Veja alguns dos maiores aviões militares do mundo

As forças armadas têm alguns das melhores invenções conhecidas pela humanidade, e isso definitivamente conta quando estamos falando de seus meios de transportes. Os aviões comerciais estão prestes a parecerem incrivelmente pequenos depois de você ver o tamanho desses aviões militares.

De layouts de dois andares a envergadura de asas maiores que campos de futebol que servem de base para seis motores – é incrível que algumas dessas aeronaves possam decolar. Quando um avião é mais alto que um prédio de cinco andares, não é mais um avião, é um espetáculo. Aqui estão as maiores aeronaves militares que já atingiram o céu.

Lockheed C-5 Galaxy

O C-5 Galaxy é um avião absolutamente incrível que fornece à Força Aérea dos Estados Unidos uma ponte aérea intercontinental capaz de transportar cargas de grandes dimensões e pesadas com facilidade.

(Foto: Michal Fludra/NurPhoto via Getty Images)

É uma das maiores aeronaves militares do mundo e é extremamente caro de construir um avião desses. O modelo mais barato do C-5 custa cerca de US$ 100,37 milhões, mas pode chegar a US$ 224,29 milhões. Este avião cargueiro permanece ativo hoje, mas foi originalmente introduzido em 1970.

Boeing C-17 Globemaster III

O C-17 Globemaster III é um dos maiores aviões militares a atingir o céu. O Globemaster III foi entregue pela primeira vez em 1991 e produzido até 2015 antes de ser descontinuado. O custo por unidade era de cerca de US$ 218 milhões e foi criado pela McDonnell Douglas.

(Foto: Marina LystsevaTASS via Getty Images)

Era usado para missões estratégicas e táticas, que frequentemente incluíam transporte de tropas ou cargas, lançamento de paraquedistas e evacuação aeromédica.

Lockheed C-130 Hercules

O Lockheed C-130 Hercules é um avião com quatro turbopropulsores cuja função principal é a de transporte aéreo em várias forças armadas em todo o mundo. Capaz de pousar ou decolar em pistas pequenas ou improvisadas, foi concebido com o intuito de transporte de tropas e carga. Atualmente desempenha uma larga gama de papéis, incluindo transporte de pára-quedistas, reconhecimento climático, reabastecimento aéreo, combate aéreo a incêndios e evacuação médica. Existem mais de 40 modelos do Hercules utilizados em mais de 50 nações. Com mais de 50 anos de serviço, a família C-130 estabeleceu um sólido recorde de confiabilidade e durabilidade, participando em missões militares, civis e de ajuda humanitária.

(Foto: Sgt. Howard Blair/U.S. Air Force)

A família C-130 detém o recorde de mais longo ciclo de produção de aviões militares em toda a história. O primeiro protótipo, o YC-130 voou a 23 de agosto de 1954 decolando nas instalações da Lockheed em Burbank, na Califórnia. O protótipo, número de série 53-3397, foi pilotado por Stanley Beltz e Roy Wimmer. Uma vez construídos os dois protótipos, a produção foi trasladada para Marietta, Geórgia, onde foram construídos mais de 2.000 aeronaves.

Embraer C-390 Millennium

O Embraer C-390 Millennium é um avião para transporte tático/logístico e reabastecimento em voo, desenvolvido e fabricado pela Embraer Defesa e Segurança, subsidiária do grupo brasileiro Embraer. Sua designação de projeto, desenvolvimento e até o início de produção era Embraer KC-390. Em novembro de 2019, recebeu da Embraer a nova designação Embraer C-390 Millennium.

Embraer KC-390 no Paris Air Show 2019 (Foto: Matti Blume)

A aeronave estabelece um novo padrão para o transporte militar médio, visando atender os requisitos operacionais da Força Aérea Brasileira, em substituição ao C-130 Hercules. O custo de desenvolvimento do projeto do C-390 girou em torno de R$ 2 bilhões de reais.

A fabricante pretende ainda alçá-lo como substituto para as demais Forças Aéreas que possuem em sua frota essa classe de cargueiro militar. É também o maior avião produzido na América Latina.

Boeing KC-135 Stratotanker

Não há nenhuma maneira fácil de reabastecer bombardeiros estratégicos, mas essa é exatamente a tarefa do KC-135 Stratotanker. Este avião-tanque foi muito usado durante a Guerra do Vietnã pelos americanos e se tornaria uma enorme vantagem estratégica na Guerra do Golfo.

(Foto: aviation-images.com/UIG via Getty Images)

É interessante notar que o KC-135 e o Boeing 707 foram desenvolvidos a partir da mesma aeronave (o Boeing 367-80). A aeronave de 1957 tornou-se revolucionária na medida em que foi o primeiro tanque de reabastecimento da Força Aérea dos Estados Unidos.

Antonov An-124

A aeronave de 226 pés foi construída pelo Antonov Design Bureau na década de 1980 e desde então se tornou sinônimo de aviação militar e comercial. Possui características interessantes como portas na cauda e 24 rodas, o que permite operações de pouso em asfalto, terra, grama e neve.

Antonov An-124 (Foto: Wikimedia/Bushman787)

Foi desenvolvida para transportar tanques, tropas e lançadores de mísseis e até outros aviões. Por anos foi a aeronave de carga mais pesada do mundo, sendo superada pelo Antonov AN-225, que foi destruída em ataque russo durante a Guerra na Ucrânia.

Convair XC-99

É interessante notar que um dos maiores aviões do mundo também é um dos mais antigos. O Convair XC-99 foi desenvolvido com capacidade de carga de 100 toneladas ou de 400 para-quedistas totalmente equipados em seus decks duplos. O XC-99 voou pela primeira vez em 1947 e foi aposentado em 1957.

(Foto: @historylvrsclub)

A Força Aérea dos Estados Unidos o usou como um avião de carga pesada e foi o maior avião de transporte terrestre com motor de pistão já construído.

Ilyushin Il-76

Esta aeronave foi construída durante os momentos mais tensos da Guerra Fria e ainda permanece ativa até hoje. De fato, existem mil delas em operação em todo o mundo.

Ilyushin Il-76 (Foto: Marina LystsevaTASS via Getty Images)

Originalmente desenvolvido para a URSS, o Ilyushin II-76 era um avião turbofan de quatro motores que deveria ser um cargueiro comercial, mas acabou sendo adotado pelos militares russos. É capaz de entregar algumas das máquinas e veículos militares mais pesados do mundo.

HK-1 - “Spruce Goose”

O HK 1, ou “Spruce Goose”, como era mais conhecido por ser quase inteiramente feito de madeira bétula, foi originalmente concebido para ser um avião de transporte transatlântico durante a Segunda Guerra Mundial. O único problema é que ele não ficou pronto a tempo de realmente ser colocado em serviço.

(Foto: Frederic Lewis/Getty Images)

As forças armadas dos EUA acabaram voando nesta aeronave apenas uma vez, em 1947, e apenas um protótipo foi construído. Ela está agora em exibição no Evergreen Aviation and Space Museum.

Blohm & Voss BV 238

O Blohm & Voss BV 238 foi um hidroavião alemão construído durante a Segunda Guerra Mundial. Era a aeronave mais pesada de todos os tempos quando voou pela primeira vez em 1944. O BV 238 tinha um peso vazio de 120.769 libras, mas apenas uma aeronave foi construída por causa dos recursos necessários para montá-la.

(Foto: @lasungundaguerra)

Ele possui o título de ser a maior aeronave produzida por qualquer uma das potências do Eixo durante a guerra também.

Kalinin K-7

O Kalinin K-7 foi uma aeronave experimental pesada projetada e testada na União Soviética na década de 1930. Tinha barras duplas e grandes vagens submersas que abrigavam trem de pouso fixo e torres de metralhadora.

(Foto: Domínio Público)

Originalmente deveria haver uma versão para passageiros, com assentos dispostos dentro das asas. Ele voou pela primeira vez em 1933 e, no sétimo voo, caiu devido a uma falha estrutural no final daquele ano. O acidente acabou matando 14 pessoas a bordo e uma no chão.

Convair B-36 Peacemaker

O Convair B-36 Peacemaker foi operado pela Força Aérea dos Estados Unidos de 1949 a 1959. Ele teve uma vida útil bastante curta, mas ainda continua sendo a maior aeronave de pistão produzida em massa já construída.

(Foto: Universal History Archive/ UIG via Getty Images)

Tinha 70 metros de envergadura de asas, maior que qualquer outra aeronave de combate quando foi construída. O B-36 era especial por ser capaz de entregar qualquer arma nuclear nos arsenais dos EUA na época, sem modificações. Acabou sendo substituído pelo Boeing B-52 Stratofortress perto do final dos anos 50.

Zeppelin-Staaken R.VI

Vamos voltar à Primeira Guerra Mundial com o Zeppelin-Staaken R.VI, que foi um dos maiores aviões de madeira produzidos no início do século XX. Era um bombardeiro estratégico de quatro motores, construído na Alemanha e com uma das primeiras cabines de pilotagem fechada.

Zeppelin-Staaken R.VI (Foto: @plaenut27)

Apenas seis dos 18 acabaram sobrevivendo à guerra, enquanto quatro foram abatidos, seis outros foram destruídos em acidentes e outros dois tiveram dificuldades técnicas.

Kawanishi H8K

O Kawanishi H8K era um hidroavião da Marinha Imperial Japonesa usado principalmente para tarefas de patrulha marítima. Foi uma aeronave construída para voos de longas distâncias e geralmente voava sozinha sem qualquer apoio sobre o oceano.

(Foto: @ron_eisele)

Os americanos apelidaram o H8K de “Emily” durante a guerra. Se alguém dizia “Emily” pelo rádio, era sempre uma referência a esse avião de patrulha. Não foi totalmente funcional durante a Segunda Guerra Mundial, pois só foi usada pela primeira vez em 1942.

Martin JRM Mars

O Martin JRM Mars é um hidroavião de quatro motores que foi popularizado durante a Segunda Guerra Mundial. Foi o maior hidroavião usado pelos americanos e outras forças aliadas durante a Guerra.

(Foto: Education Images/UIG via Getty Images)

Apenas sete deles foram construídos, apesar de impressionantes e eficazes. Quatro dos hidroaviões sobreviventes passaram para uso civil após o fim da guerra. Eles se transformaram em bombardeiros de água de combate a incêndios, o que os tornou ainda mais úteis. Esses modelos já foram aposentados.

NASA Super Guppy

Esta foi a primeira aeronave a ser fabricada pela Aero Spacelines. O avião foi projetado para carga, o que é possível notar apenas com uma rápida olhada. Foi o sucessor do Pregnant Guppy, e todos os Super Guppys atualmente permanecem em serviço.

(Foto: Jeff Gritchen/Digital First Media/Orange County Register via Getty Images)

Cinco Super Guppy foram construídas e ajudaram no transporte de componentes de missões como Gemini, Apollo e Skylab. Foi utilizado também pela fabricante europeia de aviões Airbus, para transportar peças e partes de outros aviões. Atualmente o Super Guppy é utilizado pela NASA, no transporte de componentes e pequenos veículos espaciais.

KM (Korabl Maket) - "Caspian Sea Monster"

O KM (Korabl Maket), conhecido como Monstro do Mar Cáspio, foi desenvolvido pela União Soviética na década de 1960 e foi continuamente testado até 1980, quando foi destruído em um acidente de testes. Na época, era a maior e mais pesada aeronave do mundo há cerca de 20 anos.

(Foto: @strangecraft)

Durante a Guerra Fria, os Estados Unidos tiveram muitas missões que tinham como único objetivo descobrir o que o Monstro do Mar era capaz de fazer. Era quase indetectável para muitos sistemas de radar, pois voava consistentemente abaixo da altitude mínima de detecção. Apesar de ser uma aeronave, foi atribuída à Marinha Soviética e operada pela Força Aérea Soviética.

Xian H-6 Bomber

O H-6 Bomber foi entregue pela primeira vez ao exército chinês em 1958 e desfrutou de uma carreira impressionante e bem-sucedida. Embora os chineses não tenham se aproveitado muito disso, as Forças Aéreas do Iraque e do Egito certamente exploraram bem suas funcionalidades. De fato, a Força Aérea Iraquiana retirou o avião em 1991, enquanto a Força Aérea Egípcia retirou o avião em 2000.

Xian H-6 Bomber (Foto: Marina LystsevaTASS via Getty Images)

É uma variação do bombardeiro bimotor Tupolev Tu-16 que foi originalmente construído para a Força Aérea do Exército de Libertação do Povo Chinês.

Boeing E-3 Sentry

O Boeing E-3 Sentry é um avião americano de alerta e controle aéreo. É usado pela Força Aérea dos EUA para fornecer vigilância, comando, controle, comunicações e atualizações constantes em qualquer clima.

(Foto: Diane S. Robinson/U.S. Air Force/Getty Images)

O E-3 é facilmente distinguido pela sua cúpula de radar rotativa acima da fuselagem. Havia 68 deles construídos antes de interromperem a produção em 1992. Os radares usavam a tecnologia Doppler de pulso, que desempenhou um papel crucial no direcionamento de aeronaves da coalizão contra o inimigo na Guerra do Golfo.

Junkers JU-390

O Junkers JU 390 ocupa um lugar único na categoria de aeronaves militares pesadas. O avião construído na Alemanha só voou por dois anos durante a Segunda Guerra Mundial (1943-1945) para a Luftwaffe. Tinha seis motores que tornaram o design bastante icônico e foi a razão pela qual esta aeronave conquistou um lugar único na história militar.

(Foto: @classicwarbirds)

O JU-390 foi projetado para servir como uma aeronave de transporte pesado, um bombardeiro de longo alcance e um avião de patrulha para os alemães. Foi revolucionário para a época.

Com Vida Brilhante

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Germanwings 9525 - Assassinato nos Céus

Via Cavok Vídeos

Aconteceu em 24 de março de 2015: Voo Germanwings 9525 - Suicídio no Céu

No dia 24 de março de 2015, o voo 9525 da Germanwings atingiu uma montanha nos Alpes franceses, matando todas as 150 pessoas a bordo. Mas, poucos dias depois, os investigadores anunciaram à mídia que a tragédia não foi acidental. 

Em vez disso, o primeiro oficial Andreas Lubitz voou deliberadamente com o avião para uma montanha em um ato horrível de assassinato em massa-suicídio. 

A investigação sobre o que se tornou um dos desastres aéreos mais infames dos últimos anos não apenas investigou o caráter perturbado do homem que caiu o avião, mas também descobriu que ele poderia ter sido parado se as rígidas regras de privacidade da Alemanha não tivessem entrado o caminho.

Andreas Lubitz (foto acima) era um primeiro oficial de 27 anos que estava voando com a Germanwings, uma subsidiária de orçamento da Lufthansa, por cerca de nove meses. De acordo com pessoas que o conheciam, voar era sua paixão singular, e ele foi direto para um programa de treinamento de pilotos da Lufthansa quando concluiu o ensino médio em 2008.

O copiloto suicida Andreas Lubitz

Mas, depois de apenas dois meses, ele suspendeu o treinamento porque foi hospitalizado com um grave episódio depressivo, e só voltou a treinar em agosto de 2009, após receber forte tratamento medicamentoso. 

Ele recebeu uma designação especial que exigia uma alta do programa se ele tomasse mais drogas. Esse foi o primeiro indício de problema em uma vida que rapidamente começou a ficar fora de controle.

Depois de voltar para a escola de voo, Lubitz terminou seus estudos em um centro de treinamento da Lufthansa no Arizona. Ele quase foi rejeitado porque mentiu em um formulário da FAA sobre ter sido tratado para depressão. No entanto, ele concluiu o treinamento e recebeu sua licença comercial em 2014. 

Apesar de sua conhecida história de depressão grave, ele foi convocado para a Germanwings e começou sua carreira de aviador aos 26 anos de idade. À primeira vista, pareceria que ele tinha um futuro brilhante à sua frente. Mas não era para ser.

Particularmente, Lubitz estava sofrendo. Ele tinha zumbido, um zumbido constante nos ouvidos que não parava de ir embora. Ele também desenvolveu um distúrbio de sintomas somáticos - uma condição mental em que o paciente acredita estar apresentando sintomas de uma lesão ou doença que não tem e sente preocupação excessiva com esses sintomas. 

Lubitz se convenceu de que sua visão estava falhando e ficou angustiado com a possibilidade de que uma visão degradada interrompesse sua carreira de aviador. Ele visitou mais de 40 médicos, nenhum dos quais encontrou nada de errado com sua visão, e acabou tomando um medicamento de prescrição para o distúrbio. 

Tudo o que ele precisava fazer para evitar que a Lufthansa descobrisse era mentir durante os exames de saúde mental, porque, segundo a lei alemã, a companhia aérea não tinha como acessar seus registros médicos, exceto em circunstâncias extremas.

Ao mesmo tempo, Lubitz estava sofrendo de depressão psicótica, o que o fazia cair regularmente em um desespero cínico e desesperador. Embora ele tomasse remédios para esse problema e também para o distúrbio de sintomas somáticos, ambas as prescrições se mostraram ineficazes e ele continuou a temer que sua cegueira imaginária logo o fizesse perder a carteira de motorista. 

Ele começou a pesquisar online maneiras de cometer suicídio. Dias antes de ser escalado para comandar o voo 9525, Lubitz recebeu uma nota de seu médico ordenando que ele se abstivesse de voar por 19 dias por motivos médicos. 

Segundo a lei alemã, os empregadores não têm acesso a informações médicas confidenciais e o médico confiou em Lubitz para entregar a nota à Lufthansa. Mas a nota foi devastadora para ele, porque quase confirmou seus piores temores de não poder voar. Ele rasgou a carta, jogou-a no lixo e continuou a voar.

Não se sabe exatamente por que Lubitz decidiu se matar ao bater um avião totalmente carregado. Mas no dia 20 de março, ele aparentemente escolheu esse método e começou a vasculhar o Google em busca de informações sobre o sistema de travamento das portas da cabine do Airbus A-320. 

No voo de ida naquele dia de Dusseldorf para Barcelona, ​​ele fez um teste de seu plano. Enquanto estava sozinho na cabine, ele trancou a porta, definiu a altitude do piloto automático para 100 pés, destrancou a porta e rapidamente redefiniu a altitude antes que o capitão voltasse. O palco estava montado: Lubitz sabia que poderia levar o avião até o solo e que ninguém poderia detê-lo.

O voo 9525, operado pelo Airbus A-320-211, prefixo D-AIPX, da Germanwings (foto acima), foi o voo de regresso de Barcelona a Dusseldorf. Lubitz deveria voar esta etapa da viagem e tudo parecia normal quando o avião decolou e subiu para sua altitude de cruzeiro. 

Nenhum dos outros cinco tripulantes ou dos 144 passageiros sabia que o primeiro oficial Lubitz estava tendo um episódio psicótico suicida.

Pouco depois de nivelar a 38.000 pés, Lubitz sugeriu ao capitão Patrick Sondenheimer que esta seria uma boa oportunidade para usar o banheiro. Sondenheimer concordou e saiu da cabine para usar o banheiro. 

Lubitz se certificou de que a porta estava trancada atrás dele. Segundos depois, ele ajustou o piloto automático para voar a uma altitude de 100 pés, e o avião começou a descer.

Os controladores de tráfego aéreo em Marselha logo perceberam que o voo 9525 havia entrado em uma descida não autorizada sobre o sul da França. Marseille pediu ao voo para confirmar sua nova altitude, mas não houve resposta. 

Os controladores de tráfego aéreo tentaram 11 vezes entrar em contato com o voo 9525 nos dez minutos seguintes, mas nunca mais ouviram falar do avião. 

Enquanto isso, Sondenheimer terminou de usar o banheiro e tentou entrar na cabine, apenas para descobrir que estava trancada. Ele pediu a Lubitz para destrancá-lo, mas ele não respondeu. 

Percebendo que algo estava terrivelmente errado, Sondenheimer começou a bater na porta. "Pelo amor de Deus", gritou ele, "abra esta porta!" Mesmo assim, Lubitz permaneceu sentado em um silêncio estóico. 

Ele havia feito uma extensa pesquisa sobre o design da porta da cabine do piloto e sabia que a fechadura era à prova de falhas. Sondenheimer tentou várias vezes usar o código do teclado de emergência para entrar,

Enquanto o voo 9525 descia cada vez mais, Sondenheimer trouxe um machado de impacto para quebrar fisicamente a porta. Os passageiros assistiram aterrorizados enquanto Sondenheimer tentava desesperadamente abrir caminho para a cabine do piloto, enquanto as montanhas se aproximavam cada vez mais. 

Mas a porta se recusou a ceder, apesar dos esforços cada vez mais frenéticos de Sondenheimer. Mesmo assim, ele sabia que era o único que poderia salvar a vida de 150 pessoas e continuou quebrando a porta com o machado até o último momento possível. 

Apenas oito minutos depois de Lubitz programar o piloto automático para descer, o voo 9525 da Germanwings bateu na lateral do Maciço de Trois-Évêchés perto da vila de Le Vernet, a noroeste de Nice, nos Alpes franceses, destruindo o avião e matando todas as 150 pessoas a bordo.

Notícias de um avião da Germanwings nos Alpes franceses se espalharam pelo mundo antes mesmo que os destroços fossem localizados. Mas quando as equipes do helicóptero encontraram o local do acidente logo depois, eles rapidamente confirmaram que não havia sobreviventes. 

Foi o primeiro acidente fatal da Germanwings em 18 anos de história da empresa. Os restos do avião estavam irreconhecíveis, com pequenos pedaços espalhados pela encosta da montanha e obstruindo as ravinas abaixo. 

Conforme mais detalhes foram divulgados, soube-se que as vítimas incluíam 16 alunos e dois professores do Ginásio Joseph-König na cidade alemã de Haltern Am See, que estavam retornando de uma viagem escolar à Espanha. 

O acidente devastou a cidade e a escola. O prefeito de Haltern chamou de "o dia mais escuro da história de nossa cidade". Ninguém sabia que a história estava prestes a se tornar muito, muito mais sombria.

O gravador de voz da cabine foi recuperado no dia do acidente e os investigadores ouviram a gravação dois dias depois. A fita capturou cada minuto horrível da descida, até os segundos finais, onde os passageiros podiam ser ouvidos gritando enquanto o capitão Sondenheimer batia na porta com um machado. 

Ao longo de toda a gravação foi o som de Andreas Lubitz respirando calmamente. O chefe do BEA, órgão francês de investigação de acidentes aéreos, fez o movimento incomum de anunciar uma causa suspeita apenas três dias após o acidente, informando à mídia que o capitão havia sido impedido de entrar na cabine durante a descida. 

O mundo se deparou com a verdade incompreensível: o primeiro oficial Andreas Lubitz havia derrubado o avião de propósito.

Em poucos dias, as companhias aéreas europeias anunciaram que exigiriam que dois membros da tripulação estivessem na cabine o tempo todo, uma política que já era padrão nos Estados Unidos, mas não na Europa. O relatório do acidente também recomendaria posteriormente essa mudança. 

A investigação também observou que, na Alemanha, as leis de privacidade impediam qualquer comunicação entre empregadores e médicos sobre a saúde de um funcionário. 

A Lufthansa não sabia que Lubitz estava sendo medicado para um distúrbio de sintomas somáticos e depressão psicótica, e a maioria dos médicos que Lubitz consultou provavelmente não sabia que ele era piloto de avião. 

Embora a lei alemã permitisse uma exceção à regra de privacidade se um médico acreditasse que o paciente seria uma ameaça à vida de outras pessoas, foi sugerido que essas leis fossem flexibilizadas após o acidente. Os exames de saúde mental dos pilotos também foram feitos de forma mais rigorosa. 

Muitas críticas foram dirigidas à Lufthansa por ter contratado Lubitz em primeiro lugar, no entanto, e a companhia aérea relutou em admitir a responsabilidade, apesar de contratar um piloto que ela sabia que já fora medicado para depressão severa. 

Uma ação judicial movida pelos familiares das vítimas buscando indenização adicional ainda está em andamento.

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O voo 9525 da Germanwings não foi o único acidente atribuído ao suicídio do piloto. 

Em 19 de dezembro de 1997, o capitão do voo 185 da Silkair desativou o gravador de voz da cabine enquanto seu copiloto estava no banheiro e deliberadamente mergulhou seu avião em um rio na Indonésia. 

Todas as 104 pessoas a bordo morreram. Mais tarde, foi descoberto que ele havia perdido milhões recentemente no mercado de ações e deveria pagar as dívidas quando o avião chegasse a Cingapura. 

E no dia 31 de outubro de 1999, o primeiro oficial substituto a bordo do voo 990 da EgyptAir assumiu o controle sozinho na cabine e fez o avião cair vertiginosamente ao largo da costa de Massachusetts. O capitão conseguiu retornar à cabine e tentou salvar o avião, mas não teve sucesso, e o voo 990 caiu no Oceano Atlântico, matando todas as 217 pessoas a bordo. 

O motivo sugerido foi que o primeiro oficial ficou zangado com seu chefe, que também estava no avião, e o repreendeu por suas interações inadequadas com garotas enquanto estava nos Estados Unidos, proibindo-o de voar para o país. 

Em ambos os casos, a determinação do suicídio do piloto foi contestada por uma ou mais partes envolvidas na investigação. O voo 9525 da Germanwings se destaca porque nunca houve dúvidas de que Andreas Lubitz derrubou o avião de propósito.

Seis anos depois, o assassinato em massa a bordo do voo 9525 da Germanwings permanece totalmente incompreensível. Nunca saberemos o que fez Andreas Lubitz decidir acabar com a vida de 149 pessoas inocentes ao lado da sua. 

Mas os novos regulamentos tornarão muito mais difícil para qualquer pessoa seguir seus passos, e as chances de um avião ficar sob o comando de um piloto psicótico ou suicida foram reduzidas. 

Como em qualquer caso de assassinato em massa, embora muita atenção se concentre inevitavelmente no perpetrador, também é importante lembrar as vítimas. É difícil aceitar que eles morreram por um motivo tão absurdo, mas o mínimo que podemos fazer é manter suas memórias vivas.

Os perfis de muitas das vítimas podem ser encontrados clicando AQUI.

O Relatório Final do acidente pode ser acessado AQUI.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia, baaa-acro.com e BBC - Imagens: Reprodução

Aconteceu em 24 de março de 2001: Acidente no voo 1501 da Air Caraïbes - Pista difícil x piloto inexperiente

Em 24 de março de 2001, o de Havilland Canadá DHC-6 Twin Otter 300, prefixo F-OGES, da Air Caraïbes (foto acima), partiu para realizar o voo 1501 do Aeroporto Internacional Princesa Juliana, em Saint Maarten, nas Antilhas Holandesas, em direção ao Aeroporto de Saint-Barthélémy, em Guadalupe, também no Caribe. 

A bordo estavam dois tripulantes e 17 passageiros, a maioria dos passageiros eram turistas franceses, sendo 15 franceses residentes em Paris, dois residentes locais de Saint Barthélemy e um americano.  

O avião Twin Otter estava no voo inter-ilhas de 10 minutos entre St. Maarten e Saint-Barthélémy e se aproximou de Saint-Barthélémy pelo oeste para uma abordagem visual e pouso na pista 10.

A ligação aérea entre as duas ilhas leva 10 minutos de voo

O Aeroporto de Saint-Barthélémy é conhecido pela difícil abordagem e os pilotos que voam para lá precisam de uma certificação especial. Depois de sobrevoar 'Col de la Tourmente' uma rápida descida íngreme tem que ser feita para pousar na pista 10, uma pista de 2.100 pés que termina no mar. A aeronave sobrevoa o 'Col de la Tourmente' a uma altura de 10 m ou menos.

O capitão selecionou "faixa reversa beta" nas hélices para diminuir a velocidade. Ao empurrar vigorosamente as alavancas de potência para sua posição normal, desenvolveu-se uma condição de potência assimétrica. O Twin Otter rolou para a esquerda e caiu.

Durante as finais sobre o 'Col de la Tourmente', a aeronave foi vista fazendo uma curva fechada para a esquerda. A aeronave atingiu uma casa no 'Col de la Tourmente' e pegou fogo, matando todos os ocupantes, junto com uma pessoa que estava na casa.

O Relatório Final apontou como causa provável: "O acidente parece resultar do uso do capitão das hélices na faixa beta reversa, para melhorar o controle de sua pista na final curta. Uma forte assimetria de impulso no momento em que sair da faixa beta reversa teria causado a perda de controle de guinada e, em seguida, o controle de rotação da aeronave.

A investigação não pôde excluir três outras hipóteses que podem, no entanto, ser classificadas como bastante improváveis:

• Perda de controle durante uma volta;
• Perda de controle devido a um estol;
• Perda de controle devido a súbita incapacidade de um dos pilotos.

A falta de experiência recente do Comandante neste tipo de avião, a inegável dificuldade de fazer uma aproximação à pista 10 em Saint-Barthélemy e a pressão do tempo durante o voo foram fatores contribuintes. A baixa altura em que ocorreu a perda de controle foi um fator agravante."

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com

Aconteceu em 24 de março de 1968: Mistério na queda do voo 712 da Aer Lingus em Tuskar Rock, na Irlanda

O voo 712 da Aer Lingus caiu na rota de Cork para Londres em 24 de março de 1968, matando todos os 61 passageiros e tripulantes. A aeronave, um Viscount 803 Vickers chamado "St. Phelim", caiu no mar ao largo de Tuskar Rock, no Condado de Wexford, na Irlanda.

Embora a investigação do acidente tenha durado dois anos, a causa nunca foi determinada. Causas propostas em vários relatórios investigativos incluíram possível impacto com pássaros, um míssil ou falhas mecânicas e estruturais.

Aeronave

A aeronave era o Vickers 803 Viscount, prefixo EI-AOM, da Aer Lingus (foto acima), que estava em serviço desde 1957, com um total de 18.806 horas de voo vitalícias. A Aer Lingus operou aproximadamente 20 aeronaves Viscount nas décadas de 1950 e 1960, das quais duas outras estiveram envolvidas em acidentes graves. 

No ano anterior à queda em Tuskar Rock, em junho de 1967, um Viscount 803 em um voo de treinamento caiu (devido a um estol), com a perda de 3 vidas de tripulantes. Também em 1967, em setembro, um Viscount 808 foi danificado além do reparo durante uma aterrissagem forçada (devido a um erro do piloto na névoa) que não causou vítimas graves.

Tripulação de voo

A tripulação do voo 712 incluía o capitão Bernard O'Beirne, 35 anos, que se juntou à Aer Lingus após três anos no Air Corps. Seu tempo total de voo era de 6.683 horas, 1.679 delas em Viscounts. Ele foi aprovado para o comando de aeronaves Viscount e passou por um exame médico em janeiro de 1968. 

O primeiro oficial era Paul Heffernan, 22 anos, que treinou com o Airwork Services Training, em Perth, e ingressou na Aer Lingus em 1966. Naquele ano, ele recebeu a licença irlandesa de Piloto Comercial com endosso para Viscount e qualificação do aparelho. Seu tempo total de voo era de 1.139 horas, das quais 900 em Viscounts. As duas aeromoças a bordo eram Ann Kelly e Mary Coughlan.

Voo e o acidente

O voo saiu do aeroporto de Cork,  localizado na cidade de Ballygarvan, na Irlanda, às 10h32 com destino a Londres, na Inglaterra, levando a bordo 57 passageiros (33 irlandeses, nove suíços, seis belgas, cinco britânicos, dois suecos e dois cidadãos americanos) e os quatro tripulantes.

O avião subiu sem incidentes a 7.000 pés e o controle de tráfego aéreo de Cork autorizou-os a seguir para Tuskar, subindo mais 10.000 pés.

Às 10h57m29s, O'Bierne e Heffernan foram instruídos a mudar o canal de comunicação para a freqüência de Londres. Trinta e três segundos depois, o controle de tráfego aéreo de Londres ouviu uma voz. “Echo India Alpha Oscar Mike [registro de identificação de St Phelim, EI-AOM]”. 

Um chamado foi ouvido com o conteúdo provável "doze mil pés descendo girando rapidamente". Não houve mais comunicações com a aeronave e o ATC de Londres informou ao Shannon ATC que eles não tinham contato por rádio com a aeronave EI-AOM. 

O ATC de Londres solicitou ao voo EI 362 da Aer Lingus (voando Dublin-Bristol) para pesquisar a oeste de Strumble. Esta busca a 500 pés (150 m) em boa visibilidade não avistou nada.

Às 11h25, um alerta total foi declarado. Às 12h36, houve um relato de destroços avistados na posição 51° 57′N, 06° 10′W. A busca pela aeronave não encontrou nada e o relatório foi cancelado.

Aeronaves e navios retomaram a busca no dia seguinte e "destroços foram avistados e corpos recuperados" 6 milhas náuticas (11 km) a nordeste de Tuskar Rock, com mais alguns destroços espalhados "por mais 6 milhas náuticas a noroeste".

Treze corpos foram recuperados nos dias seguintes. Outro corpo foi recuperado mais tarde. Os destroços principais foram localizados no fundo do mar por uma rede de arrasto de 1,72 milhas náuticas (3,19 km) de Tuskar Rock a 39 braças.

Todas as 61 pessoas a bordo da aeronave morreram. No total, apenas 14 corpos foram recuperados do Canal de São Jorge após o acidente.

Investigação

Um relatório de investigação foi produzido em 1970. Uma revisão foi realizada entre 1998 e 2000. Um estudo independente foi encomendado em 2000.

Dos vários relatórios emitidos sobre as causas potenciais do acidente, várias causas foram propostas. Isso incluiu possível colisão com pássaros, corrosão ou falha estrutural semelhante, ou colisão com um drone ou míssil. As últimas causas foram baseadas na proximidade de Aberporth no oeste do País de Gales - na época a estação de teste de mísseis mais avançada na Grã-Bretanha.

Nos anos que se seguiram ao acidente, várias testemunhas se apresentaram em apoio à teoria dos mísseis. Isso inclui um membro da tripulação do navio britânico HMS Penelope, que alegou que parte dos destroços recuperados foram removidos para o Reino Unido.

No entanto, em 2002 um processo de revisão realizado pela AAIU (Air Accident Investigation Unit) divulgou que a papelada da Aer Lingus relativa a uma inspeção de manutenção de rotina realizada na aeronave em dezembro de 1967, estava faltando em 1968.

Além disso, após o acidente, um grande número de pesquisas foram feitas pelos investigadores a respeito do plano de operação de manutenção usado para o EI-AOM e foram encontrados defeitos na aeronave durante a análise dos registros de manutenção. Esta pesquisa não foi mencionada no relatório de 1970. 

Uma nova comissão de investigação foi criada pelo governo irlandês e concluiu que o acidente foi provavelmente a consequência de uma cadeia de eventos começando com uma falha no estabilizador horizontal esquerdo da cauda, causada por fadiga do metal, corrosão, vibração ou uma colisão de pássaros, com a causa mais provável sendo uma falha por fadiga induzida por vibração do mecanismo de operação da aba de compensação do elevador.

Em março de 2007, o líder de esquadrão aposentado da RAF, Eric Evers, fez uma alegação sem fundamento de que o acidente foi causado por uma colisão aérea entre o Vickers Viscount da Aer Lingus e uma aeronave militar construída na França que estava treinando com a Força Aérea Irlandesa. 

Evers afirmou ter evidências de que um avião de treinamento Fouga Magister acidentalmente colidiu com a aeronave da Aer Lingus enquanto ela verificava o status do trem de pouso do Viscount, que ele alegou não ter travado na posição corretamente. 

De acordo com Evers, os dois pilotos do Magister sobreviveram se ejetando e caindo de paraquedas em segurança; no entanto, o Magister não têm assentos ejetores. As alegações de Evers, incluindo que as autoridades francesas e irlandesas conspiraram em um acobertamento, foram fortemente refutadas por outros analistas. 

Por exemplo, Mike Reynolds, aviador e autor de "Tragedy at Tuskar Rock", contestou as alegações de Ever e apoiou as conclusões da investigação francesa/australiana de 2002 - que descartou um impacto com outra aeronave ou míssil. 

Este estudo, no qual Reynolds trabalhou como assistente irlandês, concluiu que a causa pode ter sido o resultado de falha estrutural da aeronave, corrosão, fadiga do metal, flutter ou colisão de pássaros. 

O porta-voz de uma das Forças de Defesa da Irlanda, da mesma forma, descreveu as alegações de Evers como "espúrias", observando que não havia evidências de que um avião do Irish Air Corps estivesse nas proximidades na época, e que Magisters não entraram em serviço no Irish Air Corps até 1976.

A Aer Lingus ainda usa o número de voo 712 para um voo diário de Cork a Londres-Heathrow, ao contrário da convenção da companhia aérea de descontinuar um número de voo após um acidente. A rota é operada com uma aeronave da família Airbus A320.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN, baaa-acro e Irish Times)

Avião de pequeno porte cai em distrito de Caconde (SP)

Pai e filho estavam em aeronave, que pertence ao aeroclube de Poços de Caldas.

Um avião de pequeno porte caiu no distrito de Barrânia, em Caconde (SP), a 59 quilômetros de Guaxupé, por volta das 09h30 desta quinta-feira (23). Pai e filho estavam na aeronave, que pertence ao aeroclube de Poços de Caldas (MG).

A aeronave Embraer EMB-712 Tupi, prefixo PT-NTP, do Aeroclube de Poços de Caldas, caiu perto de uma cachoeira. A 6ª Base Regional da Aviação do Estado da Polícia Militar de Minas Gerais (Brave) de Poços de Caldas (MG) foi acionada para atender a ocorrência.

Segundo o Jornal do Meio Dia, os ocupantes foram identificados como José Antônio Anunciação e Elio Carneiro Júnior. Eles foram resgatados e levados para o Pronto Socorro de Caconde e passam bem.

Via Portal da Cidade Guaxupé e ASN - Fotos: Jornal do Meio Dia

Vento arrasta avião estacionado no aeroporto de Guarapuava

Segundo prefeitura, aeronave teve 'pequenas avarias'. Ninguém se feriu.

Caso aconteceu na região central do estado (Fotos: Gorgônio Cardoso de Sá Filho)

Uma aeronave foi arrastada pelo vento durante um temporal que atingiu Guarapuava, na região central do estado. Um vídeo gravado por testemunhas mostra um avião de pequeno porte, após ser arrastado, posicionado em um dos extremos da pista. Assista acima.

As imagens começam mostrando o avião após ser arrastado. Em seguida, o mesmo vídeo mostra onde todas as aeronaves estavam estacionadas quando o vento começou.

Em nota, a Secretaria de Desenvolvimento Econômico e o Aeroporto Regional de Guarapuava Tancredo Thomas de Faria confirmaram que o avião se deslocou durante a ventania. Segundo a administração municipal, esta foi a primeira vez que uma ocorrência do tipo foi registrada no aeroporto.

A nota também disse que "não houve pessoas feridas e foram registradas pequenas avarias nas aeronaves".

A secretaria e o aeroporto afirmaram, ainda, que o local conta com o chamado “conjunto biruta”, que serve para orientar quanto a direção e velocidade dos ventos, bem como equipamentos modernos instalados junto a Estação Meteorológica de Superfície (EMS), que mede e registra informações importantes que são repassadas às aeronaves pelo Operador de Estação Aeronáutica.

Após o incidente, a administração aeroportuária informou que providencia a instalação de "ganchos de estaia" nas posições de estacionamento de aeronaves, para que a tripulação responsável possa realizar a amarração das mesmas em situações futuras.

A Prefeitura de Guarapuava não informou a quem ou a qual empresa a aeronave atingida pertencia.

Via g1 PR e RPC

Helicóptero militar faz pouso de emergência a beira mar na Austrália

Um helicóptero australiano NH Industries MRH90 Taipan caiu na costa leste da Austrália, levando a um afundamento no mar.

O helicóptero na borda da baía de Jarvis, na Austrália (Foto: ABC)

O incidente ocorreu na escuridão da quarta-feira (22) enquanto o helicóptero NHIndustries NH90 MRH, prefixo A40-025, da Australian Army Aviation Corps (AAAC), conduzia um exercício antiterrorista de rotina, de acordo com o Departamento de Defesa (DoD) da Austrália.

O DoD informou que todos as 10 pessoas - quatro tripulantes e seis passageiros - a bordo do helicóptero durante o incidente estão seguros, embora dois tenham sofrido ferimentos leves.

Um vídeo da Australian Broadcasting Corporation (ABC) mostra que o helicóptero está parado na orla de Jarvis Bay, que fica ao sul da cidade de Nowra, em New South Wales. O sistema de flutuação de emergência do helicóptero é acionado. Nenhum dano ao helicóptero é facilmente aparente.

Australian Army MRH90 Taipan helicopter (A40-025) ditches into Jervis Bay, NSW during counter-terrorism exercise !

All 10 personnel on board the army MRH-90 Taipan were rescued, off the coast of New South Wales (NSW)

📹 The Australian#helicopter #safety #aviation pic.twitter.com/qKqnQ40H9X

— FL360aero (@fl360aero) March 23, 2023

Em entrevista ao ABC, o major-general do exército australiano Stephen Jobson disse que o incidente ocorreu por volta das 21h da noite de 22 de março.

Jobson diz que a aeronave incidente e outros helicópteros estavam trabalhando com pequenos barcos. Os barcos puderam prestar assistência aos passageiros e tripulantes do helicóptero após a saída do helicóptero abandonado.

Jobson acrescenta que uma lesão envolveu “uma pancada na cabeça” e a outra “ingestão de água do mar”. Testemunhas disseram ao ABC que viram um “grande flash” no topo do helicóptero e ouviram um “big bang”.

A frota MRH90 da Austrália foi aterrada após o desembarque de 22 de março. “Esta noite, respostas rápidas do pessoal [da Força de Defesa Australiana] e serviços de emergência e equipes bem treinadas evitaram uma possível tragédia”, disse o chefe do Exército da Austrália, tenente-general Simon Stuart.

“Vamos conduzir uma investigação completa sobre este incidente para determinar a causa e garantir que a plataforma permaneça segura para operar.” A frota MRH90 ficará aterrada enquanto o incidente é investigado.

O MRH90 tem sido uma plataforma extremamente problemática para os militares australianos, com a sustentação provando ser um grande desafio. Em 2021, problemas de sustentabilidade levaram à paralisação temporária da frota local.

Em janeiro, a Austrália confirmou que substituirá parcialmente seus 47 helicópteros MRH90 por 40 helicópteros Sikorsky UH-60M Black Hawk.

Via ASN e Flight Global

Falta de aeronaves para compra traz opção de compartilhamento

Nesse sistema, cliente tem economia de até 95% na aquisição da aeronave e de até 90% nas despesas mensais.

Técnicos da Avantto preparam um Phenom 300, no Aeroporto de Congonhas, em São Paulo (Foto: Marco Ankosqui)

Encurtar viagens de longas distâncias e fugir dos voos comerciais são os principais motivos alegados pelos usuários que buscam o serviço de aviação executiva (confira depoimentos abaixo). Entretanto, há também um público formado por pessoas que, pelo uso frequente do serviço, deseja comprar uma aeronave, mas enfrenta falta de máquinas no mercado.

Atualmente, essa fila de espera pode levar até três anos, por causa da falta de insumos – problema que vem desde a pandemia de covid-19. Esse é um segmento atendido pela Avantto, primeira brasileira a operar o modelo de compartilhamento de aeronaves e, hoje, líder desse mercado.

Assim, o negócio consiste na compra de uma cota de jatos ou helicópteros, com a gestão da máquina feita pela empresa. Em troca, o cliente usufrui de um determinado número de horas por mês nas aeronaves do programa.

Estão contemplados serviços como contratação de pilotos, despesas com combustível, manutenção, documentos, agendamentos dos voos, entre outros. “Para cada cota, o cliente tem direito de voar determinadas horas por mês na aeronave do programa, com garantia de 100% de disponibilidade e acesso a toda frota, o que inclui jatos e helicópteros”, diz Rogério Andrade, CEO da Avantto.

Do limão, uma limonada

Hoje, a Avantto tem 450 usuários voando com frequência, entre empresários, profissionais liberais e executivos. Segundo Andrade, o compartilhamento funciona porque as aeronaves particulares ficam muito mais tempo no hangar do que no ar. “Mesmo as pessoas que voam regularmente não possuem uma demanda que justifique uma aeronave só para si”, diz.

Com isso em mente, a Avantto montou um modelo matemático e estatístico em que considera o número da frota e de pessoas que solicitam voos, garantindo que sempre haja uma aeronave disponível. A economia é um dos atrativos. “No programa de compartilhamento, o cliente tem uma economia de até 95% na aquisição da aeronave e de até 90% nas despesas mensais se comparado a ser dono sozinho de uma delas”, finaliza.

Mesmo com a pandemia, a empresa registrou aumento de 58% no volume de horas voadas nas aeronaves administradas, em relação ao ano anterior. Já em comparação com 2019, a elevação foi de 30%.

Depoimentos

“Comecei a utilizar aviação executiva há sete anos. As principais vantagens são economia de tempo e privacidade. No caso dos voos da Flapper, acho muito interessante também a possibilidade de fazer networking com outras pessoas", declarou Abner, profissional liberal que preferiu não citar o nome completo por segurança e foi um dos primeiros clientes da Flapper.

“Passei a usar o serviço de propriedade compartilhada da Avantto em 2016. Antes, utilizava, esporadicamente, táxi-aéreo. Economicamente falando, o compartilhamento de aeronaves executivas é perfeito, além de oferecer outras comodidades como nunca ficar sem avião nos períodos de manutenção e a pluralidade de opções de aeronaves que você passa a ter”, disse Fábio, empresário que possui uma conta-cota em uma aeronave Phenom 300.

Aviação comercial no Brasil

Aeroporto de Guarulhos é o mais movimentado do País (Foto: Getty Images)

Evolução ano a ano*

• 2020: 746.300
• 2021: 948.500
• 2022: 1,3 milhão

Top 5 – Aeroportos mais movimentados em 2022*

1. Guarulhos (SP) – 175.672
2. Congonhas (SP) – 145.033
3. Campinas (SP) – 115.549
4. Brasília (DF) – 99.301
5. Santos Dumont (RJ) – 95.355

Principais aeroportos de São Paulo

• Guarulhos
• Campo de Marte
• Congonhas
• Jundiaí
• Catarina (São Roque)

* Número de voos no acumulado do ano/Movimentação da aviação comercial nos 34 principais aeroportos do Brasil

Fonte: Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea (CGNA)/Associação Brasileira de Aviação Geral (Abag)

Via Daniela Saragiotto (Estadão)

Conheça avião que Americanas vão vender para ajudar na recuperação judicial

Phenom 300, da Embraer: Americanas quer vender avião do mesmo modelo
para ajudar na recuperação judicial (Imagem: Embraer/Divulgação)

As Americanas querem vender o seu jato executivo Embraer Phenom 300 fabricado pela Embraer em 2014 para ajudar no plano de recuperação judicial do grupo. 

Como é o avião

• O Phenom 300 é um jato executivo bimotor leve, que começou a operar em 2009. Tem capacidade para até 10 passageiros (nove no exemplar das Americanas).
• Ele é o irmão maior da família Phenom, que também é composta pelo Phenom 100. A aeronave pode ser pilotada por apenas um piloto.
• Ela voa até 3.650 km de distância sem precisar parar para reabastecer. Em 2018, o avião passou a contar com uma versão modernizada, o Phenom 300E, com interior redesenhado e novos equipamentos de voo.
• O último voo do avião das Americanas foi entre Rio e Belo Horizonte (MG) em 14 de fevereiro. A informação é de plataformas de rastreio de aeronaves.

Quanto vale?

• Um Phenom 300E novo custa hoje em torno de US$ 9,65 milhões (R$ 50 milhões). Os dados são da plataforma de compra e venda de aeronaves Air.one. 
• No plano de recuperação judicial, as Americanas declaram que pagaram R$ 25,6 milhões pelo jato. Segundo o documento, o valor considerado justo para a venda hoje é de R$ 47,1 milhões
• A aeronave, de matrícula PP-LJA, está em nome do banco Itaú. As Lojas Americanas constam como operadora, segundo a Anac. Isso se deve ao fato de que a empresa ainda não quitou a aeronave, e a troca definitiva de titularidade só ocorrerá após a quitação. 
• Os valores da aeronave podem oscilar. Tudo depende das personalizações, como instrumentos, detalhes do interior ou tecido escolhido.

Mais vendido do mundo

Pelo 11º ano consecutivo, o Phenom 300 foi o jato leve mais vendido do mundo. Os dados são da Gama (General Aviation Manufacturers Association)

Somente em 2022, foram entregues 59 jatos do modelo, totalizando mais de 700 unidades entregues desde 2009. De acordo com a fabricante, o modelo já foi vendido para clientes em 36 países. 

Em termos de segurança, os Phenom 300 registraram dois acidentes com mortes. Segundo o banco de dados da Aviation Safety Network, nenhum ocorreu no Brasil. As Americanas apresentaram seu plano de recuperação judicial nesta terça-feira (22). 

A proposta inclui venda de marcas e ativos, desconto nas dívidas e aporte de capital. Veja aqui os principais pontos.

Via Alexandre Saconi (UOL)

Foguete produzido por impressora 3D é lançado nos EUA, mas missão falha antes de alcançar órbita

'Terran 1' foi lançado para voo orbital no fim da noite desta quarta-feira (22), sem cargas. Este é o primeiro foguete 3D a fazer uma operação do tipo, segundo a empresa responsável pela missão.

Lançamento do Terran 1 no Cabo Canaveral, na Flórida (Foto: Relativity Space/AFP)

Um foguete produzido por meio de uma impressora 3D foi lançado no fim da noite de quarta-feira (22), nos Estados Unidos. No entanto, de acordo com a AFP, o foguete falhou antes de alcançar a órbita terrestre devido a uma anomalia. A estrutura não transportava cargas.

O "Terran 1" foi desenvolvido pela empresa americana Relativity Space. A companhia informa que este é o primeiro foguete feito por impressão 3D lançado.

A anomalia aconteceu durante uma separação entre os dois estágios do foguete, menos de cinco minutos após o lançamento.

Mesmo com a falha, a empresa comemorou o feito por considerar que é possível o lançamento de foguetes feitos a partir de impressão 3D. Dados do lançamento e voo também serão analisados.

"Hoje é uma grande vitória, com muitas estreias históricas", publicou a empresa em uma rede social. "Avaliaremos os dados do voo e forneceremos atualizações públicas nos próximos dias", concluiu.

O lançamento foi feito do Cabo Canaveral, na Flórida, e transmitido ao vivo pelas redes sociais. Outras duas tentativas de lançamento foram feitas nas últimas semanas, mas acabaram adiadas.

Mesmo com capacidade para transportar até 1.250 kg, o foguete foi lançado sem carga, em uma missão com o objetivo de coletar dados e demostrar como um foguete impresso em 3D poderia suportar a decolagem e um voo espacial, informou a AFP.

Com 33 metros de altura e 9 toneladas, o Terran 1 foi 85% impresso em 3D. Ao todo, o foguete tinha dez motores, sendo nove no primeiro estágio e um único no segundo. Cerca de US$ 12 milhões foram investidos na missão.

Segundo a empresa, os motores também foram impressos em 3D e usaram oxigênio e gás natural para propulsão.

A Relativity Space espera produzir no futuro o Terran R, que poderá auxiliar em missões entre a Terra, a Lua e Marte. A empresa disse que a tecnologia empenhada pode trazer missões espaciais mais acessíveis ao mercado.

Via g1