Aconteceu em 23 de maio de 1978: Acidente com avião supersônico Tu-144 perto de Yegoryevsk, na Rússia

O acidente do Tu-144 perto de Yegoryevsk é um acidente de avião que ocorreu na terça-feira, 23 de maio de 1978, durante um voo de teste de uma aeronave supersônica Tu-144D, número de cauda CCCP-77111, no distrito de Voskresensky, na região de Moscou, nas proximidades do cidade de Yegoryevsk, na então União das Repúblicas Socialistas Soviéticas.

A aeronave realizou um voo de verificação e aceitação antes de ser transferida para transporte de passageiros. Porém, durante os testes do próximo ponto do programa de testes, iniciou-se um incêndio a bordo, que rapidamente se espalhou pelos compartimentos internos. Os pilotos de teste conseguiram pousar o carro em chamas em um campo não muito longe de Yegoryevsk e evacuar. Dois tripulantes morreram no acidente e o avião foi destruído.

Embora o voo tenha sido um teste, este desastre tornou-se o principal motivo para a interrupção dos voos do Tu-144 com passageiros.

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Em 1º de novembro de 1977, os aviões supersônicos Tu-144 começaram a transportar passageiros na rota Moscou - Alma-Ata (distância de 3.260 quilômetros). Apesar do alto preço em comparação com aeronaves subsônicas (83 rublos versus 62), os voos eram populares. No entanto, os aviões modelo Tu-144C que os transportavam podiam acomodar apenas 80 passageiros (carga útil de 8 toneladas). 

Isto deveu-se ao fato de estarem equipados com motores NK-144A relativamente pouco econômicos, pelo que, com uma carga comercial de 7 toneladas (70 passageiros), o Tu-144S tinha um alcance prático de 3.600 quilómetros, e com carga de 15 toneladas (150 passageiros), 3.080 quilômetros. Para voos superiores a 4.500 quilômetros, foram necessários motores novos e mais econômicos.

O trabalho nessa direção começou em 1964 e resultou no projeto do motor RD-36-51 . Em 4 de junho de 1969, a Comissão Militar-Industrial do Conselho de Ministros da URSS adotou a decisão nº 131 sobre a criação da aeronave Tu-144 com estes motores, que recebeu a designação Tu-144 D ("004D"). 

Pela decisão, a aeronave com peso de decolagem de 150 toneladas e 150 passageiros a bordo deverá ter autonomia de voo de 4.500 quilômetros, e com peso de decolagem de 180 toneladas e 120 passageiros - 6.500 quilômetros (para comparação, isso é igual à distância de Moscou a Vladivostok). 

Em meados da década de 1970. OKB-36, sob a liderança de Pyotr Kolesov, produziu os primeiros motores RD-36-51, que desenvolveram um empuxo de decolagem de 20.000 kgf e um empuxo de cruzeiro de 5.100 kgf. Tu-144S CCCP-77105 (número de fábrica 03-01), produzido pela Voronezh Aviation Plant em 1973, foi imediatamente convertido em Tu-144D com a instalação desses motores. 

Em 30 de novembro de 1974, a matrícula CCCP-77105 fez seu primeiro voo, após o qual teve início o desenvolvimento e o ajuste fino da nova usina. Em 5 de junho de 1976, um avião comercial com carga de 5 toneladas realizou um voo pela rota Moscou- Khabarovsk, de 6.200 quilômetros de extensão, confirmando assim as perspectivas de trabalho na criação do Tu-144D e na transição para a produção em massa destes. máquinas.

Em 18 de abril de 1978, a Fábrica de Aviação de Voronezh produziu o primeiro Tu-144D de produção, ao qual foi atribuído o número de cauda CCCP-77111 (número de fábrica 06-2) e instalou motores RD-36-51A modificados. Em 27 de abril realizou seu primeiro voo, após o qual foi transportado para o aeródromo LII . Lá ele fez três voos de controle e aceitação e um voo de controle e aceitação. Assim, até 23 de maio, a aeronave 77111 havia completado 5 voos com duração total de 9 horas e 2 minutos.

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Um supersônico Tu-144

No dia 23 de maio, o avião comercial teve que realizar um segundo voo de controle e aceitação, durante o qual foi primeiro necessário levar a aeronave à velocidade supersônica (Mach 2), e depois, tendo reduzido a velocidade, lançar a unidade de potência auxiliar (APU) a uma altitude de 3.000 metros . O Tu-144 era controlado por uma tripulação mista do MAP e MGA , que tinha a seguinte composição:

• EV Elyan (PIC, mas sentou-se no assento direito) - piloto de testes do ZhLIiDB, foi o comandante do primeiro vôo do primeiro Tu-144 (31 de dezembro de 1968, a bordo do CCCP-68001);
• VD Popov (copiloto, mas sentado no assento esquerdo) - piloto de testes do GosNIIGA;
• VV Vyazigin - navegador de testes do GosNIIGA;
• O. A. Nikolaev - engenheiro de voo - testador do ZhLIiDB;
• V. L. Venediktov - engenheiro de testes de voo da GosNIIGA;
• V. M. Kulesh - engenheiro líder em testes de ZhLIiDB;
• V. A. Isaev - engenheiro líder de testes da GosNIIGA;
• V. N. Stolpovsky - engenheiro líder em usinas de energia (GosNIIGA).

É importante notar que como Vladislav Popov estava sentado no assento esquerdo, e Eduard Elyan estava no direito, muitas vezes acredita-se que Popov era o comandante da tripulação. No entanto, na verdade, o comandante neste caso era Yelyan, especialmente porque em algumas memórias ele se autodenomina assim. A tripulação realizou procedimentos padrão de verificação pré-voo, após os quais às 17h30 decolou do campo de aviação Ramenskoye.

O voo supersônico correu bem e então a tripulação começou a praticar o lançamento do APU. Para isso, voando em direção à zona de voo de testes, a aeronave foi nivelada a uma altitude de 3.000 metros, e sua velocidade foi reduzida para 480 km/h. 

Neste momento, foi observada uma diferença de cerca de 4,7 toneladas nas leituras do medidor de vazão e do medidor de combustível, ou seja, a diferença entre o volume inicial de combustível e o restante foi maior que o volume de combustível consumido pelos motores. Isto poderia indicar um vazamento, mas os engenheiros de voo não deram muita importância a essas leituras. 

Às 18h45 foi dado o comando para lançar o APU. Os pilotos aumentaram a velocidade para 500 km/h, mas então o sinal de “Fogo” disparou e o informante de voz emitiu um aviso: "Verifique o fogo!". 

Depois disso, o engenheiro de voo Nikolaev relatou aos pilotos sobre um incêndio na nacela do motor da usina nº 3 e, portanto, desligou o motor e ativou o segundo e terceiro estágios de extinção de incêndio. Então Popov começou a girar 180° e retornar ao campo de aviação.

Segundo o piloto de testes Eduard Elyan , a diferença nas leituras de consumo e consumo de combustível foi percebida ainda durante a subida após a decolagem. No entanto, os engenheiros de voo Nikolaev e Venediktov e um dos principais engenheiros (provavelmente Kulesh, um representante do fabricante) não relataram nada sobre isso aos pilotos e simplesmente ajustaram as leituras no sentido de uma diminuição no combustível restante. 

Depois que a APU (unidade auxiliar de energia) não deu partida pela primeira vez, Elyan deu a ordem a Popov para retornar ao campo de aviação. Já depois da virada, como afirma Elyan, foi feita aquela tentativa fatal e repetida de lançar a APU.

Depois de fazer uma curva, Nikolaev relatou que o alarme de incêndio do motor nº 4 havia disparado e, portanto, seu sistema de extinção de incêndio foi acionado. Assim, o avião funcionava apenas com motores da meia asa esquerda. Então o comandante começou a se dirigir ao DPRM, e o copiloto entrou em contato com os despachantes do aeródromo de Ramenskoye e informou que havia um incêndio no avião e ele estava voando com dois motores, e portanto a tripulação solicitou que lhes fosse dado um direto aproximação à terra, bem como preparar equipamento de combate a incêndios.

Como a princípio, além dos sinais de incêndio, não foram observados outros sinais de incêndio, a tripulação inicialmente suspeitou de uma falha no sistema. Enquanto isso, testemunhas no terreno já tinham visto uma enorme nuvem de chamas aparecer atrás do avião. 

Mas logo todos no avião se convenceram da realidade do incêndio - uma fumaça preta saiu do sistema de ar condicionado da cabine e do lado direito da cabine, já que seus dutos passavam pela meia asa direita onde estava o fogo. 

Segundo Vladislav Popov, ele imediatamente se lembrou de como no sábado estudou os dados do pouso de emergência do Tu-154 na região de Kalinin (ocorrido na sexta-feira, 19 de maio ). Neste caso, Popov também decidiu fazer um pouso de emergência no campo, mas Eduard Elyan inicialmente objetou que o avião pudesse voar para o campo de aviação.

Para melhorar a visibilidade, os pilotos baixaram o cone do nariz 17° para baixo. Porém, logo a fumaça se intensificou, desorientando Yelyan, ou seja, agora Popov estava pilotando o avião sozinho. 

Logo o fogo consumiu outro motor, razão pela qual o engenheiro de vôo foi forçado a desligá-lo, e o avião já voava com apenas um. O engenheiro de voo relatou aos pilotos que os geradores haviam falhado e que a energia estava sendo fornecida apenas por baterias.

"Quanta raiva fiquei depois de perceber que o carro estava pegando fogo e era impossível salvá-lo. Além disso, esta raiva cresceu no contexto de pensamentos de que o nosso primeiro avião de produção, que deveria iniciar o transporte de passageiros para Khabarovsk, estava morrendo. É inconveniente citar as palavras com que premiei mentalmente os cabeças-duras. Bem, isto é, eu não pensei em mim mesmo por um único segundo, só estava com medo de sufocar com aquela maldita fumaça. Pois bem, para isso, além de raramente respirar, tive que forçar o corpo, como é costume fazer sob sobrecargas elevadas: ou você grita (ao expirar), ou expira com um som vocal. Mas não pude deixar o comando. No último segundo pensei, se desmoronar, pelo menos deixe minhas mãos ficarem com esse volante... Pensei, para que diabos serve minha vida se eu não pudesse, como comandante, salvar tal avião", declarou depois o piloto de testes E. V. Elyan.

O Tu-144 voava a uma altitude de 1.500 metros e continuava a descer rapidamente. Embora a tripulação possuísse paraquedas de resgate, devido à baixa altitude os pilotos decidiram não saltar, até porque neste caso havia uma grande probabilidade de ficarem sob fogo, que já estava forte lá fora. Como não foi possível voar até o aeródromo, os pilotos decidiram fazer um pouso de emergência em uma área selecionada do terreno.

"À nossa frente havia uma aldeia, e atrás dela, em frente àquela clareira, havia uma floresta. Portanto, você precisa sentar atrás da floresta, chegando à clareira. Assumi o comando e reduzi drasticamente a velocidade vertical. E como corremos pelo topo da floresta! As árvores, como coxinhas gigantes , bateram no avião até voarmos para fora desta floresta. Corremos, milagrosamente sem acertá-los, passando por suportes de linhas de energia despercebidos.", declarou o piloto de teste VD Popov.

Voando a uma direção de 240° e a uma velocidade de cerca de 400 km/h, o Tu-144, envolto em fogo, nivelou 3-5 metros acima do solo e pousou em uma clareira pantanosa. O avião percorreu o solo por cerca de um quilômetro, com cerca de 500-600 metros na “barriga”, após o qual parou. 

Os pilotos tentaram ao máximo manter o nariz do avião levantado até que o cone do nariz batesse no chão. Após a parada, os pilotos Popov e Elyan e o navegador Vyazigin saíram da cabine pelas janelas, e os engenheiros Kulesh, Isaev e Stolpovsky, que estavam na cabine, saíram pela porta da frente. Já do lado de fora, notou-se a ausência dos engenheiros de voo Venediktov e Nikolaev. 

Ao tentarem voltar para a cabine, descobriu-se que os dois ficaram presos pelos assentos que haviam sido arrancados no impacto e morreram. Além disso, Popov sofreu uma lesão na coluna e Vyazigin quebrou a perna.

O Tu-144 pousou às 18h56 no distrito de Voskresensky na região de Moscou, perto da vila de Kladkovo (agora não existe) e não muito longe de Yegoryevsk - o centro da região vizinha (aproximadamente - 55°23′40 ″ N 38°51′37″). Quase todo o avião queimou no incêndio, com exceção da seção do nariz.

O desastre perto de Yegoryevsk ocorreu cinco anos após o sensacional desastre no show aéreo de Le Bourget . Além disso, o Tu-144 já realizou transporte de passageiros. Portanto, para um estudo detalhado das causas técnicas deste desastre, o Tupolev Design Bureau teve que criar estandes especiais que simulassem totalmente as condições que prevaleceram neste caso.

Graças aos estudos dos destroços e às gravações dos gravadores de bordo, rapidamente ficou claro que a origem imediata do incêndio foi o lançamento da APU. Porém, foi necessário determinar como o combustível foi parar na área da APU, para que foram instalados os sistemas de combustível da aeronave e do motor, até os injetores, na bancada de testes preliminares dos subsistemas de transferência e bombeamento de combustível e, em seguida, sua operação foi verificada. 

Os testes foram demorados, mas seus resultados revelaram um problema novo para a época - ocorriam falhas por fadiga nas linhas de combustível devido às suas próprias vibrações, criadas pelo fluxo interno de combustível. 

Embora a literatura indicasse que a frequência de pulsação de combustível esperada e recomendada para cálculos era de cerca de 100 Hz, no sistema de combustível Tu-144 essa frequência atingiu 1500 Hz, devido ao qual surgiram tensões críticas atrás da arruela do acelerador na parede do “bolso” para instalação do sensor de temperatura experimental. Isso reduziu significativamente a vida útil dos dutos.

Além disso, o método de limpeza tecnológica de dutos por meio de pulsações descontroladas de fluxo bifásico, segundo cálculos, reduziu adicionalmente a vida útil em mais da metade. Também desempenharam um papel importantes choques hidráulicos, que neste sistema foram muito mais fortes devido à alta pressão do combustível.

Apenas três meses após o desastre, uma comissão de centenas de pessoas chegou a uma conclusão sobre a causa do desastre.

"Vazamento de combustível na área da nacela do motor, supostamente ocorrido às 18h18 com vazão de 220 kg/min, que se manteve até o final do voo. A perda total de combustível é estimada em aproximadamente 8.000 kg. A formação de vazamento de combustível provavelmente ocorreu devido à perda de estanqueidade dos elementos de conexão ou tubulações de combustível. O combustível pingava na parte inferior das tampas do motor e no espaço entre as entradas de ar traseiras. O lançamento do APU iniciou a ignição dos vapores do combustível, o que levou ao incêndio da usina e à falha dos motores."

No total, vazaram mais de 8 toneladas de combustível, que inundaram os compartimentos da parte central da asa, e depois começaram a inundar os compartimentos vizinhos, um dos quais localizado acima da APU. Como resultado, uma quantidade significativa de combustível entrou no compartimento e no duto gás-ar da APU através do tubo de escape. Ao tentar iniciar esta instalação, devido ao excesso de combustível, ocorreu um surto , inflamando todo o combustível vazado, fazendo com que o fogo engolisse rapidamente vários sistemas.

Os engenheiros de voo observaram que mais combustível vazou dos tanques do que foi queimado nos motores. Porém, vale ressaltar que a aeronave estava em voos de aceitação e a tripulação sabia que o sistema de combustível não havia sido calibrado; além disso, tal diferença já havia sido observada anteriormente. Além disso, antes deste voo foi substituído o medidor de combustível do motor nº 3, o que reduziu seu consumo e, portanto, aumentou a diferença. Além disso, durante a meia hora (27 minutos) de vazamento de combustível, todos os principais sistemas da aeronave estavam operando normalmente. Como resultado, os engenheiros de voo deixaram de confiar nos medidores de combustível, mas o vazamento de combustível era real.

De maneira geral, neste caso, vale destacar a confiabilidade do projeto da aeronave, que, mesmo envolta em chamas (segundo testemunhas oculares no solo), era totalmente controlável, e quando o nariz atingiu o solo e houve um mais fogo poderoso, não explodiu. 

Além disso, todas as deficiências identificadas no sistema de combustível foram eliminadas nos novos motores RD-36-51A, e o Tupolev Design Bureau introduziu métodos especiais e padrões de resistência para tubulações de combustível, levando em consideração o aumento significativo no papel das tensões de fadiga. O problema de eliminação do golpe de aríete, incluindo situações de fechamento de válvulas finais, também foi resolvido. Todos os comentários da comissão sobre o sistema de combustível da aeronave foram totalmente implementados.

A aeronave 06-2 (matrícula CCCP-77111) foi o primeiro Tu-144D experimental, e as aeronaves 05-2 (CCCP-77109) e 06-1 (CCCP-77110), que operavam voos de passageiros, pertenciam ao modelo Tu-144S e tinha motores NK-144 

Embora durante a investigação do desastre perto de Yegoryevsk tenha ficado quase imediatamente claro que a causa estava no novo sistema de combustível, a operação de todos os Tu-144 foi suspensa, e sua inspeção minuciosa começou. 

Em 29 de maio, as verificações foram concluídas e o Vice-Ministro da Aviação Civil para a Operação de Aeronaves, Yu G. Mamsurov, e o Projetista Chefe AA Tupolev assinaram a decisão de retomar o transporte no Tu-144. 

Porém, na madrugada de 30 de maio, o Ministro da Aviação Civil B.P. Bugaev (o principal oponente do Tu-144) cancelou esta decisão e, em vez do Tu-144, o Il-62 foi submetido para desembarque naquele dia. 

No mesmo dia, Tupolev aprovou o “Plano Adicional para o sistema de combustível das aeronaves nº 05-2 e 06-1”, segundo o qual era necessário refinar essas aeronaves levando em consideração os resultados dos trabalhos da comissão de emergência no nº 06-2. O transporte de passageiros no Tu-144 foi interrompido e as aeronaves 77109 e 77110 foram desativadas no aeroporto de Domodedovo.

Em 24 de agosto do mesmo ano, o MAP emitiu a Ordem nº 329, segundo a qual Tupolev foi instruído a preparar uma decisão “Sobre o procedimento para retomar a operação da aeronave Tu-144 na rodovia Moscou-Alma-Ata”, e então veio “Recomendações da comissão sobre o acidente da aeronave Tu-144D nº 06-2". 

No início de outubro, ambos os Tu-144S foram transferidos para o ZhLIiDB para modificação em Domodedovo. Em 17 de março de 1979, esta obra foi concluída e os aviões foram testados no programa de voo de aceitação. No entanto, não regressaram ao transporte de passageiros, uma vez que foi tomada a decisão de afinar o modelo Tu-144D. Foi planejado que aeronaves com maior alcance começariam a voar ao longo da rota Moscou- Novosibirsk Todas as aeronaves Tu-144S foram logo enviadas para museus.

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O segundo Tu-144D de produção (CCCP-77112) fez seu primeiro voo em 19 de fevereiro de 1979, e depois mais três foram produzidos gradualmente (77113-77115). A última aeronave (77116) nunca foi concluída. Vale ressaltar que, assim como o nº 06-2, também ocorreram falhas técnicas nessas aeronaves. 

Assim, segundo relatos não confirmados, ocorreu um incêndio em um dos aviões, mas os pilotos conseguiram pousar o avião em um campo de aviação próximo e conseguiram extinguir rapidamente o incêndio, retornando assim o avião ao serviço. 

Em 31 de agosto de 1980, no nº 08-1 (CCCP-77113), os pilotos E. A. Goryunov (PIC) e V. D. Popov (copiloto) realizaram um voo de teste Moscou- Khabarovsk, quando em velocidade supersônica (Mach 1,8) o motor nº 3 foi destruído, enquanto o motor nº 4 parou e os sistemas de combustível e óleo foram danificados. Utilizando os dois motores restantes, os pilotos conseguiram fazer um pouso de emergência na base aérea de Engels localizada no percurso.

Em 20 de fevereiro de 1981, o LII emitiu uma conclusão sobre a conformidade do Tu-144D com os requisitos dos “Padrões de Aeronavegabilidade Temporários para Aeronaves Supersônicas”, e em novembro foi aprovado um programa para iniciar a operação experimental dessas aeronaves em a rota Moscou- Krasnoyarsk . 

Mas em 12 de novembro, o motor RD-36-51A falhou em uma bancada de testes no Instituto de Aviação de Rybinsk, então os voos foram suspensos e a operação experimental nunca foi iniciada.

No entanto, nessa época a MGA já havia perdido o interesse em aviões supersônicos e, em 1º de julho de 1983, foi emitido um decreto sobre o uso do Tu-144 exclusivamente como laboratórios voadores.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia

Aconteceu em 23 de maio de 1971: Voo Aviogenex 130 - O primeiro acidente do Tupolev Tu-134

O voo 130 da Aviogenex era um voo internacional charter de passageiros do aeroporto de Gatwick, em Londres, para o aeroporto de Rijeka, na Croácia (então parte da República Federal Socialista da Iugoslávia). 

Em 23 de maio de 1971, o Tupolev Tu-134A que fazia a operação do voo sofreu falha estrutural durante o pouso. A aeronave capotou e pegou fogo, matando 78 pessoas. O acidente foi o primeiro acidente do Tupolev Tu-134 desde que entrou em serviço.

Aeronave

O Tupolev Tu-134 é um avião a jato bimotor, de corpo estreito, construído na União Soviética de 1966 a 1989. Em 1968, o Tupolev começou a trabalhar em uma variante melhorada do Tu-134 com capacidade para 72 passageiros. 

A fuselagem recebeu um upgrade de 2,1 metros para maior capacidade de passageiros e uma unidade de alimentação auxiliar na cauda. Como resultado, o alcance máximo foi reduzido de 3.100 quilômetros para 2.770 quilômetros. Os motores D-30 atualizados agora apresentavam reversores de empuxo, substituindo o para-quedas. 

O primeiro Tu-134A voou em 22 de abril de 1969. e o primeiro voo de linha aérea foi em 9 de novembro de 1970. 

A aeronave acidentada era o Tupolev Tu-134A, prefixo YU-AHZ, da Aviogenex, que tinha número de série 1351205. Ela havia acumulado um total de apenas 111 horas de voo até o momento do acidente. O avião foi enviado da fábrica para a Iugoslávia em 23 de abril de 1971, e um certificado de navegabilidade foi emitido em 27 de abril.

Passageiros e tripulantes

Havia 76 passageiros e 7 tripulantes a bordo do voo 130. O voo transportava turistas britânicos que viajavam de férias para Rijeka, a terceira maior cidade da Croácia. Setenta e dois passageiros eram turistas britânicos, enquanto os outros eram iugoslavos. Entre os passageiros estava o poeta croata Josip Pupačić, viajando com sua esposa e filha; todos os 3 morreram no acidente.

Capitão Miloš Markičević e copiloto Stevan Mandić

O capitão e piloto do voo era Miloš Markićević, de 41 anos. Ele possuía uma classificação IFR e tinha 9.230 horas de voo, 138 das quais no Tupolev Tu-134A. O copiloto e piloto de monitoramento foi Stevan Mandić, de 34 anos. Ele tinha 2.300 horas de voo, com 899 horas nesse modelo de avião. Um estagiário, Viktor Tomić, tinha 99 horas de voo. Ele era supervisionado pelo engenheiro de voo Ivan Čavajda, de 39 anos, que acumulava 7.500 horas de voo, das quais 1.373 no Tu-134. A tripulação de cabine era composta por três comissários de bordo Alma Svoboda, Mira Miše e Mirjana Janković.

O voo e o acidente

A aeronave decolou do Aeroporto Gatwick, em Londres, às 16h33 (GMT), com o código de voo JJ 130. O voo transcorreu sem intercorrências, apesar das más condições climáticas na Europa, até a aproximação final ao Aeroporto de Rijeka, na Croácia.

Depois de estabelecer comunicação com o ATC de Rijeka, o controlador de serviço passou informações meteorológicas para a tripulação e avisou sobre cumulonimbus acima da montanha Učka. 

Usando seu radar aerotransportado, a tripulação conseguiu voar ao redor do cumulonimbus, mas estava muito alto para pegar a inclinação do sistema de pouso por instrumentos (ILS). A aeronave sobrevoou o aeroporto, retornou ao Breza Non-Directional Beacon (BZ NDB) e pegou o planador ILS e localizador normalmente. 

Gráfico da abordagem final do YU-AHZ

A tripulação seguiu o plano de planagem ILS com uma velocidade ligeiramente aumentada. Quatro quilômetros do Limiar da RWY 14 (THR 14), a uma altitude de 300 metros (980 pés) acima do nível do mar, a aeronave entrou em chuva torrencial sob nuvem cumulonimbus. A nuvem cumulonimbus com base a 600 metros (2.000 pés), estava acima da parte noroeste do aeroporto e se estendendo em direção a Rijeka por cerca de 2-3 quilômetros de THR 14.

Aproximadamente a 3,4 quilômetros do THR 14, 50 segundos antes do impacto, a aeronave foi levada para cima e girada para a direita pela leve turbulência causada pelo cumulonimbus. A tripulação conseguiu alinhar a aeronave com a linha central da pista, mas não conseguiu retornar ao plano de planagem ILS. 

A aeronave permaneceu acima do plano de planagem, apesar do esforço da tripulação para reduzir a altitude aplicando o profundor e reduzindo a potência. Devido a uma provável ilusão de ótica, causada pelo crepúsculo, chuva e água na pista, a tripulação teve a impressão de que estava mais perto e mais alto da pista do que realmente estava. 

RWY Optical Illusion - Cockpit View

Acima do marcador do meio, 1,2 quilômetro do THR 14 e 18 segundos antes do impacto, a potência do motor aumentou e o elevador subiu aplicado, o que significa que o piloto em comando (PIC), Miloš Markićević, iniciou um procedimento Go Around . 

Então, após apenas 3 segundos, a 800 m do THR 14, a uma altitude de 60 metros acima da elevação do limiar da pista, a potência foi reduzida para marcha lenta e o profundor foi aplicado quando o PIC mudou sua decisão e decidiu continuar pousando. 

Devido às características aerodinâmicas da aeronave e à velocidade reduzida, a aeronave entrou em um ângulo de descida cada vez mais acentuado. A aeronave tocou com força na RWY 14, cerca de 180 metros antes do ponto de toque de aproximação adequado, primeiro o trem de pouso direito, a 140 nós (260 km/h). 

Devido a forças excessivas (carga vertical de 4g / carga horizontal 1,5g) no trem de pouso direito, seu amortecedor e amortecedor quebraram para frente e para trás da asa direita, que quebrou fazendo com que a aeronave capotasse e deslizasse para baixo do pista invertida para 700 metros. 

Um incêndio teve início pelas faíscas dos flaps arranhando a pista em conjunto com combustível derramado da asa direita quebrada. Era por volta das 19h45 (hora local). Alegadamente, as últimas palavras do PIC antes do impacto foram: "O que está me empurrando agora, o que é isso ?!"

Todos os passageiros e tripulantes sobreviveram ao impacto inicial. No primeiro minuto após os destroços principais terem parado, o fogo estourou sob a asa esquerda, na cauda, ​​atrás do motor direito e sob as partes restantes da asa direita. 

Uma densa fumaça imediatamente encheu a cabine. Passageiros em pânico tentaram evacuar os destroços em chamas, mas a fumaça densa e a escuridão (o fornecimento de eletricidade foi cortado imediatamente após o impacto) tornaram isso extremamente difícil. Os quatro membros da tripulação (pilotos e engenheiros de voo) evacuaram com segurança pela janela direita da cabine.

Um grupo de passageiros foi para a parte traseira da cabine, enquanto outro foi para a frente da cabine em busca de saída. A aeronave Tupolev-134 possui apenas duas portas localizadas na parte frontal da fuselagem. As portas do lado esquerdo são portas de passageiros e as portas do lado direito são portas de serviço. 

As portas de passageiros e de serviço estavam supostamente bloqueadas devido a uma distorção da fuselagem com o impacto. Há uma suposição realista de que as portas dos passageiros foram trancadas por dentro pelo comissário em pânico ao empurrar a alavanca na direção errada, já que a aeronave estava de cabeça para baixo. 

Quatro janelas de saída de emergência não puderam ser usadas. Dois do lado esquerdo ficaram inutilizáveis ​​devido ao fogo na asa esquerda, e dois no lado direito foram bloqueados por restos dobrados da asa direita.

A primeira unidade de combate a incêndio chegou no segundo minuto depois que os destroços pararam. Eles imediatamente extinguiram o fogo na asa esquerda e um minuto depois o fogo na cauda e nas partes restantes da asa direita. 

Durante esse tempo, não podendo abrir as portas nem cortar a fuselagem com uma serra elétrica, equipes de resgate externas tentaram quebrar as janelas da cabine com machados, mas sem sucesso. 

Parecia que o fogo ao redor da aeronave havia sido extinto, mas os sinais de fogo dentro da cabine aumentaram. Fumaça espessa saiu da cauda e dos buracos nas janelas feitos por golpes de machado. Isso piorou a situação, pois o ar foi permitido entrar na cabine, intensificando o fogo. 

O engenheiro de voo, Ivan Čavajda (algumas fontes afirmam que foi Viktor Tomić), voltou à cabine na tentativa de ajudar os passageiros e a tripulação a evacuar, mas não conseguiu abrir a porta da cabine. 

A tripulação de cabine e os passageiros conseguiram abrir ligeiramente as portas de serviço, mas naquele momento a fumaça era muito densa, e a maioria dos passageiros e tripulantes de cabine (3 comissários de bordo) sucumbiram a um envenenamento por monóxido de carbono. 

Oito minutos depois que os destroços pararam, o fogo nas asas esquerda e direita começaram novamente. O incêndio também foi observado dentro da cabine. As tentativas de apagar as chamas foram impedidas pela chuva e pelo forte vento do sul, que soprou para longe a espuma que sufocava o fogo. 

Nos dois minutos seguintes, toda a cabine foi atingida por um incêndio intenso. Naquele momento, os bombeiros e demais equipes de resgate recuaram para a distância de segurança devido a possíveis explosões. Dois minutos depois, o fogo atingiu o equipamento de oxigênio na frente dos destroços, o que causou explosão e desintegração da seção frontal da fuselagem. Nos minutos seguintes, o restante da fuselagem foi totalmente destruído pelo incêndio.

Um passageiro (o único a sobreviver), Ranko Sarajčić, de 22 anos, conseguiu evacuar por uma abertura na parte traseira do avião. Sarajčić disse que disse a outros para o seguirem, no entanto, devido ao pânico, ninguém o fez.

Segundo os investigadores, 30% dos passageiros foram encontrados presos nos assentos de cabeça para baixo.

Fac-símile do documento sobre a identificação de alguns passageiros

Investigação e conclusões

O acidente foi investigado pela Comissão da Aviação Civil Iugoslava, e apoiado pelo Departamento Britânico de Investigação de Acidentes Aéreos. O relatório oficial foi divulgado em 1 de dezembro de 1973. 

Ele revelou que, como o voo 130 voou na chuva em condições de crepúsculo, a refração da luz no para-brisa da cabine causou uma ilusão de ótica que fez a pista parecer mais perto e mais baixa do que realmente estava. 

A ilusão de ótica criou a impressão de que a pista estava 60 metros (200 pés) mais baixa do que na realidade. A ilusão fez com que a tripulação fizesse uma correção brusca aplicando a entrada do nariz para baixo e reduzindo a potência para marcha lenta na fase final do pouso.

A entrada acentuada do nariz para baixo fez com que a aeronave atingisse uma velocidade no ar de 310 km/h, entrando em contato com a pista na velocidade de 260 km/h, com forças excessivas (carga vertical de 4g e carga horizontal de 1,5g) no trem de pouso direito que quebrou a ala direita.

A Comissão emitiu 6 recomendações, incluindo a necessidade de os pilotos estudarem as possíveis ilusões que podem ser encontradas durante o pouso sob chuva forte.

A única conclusão expressa no relatório oficial da Comissão foi: " De acordo com a opinião da Comissão, este foi um caso excepcional e complexo de muitas circunstâncias desfavoráveis ​​que resultaram nesta catástrofe." 

Não houve menção de erro do piloto. O PIC, Miloš Markićević, não foi considerado responsável pelo acidente e acabou por voltar a voar, mas na aviação executiva.

A questão chave permaneceu sem resposta: por que a tripulação não executou um procedimento Go Around devido a uma abordagem obviamente desestabilizada?

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Deputado derrapa com avião durante decolagem: 'Poderia ser tragédia'

O avião Embraer EMB-810D Seneca III, prefixo PT-VSL, da Elo Serviços de Táxi Aéreo, em que estava o deputado federal Aluísio Mendes (Republicanos-MA) sofreu um incidente na manhã de domingo (21) em Cururupu, cidade a 156 km da capital São Luís. O que aconteceu: O avião de pequeno porte derrapou e acabou saindo da pista no momento da decolagem, por volta das 8h30. O deputado Aluísio Mendes estava voltando para São Luís.

Aeronave com o deputado Aluísio Mendes sofre incidente durante decolagem na cidade
de Cururupu, no Maranhão (Foto: Divulgação/Arquivo Pessoal)

O deputado afirmou ao UOL que choveu muito no sábado e durante a madrugada em Cururupu, o que deixou a pista "pesada".

Além do deputado, estavam a bordo três assessores e o piloto. Ninguém ficou ferido. O deputado e sua equipe seguiram de carro para São Luís.

"A pista era de grama e estava muito pesada [por causa da chuva]. A aeronave não conseguiu alcançar a velocidade e altitude. O piloto tentou abortar [a decolagem] no meio e derrapou para o final da pista, que era uma área de mata. A aeronave ficou bem danificada. Agora é agradecer a Deus, o que poderia ser uma tragédia foi só um acidente."

Sobre o incidente aéreo sofrido hoje por mim e minha equipe, informo a todos que estamos bem. É verdade que a aeronave teve uma falha na decolagem de Cururupu a São Luís mas graças a Deus todos estão bem. Agradeço a Deus pelo livramento e aos amigos pela solidariedade e orações!

— Aluisio Mendes (@aluisiomendesma) May 21, 2023

Via UOL

Ameaça de bomba obriga autoridades a evacuarem avião na Argentina

(Foto via WhatsApp/Cortesia)

Um voo da Aerolíneas Argentinas, com destino a Miami, nos Estados Unidos (EUA), precisou ser cancelado na manhã de domingo (21), por volta das 07h35min (horário de Brasília), em decorrência de uma ameaça de bomba, que supostamente teria sido colocada na aeronave, um Airbus A330-202.

A torre de controle foi avisada sobre a possibilidade de ter uma bomba dentro do avião, e avisou o piloto e o copiloto, que abortaram a decolagem. Os passageiros tiveram que descer da aeronave às pressas.

Equipes de emergência formadas por policiais, bombeiros e paramédicos foram mobilizadas e enviadas para o local, que foi isolado. Os demais voos tiveram que ser temporariamente suspensos. As decolagens das demais aeronaves foram adiadas e os pousos de aviões no aeroporto foi suspenso.

Após a retirada dos passageiros e tripulantes, a torre de controle orientou o piloto e o copiloto a seguir com a aeronave para uma área isolada e afastada do aeroporto.

(Foto via WhatsApp/Cortesia)

Equipes do Corpo de Bombeiros foram colocadas de prontidão, e peritos da polícia e do esquadrão antibombas entraram no avião para tentar localizar possíveis explosivos. Nenhuma bomba foi encontrada.

O voo AR1304, com 270 passageiros e 12 tripulantes, deveria ter decolado na manhã de domingo (21) do Aeroporto Internacional de Buenos Aires (ARG), com destino a Miami (EUA), mas a ameaça de bomba obrigou as autoridades a manter o avião no solo.

As autoridades do aeroporto receberam uma ligação anônima informando sobre uma bomba que supostamente teria sido colocada na aeronave. Imediatamente todos os protocolos de segurança foram ativados.

O avião foi levado para uma área distante do aeroporto, que foi fechado. Os demais voos foram suspensos e os pilotos de aeronaves que se aproximavam do aeroporto, foram orientados a seguirem para outros aeroportos do país.

🇦🇷 | ES NOTICIA: Una amenaza de bomba esta mañana en un avión con destino a Miami desde el aeropuerto Ezeiza de Buenos Aires, obligó a desembarcar el vuelo en medio de las críticas de los pasajeros. pic.twitter.com/6kS2LbsZD1

— Última Hora Noticias (@UltimaHoraNo) May 21, 2023

Em nota distribuída à imprensa, a Aerolineas Argentinas informou que todos os passageiros e tripulantes foram retirados da aeronave em segurança, e que ninguém correu riscos. O avião foi levado para um local isolado e vistoriado, porém nenhum explosivo foi localizado.

Após realizados todos os procedimentos de segurança, a Aerolineas Argentinas vai divulgar nos próximos dias informações sobre os novos horários e voos onde todos os passageiros serão realocados.

Via Álvaro Barbosa (Campo Grande Notícias) Com informações das Agências France Presse e Associated Press

Não é o que você pensa! Saiba o real motivo para colocar o celular no modo avião

Existe uma razão por trás do uso do modo avião em voos.

Quando se trata de voos de avião, colocar o celular no modo avião é uma prática comum para garantir a segurança da viagem. Porém, existem outras razões importantes pelas quais é recomendado desativar a rede móvel e outras conexões de seus dispositivos eletrônicos durante o voo.

Essa é uma prática recomendada para garantir a segurança da viagem e por outras razões também. Confira-as agora:

Interferência no solo

Um dos principais motivos pelos quais recomenda-se usar o modo avião durante os voos é evitar a interferência na rede sem fio terrestre. Quando os passageiros usam seus dispositivos eletrônicos sem estarem em modo avião, eles emitem sinais que podem sobrecarregar as redes conectadas às torres próximas aos aeroportos.

Essa interferência pode afetar negativamente os sistemas de navegação e comunicação utilizados pelos aviões na aproximação do pouso. É importante lembrar que isso não acontece apenas com telefones celulares, mas com todos os dispositivos que possuem conexão sem fio.

É necessário esclarecer que o modo avião desativa as conexões de rede sem fio e, portanto, impede que o telefone emita sinais de radiofrequência que possam interferir com os sistemas do avião.

Barulho e comportamento disruptivo

Além disso, os telefones celulares e outros dispositivos eletrônicos emitem ruídos que podem perturbar a tranquilidade a bordo e, em casos extremos, levar a comportamentos disruptivos por parte dos passageiros.

Especialistas em aviação afirmam que centenas de pessoas falando simultaneamente em um avião podem afetar negativamente a experiência social e colocar a segurança da viagem em risco.

Via Rotas de Viagem

Por que os capitães das companhias aéreas se sentam do lado esquerdo?

Quando se trata de transporte rodoviário, os motoristas de veículos motorizados sentam-se do lado esquerdo ou direito, dependendo do país em que foram produzidos para dirigir. No entanto, as viagens aéreas são um domínio com foco muito mais internacional. Como tal, existe um maior grau de uniformidade em relação ao local onde o capitão se senta. Especificamente, eles sempre se encontram do lado esquerdo da cabine. Mas por que é este o caso?

Os motivos pelos quais os capitães se sentam à esquerda datam dos primeiros anos da aviação (Foto: Getty Images)

Razões históricas

O fato de o assento do lado esquerdo de uma cabine para duas pessoas ser reservado para o comandante da aeronave remonta às décadas anteriores ao advento dos motores a jato. De acordo com o site Ask Captain Lim, essa tendência surgiu devido à natureza das primeiras aeronaves rotativas, como caças da Primeira Guerra Mundial.

Especificamente, era mais fácil para essas aeronaves virar para a esquerda, pois isso lhes permitia seguir o torque de seus motores. Seu torque de giro à esquerda funcionou dessa maneira porque a maioria das hélices da aeronave girava no sentido horário. Em contraste, as curvas à direita exigiam que os primeiros pilotos neutralizassem essa força, exigindo maior controle e comandos do leme.

Aviões de caça da Primeira Guerra Mundial, como este Bristol F.2, acharam mais fácil virar à esquerda, pois isso lhes permitia seguir o torque de suas hélices girando no sentido horário. (Foto: Kogo via Wikimedia Commons)

Tendências operacionais subsequentes

A relativa facilidade em virar à esquerda para essas aeronaves posteriormente levou a várias tendências operacionais que cimentaram o lado esquerdo como o assento do capitão. Por exemplo, muitos aeroportos começaram a favorecer padrões de tráfego consistindo em conversões mais fáceis à esquerda.

Com tais padrões sendo predominantemente canhotos, tornou-se a norma para o capitão de uma aeronave sentar-se deste lado. Isso permitiu que eles se beneficiassem de uma maior visibilidade ao fazer tais manobras. Normalmente, isso acontecia com mais frequência do que as viradas para a direita.

Essa é uma tendência que se manteve ao longo dos anos. Claro, o advento de uma tecnologia de motor mais recente removeu as tendências de viragem desequilibradas que levaram as curvas para a esquerda a serem favorecidas em primeiro lugar.

Boeing 747-400, G-VROY, da Virgin Atlantic - Apesar das razões históricas para os capitães sentados à esquerda, os primeiros oficiais também podem controlar aeronaves modernas com igual precisão e segurança do lado direito (Foto: Jake Hardiman)

No entanto, a tradição permanece até hoje, com o capitão sentado deste lado. Claro, é importante notar que, hoje, o assento certo tem os mesmos controles. Como tal, os primeiros oficiais estão em uma posição igualmente viável para controlar o avião.

Diferente para helicópteros

Curiosamente, a tradição de capitães sentados do lado esquerdo não se aplica aos helicópteros. Este é o caso para permitir que os capitães do helicóptero mantenham a mão direita no manche de controle sensível da aeronave.

De acordo com a American Psychological Association, cerca de 90% das pessoas são a favor do uso da mão direita, daí essa tendência. Enquanto isso, isso deixa sua mão esquerda livre para operar o "controle coletivo" menos sensível do helicóptero.

Conheça a história do Boeing 720

O Boeing 720 era uma aeronave um pouco incomum na programação da Boeing. Para começar, foi o único a não seguir a estratégia de nomenclatura Boeing do 7X7 que começou com o 707 e persiste até hoje. E era mais do que apenas uma variação do 707.

O Boeing 720 era uma variante mais curta da família 707 (Foto: RuthAS via Wikimedia)

Desenvolvimento de derivados

O Boeing 707 foi o avião que mudou a aviação. Desenvolvido a partir do protótipo do Dash 80, ele trouxe competição para o DC-8 e abriu caminho para a aceitação em massa de viagens aéreas a jato. Em apenas dois anos após seu lançamento, o 707 havia se tornado a forma de viajar da moda, mas as vendas eram lentas.

Para encorajar mais pedidos, a Boeing procurou desenvolver variantes específicas do 707 para diferentes clientes. Para Braniff, por exemplo, a Boeing construiu o 707-220, uma variante projetada para operações quentes e altas na América do Sul. O 707-300 de longo alcance foi projetado para a Qantas, enquanto o Rolls-Royce com motor 707-420 foi preferido pela BOAC e pela Lufthansa.

O 720 foi desenvolvido para preencher um nicho principalmente para a United Airlines (Foto: Bill Larkins)

Em julho de 1957, a Boeing anunciou um derivado projetado para atender a um nicho da United Airlines. O 707-020 seria uma aeronave mais curta, projetada para fazer rotas mais curtas em pistas mais curtas. Após a contribuição do cliente de lançamento United Airlines, a Boeing decidiu renomear este derivado para 720. 

De acordo com a Boeing, "o 707 foi designado 720 quando foi modificado para rotas de curto e médio alcance e para uso em pistas mais curtas. Os engenheiros reduziram o comprimento da fuselagem em 2,7 metros, mudaram os flapes da borda de ataque e, posteriormente, instalaram motores turbofan. A Boeing construiu 154 720s entre 1959 e 1967. Seu papel de curto a médio alcance foi posteriormente preenchido por 727s e 737s."

Um avião muito diferente

A Boeing afirma que, embora o 720 fosse aparentemente quase idêntico ao 707, sob a superfície, era uma besta completamente diferente. Sua estrutura era muito mais leve e carregava muito menos combustível do que o 707. Isso proporcionava um peso bruto menor, melhor desempenho de decolagem e velocidade máxima mais alta.

Outras diferenças incluíram uma asa aprimorada, com uma maior varredura e arrasto reduzido. A saída de emergência sobre as asas mais traseira foi removida em ambos os lados, embora duas saídas sobre as asas permanecessem uma opção para modelos configurados de alta densidade.

O Boeing 720 foi um sucesso em escala internacional, com seus operadores incluindo
a transportadora de bandeira alemã Lufthansa (Foto: Getty Images)

Inicialmente, o 720 foi equipado com quatro turbojatos Pratt & Whitney JT3C. Estes impulsionaram 12.500 libras de empuxo e deram à aeronave a capacidade de voar 131 passageiros em duas classes a um alcance de 2.800 NM (5.200 km).

No entanto, a opção de motor mais popular era o turbofan JT3D, que entregava 18.000 libras de empuxo. Isso deu ao 720 a capacidade de voar 156 passageiros a um alcance de 3.200 NM (5.900 km). Aeronaves com a opção turbofan foram designadas 720B.

Um pássaro raro

A 720 entrou em serviço com a United Airlines em 05 de julho th , 1960. American Airlines juntou-se com o seu próprio 720 em 31 de Julho st no mesmo ano. O primeiro turbofan 720B foi pilotado pela American Airlines em março de 1961. Outras operadoras notáveis ​​incluíam Lufthansa, Eastern Air Lines, Northwest Airlines e Western Airlines.

Na década de 1970, o primeiro 720 construído foi renomeado para 'The Starship' e foi usado como um jato fretado privado para bandas de rock, incluindo Led Zeppelin. Um 720 foi pilotado por controle remoto e deliberadamente caiu em 1984 como parte de um projeto de teste da FAA e da NASA.

Um Boeing 720 caiu deliberadamente para uma demonstração de impacto controlado
com a FAA e a NASA (Foto: NASA)

O 720B com turbofan era de longe a variante mais popular. A Boeing vendeu 89 702Bs e 65 do turbojato 720. Mas em 1960, apenas quatro anos após o tipo ser lançado, a Boeing canibalizou o futuro deste avião com a introdução de um concorrente direto, o 727 .

O último 720 foi pilotado por Pratt & Whitney em 2010, com a sua última operação ter lugar voo em 29 de setembro de 2020. Esse avião está agora em exibição no Museu da Força Aérea Nacional do Canadá.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Aconteceu em 22 de maio de 2020: A queda do voo Pakistan International Airlines 8303 em Karachi

O voo 8303 da Pakistan International Airlines foi um voo doméstico regular do Aeroporto Internacional Allama Iqbal, em Lahore, para o Aeroporto Internacional Jinnah em Karachi, ambos no Paquistão.

Em 22 de maio de 2020, o Airbus A320 voou e caiu em Model Colony, uma área residencial densamente povoada de Karachi a apenas alguns quilômetros da pista, durante uma segunda aproximação após um pouso falhado. 

Dos 91 passageiros e 8 tripulantes a bordo da aeronave, 97 morreram e dois passageiros sobreviveram feridos. Oito pessoas no terreno também ficaram feridas no acidente, uma das quais mais tarde sucumbiu aos ferimentos.

Acidente

O Airbus A320-214, prefixo AP-BLD, da Pakistan International Airlines - PIA (foto acima), pilotado pelo capitão Sajjad Gul e o primeiro oficial Usman Azam,  decolou de Lahore às 13h05, levando a bordo oito tripulantes (o Capitão, o Primeiro Oficial e seis comissários de bordo) e 91 passageiros. O voo transcorreu dentro da normalidade até a aproximação ao seu destino final.

Quando o voo 8303 estava perto do final de sua jornada de 90 minutos, às 14h35, a aeronave realizou uma aproximação ILS para a pista 25L e pousou sem trem de pouso, apoiada nos motores. 

Ambos os motores esfregaram a pista em alta velocidade. A tripulação deu uma volta e informou à Aproximação de Karachi que pretendem fazer uma segunda aproximação. 

Cerca de quatro minutos depois, durante a perna do vento, a uma altitude de cerca de 2.000 pés, a tripulação declarou emergência e afirmou que ambos os motores haviam falhado. 

A aeronave começou a perder altitude e caiu em uma área populosa, no povoado de Colônia, a cerca de 3 quilômetros da pista 25L do aeroporto.

As asas da aeronave foram relatadas como pegando fogo momentos antes de o avião colidir com telhados. O acidente danificou edifícios na área, alguns dos quais pegaram fogo.

O acidente foi capturado em vídeo por uma câmera de segurança no telhado de um desses edifícios (este edifício estava mais longe do local do acidente e não foi danificado), que mostra a aeronave pouco antes de bater na vizinhança.

Um incêndio pós-impacto imediato subsequente foi iniciado. Das 99 pessoas a bordo, 97 ficaram mortalmente feridas e 02 passageiros sobreviveram. No terreno, 04 pessoas ficaram feridas, no entanto, 01 delas, morreu mais tarde em um hospital.

Detalhes da queda

A aeronave inicialmente fez uma tentativa de pouso abortada, aparentemente sem o trem de pouso acionado. Um dos pilotos subsequentemente comunicou por rádio o controle de tráfego aéreo (ATC) relatando problemas com o trem de pouso e a falha de ambos os motores.

O ATC confirmou ao piloto que ele estava autorizado a usar qualquer uma das duas pistas do aeroporto, solicitando, "Confirmar sua tentativa na barriga?" 

De acordo com o CEO da PIA, Arshad Malik, uma falha técnica levou a aeronave a dar uma volta em vez de pousar, embora ambas as pistas estivessem disponíveis. Um dos pilotos disse ao controlador: "Estamos voltando, senhor, perdemos os motores." Doze segundos depois, um dos pilotos declarou uma emergência de mayday, que foi a comunicação final com a aeronave.

De acordo com funcionários da Autoridade de Aviação Civil do Paquistão (CAA), complicações surgiram durante a primeira descida da aeronave. O trem de pouso ainda estava na posição retraída quando a aeronave tentou seu primeiro pouso. 

Marcas de fricção na pista sugeriram que houve algum contato com o solo; na marca de 1.400 metros (4.500 pés) da pista, acredita-se que o motor esquerdo do avião tenha raspado a pista; na marca de 1.700 metros (5.500 pés), o motor certo fez contato. 

Quando o piloto deu uma volta, acredita-se que já tenham sido causados ​​danos a ambos os motores a partir desse contato, levando à falha do motor após a volta. Isso impossibilitou a manutenção da altitude da aeronave, fazendo com que caísse durante o retorno ao campo de aviação. 

Isso é apoiado pela conversa entre a aeronave e o controle de tráfego aéreo, que indica que a aeronave estava constantemente perdendo altitude. Os observadores notaram que a turbina de ar de reserva do avião (RAT) foi implantada, com o objetivo de fornecer energia aos sistemas de controle do avião quando ambos os motores falharam e sem a unidade de energia auxiliar (APU) funcionando.

A Economic Times, uma publicação indiana, relatou que os pilotos ignoraram os avisos do controle de tráfego aéreo sobre a altura e a velocidade da aeronave na aproximação. Às 14h30, o avião estava a 15 milhas náuticas (28 km; 17 milhas) de Karachi, em Makli, voando a uma altitude de 10.000 pés (3.000 m) em vez dos 7.000 pés (2.100 m) recomendados, quando o ATC emitiu seu primeiro aviso para reduzir a altitude. 

Em vez de descer, um dos pilotos respondeu dizendo que estava satisfeito com o perfil de descida. Quando a apenas 10 milhas náuticas (19 km; 12 milhas) do aeroporto, a aeronave estava a uma altitude de 7.000 pés em vez de 3.000 pés (910 m). 

O ATC emitiu uma segunda instrução para virar para descer. Um dos pilotos respondeu novamente afirmando que estava satisfeito e capaz de lidar com a situação, e que estava preparado para o pouso. O piloto tinha uma experiência de voo de 18.000 horas de voo.

Operações de resgate

As ruas estreitas e becos que compõem a área inibiram os serviços de resgate. A ISPR, a ala de mídia militar do Paquistão, relatou que as forças especiais do Exército do Paquistão e dos Rangers do Paquistão estabeleceram um cordão de isolamento. Imagens de vídeo da cena do acidente mostraram equipes de emergência tentando chegar ao local em meio aos escombros, nuvens de fumaça preta e chamas ao fundo.

Moradores disseram que não é incomum que aeronaves em aproximação final passem tão perto de telhados de edifícios que "sentem... que podemos tocá-los", dada a proximidade das pistas. 

O aeroporto de Jinnah é cercado por áreas urbanas em todos os lados, exceto no lado norte, o que leva a um cenário muito semelhante a San Diego ou Kai Tak, com jatos passando baixo sobre prédios urbanos antes de pousar em uma das duas pistas. 

Faisal Edhi da Fundação Edhi disse que pelo menos 25 casas sofreram danos devido ao acidente. O porta-voz da PIA, Abdullah Hafiz Khan, disse que 18 casas foram destruídas ou seriamente danificadas. De acordo com um depoimento de testemunha coletado pela Reuters, o avião atingiu uma torre de telefonia móvel nas proximidades do aeroporto quando caiu.

Aeronave

A aeronave acidentada era o Airbus A320-214, construído em 2004, com o número de série do fabricante 2274, e de propriedade da GE Capital Aviation Services (GECAS). Ele fez seu voo inaugural em 17 de agosto de 2004 e foi alugado para a China Eastern Airlines como B-6017 entre 2004 e 2014. 

Foi então alugado para a Pakistan International Airlines (PIA) pela GECAS em 31 de outubro de 2014, com o registro AP-BLD. Ele foi equipado com motores CFM56-5B4/P, que foram instalados mais recentemente em fevereiro e maio de 2019. O trem de pouso foi instalado em outubro de 2014 e deveria passar por uma grande manutenção ou substituição após 10 anos em 2024.

O departamento de engenharia da PIA informou que a última verificação de manutenção de rotina no avião foi realizada em 21 de março de 2020, e a verificação mais abrangente foi realizada pela última vez em 19 de outubro de 2019, durante a qual nenhum defeito foi encontrado em seus motores, trem de pouso ou aviônicos.

De 22 de março a 7 de maio de 2020, o avião permaneceu no solo devido a cancelamentos de voos em meio à pandemia global COVID-19. De 7 de maio em diante, o avião realizou seis voos. A Autoridade de Aviação Civil declarou a aeronave apta para o voo até 5 de novembro. O avião operou um voo de Muscat para Lahore no dia anterior ao acidente. A aeronave registrou 47.124 horas de voo.

Vítimas

A Pakistan International Airlines divulgou detalhes do manifesto de voo que mostra 91 passageiros (51 homens, 31 mulheres e 9 crianças); havia também oito membros da tripulação. O número de mortos foi confirmado como 97, consistindo apenas daqueles a bordo do avião, mas posteriormente um dos feridos no solo morreu. 

Um dos passageiros era cidadão americano. A modelo e atriz paquistanesa Zara Abid foi uma das passageiras do voo. Cinco oficiais do Exército do Paquistão e um da Força Aérea do Paquistão também estavam entre as vítimas.

Meeran Yousaf, porta-voz do Departamento de Saúde de Sindh, disse que oito residentes da Colônia Modelo ficaram feridos no acidente e a maioria dos corpos das vítimas sofreu queimaduras. A maioria dos feridos eram mulheres e crianças. 

Faisal Edhi disse que 25-30 pessoas foram hospitalizadas, principalmente devido a queimaduras. Dez dias após o acidente, um dos residentes feridos, uma empregada infantil, morreu no hospital devido a queimaduras.

O teste de DNA foi usado para identificar algumas das vítimas. Em 10 de junho de 2020, 95 pessoas foram identificadas, de acordo com o Ministro Federal da Aviação, Ghulam Sarwar Khan . A Fundação Edhi relatou que cerca de 19 corpos foram levados por parentes à força de seu necrotério, sem fornecer provas para estabelecer a identidade ou aguardar a identificação por meio de testes de DNA. Algumas famílias das vítimas alegaram que os testes de identificação de DNA realizados pelas autoridades eram impróprios, acusando-os de atraso e erros de identificação.

Consequências

O Ministro da Saúde e Bem-Estar da População Sindh declarou estado de emergência para os hospitais de Karachi, enquanto o primeiro-ministro Imran Khan ordenou todos os recursos disponíveis para o local do acidente, assim como o chefe do Estado-Maior da Força Aérea do Paquistão. Khan também anunciou um inquérito, enquanto a PIA foi relatada por ter fechado seu site. O presidente, Arif Alvi, tuitou suas condolências. Figuras públicas em todo o Paquistão expressaram sua tristeza e choque com o incidente. Muitos líderes internacionais e celebridades também enviaram suas condolências.

O Paquistão permitiu a retomada dos voos domésticos, após suspensão durante a pandemia de COVID-19, seis dias antes, em 16 de maio. Desde que o acidente ocorreu durante os últimos dias do Ramadã , muitas pessoas deveriam viajar para celebrar o Eid al-Fitr com suas famílias. A pandemia já havia esgotado os recursos de saúde da cidade e o acidente intensificou o fardo. Consequentemente, um dos dois sobreviventes foi transferido para um hospital público no centro da cidade, em vez de hospitais mais próximos do local do acidente.

O governo anunciou uma compensação de ₨ 1 milhão (₨ 10 lakh, US$ 6.250) cada para as famílias dos mortos e ₨ 500.000 (₨ 5 lakh, US$ 3.125) cada para os dois sobreviventes. Um dos sobreviventes foi identificado como banqueiro Zafar Masud, que é o CEO do Banco de Punjab.

Em 25 de junho de 2020, 150 dos 434 pilotos empregados pela PIA foram indefinidamente condenados por detenção de "licenças falsas ou suspeitas".

Cinco dias depois, em 30 de junho, a PIA foi proibida de voar para a União Europeia por seis meses por falhar em vários testes de segurança e por não implementar adequadamente um sistema de gestão de segurança, conforme afirmado em uma carta enviada à PIA pela Agência de Segurança Aérea da União Europeia (EASA). 

A EASA afirmou que a decisão pode ser objeto de recurso. A EASA também proibiu a companhia aérea de voar para o Reino Unido. Em 9 de julho, a PIA foi proibida de voar para os Estados Unidos.

Investigação

A investigação continua sendo conduzida pelo Conselho de Investigação de Acidentes de Aeronaves do Paquistão (AAIB). A Airbus, fabricante da aeronave, afirmou que prestaria assistência na investigação. Posteriormente, uma equipe de 11 membros da Airbus visitou o local do acidente em 26 de maio. O National Transportation Safety Board (NTSB) dos Estados Unidos também declarou que ajudaria na investigação.

O gravador de dados de voo da aeronave (FDR) e o gravador de voz da cabine (CVR) foram recuperados e levados para a França.

Ghulam Sarwar Khan, o ministro federal da Divisão de Aviação, disse que os resultados completos da investigação seriam disponibilizados dentro de três meses. Os motores haviam raspado a pista três vezes na primeira tentativa do piloto de pousar, causando atrito e faíscas. O contato com a pista pode ter causado danos substanciais aos componentes críticos dos motores localizados na parte inferior, levando à falha.

Em um relatório publicado em 22 de junho de 2020, tanto o controlador de tráfego aéreo em serviço quanto as ações da tripulação de voo foram considerados fatores contribuintes que culminaram no acidente. No relatório, o capitão foi citado como sendo "confiante demais".

Um relatório preliminar de quatorze páginas sobre o acidente foi divulgado em 24 de junho. Trechos do gravador de voz da cabine sugerem que os pilotos estavam preocupados em uma conversa não operacional sobre a pandemia COVID-19.

A aeronave estava a uma altitude de 9.800 no waypoint de navegação MAKLI, enquanto se esperava que estivesse a 3.000 pés. Os pilotos desligaram o piloto automático e mudaram para o modo "Open Descent", em um esforço para capturar a rota de planagem ILS, o a aeronave atingiu momentaneamente taxas de descida acima de -7000fpm. 

O trem de pouso foi estendido a uma altura de 7.200 pés quando a aeronave estava a 10 milhas náuticas, mas o trem de pouso foi inexplicavelmente retraído quando chegou a 5 milhas náuticas da pista. Eventualmente, ele tentou pousar sem o trem de pouso estendido.

Antes da primeira tentativa de pouso (de acordo com o CVR e FDR), vários alertas, incluindo o alerta de excesso de velocidade e equipamento inseguro, bem como o sistema de alerta de proximidade do solo (GPWS), todos soaram, mas foram perdidos ou desconsiderados pela tripulação de voo. 

Uma das câmeras CCTV do aeroporto registrou a primeira tentativa de pouso da aeronave e as imagens da gravação foram usadas no relatório preliminar. A gravação mostra a aeronave tocando a pista de seus motores com faíscas resultantes do atrito com o asfalto em alta velocidade. Na filmagem do acidente da câmera CCTV no prédio próximo ao local do acidente, o trem de pouso da aeronave foi estendido no momento do impacto.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro