Especialistas avaliam capacidade de pessoa comum pousar avião em emergência

Nenhum passageiro jamais pousou um avião de voo comercial, mas isso se deve ao fato de que ninguém nunca teve que tentar.

É um cenário de pesadelo: o piloto do seu voo está incapacitado e alguém tem que assumir seu lugar e pousar o avião. Você poderia fazer isso?

Se o seu nome é Darren Harrison, a resposta é sim. O piloto de seu voo das Bahamas para Fort Pierce, na Flórida (EUA), no início de maio, “ficou inconsciente”, deixando a aeronave Cessna 208 sem ninguém no controle.

Mas com a ajuda, pelo rádio, do instrutor de voo e controlador de tráfego aéreo Robert Morgan, Harrison pousou o avião quase perfeitamente no Aeroporto Internacional de Palm Beach.

O incidente é apenas o mais recente de uma série de aterrissagens “instruídas” de sorte semelhante, em que um passageiro pousou um avião com segurança com a ajuda de alguém do solo ou de outra aeronave.

Em 2019, o estudante de voo Max Sylvester pousou um avião na Austrália durante sua primeira aula de voo, depois que o piloto perdeu a consciência. Em 2013, John Wildey, que havia servido na Força Aérea, mas não como piloto, levou com segurança uma aeronave ao solo no nordeste da Inglaterra e após algumas tentativas malsucedidas. E em 2012, em Wisconsin (EUA), Helen Collins, de 80 anos, que tinha alguma experiência de pilotagem, pousou com sucesso o avião que seu marido estava voando antes de desmaiar.

Há um traço comum nesses eventos: todos envolveram aeronaves Cessna. Esses pequenos aviões são a melhor escolha nas escolas de voo, pois são robustos e relativamente intuitivos de controlar e, como resultado, tornaram-se populares entre os entusiastas do voo.

Fundamentalmente, exigem apenas um piloto, enquanto aviões maiores têm dois ou mais. Se um deles ficar incapacitado, o outro simplesmente assume. Em 2009, um Boeing 777 pousou com segurança depois que um dos pilotos morreu durante um voo transatlântico, e os dois restantes assumiram os controles.

Precedente arrepiante

De acordo com Douglas Moss, instrutor de voo e ex-piloto da United Airlines, embora seja muito difícil pousar um avião sem experiência, é definitivamente possível dadas certas condições, como os eventos acima demonstram.

Primeiro, uma pessoa motivada que percebe que está em uma situação de vida ou morte. Segundo, a ajuda de um instrutor de voo no rádio para orientá-los em todas as etapas. E, finalmente, algum talento natural para controlar um dispositivo mecânico.

“Por exemplo, ser capaz de se adaptar rapidamente e entender as relações entre os dispositivos de controle de voo do avião, como os controles do leme e do acelerador, e suas respostas aerodinâmicas”, diz Moss. Mas se alguma dessas condições estiver ausente, acrescenta, as coisas podem ficar feias.

Cockpit do Airbus A350X WB (Foto: Getty Images)

Em aviões maiores, como os usados para voos comerciais, no entanto, mesmo esse cenário “ideal” pode ficar aquém, de acordo com Patrick Smith, piloto de avião com experiência com aeronaves Boeing 767 e autor do popular livro e blog “Ask the Pilot”.

Smith acredita que uma pessoa sem experiência de voo assumindo os controles de um avião de passageiros em altitude não teria chance de um resultado bem-sucedido. “Um não-piloto não teria a menor ideia de como operar os rádios de comunicação, muito menos voar e pousar o jato”, diz ele.

Nenhum passageiro jamais pousou um avião de voo comercial, mas isso se deve principalmente ao fato de que ninguém nunca teve que tentar.

“O exemplo mais próximo disso ocorreu há vários anos na Grécia, quando um comissário de bordo, que também era estudante de pilotagem, assumiu o controle de um 737 depois que o resto da tripulação e os passageiros ficaram incapacitados devido a uma pressurização. Ele não conseguiu fazer nada; o avião ficou sem combustível e caiu”.

Smith se refere ao acidente de 2005 do voo 522 da Helios Airways, que vitimou todos os 121 a bordo. O comissário de bordo, Andreas Prodromou, permaneceu consciente usando um cilindro de oxigênio, mas só conseguiu acesso à cabine minutos antes dos motores se apagarem.

Um cenário um pouco mais favorável seria aquele em que o avião já estivesse configurado para pouso e alinhado com a pista, e não em altitude de cruzeiro. “As probabilidades ainda estão muito contra você, mas os resultados variam de pessoa para pessoa e de avião para avião”, diz Smith.

Ajuda da confiança

Smith avalia que programas de simulação de voo, como o popular Microsoft Flight Simulator, podem lhe dar uma vantagem.

“Um usuário habilidoso o suficiente talvez possa salvar o dia. Mas mesmo os simuladores mais avançados não são totalmente realistas. O complicado está nos detalhes – há interruptores, sequências e peculiaridades de sistemas que você não vê neles, mas podem fazer uma diferença de vida ou morte.”

Para quem quer planejar com antecedência, a internet está cheia de recursos sobre como pousar um avião, incluindo uma entrada intitulada “Como pousar um avião em caso de emergência ” no popular guia de instruções wikiHow, bem como tutoriais em vídeo, que podem inflar a confiança de qualquer um.

Avião da Latam se aproxima para pouso (Foto: Tania Rego/Agência Brasil)

Um estudo psicológico da Universidade de Waikato, na Nova Zelândia, mostrou que simplesmente assistir a um vídeo de quatro minutos no YouTube de dois pilotos realizando um pouso de emergência em uma área montanhosa faz com que as pessoas se sintam mais equipadas para fazerem isso sozinhas.

“Apesar de nos dizer que sabem que pousar um avião requer muita experiência, as pessoas que assistiram ao vídeo estavam 28,6% mais confiantes em sua capacidade de pousar um avião sem morrer, em relação às pessoas que não assistiram”, diz Kayla Jordan, uma das autoras do estudo.

Isso se deve ao fato de que, quando as pessoas aprendem apenas um pouco sobre uma tarefa complexa, diz Jordan, sua confiança em seu desempenho aumenta rapidamente, um fenômeno conhecido como efeito Dunning-Kruger. No estudo, esse viés de confiança parece ser pior em homens do que em mulheres.

“Independentemente de terem assistido ao vídeo ou não, descobrimos que os homens estavam mais confiantes em sua capacidade de pousar o avião do que as mulheres em cerca de 12%”, diz a pesquisadora. “Esta descoberta está de acordo com o trabalho existente que aponta que os homens tendem a ser mais confiantes em seus conhecimentos e habilidades do que as mulheres, mesmo em um ambiente de alto risco”.

Há uma maneira simples de testar essa confiança equivocada e verificar com precisão se um novato pode realmente pousar um avião, de acordo com Smith: use um simulador de voo profissional, do tipo com que as companhias aéreas treinam seus pilotos.

“Coloque uma pessoa em um verdadeiro simulador de avião em movimento total a 35.000 pés, sem ajuda, e observe o que acontece”, diz ele. “Não vai ser bonito.”

Via CNN - Foto inicial: Pexels

Avião da Lufthansa faz pouso não programado em Natal após emergência com passageiro

Avião que saiu de Buenos Aires com destino a Frankfurt teve que realizar um pouso de emergência.

A aeronave Boeing 747-83, prefixo D-ABYU, da Lufthansa, realizou, na noite de terça-feira (27), um pouso de emergência em Natal (RN) para que um passageiro recebesse atendimento médico.

O avião saiu de Buenos Aires, na Argentina, com destino a Frankfurt, na Alemanha, e teve que fazer um desvio de rota e parar no Aeroporto de São Gonçalo do Amarante, na capital potiguar.

Segundo nota da companhia aérea, um dos passageiros teve uma emergência médica e precisava ser atendido por profissionais da saúde.

“O voo LH511 da Lufthansa, voo diário programado de Buenos Aires para Frankfurt, foi desviado para Natal devido a uma emergência médica com um dos passageiros a bordo necessitando de atendimento médico no pouso. O voo partiu de Natal e segue para Frankfurt via Paris para troca de tripulação”, diz o comunicado da empresa.

Via CNN e flightradar24

Aconteceu em 28 de junho de 1998: Voo United Airlines 863 - Um encontro altíssimo com a morte

Em 28 de junho de 1998, o avião Boeing 747-422, prefixo desconhecido, da United Airlines, operava o voo 863, um voo internacional de passageiros partindo do Aeroporto Internacional de São Francisco, na Califórnia, nos EUA, com destino a Sydney, na Austrália. A bordo da aeronave estavam 288 passageiros e 19 tripulantes.

O voo 863 para Sydney partiu do Aeroporto Internacional de São Francisco às 22h39 PST no domingo, 28 de junho de 1998 (UTC: 5h39, 29 de junho). Ao decolar, o Boeing 747-400 entrou em neblina no final da pista 28R. 

Após a decolagem, a tripulação ouviu um "ruído forte" acompanhado de vibração logo após o trem de pouso da aeronave ter sido retraído. O primeiro oficial estava realizando a decolagem sob a supervisão do capitão e, como o ruído ocorreu logo após o trem de pouso ter sido retraído, a aproximadamente 300 pés (90 m) acima do nível do solo, o primeiro oficial inicialmente acreditou que um dos pneus tinha falhado. 

Ao mesmo tempo, a temperatura dos gases de escape do motor #3 (o motor interno na asa de estibordo) subiu para 750°C (1.380°F), excedendo o limite de decolagem de 650°C (1.202°F). Com o primeiro oficial ainda voando, o capitão retardou a aceleração do motor nº 3 para marcha lenta, o que interrompeu o aumento da temperatura e a vibração da aeronave.

Havia dois pilotos substitutos não voadores na cabine durante a decolagem; ambos notaram que a aeronave havia perdido aproximadamente 40 nós de velocidade indicada após os problemas com o motor nº 3 e gritaram 'velocidade no ar' para o primeiro oficial para alertá-lo sobre o perigo potencial de estol.

Nesse momento, o sistema stick shaker foi ativado e o capitão assumiu o controle da aeronave. O capitão afirmou mais tarde que manteve a aeronave nivelada para ganhar velocidade no ar e evitar um estol, mas ela desviou para a direita devido ao impulso desequilibrado e por pouco não colidiu com a montanha San Bruno, que se eleva a uma altura de 1.319 pés (402 m) acima do nível do mar, excluindo as torres de televisão e rádio no seu cume.

De acordo com as gravações de voz e dados de voo da cabine, em vez de usar o leme, o primeiro oficial tentou compensar a deriva para a direita girando a aeronave para a esquerda usando ailerons, que controlam o eixo longitudinal de "rolagem" da aeronave em vez do vertical eixo de "guinada" que teria sido a resposta correta para compensar uma condição de empuxo assimétrica.

Ilustração dos eixos de rotação, inclinação e guinada. O voo 863 tentou corrigir
a deriva certa usando rotação, em vez de guinada

O uso de ailerons também implantou spoilers na asa "para baixo", o que aumentou o arrasto líquido da aeronave e diminuiu sua sustentação líquida. O resultado foi uma segunda ativação do aviso de travamento do stick shaker. Os pilotos substitutos instaram a tripulação a entrar em um mergulho raso para ganhar velocidade no ar e evitar um estol, mas isso logo aproximou a aeronave da montanha San Bruno. O sistema de alerta de proximidade do solo alertou então o capitão, que já havia assumido o controle da aeronave, para parar e evitar atingir o morro.

Segundo relatos posteriores, o avião ultrapassou a montanha San Bruno por apenas 100 pés (30 m). A aeronave se aproximou tão perto da montanha San Bruno que os radares de controle de tráfego aéreo pararam brevemente de detectar a aeronave. 

Um controlador de tráfego aéreo na torre de São Francisco estava conversando com um de seus colegas e disse: "... o United 863 ainda ... ah, lá está ele, ele me assustou, perdemos o radar, eu não queria dar você outro avião se tivéssemos um problema." 

No total, a aeronave desapareceu do radar por aproximadamente 15 segundos. Moradores de casas ao longo da rota do voo, em South San Francisco, Daly City e San Francisco, ligaram para o aeroporto para reclamar do barulho e expressar seus temores de que a aeronave estivesse prestes a cair.

Após a quase colisão, o UA863 foi transportado para o mar para despejar combustível para reduzir o peso e retornar a São Francisco para um pouso com excesso de peso. 

Durante a subida inicial, o primeiro oficial afirmou ter notado que a aeronave estava com comportamento lento e lento para subir, ao que ele instintivamente respondeu "[puxando] o nariz um pouco mais para cima para se afastar do solo." O primeiro oficial tinha experiência limitada, tendo feito apenas uma decolagem e pouso em um 747 durante o ano anterior à ocorrência.

Esta fotografia, tirada de um dirigível sobre Burlingame, Califórnia (primeiro plano), mostra as
pistas do SFO (no meio da foto) e sua proximidade com a montanha San Bruno (no fundo)

Após o incidente, a United revisou seus protocolos de treinamento após o incidente, implementando padrões muito mais rigorosos, que acabaram se tornando padrões para todo o setor. Todos os 9.500 pilotos da United assistiram a uma recriação da ocorrência, filmada em um dos simuladores da United.

Como compromisso, os pilotos foram obrigados a fazer pelo menos três descolagens e aterragens num período de 90 dias, dos quais pelo menos uma devia ser numa aeronave real. O consultor de mídia da aviação Barry Schiff observou o incidente em um artigo criticando a falta de habilidades básicas de manche e leme, especialmente entre pilotos que nunca haviam pilotado uma aeronave leve.

A United ainda usa o voo 863 para seu serviço transpacífico de São Francisco a Sydney, mas agora usando um Boeing 777-300ER ou Boeing 787-9 Dreamliner.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia

Aconteceu em 28 de junho de 1982: Voo Aeroflot 8641 - 132 mortos no acidente aéreo mais mortal da Bielorrússia

O voo 8641 da Aeroflot era um voo doméstico regular de passageiros de Leningrado, na Rússia, a Kiev, na Ucrânia. Em 28 de junho de 1982, o voo caiu ao sul de Mozyr, na Bielorrússia, matando todas as 132 pessoas a bordo. O acidente foi o primeiro e mais mortal de um Yakovlev Yak-42, e continua sendo o acidente de aviação mais mortal na Bielorrússia. 

Aeronave e tripulação

O avião envolvido no acidente foi o Yakovlev Yak-42, prefixo CCCP-42529, da Aeroflot (foto acima). A aeronave fez o seu voo inaugural em 21 de abril de 1981 e foi entregue ao Ministério da Aviação Civil em 1 de junho de 1981. Na data do acidente, tinha apenas 795 horas de voo e 496 ciclos de decolagem e aterrissagem.

Todos os 124 assentos de passageiros foram ocupados, 11 deles foram ocupados por crianças. A tripulação consistia em: Capitão Vyacheslav Nikolaevich Musinsky, copiloto Alexandr Sergeevich Stigarev, navegador-trainee Viktor Ivanovich Kedrov, engenheiro de voo Nikolai Semenovich Vinogradov e quatro comissários de bordo.

Sequência de eventos

A aeronave decolou do aeroporto de Pulkovo às 9h01 horário de Moscou , tendo atrasado um minuto por causa de um passageiro atrasado. Às 10h45 ele entrou na zona do Centro de Controle de Tráfego Aéreo Kiev/Boryspil. A tripulação iniciou a lista de verificação de pouso às 10h48m01s. 

Às 10h48m58s, a tripulação informou ao controlador de tráfego aéreo que alcançou o ponto de topo planejado da descida, o controlador liberando-os para a descida até o FL255 (7750 m). A tripulação confirmou a rota do voo. Nenhuma outra comunicação foi ouvida do voo 8641.

Às 10h51m20s, o piloto automático gradualmente trouxe um ângulo do estabilizador horizontal de até 0,3° para a descida para o pouso. Às 10h51m30s, o ângulo do estabilizador aumentou drasticamente, excedendo o limite de 2° em meio segundo. A mudança repentina resultou em uma força g negativa de -1,5 g, mas o piloto automático ajustou os controles para diminuí-la para -0,6 g. 

Como o estabilizador não respondeu aos comandos e o avião começou a mergulhar, o piloto automático desligou após 3 segundos. Os pilotos puxaram o manche para tentar nivelar o avião, mas ele continuou em um mergulho íngreme. Logo rolou 35° para a esquerda e o mergulho alcançou 50°. 

Ao girar no sentido anti-horário com mais de -2 g de sobrecarga, a aeronave se desintegrou às 10h51m50s na altitude de 5.700 metros e a velocidade de 810 km/h.

Os destroços foram encontrados nos arredores da vila de Verbavychi, 10 km a sudeste do centro do distrito de Narowla, na Bielorrúsia. Todas as 132 pessoas a bordo morreram.

Causa

A causa foi determinada como uma falha do mecanismo de parafuso na cauda da aeronave devido à fadiga do metal, que resultou de falhas no design do Yak-42. A investigação concluiu que entre as causas do acidente estavam a má manutenção, bem como o sistema de controle do estabilizador não atender aos padrões básicos da aviação. Três engenheiros que assinaram os projetos foram condenados.

Quanto à causa oficial do acidente: “o movimento espontâneo do estabilizador foi devido à desconexão em voo do conjunto dos jogos de parafuso devido à deterioração quase completa das porcas de rosca 42M5180-42 devido a imperfeições estruturais no mecanismo”. Devido ao acidente, todos os Yak-42s foram retirados de serviço até que o defeito do projeto foi retificado em outubro de 1984.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Aconteceu em 28 de junho de 1952: Voo 910 da American Airlines - Colisão no céu do Texas

O voo 910 da American Airlines, um propliner Douglas DC-6 de quatro motores, colidiu no ar com um monomotor Temco Swift na aproximação final para o Aeroporto Dallas Love Field em 28 de junho de 1952, sobre Dallas, no Texas (EUA). 

O DC-6 transportava 55 passageiros e 5 membros da tripulação de São Francisco, na Califórnia. O DC-6 pousou sem ferimentos em nenhum de seus 60 ocupantes, enquanto os dois ocupantes do Swift morreram quando sua aeronave colidiu com o solo.

História

Um Temco Swift GC1B similar ao envolvido na colisão

A aeronave Temco Swift GC1B, prefixo N3858K, de dois lugares e monomotor havia sido fabricada 24 de maio de 1948.Ela era ocupada pelo piloto Paul Brower, dono da aeronave, e pelo passageiro Don Walker, ambos de Denton, no Texas. 

Brower, que tinha 19 anos, registrou um total de 250 horas de voo, mas havia recebido sua licença de piloto privado apenas 3 dias antes. Tanto Brower quanto Walker eram funcionários da Central Airlines em Love Field, e Brower vinha se deslocando para o trabalho em seu avião quase diariamente nos últimos meses.

O Douglas DC-6, prefixo N90750, da American Airlines, envolvido na colisão

O voo 910 era operado pelo Douglas DC-6, prefixo N90750, da American Airlines (foto acima), um propliner quadrimotor. O DC-6 partiu de San Francisco para Dallas às 23h05 do dia 27 de junho, e fez três paradas programadas a caminho do Aeroporto Dallas-Love Field. 

A bordo estava uma tripulação de voo de três pessoas, o capitão GH Woolweaver, o primeiro oficial James R. Poe, o engenheiro de voo John Barrett e uma tripulação de cabine de dois comissários de bordo, Arlene Siebert e Anita Schmidt. O avião transportava 55 passageiros para o segmento final do voo, de El Paso para Dallas.

Às 06h56 da manhã seguinte (28 de junho), a pequena aeronave Swift partiu de Denton, Texas, em um voo VFR para Dallas-Love Field, e ao se aproximar de seu destino, o piloto contatou a Love Tower para instruções de pouso, solicitando uma aproximação "direta".

O voo 910 cancelou sua autorização IFR anteriormente, voando VFR durante seu segmento de voo final, e recebeu autorização de pouso para a Pista 13. 

O primeiro oficial, sentado à direita, estava voando a aeronave e a guiava pelo planador ILS e localizador, enquanto mantinha contato visual com o solo. A tripulação pôde ouvir a torre dar instruções a uma aeronave leve nas proximidades.

Colisão

A uma altitude de 400 pés acima do nível do solo, o primeiro oficial Poe de repente avistou o Swift sob a fuselagem do DC-6, mas foi incapaz de fazer uma ação evasiva e as duas aeronaves colidiram.

A tripulação do avião continuou a aproximação e pousou sem incidentes. O DC-6 saiu quase completamente ileso, exceto por alguns pequenos danos a uma antena de rádio montada na fuselagem e avaria na hélice nº 4. 

O capitão Woolweaver nunca viu claramente o outro avião e não tinha certeza do que tinha acontecido até que o avião pousou e ele pôde falar com as pessoas que testemunharam a colisão.

Testemunhas a bordo do DC-6 viram o Swift voar para a hélice nº 4, a hélice mais externa da asa direita. A colisão cortou a maior parte da asa esquerda do Swift, jogou o pequeno avião sobre a fuselagem do DC-6, danificando a antena do avião comercial, enviando a pequena aeronave em espiral para uma rua a noroeste de Dallas. 

Um residente próximo, Leo Zeock, ouviu o estrondo de dentro de sua casa e correu para prestar ajuda, mas encontrou Brower e Walker já mortos. O avião posteriormente pegou fogo e teve que ser extinto pelos bombeiros de Dallas; no entanto, o incêndio foi atribuído ao vazamento do combustível do avião acendido por um cigarro descartado por um espectador e não causado pelo acidente em si.

Investigação

O acidente foi investigado pela Comissão de Aeronáutica Civil, que emitiu seu relatório final em 3 de março de 1953.

O CAB atribuiu o acidente principalmente à falha do piloto do Swift em exercer os devidos cuidados durante a aproximação de pouso. O piloto do Swift transmitiu um rádio para a Love Tower para solicitar uma abordagem direta, mas ele fez muito mais perto do aeroporto do que o recomendado pelos regulamentos de voo, ele não declarou sua posição, direção ou velocidade e não conseguiu estabelecer uma via dupla comunicação para obter uma autorização de pouso. 

Se um piloto não conseguiu estabelecer um contato claro com a torre, regras de voo visual o Relatório afirmou que ele só deveria continuar a abordagem com extrema cautela sob a suposição de que havia conflito de tráfego aéreo na área. Em vez disso, ele continuou a abordagem direta como se tivesse sido devidamente liberado para pousar. Devido à falta de comunicação com o Swift, os controladores desconheciam a proximidade das duas aeronaves até que o Swift foi localizado da torre, deixando tempo insuficiente para avisar a tripulação do avião da situação. 

A posição inicial do Swift era abaixo, atrás e à direita do DC-6, então o piloto do Swift deveria ser capaz de ver facilmente o grande DC-6 acima e à sua esquerda. Do ponto de vista da tripulação de voo do DC-6, o Swift pode ter estado em um ponto cego criado pela estrutura do nariz do DC-6; do contrário, seria difícil ver a silhueta do pequeno avião cinza-prateado contra o solo.

Um fator que contribuiu foi "erros de julgamento" por parte de um controlador do Love Field que inicialmente instruiu o piloto do Swift a virar para o caminho do DC-6 ao avistar a segunda aeronave. 

O controlador, que confiava em sua visão para sequenciar a aeronave para o pouso, inicialmente identificou erroneamente o Swift como um Beechcraft Bonanza maior . Isso causou um erro na percepção de profundidade , pois ele concluiu que havia uma aeronave maior atrás do DC-6, em vez de uma aeronave menor em rota de colisão. Ele rapidamente percebeu seu erro e retirou sua instrução, dizendo ao piloto do Swift para se virar, mas o pequeno avião não iniciou uma curva até segundos antes da colisão.

Os investigadores descobriram fios corroídos entre o rádio e a antena do Swift, o que poderia explicar a má comunicação com o piloto. No entanto, o rádio estava operando corretamente um dia antes do acidente.

O relatório CAB não dá detalhes, mas Brower provavelmente estava viajando diariamente para Love Field usando um certificado de piloto de estudante, voando sozinho (sem passageiros). O relatório CAB implica que ele tinha um certificado médico CAA Classe 3 datado de 29 de junho de 1950.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Avião que levava músicos de Roberto Carlos bate em pássaro e é obrigado a fazer pouso de emergência

Aeronave da Gol saiu de Goiânia, onde o cantor se apresentou no domingo, com destino a São Paulo, mas retornou seguindo procedimento de segurança.

Músicos de Roberto Carlos no Aeroporto de Goiânia (Foto: Reprodução/TV Anhanguera)

Músicos de Roberto Carlos estavam em voo que bateu contra um pássaro, na manhã desta segunda-feira (26), quando vinham de Goiânia com destino ao Aeroporto de Congonhas (São Paulo). O avião Boeing 737-8EH, prefixo PR-GGX, da Gol, teve que pousar após o choque: a aeronave retornou à capital goiana e o voo foi cancelado.

O conjunto se apresentou com o Rei na noite de domingo (25/6), na Romaria do Divino Pai Eterno, em Trindade, na região metropolitana de Goiânia. A informação do acidente com o avião foi divulgada pela TV Anhanguera e confirmada pelo Aeroporto Internacional de Goiânia.

Em nota, o Aeroporto de Goiânia informou que "este é um procedimento operacional padrão, ratificando seu empenho na segurança da operação aeroportuária". Também em comunicado, a Gol destacou que a "aeronave pousou sem intercorrências" e lamentou os transtornos, reiterando que "os procedimentos seguiram os protocolos que visam a total segurança dos passageiros e da tripulação".

(Imagem: flightradar24)

Leia o comunicado completo do Aeroporto de Goiânia:

"O Aeroporto Internacional de Goiânia informa que, na manhã desta segunda-feira, 26, por volta das 8h45, durante procedimento de decolagem, uma aeronave colidiu com um pássaro (ocorrência conhecida pelo termo técnico BirdStrike). Devido à colisão, foi necessário o retorno da aeronave e o voo foi cancelado. A concessionária reforça que este é um procedimento operacional padrão, ratificando seu empenho na segurança da operação aeroportuária."

Leia o comunicado completo da Gol:

"A GOL informa que, na manhã desta segunda-feira (26), o voo G3 1433, com origem em Goiânia (GYN) e destino a São Paulo/Congonhas (CGH), retornou ao aeroporto da capital goiana após sofrer um birdstrike (colisão com pássaro). A aeronave pousou sem intercorrências. O G3 1433 foi cancelado, fato pelo qual os Clientes receberam todas as facilidades e serão acomodados nos próximos voos da empresa. A Companhia lamenta os transtornos e reitera que os procedimentos seguiram os protocolos que visam a total Segurança dos passageiros e da tripulação – valor número 1 da GOL."

Via O Globo

Naves espaciais da NASA se comunicarão por meio da interface AI no estilo ChatGPT

Ilustração dos astronautas Artemis na Lua (Crédito: NASA)

A NASA está pronta para fazer suas espaçonaves falarem, permitindo que os astronautas realizem manobras, conduzam experimentos e se envolvam em outras atividades usando uma interface de linguagem natural semelhante aos recursos do ChatGPT.

O projeto de levar Inteligência Artificial (IA) ao espaço foi confirmado pela Dra. Larissa Suzuki, diretora técnica do Google e pesquisadora visitante do Laboratório de Propulsão a Jato (JPL) da NASA.

“A ideia é chegar a um ponto em que tenhamos interações de conversação com veículos espaciais e eles [estão] também respondendo a nós sobre alertas, descobertas interessantes que eles veem no sistema solar e além”, disse o Dr. Suzuki durante uma palestra. Reunião do Instituto de Engenheiros Elétricos e Eletrônicos (IEEE) sobre comunicação espacial de última geração.

O principal objetivo da NASA é testar este sistema inovador para seu Lunar Gateway, uma estação espacial planejada para orbitar a Lua e fornecer suporte à tripulação da missão Artemis III prevista para 2024.

Além disso, em uma declaração publicada no site Small Business Innovation Research (SBIR) & Small Business Technology Transfer (STTR) , a NASA enfatizou a necessidade de uma tecnologia que pudesse operar sem intervenção humana durante missões não tripuladas de longo prazo.

Esta não é a primeira tentativa de implementação de IA para ajudar nas missões da NASA. Em 2022, Lockheed Martin, Amazon e Webex anunciaram que estariam colaborando em Callisto, uma tecnologia para a cápsula Orion da NASA muito parecida com a Alexa da Amazon.

Callisto foi lançada como parte da missão não tripulada Artemis I em 16 de novembro de 2022 e retornou à Terra em 11 de dezembro do mesmo ano. O teste demonstrou que o assistente de voz do Alexa e a videoconferência do Webex ajudaram efetivamente os astronautas durante as missões no espaço profundo.

No entanto, de acordo com a NASA, até agora as tecnologias só podem operar por conta própria até certo ponto, mas isso geralmente é limitado a uma função específica como a navegação e requer uma certa quantidade de envolvimento humano.

Apesar disso, ao apresentar o novo sistema de IA, a Suzuki delineou um cenário no qual corrigiria automaticamente falhas e ineficiências na transmissão de dados, juntamente com outros tipos de interrupções digitais.

“Não podemos enviar um engenheiro ao espaço sempre que um veículo espacial fica offline ou seu software quebra de alguma forma”, disse Suzuki.

Com informações do Aerotime

Assista ao vídeo completo com os 'segredos' do A350

Via Canal bjornpilot

Curiosidade: O primeiro voo de helicóptero da história

Em 13 de novembro de 1907, um fabricante francês de bicicletas conseguiu manter seu aparelho de fabricação própria a 30 centímetros do solo por 20 segundos, marcando um antes e um depois no mundo da aviação. Quem ele era e quanto ganhou por conquistá-lo.

O feito de Cornu foi um marco na história da aviação mundial

Há mais de 113 anos, o engenheiro francês de origem romena, Paul Cornu, realizou um feito que marcaria um antes e um depois na aviação mundial: o primeiro voo em helicóptero da história.

Nascido em 15 de junho de 1881 na pequena comuna francesa de Glos-la-Ferriére e grande fabricante de bicicletas , ao saber que o milionário fã da aviação francês, Henry Deutsh de la Meurthe, anunciou publicamente que lhe daria uma recompensa nada menos Mais de 50.000 francos para a primeira pessoa que fizesse um voo circular de um quilômetro a bordo de uma máquina pesada, Cornu rapidamente começou a trabalhar, pois estava totalmente convencido de que seu conhecimento mecânico lhe permitiria realizar tal desafio.

O voo histórico ocorreu em 13 de novembro de 1907 na comuna de Lisieux, localizada no departamento de Calvados, no norte da França, a bordo de um helicóptero que ele havia pessoalmente encarregado de projetar. Seu surpreendente modelo pesava apenas 18 quilos e apresentava um então potente motor Antoniette de 24 cv e dois rotores de rotação reversa, localizados em ambos os lados do dispositivo.

Para sua própria surpresa e de todas as pessoas que se reuniram no local para testemunhar o que, para muitos, foi uma loucura impossível de cumprir, Cornu conseguiu ficar a cerca de 30 centímetros do solo por 20 segundos. Os rotores moviam-se a 90 rotações por minuto.

Nesse mesmo dia, com o irmão Jaques por companheiro, fez outra tentativa em que conseguiu subir a um metro e meio do solo. No entanto, após várias tentativas malsucedidas posteriormente, Paul percebeu que o dispositivo era muito difícil de controlar e decidiu não realizar mais testes.

Cornu morreu em 6 de junho de 1944, esmagado sob os escombros de sua casa, que foi destruída durante os bombardeios que precederam os desembarques dos Aliados na Normandia, durante a Segunda Guerra Mundial.

O primeiro helicóptero

Sem dúvida, o helicóptero usado por Cornu não tem nada a ver com os que vemos voando atualmente . Era um modelo que parecia um emaranhado de roldanas, cintos de couro e guayas prestes a explodir ou voar, mas em pedaços.

Cornu fez uma fuselagem improvisada semelhante a um V e cada um instalou um rotor com duas pás gigantes e no centro dessa estranha massa de ferro e tiras ele construiu uma estrutura tubular.

Atrás do motor potente, ele localizou uma bateria e o assento da pessoa que iria pilotar a máquina. Tudo neste dispositivo era rudimentar, principalmente a forma de controlar o primeiro protótipo: alavancas que levantavam e abaixavam a nave.

Apesar do avanço que a invenção de Cornu trouxe, a indústria aérea demorou a popularizar essa aeronave, então o esforço se concentrou na produção em massa e no desenvolvimento de aeronaves . No entanto, anos depois começaram a fabricar, embora de forma muito rudimentar, alguns protótipos que foram se aperfeiçoando ao longo dos anos até chegar aos atuais designs avançados que, aliás, estão muito distantes do utilizado por Cornu.

Tripulação de cabine através dos tempos: uma breve história dos comissários de bordo

Você já se perguntou como era a vida dos primeiros comissários de bordo?

(Foto: British Airways)

Sabemos que o trabalho de tripulante de cabine ou comissário de bordo é uma profissão muito desejada e o sonho de infância de muitos aspirantes a aviador. A definição do papel é que a tripulação de cabine esteja lá para a segurança e o bem-estar dos passageiros – assim como uns dos outros. A segurança é a principal prioridade, sendo o serviço o segundo. A tripulação de cabine pode trabalhar para uma companhia aérea, em um jato particular ou, às vezes, nas forças armadas.

Acredita-se que as origens do título de ' comissário de bordo ' ou 'comissário aéreo' venham do mundo marítimo, e esse legado ainda é visto hoje na carreira da companhia aérea em funções como 'comissário' ou 'comissário-chefe'. Mas onde tudo começou?

Primeiros dias

O primeiro comissário de bordo foi Heinrich Kubis em 1912, que trabalhou em dirigíveis alemães. Apesar da profissão ter se tornado um domínio dominado por mulheres, muitos dos primeiros comissários de bordo, como o próprio Heinrich Kubis, eram homens. Ele era um garçom profissional que trabalhou em hotéis de luxo em todo o mundo e passou a trabalhar no infame dirigível Hindenburg que explodiu em 1937.

Desastre do Hindenburg (Foto: Gus Pasquerella via Wikimedia Commons)

Kubis era responsável por supervisionar os servidores e chefs e estava trabalhando quando ocorreu o desastre. Ele ajudou os passageiros a descer da área de jantar e ajudou alguns a pular para a segurança, antes de escapar sem ferimentos .

1920 - 1940

Na década de 1920, o papel dos comissários de bordo tornou-se mais diversificado. Por exemplo, foi durante esta década que a Imperial Airways no Reino Unido começou a recrutar grumetes que pudessem carregar a bagagem e tranquilizar os passageiros.

A primeira comissária de bordo foi Ellen Church, uma enfermeira, que começou na Boeing Air Transport (em breve United), voando de Oakland para Chicago, há 90 anos (Foto: @BeschlossDC)

Enquanto isso, em 1929, a Pan Am nos EUA foi a primeira transportadora a ter a bordo 'comissários' que serviam comida. Então, na década de 1930, a Boeing Air Transport e a enfermeira registrada Ellen Church trabalharam juntas para elaborar um esquema em que enfermeiras eram contratadas por 3 meses de cada vez para viajar a bordo e cuidar dos passageiros e acabar com seu medo de voar. Ela se tornou a primeira aeromoça do mundo.

Primeira Tripulação de Cabine da SAS (Foto: SAS via Wikimedia Commons)

No entanto, durante a Segunda Guerra Mundial, muitas das enfermeiras foram alistadas nas forças armadas como parte dos esforços de guerra em andamento. Como resultado disso, a exigência de que os comissários de bordo tenham formação em enfermagem foi alterada.

1950-1970

Nos anos 50 e 60, ser aeromoça, ou aeromoça como ficou conhecida, era visto como uma profissão de elite, mas as condições eram muito rígidas. Apenas mulheres jovens e solteiras eram aceitas, e a aparência era muito importante. Se você queria se casar, tinha que renunciar e as meninas se aposentavam aos 30 anos.

Os uniformes eram justos e apresentavam acessórios como chapéus, sapatos de salto alto e luvas brancas. Como resultado disso, uma certa reputação glamorosa sempre foi percebida. No final dos anos 1960, a moda começou a mudar para acompanhar os tempos, e as minissaias e as calças quentes tornaram-se mais difundidas.

Comissárias de bordo de um avião Hawker Siddeley Trident (Foto: British Airways)

As companhias aéreas usaram a imagem da aeromoça para atrair principalmente passageiros do sexo masculino que viajam a negócios, vendendo um visual provocativo e promíscuo. As coisas mudaram novamente nos anos 70, com o início dos sindicatos, igualdade de direitos entre homens e mulheres e menos discriminação. Mais homens começaram a ingressar como 'comissários de bordo', que mais tarde mudaram para 'comissários de bordo' nos EUA para funcionários do sexo masculino e feminino.

Década de 1980 em diante

À medida que o tempo passava e as convenções mudavam, as companhias aéreas se adaptavam a um estilo de negócios para seus uniformes de comissário de bordo , e o código de vestimenta tornou-se um pouco mais funcional. O papel do comissário de bordo mudou um pouco, pois passou a ser considerado em termos de segurança, e não apenas de serviço e aparência.

Desafios

Aparência e imagem ainda é um fator muito importante para muitas companhias aéreas. Dito isto, as coisas tornaram-se mais justas em termos de discriminação, com as regulamentações de peso derrubadas no final dos anos 1990. No início dos anos 2000, as tripulantes de cabine podiam adiar a aposentadoria até os 55 anos. Os uniformes ainda são importantes, mas são testados quanto à funcionalidade, e algumas transportadoras estão adotando uma abordagem de gênero neutro.

Tripulação de Cabine da British Airways (Foto: British Airways)

Nos últimos anos, algumas companhias aéreas permitiram tatuagens e maquiagem visíveis para funcionários do sexo masculino e feminino. No entanto, no Oriente Médio e na Ásia, existem muitas restrições, resultando em uma abundância de jovens tripulantes de cabine.

Desde a introdução de regulamentos de segurança mais rígidos, o papel de comissário de bordo é um trabalho mais difícil do que costumava ser. O nome moderno para a profissão de 'comandante de cabine' reflete que a primeira prioridade é a segurança. A pandemia de coronavírus criou mais desafios nos últimos anos, com muitos tripulantes perdendo seus empregos à medida que o mundo parava e alguns nunca retornando ao setor.

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Os incidentes perturbadores com passageiros aumentaram notavelmente e vimos o caos após uma onda de pessoas que desejam viajar. Ao mesmo tempo, as companhias aéreas lutam com capacidade limitada, o que aumenta ainda mais os desafios para a tripulação de cabine. Infelizmente, para muitos que trabalham atualmente, as horas são mais longas e o salário mais baixo do que nunca. Sem dúvida, há tempos difíceis pela frente, mas o papel certamente continuará a evoluir.

Por Jorge Tadeu com informações do Simple Flying

Avião fantasma e casas inundadas: 5 falhas militares inacreditáveis

Se engana quem imagina que os militares só passam a imagem de seriedade e profissionalismo.

Em situações de guerras ou por ameaças internas geralmente os governos chamas as Forças Armadas para resolver essas questões. Ao longo da história vemos que através da guerra muitos conflitos foram solucionados. Mas isso não é uma regra e além de não resolverem o problema, os militares viraram motivo de piadas!

1. Os australianos contra os Emus

Todos nós sabemos que a Austrália é conhecida por ser um país bastante exótico. Animais que não costumam aparecer em outros lugares fazem morada e são símbolos nacionais. Além disso a própria vegetação do país é completamente diferente de tudo o que é “normal” em outros locais.

(Foto: Divulgação / Pixabay)

No ano de 1932 os fazendeiros locais estavam tendo bastante dificuldade com a colheita de trigo porque um grande bando de Emus estava devorando a plantação. Caso você não saiba, um Emu é uma ave grande de aproximadamente 1,80 de altura e que pode chegar a 40 km/h!

Os fazendeiros achavam que poderiam espantar essas aves gigantes com suas próprias armas, mas eles não contavam que se tratava de um bando de mais de 20 mil emus! Sozinhos os fazendeiros não iriam conseguir vencer as aves e convocaram a Artilharia Real Australiana.

Sob a liderança do major G.P.W. Meredith, foi enviado um contingente de soldados e milhares de cápsulas de munição para eliminarem os Emus. Mas o inacreditável aconteceu. Os animais conseguiam se esquivar das balas e pouquíssimos foram mortos. Até aqueles que eram atingidos pelas balas sobreviveram porque as penas eram densas e acabavam servindo como um “escudo”.

Meredith ficou revoltado e decidiu resolver as coisas com as próprias mãos. Subiu em um caminhão que tinha uma metralhadora instalada e partiu em direção aos animais. O major não só errou uma série de tiros como bateu com o veículo em uma árvore.

No final das contas, a Artilharia Real Australiana desistiu de matar os Emus e ofereceu munição para os fazendeiros locais tentarem vencer sozinhos. Sim, pássaros derrotaram o exército australiano em 1932.

2. A Marinha que afundou uma cidade

Depois da Era Meiji, o Japão se modernizou e buscou ser uma potência imperialista no leste asiático. Para isso era necessário possuir a maior frota naval daquela região, uma vez que estamos falando de um país que é uma ilha.

O projeto foi iniciado em 1940 e o objetivo não era apenas aumentar a quantidade de navios e sim construir o maior! Além de ser um navio incrivelmente grande ele portava armas enormes e de alto calibre, para realmente impressionar e assusta qualquer um. O navio foi chamado de Musashi e era equipado com armas a bordo que podiam disparar projéteis de 18 polegadas por mais de 42 quilômetros e canhões de 9 × 450 mm.

O navio japonês Musashi (Foto: Tobei Shiraishi / Wikipedia)

Eles só se esqueceram de uma coisa: do peso do navio. Quando o projeto terminou e Musashi foi finalmente levado ao mar, ele era tão grande e pesado que provocou ondas de 4 pés de altura e simplesmente inundou as casas ribeirinhas de Nagazaki.

Além de alagar as cidades próximas, por onde o gigantesco navio passava as outras embarcações eram deslocadas pelo movimento das águas gerando uma série de prejuízos!

3. Avião Fantasma

Muitas pessoas acreditam que pode existir assombrações ou algo parecido, mas até hoje não temos explicações sobre o que aconteceu com o 1º Tenente da aeronáutica dos EUA chamado Gary Foust.

Foust estava em um voo de teste no ano de 1970 quando percebeu que sua aeronave não estava funcionando como deveria. Durante o voo, o piloto perdeu o controle do caça por conta de problemas no giro do motor. Depois de muitas tentativas de colocar o seu F-106 no funcionamento correto, Gary Foust decide apertar o botão “ejetar” para evitar que uma tragédia acontecesse.

Quando ele fez isso esperou que sem o piloto o avião logo cairia e em seguida ele seria resgatado. Porém, para sua surpresa e para a surpresa dos técnicos da aeronáutica, o caça F-106 continuou planando sozinho, como se estivesse sendo pilotado por alguém.

O caça planou até pousar suavemente em um campo de trigo que estava coberto pela neve. Mesmo em solo, os mecânicos ficaram com medo de chegar perto do caça e esperaram acabar o combustível e a nave simplesmente desligar para analisarem o que aconteceu. É possível ver o testemunho do próprio Gary Foust sobre o ocorrido abaixo.

4. Selfie para o Facebook

Geralmente achamos que as atitudes mais irresponsáveis são exclusividades de jovens e de pessoas bêbadas. Mas e quando uma ação perigosa é cometida por alguém que está dirigindo um helicóptero?

Em 2010 dois pilotos estavam conduzindo um Helicopter Maritime Strike Squadron 41 (HSM-41). Tudo estava indo bem até que a aeronave faz uma manobra brusca em direção à água!

Os civis que estavam na região pegaram seus celulares para filmar o possível acidente enquanto se perguntavam se tinha acontecido alguma falha no motor ou se os pilotos tiveram um mal súbito.

A verdade é que o helicóptero estava funcionando perfeitamente, mas os pilotos decidiram soltar a mão do “volante” para tirar uma foto legal para mandar para o seu esquadrão. Parece inacreditável, mas é verdade! Caso você queira ver a manobra dos pilotos é só dar play no vídeo abaixo.

5. Golfinhos na guerra?

É claro que o Brasil não poderia ficar de fora dessa lista! Infelizmente o contexto em que essa trapalhada aconteceu foi bem sério, mais precisamente na Primeira Guerra Mundial.

Durante boa parte da Grande Guerra o Brasil era um país neutro que não estava participando da guerra. Isso mudou quando a Alemanha bombardeou dois navios brasileiros e em seguida o Brasil se aliou à Tríplice Entente para lutar ao lado dos EUA, Rússia, França e Inglaterra.

Em novembro de 1918 alguns navios brasileiros estavam na região do mediterrâneo, mais precisamente passando pelo Estreito de Gibraltar, quando os marinheiros avistaram algo que parecia ser um submarino alemão.

O almirante Fernando Frontin (Imagem: Domínio Público)

Mesmo sem ter muita visibilidade do alvo, o almirante Fernando Frontin autorizou o bombardeiro e o que se viu foi subir uma mancha de sangue no mar. O problema é que esse sangue não era de soldados inimigos e sim de Toninhas – uma espécie que se assemelha muito a um golfinho. No total, o bombardeio brasileiro eliminou 46 toninhas e esse evento ficou conhecido como a Batalha das Toninhas.

Via Aventuras na História

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo 870 da Itavia - Massacre no Mar Mediterrâneo

Via Cavok Vídeos

Aconteceu em 27 de junho de 2019: Acidente com o voo 200 da Angara Airlines na Rússia

Em 27 de junho de 2019, o voo 200 da Angara Airlines foi um voo doméstico regular do aeroporto de Ulan-Ude para o aeroporto de Nizhneangarsk, na Rússia, levando a bordo 43 passageiros e quatro tripulantes. A aeronave que operava o voo era o Antonov An-24RV, prefixo RA-47366. O avião tinha 42 anos, tendo voado pela primeira vez em 1977.

O voo 200 estava saindo do aeroporto de Ulan-Ude quando ocorreu uma falha no motor esquerdo, mas seguiu viagem. A aeronave pousou no aeroporto de Nizhneangarsk às 10h20 hora local. O Antonov invadiu a pista e colidiu com um prédio pertencente a uma estação de esgoto.

Todos os 43 passageiros sobreviveram ao acidente enquanto dois dos quatro tripulantes, o capitão e o engenheiro de voo, morreram. Vinte e duas pessoas ficaram feridas. A aeronave foi danificada além do reparo pelo acidente e um incêndio pós-colisão.

O Interstate Aviation Committee (MAK) abriu uma investigação sobre o acidente. Uma investigação criminal separada também foi aberta.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 27 de junho de 1980: Voo Itavia 870 - O misterioso "Massacre de Ustica"

Em 27 de junho de 1980, o voo 870 da Itavia (IH 870/AJ 421), operado pelo McDonnell Douglas DC-9, a caminho de Bolonha para Palermo, na Itália, caiu no mar Tirreno entre as ilhas de Ponza e Ustica, matando todas as 81 pessoas a bordo. 

Conhecido na Itália como "Massacre de Ustica" ("Strage di Ustica"), o desastre levou a inúmeras investigações, ações legais e acusações, e continua a ser uma fonte de controvérsia, incluindo alegações de conspiração por parte do governo italiano e outros. O primeiro ministro da Itália na época, Francesco Cossiga, atribuiu o acidente a ter sido abatido acidentalmente durante um duelo entre os caças da Líbia e da OTAN . 

Um relatório de 1994 argumentou que a causa do acidente foi uma bomba terrorista, uma em uma série de anos de bombardeios na Itália. Em 23 de janeiro de 2013, o principal tribunal criminal da Itália decidiu que havia "abundantes" evidências claras de que o vôo foi derrubado por um míssil, mas os autores ainda estão desaparecidos.

A aeronave, o McDonnell Douglas DC-9-15, prefixo I-TIGI, da Itavia (foto acima),  voando como Aerolinee Itavia Flight 870, foi fabricado em 1966 e adquirido pela companhia aérea em 27 de fevereiro de 1972 com o número de série CN45724/22 e registro I-TIGI (anteriormente N902H, operado pela Hawaiian Airlines).

Em 27 de junho de 1980 às 20h08, o avião decolou com um atraso de uma hora e 53 minutos do aeroporto Guglielmo Marconi de Bolonha para um serviço regular para o aeroporto de Palermo Punta Raisi, na Sicília. 

Com 77 passageiros a bordo e quatro tripulantes, comandavam o avião o Comandante Domenico Gatti e o Primeiro Oficial Enzo Fontana, com dois comissários de bordo. O voo foi designado IH 870 pelo controle de tráfego aéreo, enquanto o sistema de radar militar usava AJ 421.

Animação em velocidade dupla da trilha do radar dos últimos minutos do vôo

O contato foi perdido logo depois que a última mensagem da aeronave foi recebida às 20h37, dando sua posição sobre o Mar Tirreno, perto da ilha de Ustica, cerca de 120 quilômetros (70 milhas) a sudoeste de Nápoles. 

Às 20h59, a aeronave se partiu no ar e caiu. Dois F-104 da Força Aérea Italiana foram embaralhados às 21h00 da Base da Força Aérea de Grosseto para localizar a área do acidente e procurar por sobreviventes, mas não conseguiram fazê-lo devido à pouca visibilidade.

Mais tarde, destroços e corpos flutuantes foram encontrados na área. Não houve sobreviventes entre as 81 pessoas a bordo.

Após anos de investigação, nenhuma explicação oficial ou relatório final foi emitido pelo governo italiano. Em 1989, a Comissão Parlamentar sobre Terrorismo, chefiada pelo senador Giovanni Pellegrino, emitiu uma declaração oficial sobre a queda do voo 870, que ficou conhecido como "Massacre de Ustica" ("Strage di Ustica").

A fase de investigação do caso sugeriu que: "o evento foi principalmente um ato de guerra, uma guerra de fato não relatada - como tem sido costume desde Pearl Harbor, até o último conflito dos Balcãs - uma operação policial internacional, na verdade, até às grandes potências, uma vez que não havia mandato neste sentido; uma ação coerciva não militar exercida legal ou ilicitamente, por um Estado contra outro; ou um ato de terrorismo, como foi posteriormente alegado, de um ataque a uma cabeça de líder de estado ou regime."{Ordinanza-sentenza, 1999, p. 4965}.

Os autores do crime não foram identificados. O tribunal, incapaz de prosseguir, encerrou o caso.

Em julho de 2006, os fragmentos remontados do DC-9 foram devolvidos a Bolonha da Base Aérea de Pratica di Mare, perto de Roma.

Em junho de 2008, os promotores de Roma reabriram a investigação sobre o acidente depois que o ex -presidente italiano Francesco Cossiga (que era primeiro-ministro quando o incidente ocorreu) disse que a aeronave havia sido abatida por aviões de guerra franceses. Em 7 de julho de 2008, uma ação de indenização foi notificada ao presidente francês.

O papel do pessoal da Força Aérea italiana na tragédia não é claro. Vários oficiais da Força Aérea foram investigados e julgados por uma série de supostas infrações, incluindo falsificação de documentos, perjúrio, abuso de cargo e auxílio e cumplicidade. Quatro generais foram acusados ​​de alta traição , sob as alegações de que eles obstruíram a investigação do governo sobre o acidente, ocultando informações sobre o tráfego aéreo no momento do desastre de Ustica.

A primeira decisão, em 30 de abril de 2004, declarou dois dos generais, Corrado Melillo e Zeno Tascio, inocentes de alta traição. As acusações menores contra vários outros militares também foram retiradas. 

Outras alegações não puderam mais ser feitas após o término do prazo de prescrição , uma vez que o desastre havia ocorrido há mais de 15 anos. Por este mesmo motivo, nenhuma ação poderia ser tomada contra os outros dois generais, Lamberto Bartolucci e Franco Ferri. No entanto, a decisão não os absolveu, e eles ainda eram acusados ​​de traição. 

Em 2005, um tribunal de apelações decidiu que nenhuma evidência sustentava as acusações. Em 10 de janeiro de 2007, o Tribunal de Cassação italiano manteve esta decisão e encerrou o caso de forma conclusiva, absolvendo totalmente Bartolucci e Ferri de qualquer delito.

Em junho de 2010, o presidente italiano Giorgio Napolitano exortou todas as autoridades italianas a cooperarem na investigação do incidente. Em setembro de 2011, um tribunal civil de Palermo ordenou que o governo italiano pagasse 100 milhões de euros (US$ 137 milhões) em danos civis aos parentes das vítimas por não protegerem o voo, ocultando a verdade e destruindo provas.

Em 23 de janeiro de 2013, o Tribunal de Cassação Civil decidiu que havia "abundantemente" evidências claras de que o voo foi derrubado por um míssil perdido , confirmando a ordem do tribunal inferior de que o governo italiano deve pagar uma indenização.

Em abril de 2015, um tribunal de apelações em Palermo confirmou as decisões do tribunal civil de Palermo de 2011 e negou provimento a um recurso do procurador do estado.

A especulação na época e nos anos que se seguiram foi alimentada em parte por relatos da mídia, declarações de oficiais militares e gravações do ATC/CVR. Somando-se à conjectura generalizada, estava a observação de imagens de radar mostrando rastros de objetos se movendo em alta velocidade.

Após a série de bombardeios que atingiram a Itália na década de 1970, um ato terrorista foi a primeira explicação a ser proposta. Como o vôo em Bolonha sofreu um atraso de quase três horas, o cronômetro de uma bomba pode ter sido programado para causar uma explosão no aeroporto de Palermo ou em outro voo do mesmo avião. 

A comissão técnica de apoio a um inquérito judicial de 1990 relatou que uma explosão no banheiro traseiro, e não um ataque de míssil, foi a única conclusão apoiada pela análise dos destroços.

Em 1994, Frank Taylor, um investigador independente de acidentes, encontrou evidências de uma explosão de bomba no lavatório traseiro. Uma grande parte da fuselagem da aeronave ao redor do lavatório nunca foi recuperada (provavelmente tendo se desintegrado na explosão). Uma explosão de teste em um lavatório DC-9 mostrou que a deformação resultante na estrutura ao redor era quase idêntica à da aeronave incidente.

Fontes importantes da mídia italiana alegaram que a aeronave foi abatida durante um duelo envolvendo caças da Força Aérea da Líbia, dos Estados Unidos, da França e da Itália em uma tentativa de assassinato por membros da OTAN contra um importante político líbio, talvez até o líder líbio Muammar al-Gaddafi, que estava voando no mesmo espaço aéreo naquela noite.

Esta versão foi apoiada em 1999 pelo magistrado de investigação Rosario Priore, que afirmou no seu relatório final que a sua investigação foi deliberadamente obstruída pelos militares italianos e por membros do serviço secreto, em cumprimento dos pedidos da NATO. 

Segundo a mídia italiana, documentos dos arquivos do serviço secreto líbio repassados à Human Rights Watch após a queda de Trípoli mostram que o voo 870 e um MiG líbio foram atacados por dois jatos franceses.

Em 18 de julho de 1980, 21 dias após o incidente do voo 870 da Aerolinee Itavia, os destroços de um MiG-23 líbio , junto com seu piloto morto, foram encontrados nas montanhas Sila em Castelsilano, Calábria, sul da Itália, de acordo com relatórios oficiais.

Várias teorias da conspiração que explicam o desastre persistem. Por exemplo, o navio que realizou a busca por destroços no fundo do oceano era francês, mas apenas oficiais dos EUA tiveram acesso às peças da aeronave que encontraram. 

Vários relatórios de radar foram apagados e vários generais italianos foram indiciados 20 anos depois por obstrução da justiça. 

A dificuldade dos investigadores e parentes das vítimas em receber informações completas e confiáveis ​​sobre o desastre de Ustica foi popularmente descrita como un muro di gomma (literalmente, uma parede de borracha), porque as investigações pareciam "se recuperar".

Em 27 de junho de 2007, o Museu da Memória de Ustica foi inaugurado em Bolonha. O museu possui peças do avião, que estão montadas e expostas, incluindo quase toda a fuselagem externa. 

O museu também guarda objetos pertencentes aos de bordo que foram encontrados no mar próximo ao avião. Christian Boltanski foi contratado para produzir uma instalação específica do local. 

O acidente foi apresentado na 13ª temporada do documentário canadense Mayday, em um episódio intitulado "Massacre over the Mediterranean". O filme discute as três investigações técnicas distintas que ocorreram e a extensão da pressão pública para que a investigação seja concluída. O filme julgou que a terceira e última investigação técnica, que concluiu que os destroços descartaram um míssil e apontava para uma explosão dentro ou perto do lavatório traseiro, era a mais provável.

A dramatização incluiu comentários críticos sobre a falha do judiciário italiano em divulgar oficialmente a terceira investigação técnica ao público, ou em considerar sua conclusão de que os mísseis não eram os responsáveis. 

O entrevistado David Learmount, da Flight International, expressou uma série de opiniões pessoais: "O judiciário na Itália acabou de achar as conclusões de Frank Taylor inconvenientes. Eu não acho que eles ordenaram que não fosse publicado, eles apenas tomaram a decisão de não publicá-lo. Sinto muito, mas a Itália é um lugar terrível para sofrer um acidente de aviação. Se você quer a verdade, é menos provável que a encontre lá do que em qualquer outro lugar do mundo." 

A equipe de Frank Taylor não chegou a nenhuma conclusão, exceto aquelas baseadas em evidências físicas sólidas. Não havia teorias acontecendo. 

Frank Taylor, investigador britânico envolvido no terceiro inquérito técnico, foi entrevistado para a dramatização: "Descobrimos com bastante clareza que alguém plantou uma bomba ali, mas ninguém do lado jurídico, ao que parece, acreditou em nós e, portanto, até onde sabemos, não houve uma busca adequada para quem o fez, por que o fizeram isso, ou qualquer outra coisa. Como engenheiro e investigador, não vejo porque é que alguém iria querer considerar outra coisa senão a verdade".

No entanto, as conclusões do relatório de Frank Taylor foram fortemente criticadas pelo magistrado de investigação Rosario Priore e por vários membros da imprensa italiana. Em particular, foi criticado por não explicar como não houve danos ao lavatório recuperado e ao banheiro, uma vez que foram encontrados praticamente intactos, bem como sem nenhuma evidência de qualquer dos danos ou resíduos que de outra forma uma bomba teria causado, como atestado por testes realizados durante a investigação de 1994 pelo laboratório de pesquisa de energia de defesa na Inglaterra.

Além disso, a dramatização do "Massacre sobre o Mediterrâneo" levantou comentários negativos na Itália de uma parte mais ampla do público, da imprensa e da "Associazione dei Parenti della Vittime della strage di Ustica" (Associação de parentes das vítimas do desastre de Ustica) pela superficialidade de a análise e as conclusões e as imprecisões retratadas no programa, bem como as observações altamente depreciativas de David Learmount para a Itália e seu sistema judicial. 

Um filme italiano de 1991 de Marco Risi, "The Rubber Wall", conta a história de um jornalista em busca de respostas para as muitas questões deixadas em aberto pelo acidente. O filme teoriza sobre alguns cenários possíveis, incluindo a possibilidade de o DC-9 ter sido abatido por engano durante um combate aéreo entre a OTAN e caças a jato da Líbia.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Wikipedia, Corriere Della Sera, Strage di Utica, ASN e baaa-acro