comecei a pensar no meu filho, de três anos, no que ele pensaria. Ele sempre ficava preocupado, vivia me dizendo para tomar cuidado quando ia viajar. Fiquei imaginando o que ele pensaria quando recebesse a notícia."

Lampert, sentado na primeira classe, no andar de cima, e Mohide, na classe econômica, não conseguiam enxergar o buraco, mas testemunhas relataram o que viram em depoimentos dados mais tarde à rádio New Zealand.

"Eu vi a pessoa sentada na minha frente simplesmente sumir, desaparecer com o assento, que foi simplesmente arrancado pra fora", disse um.

"A gente estava lutando apenas para conseguir ficar dentro do avião, porque o vento estava circulando com força dentro dos corredores", disse outra passageira.

Pouso de emergência

Na cabine de comando, o primeiro pensamento foi de que o barulho e o rombo no avião tinham sido causados por uma bomba. Todos tinham na memória o voo do Boeing 747 da Pan Am derrubado por uma bomba sobre a cidade escocesa de Lockerbie apenas dois meses antes, matando todas as 259 pessoas à bordo e mais 11 em terra.

O piloto do voo 811, David Cronin, tinha 35 anos de experiência de voo e estava a poucos meses da aposentadoria. Ele rapidamente baixou a altitude do avião para 4 mil metros, para garantir que os passageiros pudessem respirar. Sabendo que apenas dois dos quatro motores estavam funcionando, deu meia volta, com a ideia de fazer um pouso de emergência em Honolulu.

Tragédia foi recontada em documentário da BBC; imagem mostra como
passageiros dentro do avião veriam o buraco

"O barulho diminuiu", relatou Lampert. "E após algum tempo, o aeronave parecia estar estabilizada. Então, olhando pela janela, vi algumas luzes, em terra. Tive uma sensação de esperança..., de que o capitão, de algum jeito, poderia pousar esse avião."

Mohide disse que "quando vimos as luzes, pensamos 'opa, há uma chance de voltarmos'. E a gente tava ali, quietinho, de mãos dadas, quando o copiloto veio avisar que o pouso seria em dois minutos."

O aeroporto estava de sobreaviso, preparado o pouso de emergência do avião jumbo, com 355 pessoas a bordo. Alguns flaps, as abas móveis na parte posterior das asas, tinham sido danificados, e apenas os dois motores do lado esquerdo estavam funcionando. Mesmo entrando na pista com uma velocidade mais alta do que o normal, o experiente piloto conseguiu manter o controle sobre a aeronave e fazer um pouso seguro.

"Foi uma tarefa e tanto", contou Lampert. "Mas ele conseguiu levar o avião, 21 minutos após o acidente, de volta a Honolulu. Queimou alguns pneus, mas fez uma bela façanha. É um senhor piloto. Todos nós, os passageiros do voo 811, devem sua vida ao capitão Cronin e sua equipe."

Para Mohide, "foi a maior sensação de alívio que senti na vida". "Foi um pouso tranquilo, ele não teve problema algum em botar todas as rodas no chão ao mesmo tempo. Você não imagina...em um momento você está no ar e de repente está em terra."

"Deixa eu te contar uma coisa incrível: o piloto me contou que todos os passageiros deixaram o avião em apenas 45 segundos."

Na pista, do lado de fora, Lampert conseguiu finalmente ver o estrago no avião. "Eu dei a volta até o outro lado e vi o buraco. Era enorme, de nove por 12 metros. Começava na parte de baixo, onde ficava o bagageiro, e subia até as janelas do andar superior. Dava para ver, ali de fora, os assentos do outro lado do buraco."

"Depois nós soubemos que oito passageiros, foram sugados, com assento e tudo, para fora do avião, e lançados no oceano Pacífico. Um passageiro foi arrancado do assento, e engolido por um dos motores."

"Você tinha de lidar, ao mesmo tempo, com a alegria de ter sobrevivido e saber que outros não sobreviveram", disse Lampert.

"Me lembro de me sentir como se estivesse sendo afundado num tanque de água gelada. E, aos poucos, essa sensação de frio gélido ia subindo, dos pés à cabeça. A constatação de como o destino é imprevisível. De que se você sentou no lugar 13 F, você morreu, mas se sentou no 8B, está vivo."

O capitão David Cronin foi homenageado como herói pelo governo americano. Ele morreu em 2010, aos 81 anos.

Um relatório concluiu que a porta de carga abriu por causa de uma falha elétrica. O problema foi consertado, e em menos do um ano, o avião estava levando passageiros novamente.

Apesar de intensas buscas, os corpos das vítimas que caíram no oceano nunca foram encontrados.

Via BBC e G1

Como são gerados os planos de voo das companhias aéreas?

(Foto: Getty Images)

O planejamento de voos e rotas é uma parte importante das operações das companhias aéreas. Muitos fatores podem mudar regularmente, principalmente em voos internacionais. Cada voo terá um plano de luta separado criado com base nas condições atuais. Este artigo explora alguns dos principais fatores que entram nisso.

Criando um plano de voo

Todos os voos devem ter um plano de voo arquivado antes da partida com as autoridades competentes. Isso se aplica a voos de aviação geral, assim como a voos de companhias aéreas comerciais. E para voos VFR e IFR nacionais e internacionais. Um plano de voo arquivado é utilizado pelo tráfego aéreo para planejar os serviços e assistência necessários. E para as companhias aéreas, um plano mais abrangente é uma parte essencial do planejamento de voos e rotas.

Os planos de voo geralmente são criados por um planejador de voo de uma companhia aérea e compartilhados com as autoridades e a tripulação de voo. Isso é baseado nos aeroportos de partida e chegada, mas para a mesma rota, muita coisa pode mudar para cada voo. 

Aeroportos de partida e chegada

Os aeroportos de partida e chegada formam a base do plano de voo, mas ainda são necessários detalhes sobre eles. O planejador de voo pode saber ou fazer suposições sobre quais pistas serão usadas. As condições nos aeroportos e quaisquer restrições esperadas também são importantes.

Os aeroportos de desvio também precisam ser selecionados no plano de voo, pois isso pode afetar os requisitos de rota e combustível.

Rotas e aeroportos

A rota percorrida entre os aeroportos de partida e chegada é mais complexa de planejar do que você imagina. Embora as companhias aéreas tenham estabelecido rotas, os detalhes exatos podem variar para cada voo.

O clima e os ventos são um fator. Assim como a disponibilidade de aeroportos de desvio ao longo da rota. Isso costumava ser um fator mais significativo com restrições no tempo de desvio (e ainda é para algumas aeronaves). Mas com gêmeos modernos e uma alta classificação ETOPS , isso é menos problemático. Como vimos em detalhes antes, com as classificações ETOPS mais altas agora, a única área de exclusão aérea absoluta no mundo é sobre a Antártica.

Uma classificação ETOPS 180 ainda deixou muitas áreas restritas
(mostradas aqui sombreadas) (Imagem: GCMap)

Classificações ETOPS 330 e 370Mas com classificações ETOPS de 330 e 370, apenas
partes da Antártica permanecem fora dos limites (Imagem: GCMap)

Áreas a evitar

Além de considerar a rota ideal, pode haver áreas que devem ser totalmente evitadas. Eventos como erupções vulcânicas podem perturbar determinado espaço aéreo por um tempo considerável. Já vimos isso várias vezes, inclusive na Islândia e na Indonésia. A aeronave deve evitar voar em qualquer lugar onde a cinza vulcânica esteja se espalhando.

Eventos políticos também podem desempenhar um papel. A Qatar Airways, por exemplo, teve o espaço aéreo de vários países árabes bloqueado durante a crise diplomática de 2017. Ainda voou para outros países, mas teve que fazer rotas mais longas. Também há restrições às companhias aéreas taiwanesas que sobrevoam a China continental.

A região autônoma tibetana é outro exemplo. Esta é uma área que todas as companhias aéreas evitam, mesmo que tenham permissão para sobrevoar. A região montanhosa tem uma altitude média de mais de 13.000 pés. No caso de uma descida de emergência (até 10.000 pés ou menos) devido à despressurização, isso cria um problema. Maiores chances de turbulência extrema e condições de congelamento aumentam isso.

Voos de e para a Ásia evitando o planalto tibetano (Imagem: RadarBox.com)

E, finalmente, as companhias aéreas devem pagar taxas a todos os países sobre os quais sobrevoam. Essas chamadas taxas de sobrevoo cobrem os serviços de navegação e tráfego aéreo. Eles variam entre os países e podem ser taxas baseadas na distância ou fixas. Alguns países permitirão que todas as companhias aéreas operem, enquanto outros exigem licenças. Isso às vezes pode ser um problema. A Rússia, por exemplo, restringe várias companhias aéreas do mesmo país – o que já deu problemas à Norwegian Air no passado.

Altitude para voar

Isso pode ser afetado pelo clima e ventos predominantes ou jetstream. Uma rota mais longa pode ser escolhida se evitar áreas de mau tempo previstas. Também haverá restrições de tráfego aéreo a serem levadas em consideração e, em última análise, as altitudes exatas usadas serão guiadas pelo controle de tráfego aéreo no momento.

Contrails do Airbus A380 da Emirates - Os efeitos não-CO2 da aviação podem ter
um impacto significativo no meio ambiente (Foto:Jake Hardiman)

Geralmente, voar a uma altitude maior é mais econômico em termos de combustível. Há menos resistência e os motores são otimizados para cruzeiros em grandes altitudes. Mas um vento de cauda mais forte pode tornar uma altitude mais baixa uma escolha melhor. Além de afetar a rota, isso pode afetar a duração do voo - ventos contrários e de cauda podem fazer uma grande diferença em um voo de longo curso, como qualquer viajante regular sabe.

Velocidade de voo

Isso pode parecer uma consideração menos relevante, mas a velocidade de cruzeiro em diferentes estágios do voo precisa ser observada. Se uma rota mais curta ou ventos favoráveis ​​forem esperados, poderá ser necessário fazer alterações na velocidade ou no horário de partida. Em aeroportos movimentados, como o London Heathrow, pode não haver muita flexibilidade no horário de chegada. Chegadas antecipadas e tardias também precisam levar em consideração os horários de funcionamento do aeroporto.

ITA Airways solicitou 98 slots semanais do Aeroporto de Heathrow (Foto: Getty Images)

Requisitos de combustível

Todas as considerações de rota acima irão alimentar um cálculo de combustível. Assim como a carga/peso da aeronave - cálculos de passageiros e carga precisam ser feitos e registrados. Obviamente existem limites e níveis mínimos de segurança, mas carregar combustível em excesso pode ser problemático e ineficiente.

Os preços do ATF aumentaram significativamente nos últimos meses (Foto: Getty Images)

Com informações do Simple Flying

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Air France voo 296 - Piloto x Avião

(em inglês)