domingo, 19 de março de 2023

Alguns alimentos são proibidos nos aviões?

Algumas pessoas gostam de levar sua própria comida em voos por vários motivos.


Muitas pessoas têm necessidades dietéticas ou alergias a certos alimentos, o que significa que a comida servida nos aviões não atende aos padrões ou pode até ser venenosa.

Comer em um avião não é exatamente como ir a um restaurante com estrela Michelin e pode ser especialmente ruim se você estiver voando na classe econômica. Escolher entre frango ou macarrão não é exatamente uma proposta de dar água na boca para quem voa com frequência.

Pense no que pretende comer no avião


Depois, há as operadoras de baixo custo como a Ryanair, que cobram um braço e uma perna por um humilde sanduíche que tentam tornar o som mais atraente chamando-o de "panini". Dadas algumas das opções, é compreensível que as pessoas tragam sua própria comida a bordo.

Os comissários de bordo não hesitarão se virem você abrindo um pacote de batatas fritas, mas como se sentiriam se vissem você comendo um Tupperware com curry e arroz?

Como todos sabemos, os líquidos só podem ser levados a bordo de aviões se tiverem 3,4 onças (100 ml) ou menos (embora a nova tecnologia esteja mudando isso). Além disso, eles devem ser separados do resto de sua bagagem e colocados em um plástico transparente para que a segurança possa examiná-los. Esta foi uma lição que aprendi recentemente depois de esquecer que tinha um frasquinho de desodorante Nivea na bagagem de mão, resultando em uma série de perguntas e uma revista.

Compre algo para comer e beber no voo


Dadas as regras atuais, qualquer alimento com molho provavelmente não passará pela segurança e poderá levar a um longo atraso. E, por exemplo, cremes para barrar como manteiga de nozes ou homus ficarão bem em um sanduíche, mas não em um recipiente maior original. Queijos macios também estão fora de questão. Obviamente, caçarolas ou caril podem causar um problema.

Isso significa que você está mais ou menos limitado a sanduíches ou wraps prontos. Embora você possa fazer um sanduíche em casa para o voo, quando estiver no aeroporto, há muitas oportunidades de comprar um sanduíche pronto em delicatessens e lojas como Boots, Marks & Spencer e WH Smith no Reino Unido.

(Foto: FutureKiwi via Wikimedia Commons)
Este último também oferece um preço reduzido na compra de um combo de sanduíche, batata frita e bebida. A vantagem de comprar algo no ar é que ele estará em uma bolsa separada, facilitando o acesso a bordo do avião.

Trazer comida para casa depois de uma viagem ao exterior


Uma das belezas de viajar para o exterior não é apenas estar imerso em uma cultura diferente, mas também desfrutar de alimentos que talvez não consigamos comer em casa.

Se você viaja dentro do país ou em voos entre um país da União Europeia e outro, pode levar a comida que quiser na mala. Novamente, por causa dos líquidos e das regras de bagagem de mão, não coloque latas ou garrafas na bagagem de mão.

Embora os condados variem, alguns são mais rigorosos do que outros em determinar o que você pode ou não trazer para o país. A Austrália, por exemplo, proíbe a importação do seguinte:
  • Plantas vivas
  • Ovos inteiros
  • Aves
  • Arroz
  • Fruta fresca
  • Ervas
  • Chá
  • Produtos que contenham laticínios
  • Nozes cruas
  • Sementes
  • Especiarias
  • Peixe fresco, exceto salmão ou truta, para consumo humano
  • Produtos de carne não cozidos
Alguns produtos processados ​​podem ser permitidos no país, mas você deve declará-los em seu cartão de entrada na alfândega e na imigração.

Os Estados Unidos estão de acordo com a Austrália que proíbe a importação de carnes, aves, peixes, plantas, frutas frescas e carnes secas ou enlatadas. Os infratores primários serão multados em US$ 300 se tentarem trazer qualquer produto alimentício proibido para os EUA. Para ter certeza das regras do país para o qual você está voltando, acesse o site da alfândega, onde terá uma lista de itens proibidos.

Com informações da Simple Flying

Qual país tem mais mulheres pilotos?

A indústria está avançando na diferença de gênero para a tripulação da cabine de comando?


A profissão de piloto veio, bem, de alguma forma, desde os primeiros dias, quando era uma profissão exclusivamente masculina. Mas você acreditaria que, embora a primeira mulher tenha começado a trabalhar como piloto comercial em 1969 (era Turi Widerøe, que voou para a Scandinavian Airline Systems, ou SAS), hoje, apenas 6% da população global de pilotos é feminina?

Algumas companhias aéreas dão um exemplo gritante de todas as maneiras erradas. A Emirates, a Aeroflot e, talvez um pouco surpreendentemente, a Finnair têm uma porcentagem baixíssima de mulheres pilotos. A transportadora de bandeira finlandesa diz que está tentando mitigar isso com campanhas direcionadas. No entanto, outras companhias aéreas e, de fato, países, avançaram muito mais quando se trata de fechar (ou, bem, reduzir) a diferença de gênero na cabine de comando. Vamos dar uma olhada em quem eles são e conferir alguns momentos inspiradores.

Momentos da tripulação feminina


Para o Dia Internacional da Mulher em 8 de março, muitas companhias aéreas tendem a fazer algo como ter um voo inteiramente pilotado por uma tripulação feminina. Embora os pilotos geralmente trabalhem com tripulantes diferentes, isso é uma ocorrência rara nas operações diárias, visto que o pool é muito pequeno. Air Canada, Air Zimbabwe e até mesmo o flyadeal da Arábia Saudita operaram serviços com tripulações femininas , só para citar alguns.

Um de nossos momentos femininos favoritos a bordo, no entanto, foi o voo da American Airlines de Dallas-Fort Worth para Phoenix em agosto do ano passado, operado por uma tripulação de todas as mulheres negras em homenagem a Bessie Coleman, a primeira mulher negra a ganhar um prêmio. licença de piloto em 1921.


E, apesar de não ser um voo comercial, não podemos deixar de mencionar o viaduto feminino do Superbowl este ano para comemorar o aniversário de 50 anos de quando as mulheres puderam se tornar aviadoras da Marinha. Mas isso é história para outra hora. Vamos dar uma olhada mais de perto na geografia do gênero no que se refere a pilotar aviões comerciais.

E o prêmio vai para...


O país com mais mulheres pilotos é a Índia - e nem de longe. Segundo Statista, em 2021, 12,14% dos pilotos no país do sul da Ásia eram mulheres. Em segundo lugar ficou a Irlanda com 9,9% e em terceiro e logo atrás está a África do Sul com 9,8%. Depois, há uma diferença para a Austrália em 7,5%, Canadá em 7%, Alemanha em 6,9%, Estados Unidos em 5,5% e Reino Unido em míseros 4,7%.


De acordo com a Bloomberg, as companhias aéreas indianas estão recrutando pilotos do sexo feminino por meio de programas de extensão e políticas corporativas aprimoradas, além de apoio familiar, incluindo licença-maternidade. Existem também vários subsídios e bolsas de estudo disponíveis para ajudar a pagar o caro treinamento.

Não precisando mais se esconder


Em um país que geralmente tem baixa classificação quando se trata de igualdade de gênero, o grande número de mulheres pilotos tem sido historicamente apoiado por uma ala aérea do Corpo Nacional de Cadetes, formado em 1948, ensinando jovens a operar ultraleves.

Um dos modelos para mulheres pilotos na Índia é Nivedita Bhasin, que, aos 26 anos, se tornou a mais jovem capitã de uma companhia aérea comercial do mundo em 1989. Nos primeiros dias de sua carreira, a companhia aérea a incentivava a correr para o cockpit para que os passageiros não ficassem nervosos ao ver uma mulher prestes a pilotar o avião.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações de Statista, Simple Flying e Bloomberg

sábado, 18 de março de 2023

Sessão de Sábado: Filme "O Crime do Século" (Legendado)

O aviador Charles Lindbergh era um verdadeiro herói em seu país. Numa noite no ano de 1932, dois homens entram em sua casa, raptam seu filho de um ano e meio e pedem um resgate de 50.000 dólares. Bruno Richard Hauptmann torna-se o principal suspeito.

("Crime of the Century", EUA, 1996, Drama / Policial, Legendado)

Aconteceu em 18 de março de 1998: A queda do voo 7623 da Formosa Airlines no mar de Taiwan


Em 18 de março de 1998, o avião Saab 340B, prefixo B-12255, da Formosa Airlines (foto acima), realizava o voo 7623, um voo doméstico de Hsinchu para Kaohsiung, ambas localidades de Taiwan. A bordo estavam oito passageiros e cinco tripulantes. O capitão tinha 10.900 horas de voo, sendo 6.400 no Saab 340. O copiloto tinha apenas 300 horas de voo, sendo contratado em 25 de fevereiro.

Durante as verificações pré-voo, foi constatada uma falha no barramento principal direito, o que causou a indisponibilidade dos seguintes sistemas: o sistema eletrônico de instrumentos de voo esquerdo (EFIS), os Comparadores EFIS, LH/RH Flight Directors, LH RMI, piloto automático, amortecedor de guinada e outros.

Além disso, a válvula de sangria de partida antigelo do motor nº 2 foi deixada aberta por causa disso, o que fez com que seu ITT ficasse 15 ° C acima do normal naquela potência. De acordo com a Lista de Equipamentos Mínimos (MEL), a decolagem com Main Bus off-line foi proibida, mas mesmo assim o voo decolou da pista 05 às 19h29. 

Devido à falha do piloto automático, o avião teve que ser pilotado manualmente. Como o amortecedor de guinada também falhou, as entradas do leme seriam necessárias, mas não foram feitas. 

A divisão ITT de mais de 30 °C entre os motores teve um pequeno efeito na aeronave, mas apenas quando a tripulação reduziu a potência do motor nº 2, 30 segundos depois, provavelmente para reduzir o ITT. Isso fez com que o motor nº 2 tivesse 13% menos torque, levando a rolar e guinar para a direita, o que exigia aileron esquerdo constante.

Os flaps, que deveriam ser recolhidos a 1.000 pés, não foram retraídos até que o avião quase atingisse a velocidade máxima permitida com os flaps acionados. Quando a potência de subida foi definida, uma alteração simétrica do Ângulo da alavanca de potência (PLA) foi feita.

No entanto, devido à tração anterior do PLA RH em combinação com a folga normal nos cabos da alavanca de potência entre o PLA e a Unidade Hidromecânica (HMU), o torque do motor direito diminuiu enquanto o torque do motor esquerdo permaneceu inalterado. Isso resultou em uma assimetria ainda maior.

A aeronave começou a virar para a direita e a razão de subida começou a diminuir. O copiloto transmitiu ao ATC: "Esquerda 230, Bravo 12255", enquanto o avião estava a 21° graus da margem direita. 10 segundos depois, o capitão pediu ajuda para o rumo, durante o qual o avião estava em uma inclinação de nariz para cima de 10° e margem direita de 24°, que aumentava um a cada segundo. Depois que o capitão disse "Peça vetores de radar", ele também deu uma pequena entrada no aileron direito, piorando a inclinação.

Nos últimos momentos do voo, comandos do aileron direito foram inseridos e a aeronave, 161 segundos após a decolagem, caiu no oceano, com inclinação de 65°. Nenhum dos 13 ocupantes sobreviveu. 


A falha do Barramento Principal RH fez com que o avião não pudesse decolar de acordo com o MEL. No entanto, os pilotos ignoraram isso. O voo ocorrido à noite em Condições Meteorológicas por Instrumentos (IMC), fadiga do piloto (o comandante estava de plantão por mais de 11 horas) e falhas no sistema provavelmente contribuíram para a perda de consciência situacional e desorientação espacial, o que levou a aeronave a inclinar cada vez mais para a direita. A tripulação também não seguiu os procedimentos operacionais padrão.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN e Wikipedia

Aconteceu em 18 de março de 1997: Acidente no voo 1023 da Stavropolskaya Aktsionernaya Avia na Rússia

Um Antonov An-24 similar ao avião acidentado
Em 18 de março de 1997, o Antonov An-24RV, prefixo RA-46516, da empresa aérea russa Stavropolskaya Aktsionernaya Avia, partiu para realizar o voo 1023, um voo charter entre Stavropol, no sul da Rússia, e Trabzon, na Turquia, levando a bordo 44 passageiros e seis tripulantes.

O voo, que era um fretamento frequentemente operado entre Stavropol e Trabzon na costa do Mar Negro da Turquia, decolou do Aeroporto Stavropol Shpakovskoye, transportando, principalmente, comerciantes que planejavam comprar bens de consumo baratos na Turquia e os diretores da companhia aérea.

O voo estava a uma altura de 17.700 pés (5.400 m) 37 minutos após a decolagem, quando o controle de tráfego aéreo perdeu contato com ele.

Durante o cruzeiro a uma altitude de 6.000 metros, a aeronave sofreu uma falha estrutural quando a cauda se separou. A aeronave entrou em descida descontrolada e caiu em uma área arborizada localizada a cerca de um km de Cherkessk. 


Os destroços do Antonov An-24 foram encontrados espalhados por uma vasta área em uma floresta perto da vila de Prigorodny, a leste de Cherkessk, norte do Cáucaso. 

A cauda da aeronave foi encontrada a 1,5 km do restante dos destroços, indicando que a aeronave pode ter se quebrado no ar. Todas as 50 pessoas a bordo morreram.


Foi relatado durante as investigações que a cauda se separou devido à corrosão depois que a aeronave foi operada em ambiente úmido no Zimbábue e na RDC de 15 de agosto de 1994 até 28 de dezembro de 1995.

O acidente foi causado pela combinação dos seguintes fatores:

  1. Superfície, sem a utilização de métodos de controle instrumental, pela avaliação da comissão da condição técnica da aeronave An-24 RA 46516 e a subsequente emissão injustificada de uma conclusão e um decisão sobre a possibilidade de estender seu MTO e vida útil;
  2. Violação dos requisitos dos documentos atuais ao estender a vida útil para recondicionamento da aeronave An-24 RA 46516 e estender a vida útil para recondicionamento estabelecida sem levar em consideração sua operação de longo prazo em clima úmido e quente;
  3. Inconsistência dos documentos regulamentares que regem a organização do trabalho para estabelecer e estender os recursos e a vida útil de aeronaves civis (Regulamento de 1994) com os requisitos de segurança de vôo em condições modernas;
  4. Violação dos requisitos da tecnologia para reparar aeronaves e equipamentos domésticos durante reparos em condições ARZ;
  5. Imperfeição da documentação tecnológica para manutenção periódica em termos de determinação do estado de corrosão e corrosão-fadiga da estrutura da aeronave em áreas de difícil acesso;
  6. Insuficiente controle na operação de áreas de difícil acesso do subsolo da fuselagem em termos de determinação do estado dos elementos estruturais e da presença de lesões de corrosão;
  7. O não cumprimento das medidas anticorrosivas prescritas para a estrutura da aeronave durante os reparos no ARP e em operação.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com

Aconteceu em 18 de março de 1989: Voo 17 da Evergreen International Airlines - Porta de carga abre e causa acidente fatal


Em 18 de março de 1989, o avião McDonnel Douglas DC-9-33RC (Rapid Change), prefixo N931F, da Evergreen International Airlines (foto abaixo), realizava o voo 17, um voo de carga da Kelly Air Force Base, em San Antonio, no Texas, para a Tinker Air Force Base, em Oklahoma City, em Oklahoma, com uma parada na Carswell Air Force Base em Fort Worth, no Texas.


O avião construído em 1968 foi entregue à KLM em uma configuração dupla de passageiros e carga. Posteriormente, foi convertido em uma aeronave apenas para passageiros em 1984. A aeronave foi vendida para a United Aviation Services em março de 1987 e para a Evergreen International Airlines dois meses depois, onde foi convertida em um cargueiro. Até 18 de março de 1989, a aeronave acumulava 41.931 horas de voo, com 40.808 ciclos de pouso e decolagem, e era movida por dois motores turbofan Pratt & Whitney JT8D-9A.

Os dois pilotos eram os únicos ocupantes a bordo. Um era o capitão era Gerald Jack McCall, de 41 anos, que estava na Evergreen International Airlines desde 1984. Ele tinha um total de 7.238 horas de experiência de voo, incluindo 1.938 horas no DC-9. Ele também era um aviador verificador naquela aeronave. Outros pilotos que voaram com o capitão McCall o descreveram como tendo o hábito de verificar as luzes de advertência da porta de carga antes da decolagem.

O outro era o primeiro oficial era Thomas Bill Johnston, de 39 anos, que tinha 10.863 horas de voo, com 1.213 delas no DC-9. Ele também foi classificado em aeronaves Learjet.

O voo 17 transportava equipamentos para a Força Aérea dos Estados Unidos, incluindo 12 libras (5,4 kg) de explosivos.

No dia 18 de março de 1989, a aeronave decolou da Tinker Air Force Base em Oklahoma, parando na Dyess Air Force Base, Kelly Field Annex, depois, Fort Worth Carswell Air Force Base no Texas. 

O voo então retornaria à Base Aérea de Tinker. Após pousar na Base Aérea de Carswell, o pessoal da Força Aérea carregou a carga na aeronave. 

A trajetória do Voo 17
De acordo com o gravador de voz da cabine (CVR), o capitão McCall era o piloto voando. A tripulação de voo calculou as seguintes velocidades de decolagem:
  • V 1 foi de 112 nós (207 km/h; 129 mph)
  • VR (velocidade de rotação) foi de 116 nós (215 km/h; 133 mph)
  • V 2 foi de 125 nós (232 km/h; 144 mph)
Às 02h00, horário padrão central (CST), o primeiro oficial Johnston deixou a aeronave para fechar a porta principal de carga. Ele voltou dois minutos depois. A tripulação de voo completou a lista de verificação antes do início, que incluía verificar se a porta de carga estava fechada. O primeiro oficial Johnston disse ao capitão McCall "A porta de carga foi inspecionada, o suporte traseiro eu o removi e os protetores de peitoril estão a bordo."

O voo 17 iniciou sua decolagem da pista 17 às 02h09m13s e decolou às 02h09m46s. Às 02h09m49s, três segundos após a rotação, a porta principal de carga abriu parcialmente, o que foi indicado pelo registro do CVR de um aumento repentino no ruído de fundo. O sistema de alerta de proximidade do solo (GPWS) foi ativado, soando "whoop whoop terreno" quatro vezes. 

O primeiro oficial Johnston declarou emergência ao controle de tráfego aéreo (ATC). O controlador perguntou à tripulação a natureza da emergência e o primeiro oficial Johnston respondeu: "ok, abrimos uma porta de carga". 


Depois que o ATC pediu ao voo 17 para relatar quando eles estavam na perna descendente de sua aproximação final de emergência, a tripulação de voo desenvolveu problemas de comunicação. O voo subiu para 2.500 pés (760 m) e então começou uma curva à direita de volta para Carswell. 

Durante a perna do vento, a porta principal de carga se abriu completamente, fazendo com que a aeronave guinasse e rolasse incontrolavelmente. A aeronave então se inclinou para a esquerda, inverteu e caiu em um pasto perto Saginaw. A aeronave explodiu com o impacto, matando a tripulação.

Durante a investigação do National Transportation Safety Board (NTSB), descobriu-se que o primeiro oficial Johnston não fechou totalmente a porta de carga enquanto segurava a alavanca da válvula de controle na posição fechada por menos tempo do que o necessário e presumiu erroneamente que a porta estava corretamente fechado devido a seus indicadores bloqueados e travados terem sido aplicados incorretamente. Uma falha de projeto no circuito de aviso da porta de carga impediu que os pilotos e o pessoal de manutenção percebessem esse erro.

O NTSB concluiu que o acidente foi causado pela abertura da porta principal de carga e a subsequente perda de controle da aeronave. O motivo da perda de controle por si só não pôde ser determinado porque os testes de simulador e túnel de vento não foram capazes de verificar os movimentos aerodinâmicos causados ​​pela separação da porta de carga e pela tentativa do capitão McCall de corrigi-los.

Um DC-9-30F com a porta de carga principal aberta
Procedimentos inadequados da Evergreen International para proteger a porta de carga, falha da McDonnell Douglas em fornecer procedimentos de emergência para abertura de portas de carga durante o voo e falha da Federal Aviation Administration em emitir uma ordem para modificações na carga alarmes de aviso de porta também foram fatores contribuintes.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Aconteceu em 18 de março de 1966: A queda do voo 749 da United Arab Airlines no Egito

O voo 749 da  foi um voo internacional de passageiros programado  que caiu durante uma tentativa de pousar no Cairo, no Egito. Todos os trinta passageiros e tripulantes a bordo morreram.


Em 18 de março de 1966, o Antonov An-24V, prefixo SU-AOA, da United Arab Airlines (U.A.A.), decolou do aeroporto de Nicósia, no Chipre, com destino ao Aeroporto Internacional do Cairo, no Egito, para realizar o voo 749, levando a bordo 25 passageiros e cinco tripulantes.

No caminho, a aeronave encontrou mau tempo e as condições eram ruins no Cairo devido à presença de tempestades de areia. A tripulação do voo 749 contatou as operações da Mirsair sobre as opções de desvio para Alexandria, Port Said e El Arish.

A tripulação também relatou que estava voando através de tempestades com condições de congelamento, que dois dos altímetros da aeronave estavam dando leituras diferentes, a bússola magnética estando inoperante, e que havia uma rachadura no painel da janela da cabine devido às tempestades. 

Depois que o desvio foi discutido, o voo 749 continuou para o Cairo. O voo foi liberado para uma abordagem na Pista 23.

Não houve mais nenhum contato entre a aeronave e a torre do Cairo. Em seguida, o Antonov An-24V caiu a cerca de 5 quilômetros do aeroporto. Todos as 30 pessoas a bordo do voo 749 morreram no acidente. Entre os mortos no acidente estava o ministro da Agricultura do Iêmen, Ali Mohammad Abdou.


Após a queda, a tempestade de areia atrapalhou as operações de resgate. A visibilidade era quase zero e os veículos de resgate atolaram nas areias movediças.

Os investigadores do acidente determinaram que "o acidente decorreu da descida da aeronave abaixo da altitude de voo segura na abordagem final e do impacto da asa de bombordo contra as dunas de areia situadas a nordeste do aeródromo. Como resultado, o piloto perdeu o controle de sua aeronave e atingiu o solo.


É provável que a causa da queda da aeronave abaixo do nível de segurança tenha sido devido à mudança de IFR para VFR, levando em consideração que um tempo considerável teria sido necessário para que o piloto se adaptasse a esta mudança nas condições climáticas prevalecentes.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Hoje na História: 18 de março de 1967 - O dia em que um disco voador perseguiu aviões no Rio Grande do Sul


Em 1967, pela primeira vez, a Força Aérea Brasileira (FAB), confirmaria e forneceria informações à imprensa dando conta da interseção de uma aeronave militar brasileira, feita por um objeto voador não identificado.

Entre os passageiros estavam cinco militares e dez civis, todos eles puderam observar as inusitadas manobras do objeto voador luminoso de pequenas dimensões, em formato discóide e que parecia 'brincar' em torno da aeronave.

Perseguição sobre o Rio Grande do Sul


A aeronave C-47 da FAB que sofreu interseção de um ONVI e o ex-brigadeiro
Ronald Eduardo Jaeckel, que estava a bordo e falou com o autor desta matéria
Um insólito caso acontecido em março de 1967, no Estado do Rio Grande do Sul, envolvendo um avião DC-47 da Força Aérea Brasileira (FAB) e também a tripulação de um avião do serviço aerofotogramétrico da Cia. Aérea Cruzeiro do Sul foi tão importante quanto o conhecido caso acontecido em 19 de maio de 1986, que também envolveu militares da Aeronáutica no avistamento de 21 UFOs, amplamente divulgado pelos meios de comunicação na época. Entretanto, é relevante mencionar o fato de que, já em 1967, a Imprensa obteve da FAB um documento oficial sobre este histórico acontecimento.

Os registros da época atestam que a torre de controle da base entrou em contato com o Douglas da Cruzeiro do Sul de prefixo PP-CES, que retornava do Uruguai e pediu ao comandante Aizemberg que se aproximasse do UFO e tentasse uma identificação. O comandante atendeu ao pedido, mas o estranho objeto voador acelerou em direção oposta ao avião e em 25 minutos desapareceu.

(Imagem via spmodelismo.com.br)
Na ocasião, toda a imprensa escrita explorou o fato, atribuindo um teor mais sensacionalista, publicando matérias de capa, noticiando que um avião teria sido perseguido por um disco voador até Porto Alegre. Jornais como o Diário de Notícias, de Porto Alegre (RS), nas suas edições de 21 e 23 de março de 1967; Diário de São Paulo, nas suas edições de 23 e 24 de março de 1967; e Notícias Populares, de 30 de março de 1967; trouxeram detalhes sobre este caso incomum.

Jornal Diário de Notícias, 21 de março de 1967
Os depoimentos militares foram prestados em uma das salas da Base Aérea de Canoas-RS. Através do documento formulado sobre o incidente, tivemos, pela primeira vez, o reconhecimento do Ministério da Aeronáutica de que um fenômeno anômalo foi testemunhado por militares e civis.

Vernon Anthony Walters, militar adido no Brasil, que informou o caso ao
Departamento de Defesa norte-americano e o coronel da FAB Zenith Borba dos Santos
A íntegra o primeiro documento oficial devidamente assinado por autoridades militares da Aeronáutica que foi fornecido à Imprensa por determinação do comandante da Base Aérea de Canoas, coronel Zenith Borba dos Santos:

"Cerca de dez minutos após a decolagem que realizaram num avião Douglas C-47, prefixo 2077, do aeroporto de Florianópolis, com destino a Porto Alegre, o capitão Jaeckel, verificou que havia uma luz bastante intensa ao lado direito do aparelho.

A luz se deslocava no rumo de Porto Alegre, o mesmo que seguia o aparelho militar, num nível pouco acima e numa velocidade equivalente a do avião. Até as proximidades de Torres a luz se manteve na mesma posição, quando foi encoberta pelas nuvens. As condições atmosféricas, naquele momento, não eram muito propícias a observações visuais.

Logo após, já nas proximidades da cidade de Taquara, onde as condições atmosféricas eram excelentes, com noite bastante clara e enluarada, a luz foi novamente avistada, desta vez, à frente e um pouco abaixo do avião.

O capitão Jaeckel nesta ocasião chamou o Centro de Controle do Aeroporto Salgado Filho, para transmitir a posição do aparelho e indagar se havia algum outro avião voando naquele setor. O Controle informou negativamente e deu liberdade de ação para que o avião militar averiguasse o que havia. A partir de então, o capitão Puget passou a realizar manobras tentando a aproximação com o objeto luminoso. Toda a vez que o avião se dirigia em direção à luz, esta apagava e surgia em outra posição.

Os capitães Puget e Jaeckel disseram, ainda, que a partir do momento em que foram feitas manobras de aproximação, ocorreram algumas mudanças na intensidade da luz. A luz que era intensa e azulada, aumentava e diminuía a luminosidade. Não sabem informar se essas mudanças na intensidade da luz se deviam à aproximação e afastamento desta em relação ao avião ou se tal luminosidade diminuía e aumentava de forma natural. Foi então que surgiu nos dois aviadores a suspeita de que havia dois objetos luminosos no espaço; tal a rapidez com que a luz desaparecia num ponto e surgia em outro.

Verificando a inutilidade da perseguição, pois que o Douglas não conseguia se aproximar da luz, os capitães Puget e Jaeckel resolveram aproar para o Aeroporto de destino, na Base Aérea de Canoas. Foi nesta ocasião que as suspeitas de ambos foram confirmadas: avistaram duas luzes iguais, circulando sobre a cidade de Novo Hamburgo, apagando e acendendo alternadamente.

Verificaram também que a luminosidade daqueles objetos era cada vez mais intensa. Antes que fosse realizado o pouso, as duas luzes surgiram próximo ao avião, do lado direito, sendo que uma mudou, nesta ocasião, a coloração da luz, passando de azulada para vermelho forte.

A preocupação da manobra de aterragem fez com que os militares não prestassem muita atenção naqueles objetos. O capitão Puget ficou inteiramente absorvido na manobra para pousar, enquanto o capitão Jaeckel ainda viu uma última vez aquela luz, agora com a coloração avermelhada, que ficara situada sobre Canoas.

A aterrissagem foi completada às 20h45 de sábado, dia 19 de março de 1967. Além dos dois pilotos, capitães Puget e Jaeckel, tripulavam o avião o mecânico de bordo, sargento Anacleto e o rádio-telegrafista, sargento Araújo. Como passageiros vinham mais cinco oficiais da Força Aérea Brasileira, e dez civis. É interessante frisar que os cinco oficiais que vinham como passageiros foram convidados a comparecer à cabina para que observassem o objeto luminoso. Todos constataram a luz que seguia o avião, sem, no entanto, saberem dar uma explicação do que se tratava. Enfim, todos os que estavam a bordo tiveram oportunidade de ver aquela luz e constatar o que se passava".

Porto Alegre, 22 de março de 1967.
(assinado) Capitão Alberto Espírito Santo Puget
(assinado) Capitão Ronald Eduardo Jaeckel

O fato relatado causou surpresa e apreensão entre todos os passageiros do avião militar. Esta sensação só amenizou quando o avião pousou. Mas os passageiros informaram que, ao pisarem em terra, verificaram que o estranho UFO pairava imóvel sobre a base aérea.

Nos dias seguintes ao caso, a 5ª Zona Aérea instaurou um inquérito com base nos dados que foram registrados na Torre de Controle do Aeroporto Salgado Filho, para receber os relatórios das testemunhas e apurar todos os fatos. 

Um outro depoimento militar interessante que transcrevemos abaixo exemplifica este fato, pois foi elaborado dez dias depois da ocorrência:

 "MINISTÉRIO DA AERONÁUTICA

5ª ZONA AÉREA -BASE AÉREA DE CANOAS

1º/14º GRUPO DE AVIAÇÃO

- INÍCIO DA TRANSCRIÇÃO -

RELATÓRIO

"Estava eu a bordo do Avião C-47 nº. 2077, dia 18 de março de 1967, quando notei que os passageiros da aeronave observavam e falavam num objeto que acompanhava o avião. Estava na ocasião entretido lendo um artigo da ‘Seleções’, motivo pelo qual não dei maior importância ao fato.

Aproximadamente a uns 10 (dez) minutos antes do pouso do avião na Base Aérea de Canoas, fui chamado pelo Capitão Sperry para ver o estranho objeto, ocasião em que notei um objeto luminoso de uns 30 (trinta) centímetros de diâmetro, deslocando-se abaixo e em sentido contrário do avião 2077, desaparecendo ao atingir a perpendicular sob a asa direita da aeronave, sendo imediatamente visto no lado oposto da mesma por outros passageiros.

Desloquei-me para o lado esquerdo da aeronave, na expectativa de rever o objeto, porém nada mais vi, pois o mesmo já havia desaparecido."

Quartel em Canoas, 28 de março de 1967.

(assinado) Eron Teixeira Appel 1º Tem.  Esp. Sup. Tec.".

No documento acima é citado outro capitão com nome de guerra: Sperry. Esclareço que se tratava do copiloto da aeronave. A Torre de Controle do Aeroporto Salgado Filho tomou medidas especiais e solicitou ao comandante Bernardo Aizemberg, do avião da Cruzeiro do Sul, para que perseguisse e tentasse uma identificação do OVNI. O comandante Aizemberg estava em companhia do comandante Ricardo Wagner, do piloto Costa Maia, do telegrafista Vicente Arno e do fotógrafo Francisco Urbano, no avião especializado e aparelhado para levantamentos aerofotogramétricos, que voltava de Montevidéu.

Após serem informados de que o estranho objeto estava na direção da cabeceira nº. 28 do Aeroporto Salgado Filho, na direção nordeste, a tripulação voou nesta direção e logo avistou a "bola luminosa".

O avião perseguiu a esfera luminosa por cerca de 15 minutos mas não conseguiu se aproximar para fotografá-lo. O UFO desapareceu e a aeronave retornou.

O fotógrafo Urbano declarou que não fotografou o objeto porque a tripulação não conseguiu chegar mais perto e por causa da escuridão da noite.

Veiculou-se a notícia no Aeroporto de que várias pessoas observaram o fenômeno e que minutos antes daquela ocorrência em céus gaúchos, havia sido recebida uma mensagem de Montevidéu, que indicava ter aparecido também um UFO sobre o Aeroporto de Carrasco, na capital uruguaia.

Na década de 1980, a FOIA - Freedom of Information Act (Lei da Liberdade de Informação), nos Estados Unidos, liberou um documento do Department Of Defense Intelligence Information Report que mencionava o caso de março de 1967. Este documento apresentava um erro na data do acontecimento, pois informava que o fato ocorreu no dia 22 de março e estava assinado pelo falecido Brig. General de Defesa e Ataque norte-americano, Vernon Anthony Walters.

Vernon Walters foi um general conspirador utilizado pela CIA e foi adido militar dos EUA no Brasil a partir de 1964, sendo testemunha de vários golpes, e naquela época forneceu várias informações de avistamentos ufológicos acontecidos no Brasil para o governo norte-americano. Segundo alguns historiadores, Walters faria parte de uma equipe que não media esforços para esconder a existência do fenômeno ufológico.

Detalhe do documento norte-americano do Department of Defense
liberado pelo FOIA sobre o Caso de Canoas
No dia 16 de março de 1998 estive em Brasília-DF para conhecer pessoalmente o pesquisador Thiago Luiz Tichetti, na ocasião fui motivado por uma mensagem de e-mail recebida no Guarujá-SP que continha a seguinte informação:

"Sou filho de um ex-coronel da Aeronáutica que no final da carreira foi trabalhar no III COMAR, no Departamento A2, uma espécie de serviço de segurança da Aeronáutica no Rio de Janeiro, entre 1992 e 1993. Algumas vezes eu ia fazer companhia para meu pai no seu trabalho e ficava até o final do expediente, e nessa época eu já tinha um enorme gosto por Discos Voadores. Então certa vez pedi ao meu pai, por curiosidade, se ele poderia, se existisse, me deixar ver os documentos que o III COMAR tinha em relação aos OVNIs. E não é que tinham! E eram muitos documentos! Eu tentei tirar cópias, mas meu pai não deixou. Portanto a única saída foi copiar tudo à mão, o máximo que pude. (...) eu vou relatar algo espetacular que aconteceu no dia 18 de março de 1967. São nada menos do que nove avistamentos de um OVNI. Todos os relatos foram feitos por pilotos privados e da FAB (...) não tenho como provar que esses relatos são verdadeiros. Somente a minha palavra como testemunha visual e principal. Thiago Luiz Tichetti".

Recebi na ocasião um dossiê das mãos do jovem Ticchetti contendo os depoimentos de 1967 e outros casos ocorridos em outras épocas. Este compilado de casos confirmou os fatos ocorridos no Rio Grande do Sul, demonstrando que algo excepcional realmente aconteceu em março daquele ano.

Dois anos mais tarde, no início de 2000 tive a oportunidade de conversar, por telefone, com os dois capitães que pilotavam o C-47 da FAB na época: Puget e Jaeckel. Puget disse: "Eu me concentrei na pilotagem... Estou convicto que houve no caso nosso, histeria coletiva... porque várias pessoas vieram à cabine... Eu vi luz, só luz intensa... O Jaeckel ficou com a fonia e eu decidi pilotar...".

Atualmente reformado, o brigadeiro Ronald Eduardo Jaeckel seguiu carreira sempre se especializando em Defesa Aérea, sendo comandante, no início dos anos de 1990, do Nucomdabra (Núcleo do Comando de Defesa Aeroespacial Brasileira) em Brasília-DF. Atualmente o Nucomdabra chama-se Comdabra (criado em 1980) e se trata do órgão que centraliza o material mais consistente sobre o fenômeno dos UFOs.

"Fui eu que fiz força para levar tudo isso para o Comdabra. Institucionalizei uma ficha para as pessoas registrarem os casos. Foi em cima de uma diretriz que fizemos o questionário e divulgamos a todos os Comares", afirmou Jaeckel em nossa conversa telefônica.

Durante o telefonema, o brigadeiro demonstrou seu ceticismo em relação ao assunto e comentou que na época deu entrevista por escrito para não haver distorções no fato acontecido em 1967. "Na época saiu na revista ‘O Cruzeiro’... Não sou nenhum fanático. Tenho o pé muito atrás, nunca vi nada consistente... Nós vimos uma luz, no lusco fusco. Tinha nebulosidade... A própria variação do avião dificultava saber se a luz estava em cima ou embaixo... Como a noite todos os gatos são pardos... Não teve nenhum significado...", declarou Jaeckel lembrando-se do caso de 1967.

Em 2002 tive a oportunidade de conhecer pessoalmente o ex-brigadeiro Jaeckel na sua residência em Brasília-DF. Na ocasião, ele me confirmou os fatos vivenciados pelos militares naquela época e ainda contou outros casos similares, informando que a Aeronáutica sempre pesquisou com seriedade este assunto, frisando que o Comdabra era o órgão competente para tratar destes casos na atualidade.

Edison Boaventura Filho mostra os jornais da época que reportam o fato

Avistado também em Pelotas


Está registrado na imprensa jornalística da época que, no dia 19 de março de 1967, cerca de 20 pessoas observaram um objeto redondo e luminoso, de cor avermelhada, deslocando-se rapidamente no sentido sul a norte.

Jornal Diário de Notícias, 21 de março de 1967
O fato teria acontecido por volta das 20h30 e foi visto primeiramente pelas esposas de veranistas do Hotel Costinha, em Cascata (localidade situada a 20 km de Pelotas). Dentre os observadores estavam os senhores Paulo Araújo, José Júlio Pereira da Silva, tenente Mireno Kaster, todos de Pelotas e o doutor Mariante Lopes, este de Rio Grande. Por cerca de meia hora um UFO evoluiu nos céus passando da cor avermelhada para a cor característica de estrela. Depois de subir a grande altitude, o UFO mudou a direção e seguiu para o leste, onde desapareceu. Na época, questionou-se a possibilidade de se tratar do mesmo UFO avistado pelos militares e civis em Canoas.  

41 anos depois, a confirmação


Nos dias 14 e 15 de janeiro de 2008 troquei algumas mensagens eletrônicas com o filho do major reformado Eron Teixeira Appel (hoje com 76 anos de idade), um dos tripulantes do C-47 e obtive as seguintes informações:

“Prezado Edison. Procurei os relatórios oficiais, que dispunha (cópia dos originais entregues ao comando do V COMAR, mas não os encontrei, pois já há alguns anos deixei as pesquisas ‘formais’ de lado e pelo que me recordo, doei todo material que dispunha para bibliotecas, uma parte para Curitiba e outra para Porto Alegre). Conversei com meu pai a pouco e pedi-lhe um relato. Para minha surpresa ele tem o fato vívido na memória, mesmo transcorrido mais de 40 anos, pelo que repasso a você: 

Declarante: Eron Teixeira Appel - Major RR - Força Aérea Brasileira

Patente a época do evento: Tenente Especialista em Suprimento Técnico.

Segundo informes de colegas que estavam a bordo do 2077, após decolar de Florianópolis com destino a  Base Aérea de Canoas - BACO, no RS, o avião C-47 da FAB começou a ser seguido por OVNIs. Meu pai a princípio,  não deu maior importância ao fato, pois estava lendo um artigo ‘muito interessante’ na revista ‘Seleções’, embora toda agitação reinante, em decorrência do avistamento.

Já próximo da Base Aérea de Canoas (BACO) - por insistência dos colegas, ele resolveu verificar o que estava ocorrendo. Da janela, avistou um objeto com cerca de 30 cm de diâmetro aparente, pequeno, mas bem visível, como o formato discóide - tipo dois pires sobrepostos, numa cor bronze (ou âmbar), que não lhe pareceu ser tripulado, e sim uma sonda teleguiada, haja vista que o tipo e a alta velocidade das manobras, bem como, a estabilidade/controle de vôo atingido pelo objeto, o fizeram crer não ser um artefato de tecnologia humana. Ressalta que o avião estava mais alto que o UFO e este manobrava de um lado a outro, por baixo da aeronave, como que "brincando".

Relata ainda, que algumas testemunhas, inclusive os pilotos, verificaram a existência de dois UFOs, e ambos manobravam da mesma forma. Por vezes, quando um sumia, outro aparecia e, eventualmente, ambos apareciam, porém, isso não foi verificado pelo meu pai.

A torre de controle da BACO, avisada pelos pilotos, confirmou existência visual dos UFOs. Pouco antes do pouso, os UFOs teriam se afastado em velocidade vertiginosa, segundo informaram colegas. Meu pai já não mais assistia ao UFO na ocasião do pouso, voltara a ler o artigo da revista ‘Seleções’... Este vôo saiu do Rio de Janeiro e fez escala em Florianópolis.

Eu, Eron Teixeira Appel Júnior, filho do declarante, colhi na data abaixo este depoimento de Eron Teixeira Appel, o qual transcrevo, atestando ser este a mais fiel versão dos fatos que me foram narrados.

Canoas, 14 de janeiro de 2008.”
 
O pesquisador Edison Boaventura Júnior, autor desta matéria
 e o ex-brigadeiro Ronald Eduardo Jaeckel

Influências

 
Em uma das mensagens recebidas por mim, o filho do militar reformado, senhor Eron Teixeira Appel Júnior, relatou ainda um fato digno de nota... Disse que aquele voo quase sofreu um acidente gravíssimo, pois ao decolar do RJ, o avião que estava com muita carga, quase se chocou contra o morro em frente à pista (do "Calabouço" no RJ), pois teve de ser arremetido durante a decolagem por não ter atingido sustentação de voo e, para não cair ao mar, teve de decolar imediatamente após a arremetida, quando restava pouca pista.

“Segundo as palavras do meu pai, o avião foi acelerado ao máximo e subiu quase na vertical e em paralelo ao morro em questão, escapando por fração de segundos de acidente gravíssimo dado a situação”, escreveu Eron.

Eron lembrou ainda que, “Outro fato, que embora não tenha a ver com este relato é que cerca de nove anos depois, quando meu pai foi fazer a EAO – ‘Escola para Oficiais Superiores (quando o oficial vai ser promovido a Major) havia necessidade de apresentação de uma palestra. E meu pai, um pouco por influência minha à época, apresentou o tema: “OVNIs ou UFOs”. O comandante do vôo 2077 – na época capitão - hoje brigadeiro Jaeckel, ao saber do tema que seria abordado pelo meu pai, enviou-lhe uma declaração sobre o seu avistamento, a qual, também possuía cópia, mas que infelizmente não está mais comigo, talvez numa das bibliotecas já citadas. A palestra atingiu seu objetivo (conseguir pontos para aprovação no curso), embora alguns colegas olhassem com desdém para o tema, outros, após a palestra, procuraram meu pai pensando que era um estudioso/interessado pelo assunto, o que não é bem verdade. Para ele (meu pai) o fenômeno existe, porém não lhe chama tanto a atenção e por isso não lhe dedica tempo”.

Em vista do que foi apresentado neste artigo, hoje tenho a convicção que este episódio foi e é de suma importância para Ufologia brasileira, pois foi a primeira vez que a Aeronáutica reconheceu oficialmente o fenômeno ufológico, liberando documentos oficiais à imprensa da época. Com o passar dos anos, muitos outros documentos e casos com envolvimento militar ainda virão à tona. Quem viver, verá!

Esta matéria foi publicada originalmente por Edison Boaventura Júnior no site www.viafanzine.jor.br. tendo sido acrescidas imagem de jornais da época.

Colisão de avião com ave cancela voo da Azul em Santarém (PA)

O avião sairia do Aeroporto Internacional Maestro Wilson Fonseca, em Santarém, com destino a Belém e Recife.


Um avião da empresa Azul colidiu com um pássaro minutos após decolagem do aeroporto Internacional Maestro Wilson Fonseca, em Santarém, no oeste do Pará, na tarde desta sexta-feira (17). A aeronave tinha como destino as cidades de Belém e Recife. Porém, o voo foi cancelado após o incidente com a ave.

Segundo relatos de passageiros, a colisão teria ocorrido minutos após a decolagem, por volta das 14h30, mas retornou logo em seguida. O piloto fez uma manobra no ar e voltou com segurança ao aeroporto.

Os passageiros foram desembarcados e receberam assistência da companhia até a remarcação de novo voo, conforme prevê a Resolução 400 da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac).

Já em solo, a aeronave passou por manutenção e avaliação técnica. Em função do incidente, o voo foi cancelado. A companhia Azul ainda não se pronunciou sobre o ocorrido.

Via DOL e oestadonet.com.br -  Foto ilustrativa: Reprodução/Redes Sociais

Avião da Delta decola para o Brasil, mas 4 horas depois volta para o lugar de onde saiu


Um voo da Delta Air Lines para o Brasil acabou indo para lugar algum e retornando para o aeroporto de partida, quatro horas depois da decolagem. 

O fato ocorreu com o Airbus A330-323, prefixo N805NW, da Delta Air Lines, que cumpria o voo DL-105 de Atlanta, maior aeroporto do mundo em tráfego, para o Aeroporto Internacional de Guarulhos, em São Paulo, o maior do Brasil.

Quando já chegava a duas horas de voo, com o avião próximo das Bahamas, um problema técnico foi detectado pelos pilotos e o avião teve que dar meia-volta, gastando mais duas horas para retornar para a principal base da Delta.

Até o momento de fechamento da publicação, não ficou claro qual seria o problema técnico, mas a decisão por volta para Atlanta provavelmente se deu pelo fato de ser o maior centro de manutenção da Delta, que não tem bases de manutenção na Flórida, e o qual era o estado americano mais próximo.

Via Carlos Martins (Aeroin) e Flightradar24

Avião da Latam sofre pane durante decolagem em Rio Branco (AC) e assusta passageiros


Passageiros a bordo de um avião da Latam que partiria de Rio Branco (AC), por volta do meio dia desta sexta-feira (17), viveram momentos de pânico na hora da decolagem.

Quando o avião taxiava, ainda no solo, no momento de decolar, o motor simplesmente desligou e a aeronave teve que ficar paralisada no chão por mais de uma hora.

A situação foi relatada por um dos passageiros a bordo, o professor aposentado Natal Chaves, que mora em Fortaleza e estava de retorno à sua casa após passar alguns dias em visita a amigos e familiares em Rio Branco, sua terra natal. Ele relatou o drama em suas redes sociais.

“O comandante avisou que o motor deu uma pane. Mas está tudo certo”, disse o historiador, ao informar que o voo seria retomado dentro de instantes. Os passageiros reclamavam do calor abordo da aeronave, já que a pane no motor não permitia sequer que a ventilação da aeronave fosse religada.

Várias pessoas interagiram com a postagem do professor relatando experiências parecidas com aeronaves da mesma companhia e outras aconselhando-o a desembarcar e pegar outro voo. Natal Chaves preferiu seguir viagem.

Via Tião Maia (ContilNet)

Como uma fruta poderia acionar um sensor num avião?


Aqueles que já sentiram o cheiro de durião (foto acima) antes podem não se surpreender com o fato de a fruta ter esse efeito em sensores projetados para captar gases perigosos. Afinal, as cidades do Sudeste Asiático terão sinais de "proibido durião" afixados em transportes públicos, hotéis e outras áreas públicas ou semipúblicas.

De acordo com a American Chemical Society, o cheiro do durião pode ser replicado combinando dois compostos. Estes são denominados (2S)-2-metilbutanoato de etila e 1-(etilsulfanil)etano-1-tiol. Uma folha de dados de segurança da ThermoFisher Scientific observa que o 2-metilbutanoato de etila na forma líquida ou de vapor é considerado inflamável. Além disso, o durião produz um odor sulfuroso à medida que amadurece. Com pó de enxofre considerado altamente inflamável e fácil de inflamar, não é de admirar que um sensor possa ter captado gases perigosos.

É seguro dizer que esta fruta é um sabor adquirido, mais provável de ser apreciado por aqueles que cresceram com ela desde cedo. E embora seja certamente uma mercadoria de nicho fora do Sudeste Asiático, existem de fato supermercados em todo o mundo importando a fruta - vendendo-a com um prêmio. Assim, com um tempo de armazenamento de apenas três a cinco semanas, o transporte aéreo é a melhor forma de a fruta percorrer longas distâncias.

Embora muitas companhias aéreas provavelmente não nomeiem e proíbam especificamente o transporte de durião a bordo, qualquer tentativa de saborear essa fruta dentro de uma cabine de aeronave certamente ofenderá a maioria dos passageiros e resultará na intervenção da tripulação de voo.

Com informações de American Chemical Society e Cargo Handbook

Avião faz pouso de emergência por causa de fruta fedorenta


Em 5 de março, um Airbus A330-200 da Turkish Airlines que voava de Istambul para Barcelona foi forçado a retornar ao aeroporto de origem depois que um odor forte foi detectado e o alarme de carga acionado a bordo da aeronave que partia. Após a inspeção, foi determinado que o 'perigo' a bordo era a fruta do sudeste asiático conhecida como durian.

Embora qualquer pessoa familiarizada com o cheiro de durian saiba que ele tem o poder de limpar uma sala e causar desconforto a qualquer um que esteja próximo, estamos aprendendo que ele também tem o poder de acionar sensores projetados para detectar gases perigosos.

O durian
O Airbus A330-200, prefixo TC-LOHda Turkish Airlines, voava de Istambul para Barcelona como voo TK1855. De acordo com o The Aviation Herald, o jato estava a uma altitude de FL380 e posicionado a cerca de 300 milhas náuticas a noroeste de Istambul (no espaço aéreo búlgaro), quando foi tomada a decisão de retornar.

O motivo do desvio e retorno a Istambul foi devido ao que foi descrito como "um odor pungente" a bordo do A330, seguido por uma indicação de fumaça de carga. Sem saber a causa exata do cheiro ou do alarme, a tripulação desceu para o FL140 antes de pousar com segurança na pista 35R do aeroporto de Istambul. Da decolagem ao pouso, o voo abortado durou duas horas.

Ao inspecionar a aeronave e o compartimento de carga onde o sensor foi acionado, constatou-se que a causa de ambas as anomalias era o durião – fruta conhecida por seu odor desagradável, principalmente quando madura. Com o mistério resolvido, a Turkish Airlines parece ter reatribuído o voo para o A330-200 registrado TC-JIR. Esta aeronave decolou de Istambul às 20h50, hora local, pousando em Barcelona às 22h09.

Com informações do Simple Flying

Cafezinho de pilotos no cockpit põe avião em risco e acaba em suspensão

O café da discórdia foi compartilhado nas redes sociais e gerou revolta na Índia (Foto: Reprodução/Twitter)
Dois pilotos da companhia aérea de baixo custo indiana SpiceJet foram suspensos por realizarem uma pausa indevida para o café dentro do cockpit da aeronave durante um voo. A informação é da CNN americana.

A infração foi descoberta graças a uma foto do momento do lanche compartilhada pelos tripulantes nas redes sociais em que o logo da companhia aparece junto aos controles do painel — por sua vez perigosamente próximos a um copo de café ou chá quente e às gujiyas, pasteis doces e fritos tradicionais do período do festival hindu Holi, celebrado em 8 de março em 2023.

O registro e a conduta geraram revolta na Índia, especialmente na comunidade de aviação. O consultor de segurança aérea Mohan Ranganathan queixou-se no Twitter: "Nem mesmo seu horóscopo poderá salvá-los se houver uma emergência". Isto porque, caso a bebida espirrasse, poderia causar uma pane em todo o painel e os pilotos não teriam como controlar o avião.

À CNN, um porta-voz da SpiceJet informou que tanto o piloto quanto o piloto continuarão suspensos até que uma investigação a respeito da conduta seja finalizada.


"A SpiceJet tem uma política rígida sobre o consumo de comida dentro do cockpit que é aderida por toda a equipe de voo. Ações disciplinares apropriadas serão tomadas depois que a investigação for completada".

Shakti Lumba, piloto aposentado e ex-diretor de operações da companhia indiana IndiGo, também criticou a postura dos pilotos ao veículo dos EUA. Para ele, a "ação de mídias sociais relaxada" dos pilotos foi "imatura" e "indesejável" já que eles são responsáveis pela segurança da aeronave e seus passageiros.

"Foi um comportamento totalmente inexplicável. Todos os pilotos estão cientes dos perigos de derramar líquidos no cockpit", disse Shakti Lumba, piloto aposentado e ex-diretor de operações da IndiGo.

A maioria das companhias — além da regulamentação de segurança de aviação em diversos países — proíbe a disposição de comidas e bebidas no console central.

Toda a tripulação tem suas próprias áreas de descanso nos aviões, que são utilizadas em turnos. Pilotos, em específico, comem até refeições diferentes que comissários e passageiros por questões de segurança, como revelou matéria de Nossa em 2022.

A SpiceJet passou por uma série de incidentes de segurança no último ano e está sob investigação do órgão regulador de aviação na Índia. Em maio, o piloto automático de um avião falhou e provocou turbulência severa — diversos passageiros ficaram feridos. Além disso, de acordo com afiliada da CNN, a companhia foi obrigada a cortar seus voos pela metade em julho por um período subsequente de oito semanas depois de oito casos de falhas técnicas no ar.

Estreando comercialmente há 19 anos: os 10 principais operadores do Embraer E170


Em 17 de março de 2004, a LOT Polish Airlines tornou-se a primeira operado do Embraer E170.  O E170 realizou seu primeiro voo de testes em 19 de fevereiro de 2002 . Um total de sete protótipos foram construídos antes que a aeronave se tornasse uma favorita regional em todo o mundo.


Olhando para o número de voos no último mês, fica claro que os mercados mais notáveis ​​para o E170 são os Estados Unidos e o Japão. As operadoras desses dois países têm a presença mais significativa na lista dos dez primeiros. A Japan Airlines (JAL) é a nata da safra, mas está na companhia de várias companhias aéreas dos Estados Unidos.

De acordo com os dados fornecidos pela Cirium, os dez principais operadores do E170 entre 17 de fevereiro e 17 de março são divididos da seguinte forma:


A LOT pioneira do E170 ainda é uma operadora predominante com quase 1.000 voos. Air France, S7 da Rússia, Airlink da África do Sul e Airnorth da Austrália compõem o resto do bolo.


Mesmo que as operadoras herdadas da United, American e Delta dominem, deve-se notar que as empresas regionais operam principalmente voos em seu nome. United Express, American Eagle e Delta Connection dependem principalmente dessas empresas.

Assim, pensando nessas companhias aéreas, os operadores mais ativos do E170 entre 17 de fevereiro e 17 de março são:


Na verdade, é a subsidiária da Japan Airlines, a J-Air, que fornece o serviço E170 regular. Ao todo, o E-Jet mostrou seu valor em rotas suburbanas. Como Paulo Cesar Silva, ex-presidente e CEO da Embraer Aviação Comercial, coloca: “Os E-Jets provaram sua capacidade de ajudar as companhias aéreas a maximizar o rendimento e entrar de forma sustentável em novos mercados, como no caso da Japan Airlines”.

Mais de 190 E170 foram adquiridos como parte de um total de mais de 1.650 entregas da família E-Jet. A série até inspirou outra geração de aeronaves, com o Embraer E2 obtendo um sucesso global crescente desde o lançamento da família em 2018.

As produções da Embraer têm salvado as rotas regionais. Os E-Jets e E2s da empresa brasileira continuarão sendo um item básico entre as frotas de curta distância neste próximo capítulo da história da aviação comercial.

Com informações de Simple Flying, Cirium e FlightGlobal